Imuilman etulämmitys

[Juho]

Tuota....kuinka herkkä Rotax 912 UL:n kaasutin on jäätämiselle Suomen ilmasto-olosuhteissa?

Onko imuilman lämmitys tarpeellinen varuste, jos koneella aiotaan lentään lähes ympäri vuoden?

Kertokaahan kokemuksia ja kommentteja....

[Kari Aspiola]

Rotax 912 UL on se tyyppihyväksymätön 80 hp lentomoottori, siinä on kaksi kaasutinta, jotka toimivat vakiovirtausnopeudella (ainakin teoriassa).  Tämä kaasutintyyppi säätelee myös seossuhteita automaattisesti korkeuden/ilmantiheyden muuttuessa, ainakin jossain määrin.

 Jäätymisherkkyys on aika paljon kiinni siitä, miten se ilmanotto kaasuttimille on hoidettu. Jos nokasta tuodaan putken kautta suoraan kaasuttimelle/ilmanputsarille "raakaa ulkoilmaa" on selvää, että kaasutin on silloin herkempi jäätymään.

 Jos ilma otetaan konehuoneen sisältä kaasuttimeen, niin silloin ei jäädy yhtä herkästi. Mutta olen kuullut aika tuoreen kokemuksen, jossa tällainen konehuoneesta imevä kaasutin on alkanut jäätymään lennolla.

 Tästä on kyllä väännetty kättä jo jonkin aikaa, että tarvitaanko etulämmitystä vaiko eikö. Nimenomaan tyyppihyväksymättömissä koneissa. Tyyppihyväksytyissähän se taitaa olla pakollinen järjestelmä(?)

 Mutta  sillävälin ennenkuin ruiskut syrjäyttävät kaasarit niin kannattaa pelata varman päälle.

 Se ILL:n julkaisema tiedote kaasuttimen jäätymisestä on aika hyvä kerrata taas uudelleen.

[Kari Aspiola]

Lisäys edelliseen kommenttiini:


AIR M5-1:

4.8 Moottori
Moottorin ei tarvitse olla tyyppihyväksytty, jos on olemassa edellytykset moottorin ja sen asennuksen turvalliselle toiminnalle. Tämä tarkoittaa sitä, että moottoria on maassa koekäytetty vähintään 3 t ja että sillä lennetään ennen rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä vähintään 45 t, jolla osoitetaan moottorin olevan riittävän luotettava. Mikäli kaasutin on sellaista tyyppiä, että se saattaa jäätyä, on moottori varustettava riittävän tehokkaalla imuilman etulämmitysjärjestelmällä.

Tarkastuskäsikirja kohta H:

H Moottori

Moottori

Moottorin ei tarvitse olla tyyppihyväksytty, jos on olemassa edellytykset moottorin ja sen asennuksen turvalliselle toiminnalle. Tyyppihyväksymätöntä voimalaitejärjestelmää on kokonaisuutena kokeiltava jokaisessa uudessa lentokonetyypissä tai harrasterakennetussa lentokoneyksilössä maakoekäytössä vähintään 3 tuntia ja lentokokeilla vähintään 45 lentotuntia, jolla osoitetaan moottorin olevan riittävän luotettavan. Mikäli kaasutin on sellaista tyyppiä, että se saattaa jäätyä, on moottori varustettava riittävän tehokkaalla imuilman etulämmitysjärjestelmällä. Kokeessa tulee erityisesti kiinnittää huomiota värähtelyiden ja resonanssivärähtelyn vaaraan, laakerien lämpötiloihin ja jälkisäätöjen tarpeeseen. Kokeiden ja koelentojen tulokset on esitettävä ennen tyyppitodistuksen myöntämistä.


 Elikkä kyllä se pitää olla koe- ja harrasteluokassakin jos ei voida tosittaa ettei sitä tarvita!


  Ja tuo kädenvääntö edellisessä tarkoittaa lähinnä mielipiteitä eikä voimassaolevia määräyksiä.

[Aki Suokas]

Jos ilma otetaan konehuoneen sisältä kaasuttimeen, niin silloin ei jäädy yhtä herkästi.

Sellainen jatkuvasti päällä oleva etulämmitys (eli moottorin imuilman otto moottoritilasta) vähentää sitten moottorin tehoa.

[Juho]

Kiitoksia huomioista.....

