Lycomingejä autobensalle

[pimattil]

http://www.aero-news.net/news/genav.cfm?ContentBlockID=40cf17ca-ea97-4cf0-b851-50fd97a2b521&Dynamic=1  (b)

[kate]

http://www.aero-news.net/news/genav.cfm?ContentBlockID=40cf17ca-ea97-4cf0-b851-50fd97a2b521&Dynamic=1  (b)

Tämä olisikin tosi hyvä uutinen uusien IO-360 pohjaisten koneiden kannalta. Noille IO-moottoreillehan
ei noita STC:itä ole ollut saatavissa ja kyselinkin EAA:lta ja he sanoivat että ei ole onnistunut.
Nyt kun tehdas sen tekee niin onnistuu. Kaiketi ongelmana on että tuo IO-kone on paljon höyrylukkoherkempi
koska ruiskutusputket kulkee suoraan kuumien sylinterien päällä.


Kate

[Juha Karjalainen]

Kaiketi ongelmana on että tuo IO-kone on paljon höyrylukkoherkempi
koska ruiskutusputket kulkee suoraan kuumien sylinterien päällä.

No ei nyt ihan noin. Ruiskukoneessa ei höyrylukkoja esiinny. Polttoaine on ruiskukoneessa paineen alaisena polttoainepumpulta ruiskutussuuttimelle saakka ja kuten fysiikasta ja kaasulaeista tunnetaan, paineen noustessa höyrystymislämpötila nousee (täsmällisesti ottaen kiehumispiste). Ja vaikka jossakin erikoistilanteessa kaasukuplia syntyisikin, kova paine huolehtii siitä ettei virtaus seisahdu. Ruiskulaitteisto on polttoaineen osalta "pakkosyötetty". Kaasutinmoottoreissa koko polttoainejärjestelmä toimii huomattavasti pienemmillä paine-eroilla ja siksi uimurikammiossa tai imuputkissa oleva kaasuuntunut polttoaine aiheuttaa höyrylukon vähän niin kuin ilmakupla lappoletkussa pysäyttää koko tapahtuman, eikä polttoaine enää siirry. Ja koska kaasarivehkeissä saattaa esiintyä polttoainejärjestelmässä jopa "alipainetta", syntyy kaasukuplia vielä tavallista herkemmin.

Todennäköinen syy miksi ruiskumoottoriin ei ole saatu aiemmin STC:tä, lienee todellisuudessa se, että lyijyttömässä autobensassa käytetään MTBE:tä tai ETBE:tä lisäaineena ja näiden aineiden (alkoholeja) vaikutusta moottorissa käytettyihin kumi- ja muoviosiin (letkuja, tiivisteitä jne.) ei ole selvitetty. MTBE:n osalta pitää selvittää reaktiivisuus myös metalli(seost)en kanssa (esim. kevytmetalliosat, joita lekomoottorissa pääasiassa on, saattavat syöpyä metanolipohjaisten aineiden kanssa). Lausuntoa siitä ei kai oikein voi kukaan muu taho antaa kuin moottorin valmistaja. Noiden ruiskutusputkien sijainnin tai höyrylukon kanssa tuolla STC:n saamisella ei kyllä uskoakseni ole mitään tekemistä kun kyseessä on ruiskumoottori.

Polttoaineen ruiskuttaminen on ainoa oikea tapa hoitaa polttoaineen syöttö - mieluiten vielä suorana jos mahdollista. Kaasutin on teknisen kehityksen välimuoto ajalta, jolloin ruiskutuslaitteiston ohjaamista ei vielä täysin hallittu ja ruiskujen hinnat hipoivat muutenkin pilviä. Kaasuttimen kanssa on monia onglemia, jotka ruiskulaitteistossa ratkeavat kuin luonnostaan. Ruisku ei jäädy eikä siihen synny höyrylukkoja. Ruisku ei tarvitse erillistä kuristinta ("ryyppyä") eikä välttämättä seossäätöä kun ilmamäärämittaus on asiallisesti hoidettu (voi hoitaa automaattisesti, mutta vanhoilliset valmistajat ovat joskus pitäneet seossäätövivun jopa ruiskukoneissa!!!). Ruisku ei tarvitse erillistä kiihdytyspumppua (Lekomoottoreissa ei ole muutenkaan, pitää vain varoa avaamasta kaasua äkisti ettei kone rupea köhimään...), ruisku käy asennossa kuin asennossa (tavallinen kaasarihan ei toimi ylösalaisin) jne.

