Rotaxin _suorasuihku_ 2-t kone moottorikelkoissa näemmä jo...

[mattir]

Vuoden vanha juttu näemmä, hieraisin vaan silmiäni kun näin SkiDoon kelkan yhteydessä kirjainyhdistelmän E-Tec.

E-tec koneita on ollut jo pitemmän aikaa venepuolella ja nyt Rotax laittoi E-Tecin systeemin moottorikelkan koneeseen. Suomessakin noilla jo ajellaan jo...

http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection

http://amsnow.com/sno/objects/images/rotax600hoe-tec-engine-500.jpg

http://www.maxsled.com/absolutenm/articlefiles/1024-engine_sideopen.JPG

http://corp.brp.com/NR/rdonlyres/3F0275A3-1401-4042-8154-55CB76F60B74/0/2007_01_31_ETEC_backgrounder.pdf

Eli lyhyesti:

-2-tahtisen mekaaniset osat eli siis vähän, sähköosaa löytyy tosin runsaasti ja tuoreölyvoitelun värkit
-2-tahtisen teho/painosuhde
-vääntääääää.... ja kiertää iloisesti
-käy niin tasaisesti kuin 2 pyttyinen voi käydä (venepuolella 2 ja 3 pyttyiset suorat sekä V4 ja V6)
-polttoainetalous hyvin lähellä 4-tahtisen ruiskun kanssa
-ei savuta, joskus voi vienosti tuoksua palanut öljy

Toivotaan että oppirahat on maksettu jo venepuolella ja jossain vaiheessa suorasuihku löytyy myös Rotaxin lentokonepuolelta.

Ettei vaan ala sama touhu kuin joskus muinoin että moottorikelkan koneita alkaa taas ilmestyä lentokoneisiin 

Alennusvaihteen vaatisi toki:

-85kW@8100 r/min
-594cm^3

Edit: saman systeemin Rotaxilla ovat laittaneet myös 4-t koneeseen (4-tec).

[Juhannus]

Minkähän hintainen kone tuo on?.voisi vaikka kiinnostaakkin...

[mattir]

Heh, joskus töissä kahvipöydässä spekuloitiin että ei muuta kuin E-TEC koneeseen uudet männät ja eri ruiskuohjelma niin eiköhän tuossa palaisi löpökin. Kyllähän siinä todistettavasti palaakin, ja kerosiinikin.  Ilman erilaisia mäntiäkin ilmeisesti koska oktaanisuositus bensalle on 87 (edit: siis kyseessä jenkkien oktaaniluku, olisiko tuo sitten n. 97 euronormein).

http://www.evinrude.com/en-US/Engines/MULTI_FUEL_ENGINES

"The first outboard engine ever available to the general public that's capable of running on multiple fuel types, including kerosene, JP-4, JP-5, JP-8, Jet A and Jet B as well as standard gasoline. Change fuel settings at the flip of a switch, without compromising performance."

http://www.marineenginedigest.com/profiles/evinrude/evinrudemfe.htm

http://www.evinrude.com/en-US/Engines/MULTI_FUEL_ENGINES/MFE_55

http://continuouswave.com/ubb/Forum4/HTML/003762.html

Tullin veneisiin pätevä peli ;-)    
EVINRUDE 55 MFE

Nyt sitten ROTAXille kimppa-anomus että josko nyt tekisivät kiireesti uuden ilmailu-multifuel-2t-suorasuihkun  912/914 malliseksi bokseriksi niin avot! Vieläpä niin fiksulla ruiskulla että tankkiin voi lorotella diisseliä,bensaa ja kerosiiniä sekaisin.

