Vielä Ultrien vakuutuksista.

[Hansakse]

Parikuukautta aikaa löytää sopivan hintanen vakuuttaja ultrakoneelle.

pyysin tarjousta tuolta Vakuutusmeklarit Risto Sihvola Oy ja ilmoittivat vakuutuksen suuruudeksi vuodessa 643euro (vain pakolliset).

Nykyinen vakuuttaja Pohjola peri samasta laitteesta vuodessa vain 315euro, on siinä aikamoinen hinan ero???? Onkos nää nyt tosiaan näin kallistunut, vai onkos toi markkinatilanteen hyödyntämistä Sihvolalta?

Tietääkö kukaan missa vanhan ultran sais vakuutettua järkevään hintaan?

[masal]

Nelitahtiultralle näyttäisi pakolliset vakuutukset olevan luokkaa 500+ eur/vuosi (ainakin itselläni). Vaikuttavina tekijöinä ovat myös pilotin lentotunnit (ainakin joissakin tapauksissa). Sinulla tuo 2t moottori vaikuttaa asiaan. Muuttuvia osia nykykäytännön mukaan on enemmän kuin aiemmin. Mutta kyllä näyttää nuo hinnat hilautuvan ylöspäin.

[Reijo Österberg]

Laita kysely Englantiin

http://www.trafford-insurance.co.uk/downloads/Aircraft%20Proposal%20(standard).pdf

Itselleni tuli tarjous (4-tahti ultran pakolliset vakuutukset) 350 £ = noin 467 euroa, onhan se 176 euroa edullisenpi verrattuna tuohon 643 euroon!

[viper]

Sinällään mielenkiintoista, kuinka nuo vakuutusten hinnat määräytyvät. Itselläni Kajavassa vastuuvakuutus on noin 200 euroa ja koneen suurin lentoonlähtömassa on 316kg. Ultrassa kuitenkin vastuuvakuutuksen hinta yli kaksinkertaistuu, vaikka paino ei tuplaannu. Mistähän moinen johtuu? Sattuuko ultrille enemmän korvaustapauksia vai mikä hintaa nostaa? 

[Markku Hiedanpää]

Sinällään mielenkiintoista, kuinka nuo vakuutusten hinnat määräytyvät. Itselläni Kajavassa vastuuvakuutus on noin 200 euroa ja koneen suurin lentoonlähtömassa on 316kg. Ultrassa kuitenkin vastuuvakuutuksen hinta yli kaksinkertaistuu, vaikka paino ei tuplaannu. Mistähän moinen johtuu? Sattuuko ultrille enemmän korvaustapauksia vai mikä hintaa nostaa? 

Moottoroitu ultra / moottorimaton purjekone ovat vastuuvahinkoriskinä aivan erilaiset (esim. Kajavan potkuriin on vaikea kävellä) 

[kate]

Sinällään mielenkiintoista, kuinka nuo vakuutusten hinnat määräytyvät. Itselläni Kajavassa vastuuvakuutus on noin 200 euroa ja koneen suurin lentoonlähtömassa on 316kg. Ultrassa kuitenkin vastuuvakuutuksen hinta yli kaksinkertaistuu, vaikka paino ei tuplaannu. Mistähän moinen johtuu? Sattuuko ultrille enemmän korvaustapauksia vai mikä hintaa nostaa? 

Juuri tuo ultrien vahinkotiheys on niitä maksuja nostanut. Siivet 1/2008 sivu 55-56 Onnettomuustutkija Esko Lähteenmäen haastattelu Aikanaan ne 2-tahtikoneet olivat hyvinkin epäluotettavia mutta nykyisissä 4-tahti ultrissa ei ole teknisi vikoja enempää kuin tyyppihyväksytyissäkään. Lisäksi suora lainaus "Kuten nimikin kertoo,
ultrille on ominaista keveys ja siitä johtuen melko hennot rakenteet, jotka silloin tällöin aiheuttavat haavereita, esimerkiksi laskutelineet rikkoutuvat herkästi
pomppulaskussa".