Ultrassa on usein aika ahdasta "konepellin" alla, joten sen lämpimän imuilman johtaminen kaasuttajalle on useassa tapauksessa hankalaa. Onnistuisiko kaasuttajan kurkun lämmittäminen sähköllä??

Eli että kriittisillä keleillä vaikkapa nousun jälkeen kun moottori on asetettu matkalentotehoille laitettaisiin kaasuttajan kurkun sähkölämmitys päälle.....toimiiko??

Ja sitten...onko hyviä "vinkkejä" toimintatavoista, jos kaasuttajassa ilmenee jäätymisen merkkejä (etulämpö on/ei)?

[Ansis]

Aikonaan mun 65 mallisessa Minissä oli sähköinen kaasarin ja imusarjan välissä oleva lämmitin, lämmitti siis seosta kurkun jälkeen ettei jäädy imusarjassa. Yleensä olen torjunut jäätymistä ajamalla suuremmalla teholla ja laskukierroksessa heti laippanopeudella laittanut paljon vastusta nopeuden kurissa pitämiseksi. Jos on korkeutta ja vastusta niin moottorihäiriössä saadaan liitomatka pidemmäksi laittamalla kone sileäksi, muuten lasku moottorilaskuna jos ei ole etulämmitystä.

[Aki Suokas]

Eli että kriittisillä keleillä vaikkapa nousun jälkeen kun moottori on asetettu matkalentotehoille laitettaisiin kaasuttajan kurkun sähkölämmitys päälle.....toimiiko??

Ja sitten...onko hyviä "vinkkejä" toimintatavoista, jos kaasuttajassa ilmenee jäätymisen merkkejä (etulämpö on/ei)?

Sähkölämmitys toimii ja osia jopa saa

http://www.ultralightnews.ca/bing/electriccarbheat.htm


Jäätymisen näkee parhaitten ahtopainemittarista (jos siis se olisi).
Lämpö päälle on tietenkin paras apu.

[tuomoh]

Jos Rotaxiin ottaa imuilman koneen edestä kylmänä, siihen mahdollisesti tulee pieni ahtopaine nopeuden kasvaessa.  Onko kenelläkään kokemusta siitä, onko pienestä ylipaineesta haittaa tai hyötyä moottorin toiminnalle. Se on periaatteessa köyhän miehen turbo. Autoissahan imuilma otetaan yleensä suoraa maskin takaa syylärin vierestä.

[masal]

Jos Rotaxiin ottaa imuilman koneen edestä kylmänä, siihen mahdollisesti tulee pieni ahtopaine nopeuden kasvaessa.  Onko kenelläkään kokemusta siitä, onko pienestä ylipaineesta haittaa tai hyötyä moottorin toiminnalle. Se on periaatteessa köyhän miehen turbo. Autoissahan imuilma otetaan yleensä suoraa maskin takaa syylärin vierestä.

Jeps, tuota pientä ahtopainetta kyllä käytetään monissa koneissa hyödyksi. Rotaxin kohdalla en tiedä onko tuollaisia toteutuksia ajatuksella tehtynä meillä täällä suomessa. 100hp versiossa on se purnukka siellä ennen kaasareita ja imusarja viritetty resonanssiin ja tuon sotkeminen edestä otetulla paineella... en osaa sanoa, mutta esim. jos tätä purnukkaa ei ole niin sitten vois jotain viritellä. Kyllä tuollaisella edestä otetulla systeemillä saadaan hieman moottorin täyttöä helpotettua.  

[Markku Hiedanpää]

Jos Rotaxiin ottaa imuilman koneen edestä kylmänä, siihen mahdollisesti tulee pieni ahtopaine nopeuden kasvaessa.  Onko kenelläkään kokemusta siitä, onko pienestä ylipaineesta haittaa tai hyötyä moottorin toiminnalle. Se on periaatteessa köyhän miehen turbo. Autoissahan imuilma otetaan yleensä suoraa maskin takaa syylärin vierestä.

Tervehdys

Olin aikoinaan mukana Eiriavion/Rotax:n yhteisenä projekteina tehtyjen tyyppihyväksyttyjen 2-T lentomoottorien rakentamisessa (Rotax 501 ja 505). Silloin Rotaxin ehdoton kanta oli se että kaasuttimille tuleva ilman paine ei saa muuttua lentonopeuden mukaan (paineen tulee olla mahdollisimman lähellä staattista painetta). Koska muuten seos muuttuisia lentonopeudesta riippuen.
Tämä tuli sitten käytännössäkin todettua eräässä exp-projektissa jossa 2-T moottori leikkasi kiinni tyhjäkäyntiliussa. Oletan että ilmiö on samansuuntainen nelitahtisessakin, parasta olisi että moottori ja varusteet asennettaisiin moottorinvalmistajan ohjeiden mukaisesti eikä keksittäisi omia virityksiä.

