Suihkumoottori vs. otto ja diesel -moottori

[Karoliina]

Ihmetyttää tuo haikailu suihkumoottoreihin "meidän" experimentalihmisten kesken.  Nuo kaksi pienempää sopivat lennokeihin ja tuo suurempi on liian KALLIS köyhille ja sen polttoaineen kulutus on kolminkertainen vastaavan työntövoiman omaavaan Otto- tai dieselmoottoriin nähden. Lisäksi sen luotettavuus on vielä huonoa experimentaltasoa. Jos sen luotettavuus nostettaisiin hyväksyttävälle tasolle, sen hinta pomppaisi. Jos haluaa mennä lujaa, eli sen mitä köyhä uskaltaa uneksia eli 100m/s, täytyisi työntöapua löytyä vähintään 3000N eli tehoa 300kW eli 400hv tämä on luokkaa 700lbs, eli kaksinkertaisesti tuo isonnettu lennokinmoottori. Tuohon teholuokkaan tekee 6.3 L V8 moottorista lentokonemoottorin yhtä luotettavasti kymmenesosalla kustannuksista  ja polttoaineenkulutus reilusti alle puolet.  Se moottorin massan suureneminen kompensoituu kyllä tuolla pienemmällä polttoaineenkulutuksella.
Olen pahoillani kun ehkä pilasin ihmisten päiväunia.

Olisi mielenkiintoista kuulla millä CL ja CD-arvolla laskit tuon 3000N työntövoimatarpeen nopeuden ollessa 100 m/s. Lisäksi millä korkeudella laskit tuon 100 m/s nopeuden, eli CAS:ia vai TAS:ia? 100 m/s CAS:ia on paljon enemmän TAS:ia esim. FL350:llä (missä usein ei propellilla ajella). Lisäksi otitko huomioon että turbiinin poikkipinta-ala on pienempi kuin polttomoottorin?

Lisäksi omatekoinen moottorikonversio ei ole niin helppo juttu. Thielertillä on resursseja tehdä vaikka mitä ja heidänkin vaikka kuinka monennen revision moottoreilla
tullaan tonttiin/mereen/jne. Tosin taisit viitata että tuo turbofan-moottori on luotettavuudeltaan huonoa experimental-tasoa ja samalla luotettavuudella voi tehdä
oman moottorikonversion (eli siis huonolla experimental-tasolla), mikä ei sinällään ole sellaista mitä haluaisi ihan mutinoitta koneeseen jota on tehnyt vuosikaudet
ja jonka ei halua varmasti särkyvän (puhumattakaan omasta henkikullasta). Tosin asia taitaa olla melkeimpä niin että
lentokoneessa täytyisi olla kaksi moottoria ja yhden moottorin tehoreservin niin suuri että toinen moottori riittää pidemmällekin kuin onnettomuuspaikalle.

Mutta off-the-record, en ole ostamassa suihkumoottoria tai edes turbofan-moottoria, ainakaan sellaiseen lentokonekäyttöön missä koneessa on
tarkoitus kuljettaa ihmisiä. Pienet suihkumoottorit ovat tyypillisesti hyvin epätaloudellisia ja kompressiosuhde ja ohivirtaussuhde on tyypillisesti heikko
verrattuna matkustajakoneiden pitkälle optimoituihin moottoreihin. Jos joku miniatyrisoisi matkustajakoneen moottorin niin että pikkuturbiinissakin
olisi kunnollinen moniasteinen kompressori ja turbofanissa suuri bypass-ratio, niin taloudellisuuslukemissa alettaisiin olla sellaisissa lukemissa että
moottori voisi olla pikkukoneessakin järkevä. Tällaisia moottoreita vaan ei ole toistaiseksi näkynyt koska lienee näin olemattoman pienille markkinoille turha
kenenkään valmistajan sellaista suunnitella ja etenkään tuotteistaa, harmillisen valitettavasti.

t: Karoliina

[Nils Rostedt]

Lisäksi omatekoinen moottorikonversio ei ole niin helppo juttu. Thielertillä on resursseja tehdä vaikka mitä ja heidänkin vaikka kuinka monennen revision moottoreilla tullaan tonttiin/mereen/jne.