Tuosta nokkatelineen rikkoutumisesta tulee helposti suuri lasku jos potkuri ottaa maahan kuten se usein tekee. Siinä menee helposti vaihtoon
sekä potkuri ja moottori yms ja korjaus maksaa 15000..20000 Euroa per laaki. Varsinkin kun kokematon lentäjä tuoreella lupakirjalla
lähtee etsimään tämän tuolla "metalli- vastaan kompposiitti" säikeessäkin esilletulleen painohypen inoittamana erityisen kevyen
koneen käykin että heiveröinen kone ei annakkaan anteeksi aloittelijan virheitä. Kyllä kevyt kone on ihan hyvä vehje kun
vain kokenut pilotti osaa käsitellä sitä oikein eikä tee virheitä.

Vähän sama juttu kuin moottoripyörissä, siellä vain hype ei ole paino vaan teho, ei snoppaillakkaan kaverille että mun kone
painaa viisi kiloa vähemmän kuin sulla vaan että mulla onkin 50 hevosvoimaa enemmän. Kun sitten uusi pyöränomistaja
saa tällaisen tehohirmun alle niin se ei annakkaan enää niin helposti anteeksi ....

Vakuutusyhtiöiden tilastoja vielä erityisesti rumentaa se että kun samaan aikaan ultrapiloteista suuri posenttiosuus on tuoreita
kokemattomia pilotteja ja koneet ei anna anteeksi niin kyllähän vahinkoja sattuu.

Moottorilentäjiä on koulytettu vuosikymmeniä, suurin osa heistä on sitäkatta kokeneita ja uusien lentäjein osuus on pieni
ja samaan aikaan alla on vahva kone niin ei niitä vahinkoja lentotuntia kohti tule niin paljoa.

Ennen kuin kukaan alkaa valittamaan siitä että pelottelen mahdollisia tuoreita ultrapilotin alkuja niin kyllä ultralla
voi lentää turvallisesti ja ilman konerikkoja. Kaikkein kevyimmät ja heiveröisimmät koneet vaan ei ole niitä
parhaita vasta-alkajalle ja open kanssa voi kerätä taitoa ja itseluottamusta myös sen jälkeen
kun lupakirja on jo taskussa.

Kate

[Lattakierre]

 Kuinkahan paljon ovat vakuutusyhtiöt maksaneet dieseleiden kaputeista??Jos tuota Katen kertomaa "jyvitystä" käytetään jatkossa niin d-moottoristen vakuutusmaksut on heti moninkertaistettava.. Ja mollataan sitten vuosikymmenten jälkeen niitä hel..in kapistuksia jotka saivat hinnat pilviin.

[viper]

Sinällään mielenkiintoista, kuinka nuo vakuutusten hinnat määräytyvät. Itselläni Kajavassa vastuuvakuutus on noin 200 euroa ja koneen suurin lentoonlähtömassa on 316kg. Ultrassa kuitenkin vastuuvakuutuksen hinta yli kaksinkertaistuu, vaikka paino ei tuplaannu. Mistähän moinen johtuu? Sattuuko ultrille enemmän korvaustapauksia vai mikä hintaa nostaa? 

Juuri tuo ultrien vahinkotiheys on niitä maksuja nostanut. Siivet 1/2008 sivu 55-56 Onnettomuustutkija Esko Lähteenmäen haastattelu Aikanaan ne 2-tahtikoneet olivat hyvinkin epäluotettavia mutta nykyisissä 4-tahti ultrissa ei ole teknisi vikoja enempää kuin tyyppihyväksytyissäkään. Lisäksi suora lainaus "Kuten nimikin kertoo,
ultrille on ominaista keveys ja siitä johtuen melko hennot rakenteet, jotka silloin tällöin aiheuttavat haavereita, esimerkiksi laskutelineet rikkoutuvat herkästi
pomppulaskussa".