[masal]

Olin aikoinaan mukana Eiriavion/Rotax:n yhteisenä projekteina tehtyjen tyyppihyväksyttyjen 2-T lentomoottorien rakentamisessa (Rotax 501 ja 505). Silloin Rotaxin ehdoton kanta oli se että kaasuttimille tuleva ilman paine ei saa muuttua lentonopeuden mukaan (paineen tulee olla mahdollisimman lähellä staattista painetta). Koska muuten seos muuttuisia lentonopeudesta riippuen.
Tämä tuli sitten käytännössäkin todettua eräässä exp-projektissa jossa 2-T moottori leikkasi kiinni tyhjäkäyntiliussa. Oletan että ilmiö on samansuuntainen nelitahtisessakin, parasta olisi että moottori ja varusteet asennettaisiin moottorinvalmistajan ohjeiden mukaisesti eikä keksittäisi omia virityksiä.

Juuri näin. Tuo minun kommentti olikin tarkoitettu sellaisille henkilöille joilla on kykyä, tietämystä, taitoa ja mittalaitteita tehdä juttuja moottoreiden kanssa. En tarkoittanut että nyt jokapoika vetelemään ahtopaineletkua koneen nokkaan. Asiansa osaaville moottorinrakentajille/asentajille tuossa on mahdollisuus saada lisää tehoa.

PS:Tyhjäkäyntiliuku kakstahtisella: kuuma mäntä, kylmä sylinteri, laiha seos (voi osittain tulla siitä pakkosyötöstä/väärästä seoksesta)=ei tarpeeksi öljyä=>kaput... Osatotuus tuokin mutta pitäs tietää/ajatella mitä tekee, ennen kun tekee. Samaa vaivaa lentoonlähdössä tulee jos moottoria (varsinkaan vesijäähdytettyä 2T) ei ole kunnolla lämmityskäytetty ennen lentoonlähtöä.

[Ansis]

Seinäjoen Dynamicissä on ram-air ilmanotto, niin on kerrottu. Kyllä resonanssikammiollakin saadaan pieni ahtopaine aikaan jollekin kierrosnopeusalueelle esim 912s ja Briggs&Strattonissa.
Opetelkaa virityshommat maallisissa välineissä ennen lentomoottorien viritystä, lentsikkaa ei oiken voi laskea tienoheen paikkojen lauettua.

Ps. Monessa 2t moottorissa jota on ajettu huonolla öljyllä on ollut valtavasti karstaa männänlaen alapuolella kampikammiossa joten öljy on väärä paikka säästää.

[tuomoh]

Niin, tämä imuilman otto edestä tuli mieleen kesällä, kun lämmityskäytön aikana imuilman lämpötila alkoi lähennellä viittäkymmentä astetta.  Bensiini höyrystyy tuossa lämpötilassa jo aika vikkelästi.  Kylmempää imuilmaa ei oikein muualta saa kuin koneen edestä.  Tuli sitten mielenkiinnosta vilkaistua parin 1400 kuutioisen kaasutinmootorilla varustetun auton konepellin alle.  Molemmissa ilman imuputki sojotti suoraan eteenpäin.  Kyllä Saksan teillä ajellaan autoillakin ultran nopeuksilla, tuskin tosin 1400 kuutioisilla.  Sitten katsoin dieselimersun ilmanottoa.  Siinä ilma otetaan syylärin edestä, mutta putken päässä on ikään kuin tehty mutka sivulle päin ahtopaineen estämiseksi.  Dieselissä seossuhde taitaa riippua enemmän ahtopaineesta, koska suurempi ilmamäärä ei lisää yhtään polttoaineen määrää sylinteriin.   Perinteisessä kaasutinmoottorissa ilman nopeuden lisääntyminen kaasutinkurkun kavennuksessa lisää myös polttoaineen määrää paineen pienenemisen myötä. Suurempi ilman nopeus imaisee enemmän myös bensiiniä.

[Ansis]

Hei.