[kate]

Heh, joskus töissä kahvipöydässä spekuloitiin että ei muuta kuin E-TEC koneeseen uudet männät ja eri ruiskuohjelma niin eiköhän tuossa palaisi löpökin. Kyllähän siinä todistettavasti palaakin, ja kerosiinikin.  Ilman erilaisia mäntiäkin ilmeisesti koska oktaanisuositus bensalle on 87 (edit: siis kyseessä jenkkien oktaaniluku, olisiko tuo sitten n. 97 euronormein).

http://www.evinrude.com/en-US/Engines/MULTI_FUEL_ENGINES

"The first outboard engine ever available to the general public that's capable of running on multiple fuel types, including kerosene, JP-4, JP-5, JP-8, Jet A and Jet B as well as standard gasoline. Change fuel settings at the flip of a switch, without compromising performance."

http://www.marineenginedigest.com/profiles/evinrude/evinrudemfe.htm

http://www.evinrude.com/en-US/Engines/MULTI_FUEL_ENGINES/MFE_55

http://continuouswave.com/ubb/Forum4/HTML/003762.html

Tullin veneisiin pätevä peli ;-)    
EVINRUDE 55 MFE

Nyt sitten ROTAXille kimppa-anomus että josko nyt tekisivät kiireesti uuden ilmailu-multifuel-2t-suorasuihkun  912/914 malliseksi bokseriksi niin avot! Vieläpä niin fiksulla ruiskulla että tankkiin voi lorotella diisseliä,bensaa ja kerosiiniä sekaisin.

Mitenköhän ne ovat tuon multifuel:in tehneet . En löytänyt tuosta multifuel moottorista enempää dattaa, perus E-TEC:istä kyllä.?
Tuo E-TEC näyttää olevan vähän kuin diesel pumppusuuttimille että se ruiskuttaa polttoaineen
sylinteriin suoraan mutta sytyts on kipinällä. Suihkutuspaine on 35 baaria eli taitaa olla aika paljon pienempi kuin dieselissä.

Missähän vaiheessa tahtia tuo polttoaineen ruiskuttaa. Bensalla kaiketi ei ole niin kriittistä vaan voi suihkuttaa paljon ennen kuin
mäntä on yläkuolokohdassa. Mitenköhän dieselin/Jet-A1 puristuskestävyys vai joudutaanko ne ruiskuttamaan samoin kuin dieselissä
eli riittääkö puristus sytytykseen ?

Mitenköhän bensiini käyttäytyy jos moottorissa on korkea puristus kuten dieselissä ja ruiskutus vasta kun seos on tarkoituskin syttyä ?
Eli silloinhan moottori olisi bensiiniä käyttävä dieseli. Olisihan se mielenkiintoinen ratkaisu jos mahdollistaisi puristussuhteen ja
hyötysuhteen nostamisen sitä kautta.

Eli onko kyseessä oikeasti puristussytytteinen dieselmoottori joka käy myös bensalla ?

Kate

[Savilaakso Harri]

Noissa uusissa 2-t Rotaxseissa on myös 2T -öljyn siirto laakereille hoidettu sähköisesti suoraan kriittisiin kohteisiin. Kone ei enää savuta, koska öljy ei pala bensan mukana. Kävin itse toteamassa asian, kun kelkkakauppia pani motin käyntiin sisätiloissa. Ei tullut öljynkäryä, ei. Lisäksi joissain moottorimalleissa on tulpasytkät (mm. Polarikselta löytyy tälläinen kone).

Ilmailukäyttöön voisi olla myös mielenkiintoinen uusi 600 ACE 4-t moottori (45 kW). Kovasti menee kelkkamoottoreiden tekniikka eteenpäin.

[mattir]

Kyseessä lienee ihan "normi" bensakone jossa laakerit yms. on mitoitettu max. 10 puristuksille. Sytytys riitävällä määrällä kipinöitä eli kun on roisit puolat ja laturissa amppeereita niin kipinöitä annetaan kait "riittävästi".  Kun pa-osat ja pumput on alunperin on tehty kestämään "kuivaa" bensiiniä niin diesel ei liene minkään sortin ongelma.