Tuosta nokkatelineen rikkoutumisesta tulee helposti suuri lasku jos potkuri ottaa maahan kuten se usein tekee. Siinä menee helposti vaihtoon
sekä potkuri ja moottori yms ja korjaus maksaa 15000..20000 Euroa per laaki. Varsinkin kun kokematon lentäjä tuoreella lupakirjalla
lähtee etsimään tämän tuolla "metalli- vastaan kompposiitti" säikeessäkin esilletulleen painohypen inoittamana erityisen kevyen
koneen käykin että heiveröinen kone ei annakkaan anteeksi aloittelijan virheitä. Kyllä kevyt kone on ihan hyvä vehje kun
vain kokenut pilotti osaa käsitellä sitä oikein eikä tee virheitä.

Vähän sama juttu kuin moottoripyörissä, siellä vain hype ei ole paino vaan teho, ei snoppaillakkaan kaverille että mun kone
painaa viisi kiloa vähemmän kuin sulla vaan että mulla onkin 50 hevosvoimaa enemmän. Kun sitten uusi pyöränomistaja
saa tällaisen tehohirmun alle niin se ei annakkaan enää niin helposti anteeksi ....

Vakuutusyhtiöiden tilastoja vielä erityisesti rumentaa se että kun samaan aikaan ultrapiloteista suuri posenttiosuus on tuoreita
kokemattomia pilotteja ja koneet ei anna anteeksi niin kyllähän vahinkoja sattuu.

Moottorilentäjiä on koulytettu vuosikymmeniä, suurin osa heistä on sitäkatta kokeneita ja uusien lentäjein osuus on pieni
ja samaan aikaan alla on vahva kone niin ei niitä vahinkoja lentotuntia kohti tule niin paljoa.

Ennen kuin kukaan alkaa valittamaan siitä että pelottelen mahdollisia tuoreita ultrapilotin alkuja niin kyllä ultralla
voi lentää turvallisesti ja ilman konerikkoja. Kaikkein kevyimmät ja heiveröisimmät koneet vaan ei ole niitä
parhaita vasta-alkajalle ja open kanssa voi kerätä taitoa ja itseluottamusta myös sen jälkeen
kun lupakirja on jo taskussa.

Kate

Yllä kirjoittamasi on varmasti totta, mutta selittää lähinnä vakuutuksen kasko-osuuden nousua vakuutusmaksuissa. Iseäni lähinnä kiinnostaa mikä nostaa pakollisen eli vastuuvakuutuksen hintaa. Ilmeisesti vastuuvakuutuksien hintaa on pitänyt samalla nostaa kun korvauksia(kasko) on pitänyt maksaa niin paljon koneen omistajille, jotta homma olisi kannattavaa.
Vai onko niin useissa onnettomuuksissa pitänyt maksaa korvauksia myös kolmansille osapuolille ja hinta on sitä kautta noussut?
Markun mainitsema potkurin aiheuttama vaara ja polttoaineen aiheuttama palovaara vaikuttaa varmaan osaltaan tuohon hintaeroon, mutta silti ero on yllättävän iso.   

[Vesa Pehkonen]

Mistähän saisi tilastot niistä ultratyypeistä joille on vakuutuskorvauksia maksettu esim. viiden vuoden ajalta.

Määritellään ultran pakolliseksi rakenteeksi "takatuuppari" = potkurit ja moottorit säästyvät.
Pakolliseksi myös ylätaso kannuskone ylös nostettavalla päätelineellä ja pulkkapohjalla tai peräti amphibio = ei mene nokan kautta
ympäri pakkotilanteessa perunapellolla, suolla, vedessä, lumessa vaikka kannusta ei nostettaisikaan.

[Karoliina]

Määritellään ultran pakolliseksi rakenteeksi "takatuuppari" = potkurit ja moottorit säästyvät.
Pakolliseksi myös ylätaso kannuskone ylös nostettavalla päätelineellä ja pulkkapohjalla tai peräti amphibio = ei mene nokan kautta
ympäri pakkotilanteessa perunapellolla, suolla, vedessä, lumessa vaikka kannusta ei nostettaisikaan.