Ennen kuin alatte edellisillä tiedoilla suunnittelemaan ilmanottoja, hakekaa netistä aiheita snowscreen, cold air intake jne.
Eikä tekisi moottoriopinkaan kertaaminen pahaa, ja jostakin muusta lähteestä kuin ilmailualan oppikirjasta.
Ei millään pahalla mutta tämä laji on jo tärvelty huonojen toteutusten toimesta myös luvallisisa projekteissa.

[Jani Haapaniemi]

Seinäjoen Dynamicissä on ram-air ilmanotto, niin on kerrottu. Kyllä resonanssikammiollakin saadaan pieni ahtopaine aikaan jollekin kierrosnopeusalueelle esim 912s ja Briggs&Strattonissa.
Opetelkaa virityshommat maallisissa välineissä ennen lentomoottorien viritystä, lentsikkaa ei oiken voi laskea tienoheen paikkojen lauettua.

Etulämmitystä joutuu käyttämään, ainakin viime aikoina, juuri mainitsemassasi dynamiitissä:) Sen huomaa kyllä käyntiäänestä jos alkaa jäätämään... ainakin viime kerralla kävi näin. Mutta kun sopivasti sääti, niin homma toimii ok, ja se imuilman lämpömittari on kiva keksintö  

On se ilma vaan kostean oloista 1/2 - 1h ennen auringonlaskua marraskuulla...

Mitenkäs tuulia ja fournier? Eikös niissä ole kaiketi vw:n konetta, eli onko nuo herkkiä jäätymään ko. "kelissä"?

t,Jamppa

[Ansis]

Molemmat ovat sama kone ei ole etulämmitystä, joten aina kun joutuu lentämään vähänkin siltä tuntuvassa kelissä niin kannattaa pitää tehoja myös laskukierroksessa tärvimet ulkona. ja Korkealta lähestyminen kannattaa opetella.

[masal]

Molemmat ovat sama kone ei ole etulämmitystä, joten aina kun joutuu lentämään vähänkin siltä tuntuvassa kelissä niin kannattaa pitää tehoja myös laskukierroksessa tärvimet ulkona. ja Korkealta lähestyminen kannattaa opetella.

No, noissakin on eroja. On kyllä semmonen 1-paikkanen Tuulia vw:llä täällä suomessakin missä on valittavissa kiinteä etulämpö konehuoneen puolelta pälle. Tuo ei tietysti ole kovin hyvä homma, mutta tuollaisiakin on ja pitävät sitä sitten syksystä kevääseen koko ajan päällä. Sitten näissä tyyppihyväksytyissä Limbachin volkkareissa taitaa aina olla etulämmitys, no siitä turboahdetusta ruiskuLimbachista en tiedä...

[Matti Rissanen]

Aika outoa ettei ole etulämmitystä...
eikös määräykset sano nimenomaan että se täytyy olla, jos kaasutin on jäätymisherkkää tyyppiä. No, onko se?

Sattuipa muuten aikanaan PPL-tarkkarissa...huomasin kaasarin jäätävän ja tein välittömät toimenpiteet. Tarkkarilentäjä kysyi että mitäs sinä nyt oikein teet.... no enpä juuri mitään... ajattelin vain pitää tuon tuulettimen päällä niin ei tule kuuma.


Ja se korkea lähestyminen on tosiaan hyvä apu. Korkeutta saa aina pois jos hätä tulee, mutta harvoin lisää.

[Tapani Kokkonen]

Volkkari yhdellä strömbergillä kehittää jäätä ainakin erinomaisesti. Kesälläkin imuputki oli päältä kuurassa sopivalla ilmalla jos ei ollut lämpö päällä.
Kaksitahdeissa ei ole jäätymisongelmia ollut, siksi ei ole etulämmittimiäkään.
Tapani

[Ansis]

Muistelen joskus Dell'ortoja säätäessäni huomanneeni vähänkin liian rikkaan seoksen jäätäneen paljon herkemmin kuin toimivalla seoksella. Eli kaikki riippuu kaikesta, jos yhtä kohtaa muuttaa niin se vaikuttaa helposti kymmeneen muuhun.  

[Simo Piiroinen]

Volkkari yhdellä strömbergillä kehittää jäätä ainakin erinomaisesti. Kesälläkin imuputki oli päältä kuurassa sopivalla ilmalla jos ei ollut lämpö päällä.