Toisin kuin yleensä käsitetään niin bensiini (vaikka ihan 95E) puristuskestävyys on parempi kuin dieselin/kerosiinin. Dieselmoottorit on vain mitoitettu rankemman puristussuhteen rasitukset (lisäksi diesel "nakuttaa" aina luonnostaan), kaikki nykyiset ovat suorasuihkuja eli polttoainetta ruutataan pyttyyn vasta silloin kun halutaan palamisen alkavan. Lisäksi kun dieselissä polttoaine poltetaan huomattavasssa ilmaylimäärässä niin  syytä onkin puristaa se ilma läjään ennenkuin polttoainetta ruikitaan sekaan, muuten ei palaminen olisi täydellistä.  Happpimolelkyylejä kun olisi liian harvassa poltoainehiukkasten suhteen eikä toki lämpöäkään itsesytytykseen olisi riittävästi.

E-ETECin sähköiset pummpusuutimet ja elektroninen sytytyksen ohjaus on se juju: Polttoainetta ja kipinöitä voidaan annostella juuri halutulla tavalla.

Samaa termistä hyötysuhdetta tuosta ei saa ulos kuin aidosta dieselistä, mutta moottori on mahdollista rakentaa yhtä kevyeksi kuin bensakone.

Onhan näitä petrooli Talbotteja ja Saabejakin ollut aikanaan, polttoaineen kulutus ei ainakaan kg/km laskenut mutta kun polttoaine oli halvempaa niin anti mennä vaan.

Itseasissa tuollainen nykyaikinen 2t-venemoottori olisi ihanteellinen projekti laittaa koneen nokalle : kone poikki ja alennusvaihde perään niin  siinäpä kompakti paketti, ainoastaan syyläri ja pari letkua puuttuu. Sähköt on tehty helpoiksi ja noista saa vieläpä väylästä standardin mukaiset tiedot näytölle luettavaksi jos näin halutaan. Kaasu menisi ihan vaijerilla, sähkötrimmikin on herkku jota lentokoneissa harvemmni tapaa ;-)

Huonona puolena aihion hinta: 115 E-TEC venemoottori maksaa yli 10k€, moottokelkasta aihion ottaminen on halvempi juttu, mutta pakoputket yms. aiheuttavat päänsärkyä.

[kate]

Kyseessä lienee ihan "normi" bensakone jossa laakerit yms. on mitoitettu max. 10 puristuksille. Sytytys riitävällä määrällä kipinöitä eli kun on roisit puolat ja laturissa amppeereita niin kipinöitä annetaan kait "riittävästi".  Kun pa-osat ja pumput on alunperin on tehty kestämään "kuivaa" bensiiniä niin diesel ei liene minkään sortin ongelma.

Toisin kuin yleensä käsitetään niin bensiini (vaikka ihan 95E) puristuskestävyys on parempi kuin dieselin/kerosiinin. Dieselmoottorit on vain mitoitettu rankemman puristussuhteen rasitukset (lisäksi diesel "nakuttaa" aina luonnostaan), kaikki nykyiset ovat suorasuihkuja eli polttoainetta ruutataan pyttyyn vasta silloin kun halutaan palamisen alkavan. Lisäksi kun dieselissä polttoaine poltetaan huomattavasssa ilmaylimäärässä niin  syytä onkin puristaa se ilma läjään ennenkuin polttoainetta ruikitaan sekaan, muuten ei palaminen olisi täydellistä.  Happpimolelkyylejä kun olisi liian harvassa poltoainehiukkasten suhteen eikä toki lämpöäkään itsesytytykseen olisi riittävästi.

E-ETECin sähköiset pummpusuutimet ja elektroninen sytytyksen ohjaus on se juju: Polttoainetta ja kipinöitä voidaan annostella juuri halutulla tavalla.

Jos dieselin / kerosiinin puristuskestävyys ei ole riittävä niin jos polttoaine suihkutetaan puristustahdin alussa niin silloinhan se Multi Fuel moottorikin nakuttaa. Tätä juuri yritin kysyä että mahtaako tämä E-TEC MFE suihkuttaa polttoaineen vasta kun se palamisen halutaan tapahtuvan, pelkkänä bensamoottorinahan voi suihkutus tapahtua paljon pienemmällä paineella puristustahdin alussa.