Ehkäpä kaikkein helpointa olisi nostaa maksimi MTOW 600 kiloon USA:n LSA:n tapaan.
Tällöin voisi käyttää normaaleja vahvoja rakenteita ja tuolla omapaino=0.6*MTOW
likiarvokaavallakin kuormattavuudeksi tulisi 240kg, mahtuisi kyytiin hyvin kaksi
aikuista normaalikokoista ihmistä ja tarvittavat bensat.

Kate

[Vesa Pehkonen]

Määritellään ultran pakolliseksi rakenteeksi "takatuuppari" = potkurit ja moottorit säästyvät.
Pakolliseksi myös ylätaso kannuskone ylös nostettavalla päätelineellä ja pulkkapohjalla tai peräti amphibio = ei mene nokan kautta
ympäri pakkotilanteessa perunapellolla, suolla, vedessä, lumessa vaikka kannusta ei nostettaisikaan.

Ehkäpä kaikkein helpointa olisi nostaa maksimi MTOW 600 kiloon USA:n LSA:n tapaan.
Tällöin voisi käyttää normaaleja vahvoja rakenteita ja tuolla omapaino=0.6*MTOW
likiarvokaavallakin kuormattavuudeksi tulisi 240kg, mahtuisi kyytiin hyvin kaksi
aikuista normaalikokoista ihmistä ja tarvittavat bensat.

Kate

Jokapäiväisen särpimeni olen 35 vuoden ajan hankkinut rakennesuunnittelijana ja silti määritelmä "normaali vahva rakenne" ei ole noin
yksioikoisesti määritettävissä. Tuosta saa käsityksen että alle 600 kiloiset ovat epänormaaleja heikkoja.
Ilmeisesti yksi lujimmista koskaan rakennetuista ultrista on Myrphyn Renegade (kangaspuut) ja sen tyhjäpaino taitaa olla alle 200 kg kaksipaikkaisena.
Taitaa paino riippua moottorivalinnasta, korjatkaa paremmin tuntevat.

[Markku Hiedanpää]

Määritellään ultran pakolliseksi rakenteeksi "takatuuppari" = potkurit ja moottorit säästyvät.
Pakolliseksi myös ylätaso kannuskone ylös nostettavalla päätelineellä ja pulkkapohjalla tai peräti amphibio = ei mene nokan kautta
ympäri pakkotilanteessa perunapellolla, suolla, vedessä, lumessa vaikka kannusta ei nostettaisikaan.

Ehkäpä kaikkein helpointa olisi nostaa maksimi MTOW 600 kiloon USA:n LSA:n tapaan.
Tällöin voisi käyttää normaaleja vahvoja rakenteita ja tuolla omapaino=0.6*MTOW
likiarvokaavallakin kuormattavuudeksi tulisi 240kg, mahtuisi kyytiin hyvin kaksi
aikuista normaalikokoista ihmistä ja tarvittavat bensat.

Kate

Tai jos vakuutusyhtiöt sanoisivat että alle 1000 kg:n tyyppihyväksymättämiä lentokoneita ei vakuuteta, se vaikuttaisi eniten kaskovakuutusten hintaan 

[Ansis]

Jokapäiväisen särpimeni olen 35 vuoden ajan hankkinut rakennesuunnittelijana ja silti määritelmä "normaali vahva rakenne" ei ole noin
yksioikoisesti määritettävissä. Tuosta saa käsityksen että alle 600 kiloiset ovat epänormaaleja heikkoja.
Ilmeisesti yksi lujimmista koskaan rakennetuista ultrista on Myrphyn Renegade (kangaspuut) ja sen tyhjäpaino taitaa olla alle 200 kg kaksipaikkaisena.
Taitaa paino riippua moottorivalinnasta, korjatkaa paremmin tuntevat.