[Markku Koivurova]

Ruisku ei tarvitse erillistä kiihdytyspumppua (Lekomoottoreissa ei ole muutenkaan, pitää vain varoa avaamasta kaasua äkisti ettei kone rupea köhimään...),

Kyllä niissä kiihdytyspumppu on, ainakin useimmissa millä minä olen lentänyt.

[ari]

Ruiskutusmoottorissa taitaa kuitenkin kaasukuplat muodostua korkeapainepumpun imuaukon läheisyyteen ja siirtoputkistoon. Joutuuhan tyyppihyväksyttyihin alatasokoneisiin asennettavan MOGAS STC:n yhteydessä muuttamaan siirtoputkistoa, poistamalla "jyrkät kulmat".

Helpoin ratkaisu on asentaa siirtopumput polttoainesäiliöiden välittömään läheisyyteen, jolloin koko siirtolinja on ylipaineinen. Tämän kaltainen modifikaatio on ainakin erääseen  kotimaiseen experimental koneeseen jo tehty.

Kaasutin- ja ruiskumoottorien polttoainejärjestelmissä taidetaan käyttää samoja kumi- ja muovilaatuja, joten se tuskin on este.

[Juha Karjalainen]

Kyllä niissä kiihdytyspumppu on, ainakin useimmissa millä minä olen lentänyt.

Markku on oikeassa, useimmissa lekokaasareissa tuo kiihdytyspumppu on. Tuo oli itseltäni harhaanjohtavasti sanottu, sorry. Joistakin kaasuttumista tuo kuitenkin puuttuu, esim. Bendix/Stromberg joissa kiihdytysrikastus hoituu muulla tavoin, tai sitten tavanomaisissa kaasareissa ilman kiihdytyspumppua kaasuvivun kanssa on syytä olla rauhallinen. Tosiasiassa tuollainen taitaa kuitenkin olla melkoisen harvinaista. Tavallista Lyco/Conti moottoriahan voi jopa "ryypyttää" pumppaamalla kaasua, jolloin kiihdytyspumppu ruiskii lisää bensaa. Ei tosin yleensä suositeltava keino ryypyttää.

[Juha Karjalainen]

Ruiskutusmoottorissa taitaa kuitenkin kaasukuplat muodostua korkeapainepumpun imuaukon läheisyyteen ja siirtoputkistoon. Joutuuhan tyyppihyväksyttyihin alatasokoneisiin asennettavan MOGAS STC:n yhteydessä muuttamaan siirtoputkistoa, poistamalla "jyrkät kulmat".

Jeps. Jyrkissä kulmissa saattaa muuten esiintyä kavitointia joka voi syödä putken ajan mittaan puhki.

Helpoin ratkaisu on asentaa siirtopumput polttoainesäiliöiden välittömään läheisyyteen, jolloin koko siirtolinja on ylipaineinen. Tämän kaltainen modifikaatio on ainakin erääseen  kotimaiseen experimental koneeseen jo tehty.

Juuri näin on fiksua tehdä. 

Kaasutin- ja ruiskumoottorien polttoainejärjestelmissä taidetaan käyttää samoja kumi- ja muovilaatuja, joten se tuskin on este.

Varmaan näin, mutta itse ruiskulaitteistossa on sitten lisää osia, joita kaasarivehkeessä ei ole. Kokonaisuus on erilainen, joten kaasarivehkeen STC ei tietenkään sellaisenaan sovellu ruiskulle.

[Jouni Laukkanen]

Kaiketi ongelmana on että tuo IO-kone on paljon höyrylukkoherkempi
koska ruiskutusputket kulkee suoraan kuumien sylinterien päällä.

No ei nyt ihan noin. Ruiskukoneessa ei höyrylukkoja esiinny. Polttoaine on ruiskukoneessa paineen alaisena polttoainepumpulta ruiskutussuuttimelle saakka ja kuten fysiikasta ja kaasulaeista tunnetaan, paineen noustessa höyrystymislämpötila nousee (täsmällisesti ottaen kiehumispiste). Ja vaikka jossakin erikoistilanteessa kaasukuplia syntyisikin, kova paine huolehtii siitä ettei virtaus seisahdu. Ruiskulaitteisto on polttoaineen osalta "pakkosyötetty". Kaasutinmoottoreissa koko polttoainejärjestelmä toimii huomattavasti pienemmillä paine-eroilla ja siksi uimurikammiossa tai imuputkissa oleva kaasuuntunut polttoaine aiheuttaa höyrylukon vähän niin kuin ilmakupla lappoletkussa pysäyttää koko tapahtuman, eikä polttoaine enää siirry. Ja koska kaasarivehkeissä saattaa esiintyä polttoainejärjestelmässä jopa "alipainetta", syntyy kaasukuplia vielä tavallista herkemmin.