Samaa termistä hyötysuhdetta tuosta ei saa ulos kuin aidosta dieselistä, mutta moottori on mahdollista rakentaa yhtä kevyeksi kuin bensakone.

Toisaalta, jos polttoaine ruiskutetaan vasta kun palamisen halutaan tapahtuvan niin silloinhan puristussuhde voi kuitenkin olla
korkeampi kuin tavallisissa bensamoottoreissa vaikka ei niin korkea olisikaan kuin varsinaisessa dieselissä. Eli onko tuo E-TEC MFE itse asiassa
dieseli jossa puristussuhde on vain vähän tavallista pienempi ?

Itseasissa tuollainen nykyaikinen 2t-venemoottori olisi ihanteellinen projekti laittaa koneen nokalle : kone poikki ja alennusvaihde perään niin  siinäpä kompakti paketti, ainoastaan syyläri ja pari letkua puuttuu. Sähköt on tehty helpoiksi ja noista saa vieläpä väylästä standardin mukaiset tiedot näytölle luettavaksi jos näin halutaan. Kaasu menisi ihan vaijerilla, sähkötrimmikin on herkku jota lentokoneissa harvemmni tapaa ;-)

Huonona puolena aihion hinta: 115 E-TEC venemoottori maksaa yli 10k€, moottokelkasta aihion ottaminen on halvempi juttu, mutta pakoputket yms. aiheuttavat päänsärkyä.

Tuo 115 E-TEC taisi olla pelkkä bensakone. Se MFE taisi olla vain 55hp  Tuo kelkan moottori voisi olla aika edullinen mutta ei ole MFE.

Sinänsä tuollainen 2-t E-TEC MFE taitaisi olla hyvin ihanteellinen ultran kokoisen koneen moottori, kevyt, hyvä hyytysuhde ja toimisi millä
tahansa polttoaineella. Rusikutussysteemistä johtuen ei bensan alkoholikaan aiheuttaisi ongelmia kunhan on syöttöpumppu lähellä tankkia.

Kate

[P.Lehtinen]

Heh, kelkankoneista ultralentäminen melkein alkoi ja sinne se taas näkyy  menevän :

[mattir]

E-tecin ruiskuventtiilin täysi sykli kestää 0,0025s ja on tällöin 5000r/min tilanteessa 90-astetta kampuralta mitattuna.

Tästä voimme päätellä että polttoainetta tarjoillaan sylinteriin reilusti ennen yläkuolokohtaa, ainakin silloin kun talla on pohjassa.
Tosin noilla kierroksilla sytysennakkokin on jo melkoisen reilu, joten en usko että varsinaisesti nakuttaa ainakaan pahasti vaikka polttoaineen puristuskestävyys olisi huono.

Toisaalta multifuel motti painaa 20kg enempi kuin normaali 60hp kone, jotain sinne on kuitenkin lisätty mutta mitä? Lujempi lohko+männät+hehkutulpat, ehkä, en tiedä.... Puristussuhdetta en löytänyt mistään. Vaki 200hp e-tec omaa puristuksia vain 7. Käyttömanuskassa sanotaan että keroosiini palaa ilman ongelmia, mutta dieselin käytön jälkeen on ajettava 20min bensalla jotta sisuskalut putsaantuvat, eli ei ole diesel.

Se mitä on tiedossa niin ainakin bensa e-tec on kranttu sytytystulpan asennolle, eli osa jujua on siinä että polttoaine ruskutetaan tarkalleen siihen kohtaan mistä se saadaan sytytettyä hallitusti oikeaan aikaan tulpalla ja jos ruiskutus kestää pitempään niin veikkaus on että tulpalle annetaan kipinöitä useampia kun kyseessä raskaampi polttoaine. Pisarakoko lienee myös harvinaisen hyvin hallinnassa.  Toisaalta voisimpa vaikka veikata että sininen savu tulee pakoputkesta hetken aikaa jos ja kun multifuel koneen lyö kylmänä pakkasella käyntiin pelkkaa dieseliä/kerosiniä käyttäessä...