Muistetaanpa myös Orenda V8, Chevyn lohkosta kehitetty 600 hv luokan moottori jota kehitettiin parikymmentä vuotta. Eipä tullut tuotantovalmiiksi, vaikka resursseja oli takana. Alunperin autokäyttöön mitoitettua kampiakselia ei saatu kestämään.

Pienet suihkumoottorit ovat tyypillisesti hyvin epätaloudellisia ja kompressiosuhde ja ohivirtaussuhde on tyypillisesti heikko
verrattuna matkustajakoneiden pitkälle optimoituihin moottoreihin. Jos joku miniatyrisoisi matkustajakoneen moottorin niin että pikkuturbiinissakin olisi kunnollinen moniasteinen kompressori ja turbofanissa suuri bypass-ratio, niin taloudellisuuslukemissa alettaisiin olla sellaisissa lukemissa että moottori voisi olla pikkukoneessakin järkevä. Tällaisia moottoreita vaan ei ole toistaiseksi näkynyt koska lienee näin olemattoman pienille markkinoille turha kenenkään valmistajan sellaista suunnitella ja etenkään tuotteistaa, harmillisen valitettavasti.

Eipä ole näkynyt, koska ison matkustajakoneen ohivirtausmoottorin rakenteen skaalaaminen pienemmäksi ei tuota optimiratkaisua. Moniasteisen aksiaaliahtimen sijasta kaupallisesti saatavissa olevissa pienissä suihkumoottoreissa on pääsääntöisesti 1-2-vaiheinen matalapaineahdin, 1-vaiheinen keskipakoahdin ja 1-vaiheinen turbiini. Esimerkkinä P&WC 600-sarja (Eclipse 500, Cessna Mustang) ja Williams FJ33 ja FJ44 (D-Jet). Toki näissäkin lentokoneissa jäädään polttoainetaloudessa selvästi verrattuna turboprop-vaihtoehtoon (joiden turbiinien rakenne on sinänsä samantapainen, vrt. PT6).

Pika-otannan perusteella aksiaaliahdin alkaa olla optimaalisempi ratkaisu suihkumoottorissa, kun koneen koko lähestyy Embraer 145/E170-luokkaa korjaus: Gulfstream / Challenger / Embraer 145-luokkaa. Liikesuihkukoneiden luokassa taitaa suurimmassa osassa olla keskipakoahtimella varustetut moottorit.

P&WC 610F lienee tätänykyä yksi mielenkiintoisimpia vaihtoehtoja suihkumoottoripikkukoneista haaveileville. Saatavuus vain taitaa olla toistaiseksi kovin rajoitettu. On myös koko joukko UAV-koneiden moottorikehitysprojektia, joista saattaa tulla ulos ihan mielenkiintoisia tuotteita. Se, tullaanko nämä moottorit sertifioimaan miehitettyihin ilma-aluksiin, on sitten toinen juttu.

[Aki Suokas]

Se, tullaanko nämä moottorit sertifioimaan miehitettyihin ilma-aluksiin, on sitten toinen juttu.

Luottettavuusongelmaan (tai sen parantamiseksi siis) voi vaikuttaa myös moottoreiden lukumäärällä

[Aki Suokas]

Ihan semmoisena käytännön ongelmana on melu.

Oli sitten kone miten tahansa experimental luokassa, niin meluraja on olemassa ja koneen pitää se täyttää. Ihan lonkalta sanoisin, että ilman ohivirtausta olevalla suihkumoottorilla sen rajan alittaminen on vaikeaa.

[Nils Rostedt]

Isompia potkurikoneita ajatellen on tulossa mielenkiintoinen 300 hv Rolls Royce RR300 turbiini, ensin helikoptereihin mutta myös adaptoitavissa turboprop-käyttöön. RR:n mukaan kulutus on noin 70-100 l/h (0.7-0.8 lb/Hp-hr). Perusmoottorin paino on 98 kg (215 lb).