Minullakin oli jäätymisongelmia volkkarissa ( kyseessä oli kuitenkin auto ). Kesäkelillä moottori alkoi rykiä aina, kun satoi hieman enemmän
vettä. Imusarja oli kuurassa. Ongelma ratkesi jäänestoaineella ( Neste Oy, lähes 100% isopropanoli ). Uskaltaisikohan tuota kokeilla
lentokoneessa? Imusarja oli toki edelleen kuurassa päältäpäin, mutta sen sisäpuolella ilmeisesti virtasi jäätymätön seos.
Onko 0.5%-Isopropanoli-Bensiini-seoksesta haittaa moottorille? Kuluuko jokin paikka enemmän tai haittaako Isopropanolin hurja
liuotuskyky esim. voitelua? Jotkut kelkkakuskit käyttävät jäänestoainetta 2-T-moottoreissa hyvällä menestyksellä.

Simo
 

[Kari Aspiola]

Kaasuttimista ja jäätymisestä



Kaasuttimen kurkussa ilman/seoksen lämpötila saattaa olla jopa 30 astetta kylmempää kuin mitä sisääntullessaan.

Johtuu paineen pudotuksesta ja bensan höyrystymisestä, bensan olomuodon muutos sitoo runsaasti lämpöä.

Kun sitten kurkkuun osuu vesimolekyylejä, joko bensan mukana tai sisääntulevan ilman mukana, niin se kajahtaa välittömästi jäähän osuessaan "kylmiin rautoihin".

Jäänestoaine toimii kahdella tavalla samaan aikaan.

1. se estää bensan joukossa olevan veden jäätymisen

2. se huonontaa kurkkuun jäätyvän veden kiinnipysyvyyttä kylmissä pinnoissa

(Näin tapahtuu ainakin mainosten mukaan!)

Kun sisääntulevaa ilmaa lämmitetään, niin sen tilavuusyksikön sisältämä happimäärä vähenee ja polttoaine/ilmaseos samalla rikastuu. Koska kaasutin on pelkkä annostelulaite, joka ymmärtää vain tilavuusmittayksiköitä (ja viskositeettia)
Eli siksi se moottorin antama akseliteho pienenee.

Ruiskumootori ei ole herkkä jäätymään, eikä myöskään tarvii etulämmitystä. Päinvastoin vois vaikka jäähdyttää paremman täytöksen toivossa, niinkuin muuten ahdetuissa tehdäänkin (intercooler) välijäähdyttimellä.

 Pojan 2T prätkässä on aika hauskasti toteutettu kaasuttimen kurkun jäätymisen ehkäisy.  Kaasuttimen runkoon on tehty poraus jossa kierrätetään kuumaa jäähdytysnestettä. Kurkku on siten aina reilusti plussan puolella, mutta ei tule tehohäviöitä, koska sillä ei ole sanottavaa merkitystä sylinterin täytökseen.

On hyvä muistaa että imutahdin aikana sylinterintäytöstä ei hoida sylinterissä oleva alipaine vaan ulkona oleva ylipaine tekee varsinaisen työn. Vaikka asia yleensä virheellisesti ajatellaankin toisinpäin

[Simo Piiroinen]

Kun sitten kurkkuun osuu vesimolekyylejä, joko bensan mukana tai sisääntulevan ilman mukana, niin se kajahtaa välittömästi jäähän osuessaan "kylmiin rautoihin".