Renegadenkin saa pilattua laittamalla siihen suoravetoisen liian painavan moottorin, vaikka moottorin vaihtoon houkuttaakin normaalimittaisin siivin saatava 450 kg mtow. Alunperin suomeen tulleissa renegadeissa oli jatketut siivet tuolloisten määräysten vaatiman siipikuormituksen vuoksi. Tietoni mukaan ainakin yhdessä yksilössä on ollut monta eri moottorivaihtoehtoa ja loppujen lopuksi on päädytty taas 2-t rotaxiin

Mielestäni ultrilla harrastaminen ei sovi niin pöljille ihmisille, kuin moottorilento. Ultraharrastuksessa Darwinismi toimii nimittäin tehokkasti.

[Ansis]

Moottorilentäjiä on koulytettu vuosikymmeniä, suurin osa heistä on sitäkatta kokeneita ja uusien lentäjein osuus on pieni
ja samaan aikaan alla on vahva kone niin ei niitä vahinkoja lentotuntia kohti tule niin paljoa.

Ennen kuin kukaan alkaa valittamaan siitä että pelottelen mahdollisia tuoreita ultrapilotin alkuja niin kyllä ultralla
voi lentää turvallisesti ja ilman konerikkoja. Kaikkein kevyimmät ja heiveröisimmät koneet vaan ei ole niitä
parhaita vasta-alkajalle ja open kanssa voi kerätä taitoa ja itseluottamusta myös sen jälkeen
kun lupakirja on jo taskussa.

Kate

Noilla moottorikoneilla kouluttaminen on turvallista epänormaaleissakin lentotiloissa niiltä tyyppihyväksynnän saamiseksi vaadittavien koelentojen ja tositusten suhteen, samoin opettajat on rutinoituneempia ja osaavampia kuin ultrilla pääsääntöisesti. Koskee erityisesti jatkokoulutusta.
Samoin kannattaa verrata onnettomuustiheyttä mielummin laskujen määärän, kuin lentotuntien mukaan, ultrilla kun laskuja syntyy helpommin se 20 tunnissa verrattuna normaaliin moottorilentoon, jossa lienee suhde vallan erilainen.

Lentokoneiden kehitys on jo yli sata vuotta jatkunut asia, jonka johdosta niiden rakenneratkaisut on tulleet nykyiseen anteeksi antavaan muotoon. Ultrat  on tulleet muotiin vasta 70-luvun puolesta välistä, joten tuo kehitys on vielä nuorta. Rakenteet on lainattu jostain muista, kuin lentokoneista monessakin tuotemerkissä, käyttäen valmistuksessa mm. putkikannakkeita ja purjekankaita ja näin ollen saatu hinta edulliseksi käyttöiän kustannuksella.
Osa nykyiset eu-ultramääräykset täyttävistä laitteista on kuitenkin mm. amerikanihmemaassa jo lentokoneita, siellä ultrat on erikseen.

Lujia, kevyitä ja turvallisia B-ultria taitaa olla mahdollista valmistaa ainoastaan hitsatusta putkikehikosta rättipäällysteisenä, siis aivan samaan tapaan kuin vaativassa puskalentotoiminnassa käytettävät isommatkin laitteet (Cup jne.). Toinen hyvä tapa on tehdä rakenteiden liitokset niittamalla tai liimaamalla, mutta tulos on hieman raskaampi ja hitaampi tuotannossa.  Toisiinsa pultatut profiiliitavarat kuuluvat jonnekin muualle, kuin lentokoneisiin, esimerkkinä niille sopivista paikoista on katokset, teltat, riipparit ja triket

[kate]

Lujia, kevyitä ja turvallisia B-ultria taitaa olla mahdollista valmistaa ainoastaan hitsatusta putkikehikosta rättipäällysteisenä, siis aivan samaan tapaan kuin vaativassa puskalentotoiminnassa käytettävät isommatkin laitteet (Cup jne.). Toinen hyvä tapa on tehdä rakenteiden liitokset niittamalla tai liimaamalla, mutta tulos on hieman raskaampi ja hitaampi tuotannossa.  Toisiinsa pultatut profiiliitavarat kuuluvat jonnekin muualle, kuin lentokoneisiin, esimerkkinä niille sopivista paikoista on katokset, teltat, riipparit ja triket