Eikööööö?

Oletkos koskaan kokeillut käynnistää esimerkiksi lämmintä Arrowin moottoria (IO-360) ihan ex tempore? Välttämättä en itsekään saisi sitä käyntiin parilla ekalla yrityksellä, enkä ehkä viidennelläkään. Siellä kun on tod.näk. putkistossa sievä höyrylukko. Ison ruisku-Contin (esim. IO-520) metkut toisaalta osaan jo melko hyvin.

[Juha Karjalainen]

[Oletkos koskaan kokeillut käynnistää esimerkiksi lämmintä Arrowin moottoria (IO-360) ihan ex tempore? Välttämättä en itsekään saisi sitä käyntiin parilla ekalla yrityksellä, enkä ehkä viidennelläkään. Siellä kun on tod.näk. putkistossa sievä höyrylukko. Ison ruisku-Contin (esim. IO-520) metkut toisaalta osaan jo melko hyvin.

Ööööh... olisko tuo ongelma kuitenkin jossakin imuputkiston puolella - siis jos on höyrylukko? En tuota Arrowin polttoainejärjestelmää tunne, mutta yleensä ruiskuissa on paluulinja takaisin tankkiin. Näin ollen tankissa oleva polttoaine lämpenee pitkän lennon jälkeen ja jos sitten järjestelmässä ei ole siirtopumppu aivan tankilla tai peräti tankissa, niin imuputkessa oleva tankista imetty lämmin bensa voi sitten höyrystyä seuraavalla starttikerralla. Enpä ainakaan ole koskaan kuullut, että ruiskutusputkissa olisi esiintynyt kaasulukkoa.

Tunnetko tuota Arrowin ruiskulaitteistoa tarkemmin? Onko järjestelmä ns. jatkuvaruiskutteinen (olettaisin että on) vai jaksottaisesti ruiskuttava? Ilmeisesti kyseessä on jonkinlainen mekaaninen ruisku, jotka ovat jatkuvaruiskutteisia. Sähköruiskut ruiskuttavat jaksottaisesti ja niissä ruiskutuspiirissä oleva polttoaine on aina paineen alaisena, jopa silloinkin kun moottori on pysähtynyt. Mekaanisessa ruiskussa tosiaan paine ruiskutusputkissa voi päästä purkautumaan tai jopa puretaan sammutuksen yhteydessä tarkoituksella, jolloin sylinterin päällä olevissa putkissa oleva bensa voi ehkä höyrystyä - tai oletettavammin laajentuessaan valua suuttimien kautta imuputkistoon, jolloin seuravassa startissa sylinterit saavat jonkin aikaa ylirikasta seosta eikä kone starttaa. Sen vuoksi vaatii sitten useamman yrityksen tai pidemmän pyörittämisen, ennen kuin ruiskutuspumppu saa työnnettyä huurut putkista pois ja nestemäistä bensaa tilalle - siis mikäli putket olisivat kerta kaikkiaan päässeet tyhjäksi. Käytännössä uskoisin, että useampi starttiyritys johtuu vain siitä, että kestää aikansa ennen kuin moottori on hengittänyt imuputkiin kertyneen liian rikkaan seoksen ulos ja lopulta saa sitten syttymiskelpoisen seoksen sisäänsä. Asiaa nopeuttaa, mikäli konetta pyörittää jonkin aikaa kaasuläppä täysin auki (suurempi ilmamäärä huuhtoo ylimääräiset bensat putkista pois). Varmaan oikea proseduuri on selostettu myös Arrowin käsikirjassa.

Nuo mekaaniset ruiskut ovat kyllä jo museotavaraa olkoonkin että niitä edelleen on käytössä (mutta niinhän nuo lycot ja contit on muutenkin...), lennolla tosin käyttövarmoja kun eivät ole riippuvaisia sähköstä. Mutta on se asiallisesti toteutettu sähköruiskukin käyttövarma eikä niissä ole edes noita käynnistysongelmia; seos säätyy automaattisesti aina oikein myös käynnistystilanteissa ollaanpa sitten merenpinnan tasolla kuivassa talvipakkasessa tai jossain vuoristoylängöllä kuumassa ja kosteassa.