Jaa. Ei välttämättä ihan noin. Ilman ( jota ilma-bensiini-vesiseos ) pääasiassa on, suhteellinen kosteus ei johdu pelkästään veden määrästä,
vaan kylmä ilma sitoo vettä merkittävästi huonommin kuin lämmin ilma. Jos lämpimässä ilmassa suhteellinen kosteus on esim. 60%, niin
sopivasti jäähdytettynä sen suhteellinen kosteus yltää 100%:iin, jolloin ilma ikäänkuin kyllästyy, ja vesi alkaa tiivistyä. Tällöin vesi on
oikeasti vettä, eikä vesihöyryä bensan seassa. Tämä vesi tuppaa jäätymään kaasuttimen suuttimiin, neuloihin luistiin yms. hienomekaanisiin
osiin aiheuttaen jääkerroksen, joka haittaa bensan kulkua.  Paras keino ehkä olisi "kuivata" ilma ensin. Tämä ei välttämättä tarkoita
imuilman esilämmitystä, vaan kunnon ilmanputsaria, joka sitoisi hieman kosteutta. Rotaxin ilmanputsarithan on tarkoitettu lähinnä estämään
kärpästä suurempien esineiden pääsy kaasuttimeen. Toinen vaihtoehto voisi olla kuivata ilma ensin "esijäähdytyksellä" ja sen jälkeen
lämmittää sitä hieman uudelleen. Ei liene toimiva menetelmä ultrissa, koska kompura painaisi liikaa. Ruiskukoneissa ei tarvitse toimia pelkän
alipaineen varassa, joten suuttimien läpi saadaan tarvittaessa kulkemaan hieman vettäkin. Pienet vesimääräthän eivät sinänsä haittaa
palotapahtumaa, päin vastoin, tätä ilmiötähän on yritetty jopa hyödyntää sekoittamalla seokseen hieman vettä, koska bensiinin räjähdyksessä
tulee sen verran ylimääräistä energiaa, että sillä saadaan vesihöyrykin laajenemaan  ja näin kasvatetaan hieman hyötysuhdetta ( jäähdytyksen
tarve pienenee ). Toisaalta olen kuullut ko. menetelmän kokeiluista tuolta itänaapurista, joten kaikkiin tuloksiin ei kannattane suhtautua
vakavasti.

Simo
 

[Matti Rissanen]

Pienet vesimääräthän eivät sinänsä haittaa
palotapahtumaa, päin vastoin, tätä ilmiötähän on yritetty jopa hyödyntää sekoittamalla seokseen hieman vettä, koska bensiinin räjähdyksessä
tulee sen verran ylimääräistä energiaa, että sillä saadaan vesihöyrykin laajenemaan ja näin kasvatetaan hieman hyötysuhdetta ( jäähdytyksen
tarve pienenee ). Toisaalta olen kuullut ko. menetelmän kokeiluista tuolta itänaapurista, joten kaikkiin tuloksiin ei kannattane suhtautua
vakavasti.

Kaverini rakensi kokeiluluontoisesti päättötyönä rallisprint-Celicaan säädettävän vesisuihkutuksen Toimii. Auto ei vain ollut muuten luotettava.
B-52:ssakin käytettiin vettä hyödyksi mm.lentoonlähdössä.

[Kari Aspiola]

Olen kokeillut vesiruiskua kaasutinautossa joskus 80-luvun alussa, aika mielenkiintoisia tuloksia sain selville. Autona oli Toyotan 2300 cc rivukuutonen, joka oli hyvin herkkä nakuttamaan. Veden kanssa sitä ei saaanut nakuttamaan enää ollenkaan vaan moottori väänsi mahtavasti tyhjäkäynniltä lähtien (kaasu pohjassa) ilman sen kummempia tutinoita. Käytin noin 10% vettä suhteessa poltettuun bensaan verrattuna.

Kun sitten mielenkiinnosta avasin moottorin, niin eipä ollut karstaa palotiloissa ollenkaan.

Vesijärjestelmä oli kokonaan erillään bensajärjestelmästä.  Vesi syötettiin kaasuttimen kurkkuun omalla erillisellä suuttimellaan.  

[Kari Aspiola]

Osuipa silmääni eräs yleisesti käytetty virheellinen termi!

......hieman vettä, koska bensiinin räjähdyksessä tulee sen verran ylimääräistä energiaa, että sillä.........


Jopa joissain moottoriopin kirjoissa käytetään polttoaine-ilmaseoksen P A L A M I S E S T A termiä R Ä J Ä H D Y S !

Yhdessä moottorissa voi tapahtua vain yksi räjähdys, koska sitä moottoria ei sen jälkeen enää ole. On vain maisema täynnä kukon nokittavia moottorin palasia.

Räjähdys on myöskin palamista, mutta palorintama etenee räjähdyksessä yliääninopeudella. Siihen sen tuhovoimakin perustuu. Palotilassa kaikki palaminen tapahtuu toivonmukaan aina aliääninopeudella. Jopa se pelätty detonaatio (=nakutus) tapahtuu aliääninopeudella ja sekin jo rikkoo moottorin lyhyessä ajassa.

Nähdään talvipäivillä ja haastellaan lisää moottoreista.....!

[Toma]

Onko kellään kokemusta tämmöisestä virityksestä? (katso kuvat)
Olisi tietenkin aika helppo toteutus....