Käsittääkseni ne ultriksi tehdyt Cup:in kloonit eivät ollenkaan ole nitä keveimpiä ultria vaan päinvastoin
Toisaalta taas komposiitti/metalli rakenteinen hinnakas mutta suorituskykyinen MCR-01 on kevyt.

Kate

[Samulijp]

Käsittääkseni ne ultriksi tehdyt Cup:in kloonit eivät ollenkaan ole nitä keveimpiä ultria vaan päinvastoin
Toisaalta taas komposiitti/metalli rakenteinen hinnakas mutta suorituskykyinen MCR-01 on kevyt

MCR on komposiitti rakenteinen vaikkakin metallia oli siivissä VLA mallissa vuosia sitten. Nykyisin siis myös siivet ovat hiilikuitua.

[kate]

Jokapäiväisen särpimeni olen 35 vuoden ajan hankkinut rakennesuunnittelijana ja silti määritelmä "normaali vahva rakenne" ei ole noin
yksioikoisesti määritettävissä. Tuosta saa käsityksen että alle 600 kiloiset ovat epänormaaleja heikkoja.
Ilmeisesti yksi lujimmista koskaan rakennetuista ultrista on Myrphyn Renegade (kangaspuut) ja sen tyhjäpaino taitaa olla alle 200 kg kaksipaikkaisena.
Taitaa paino riippua moottorivalinnasta, korjatkaa paremmin tuntevat.

Lainasin tuossa vain Esko Lähteenmäkeä ja hänen käsitystään useiden ultratyyppien lujuudesta.
Itse nyt olen aika tavalla hänen kanssaa yhtä mieltä.

Tietenkin moottorinvalinta vaikuttaa painoon, lähteenmäkihän totesi että taitaa tuon kaksitahtisen toiminta
perustua lähinnä vapaaehtoisuuteen ja juuri yksi eniten ultrien turvallisuutta parantanut asia oli Rotaxin 912 moottori.
Nythän tekniset viat eivät enää ultien onnettomuustilastoja rumenna.

Onhan itsestään selvää että lujuus ei ole noin yksioikoisesti määriteltävissä vaan voihan
vaikka kuinka painavaan koneeseen tehdä heikot laskutelineet. Sensijaan
ei ole vaikeaa ymmärtää että jos painoissa ei olla viimeisien kilojen varassa
on helpompi pistää enemmän turvallisuusmargiaaleja.

Kate

[Ansis]

Käsittääkseni ne ultriksi tehdyt Cup:in kloonit eivät ollenkaan ole nitä keveimpiä ultria vaan päinvastoin

Kate

Mulla ollut cuppiklooni puolikkaalla Moslerilla painoi muistaakseni pyörävarusteisena 187 kg ja kaverin alumiinikellukkeilla ja nelos Moslerilla jotain alle 270 kg.

http://www.preceptoraircraft.com/

[Nils Rostedt]

Nythän tekniset viat eivät enää ultien onnettomuustilastoja rumenna.

Tarkoittanet moottorivikoja.

Muunlaisia teknisiä vikoja on kyllä edelleen sattunut ja edelleen vähän liiankin kanssa, mielestäni. Vuoden 2006 esimerkkejä mm. lämmityslaitteesta lähtenyt tulipalo ja toinen tapaus, missä bensiinipumpun ( ! ) piirikortti kärähti. Tällaiset viat missä tuli tai savu ovat mukana, ovat tunnetusti niitä vähiten haluttuja. Onneksi pakkolaskut onnistuivat. Mutta suosittelen kevääksi koneen paloturvallisuustarkastusta, ei ole mitenkään haitaksi.