Siinä sitten vertailemaan lukuarvoja ja käyttökustannuksia saman teholuokan Conti- ja Lycoming vaihtoehtoihin. Ja myös dieselvaihtoehtoon, joka on painavampi mutta voittaa kulutuksessa.

Voisin kuvitella että 5-10 vuoden sisällä tästä alkaisi olla saatavissa turbiinikonversiopaketteja sellaisiin konetyyppeihin, joissa nyt on IO 540/550-luokan bensiinimoottorit. (esim SR22). Varsinkin jos 100LL saatavuus alkaa olla uhattuna.

Mitä mieltä ollaan, kummalla vaihtoehdolla on tässä 300 hv luokassa suuremmat menestymisen mahdollisuudet - painava diesel vai (kuitenkin edelleen) janoinen turboprop?

[Ari Simonen]

Luottettavuusongelmaan (tai sen parantamiseksi siis) voi vaikuttaa myös moottoreiden lukumäärällä

Ai miten niin? Kaksimoottorisessa moottorihäiriön riski on jo kaksinkertainen...

[Mikko Nikunen]

Kotiinpalumoottorina tuo suikumoottori olisi poikaa. Tuo meluraja kyllä huolestuttaa näin experimental purjekoneen omistajaa. Saksassa tuo näyttää menevän läpi.

http://www.motorsegelfliegen.de/index.php?page=1732484815&f=1&i=1732484815

[Mikko Nikunen]

No eipä taida tulla ongelmaa melurajan kanssa


http://www.youtube.com/watch?v=TvHr-z27PAI

[Aki Suokas]

Saksassa tuo näyttää menevän läpi.

Jos lukee tekstit, niin kokeiluvaiheessa vielä. Ei se vielä läpi ole mennyt.

[JPK1990]

Oon miettinyt sellaista moottoria jossa on 3kpl pulse detonation engine:itä (semmosia putkia) sileen "kolmiossa" ja ne käyttäisivät yhteistä rotaatioventtiiliä, sellasta kiekkoa jossa on reikä ja sähkömoottori pyörittäs sitä. Jokasella putkella ois oma polttoainesuutin ja tulppa tai kaksi. Putket yhdistyis sellaseen diffusoriin, jonka jälkeen tulis voimaturbaani, joka sitte käyttäs vaikka puhallinta.
Sitte tietokone käyttäs sitä moottoria optimaalisilla asetuksilla ja tarkkailis myös ettei mikään turbiinikiekon osa-alue lämpeis liikaa tai kokisi suuria lämpötilanvaihteluita. Että ei käy niin että esim. rotaatioventtiili ja voimaturbiini pyöris samalla nopeudella. Hyötysuhde olisi todennäköisesti tyydyttävä, tehoista en osaa sanoa. Mitä mieltä?

Tää vois kuulua sinne mun suihkumoottori threadiin

[Armin Züger]

Oon miettinyt sellaista moottoria jossa on 3kpl pulse detonation engine:itä (semmosia putkia) sileen "kolmiossa" ja ne käyttäisivät yhteistä rotaatioventtiiliä, sellasta kiekkoa jossa on reikä ja sähkömoottori pyörittäs sitä. Jokasella putkella ois oma polttoainesuutin ja tulppa tai kaksi. Putket yhdistyis sellaseen diffusoriin, jonka jälkeen tulis voimaturbaani, joka sitte käyttäs vaikka puhallinta.
Sitte tietokone käyttäs sitä moottoria optimaalisilla asetuksilla ja tarkkailis myös ettei mikään turbiinikiekon osa-alue lämpeis liikaa tai kokisi suuria lämpötilanvaihteluita. Että ei käy niin että esim. rotaatioventtiili ja voimaturbiini pyöris samalla nopeudella. Hyötysuhde olisi todennäköisesti tyydyttävä, tehoista en osaa sanoa. Mitä mieltä?

Tää vois kuulua sinne mun suihkumoottori threadiin

kun tämän pulse detonation engine:n etu olisi oikeasti = vain pari liikuvaa osaa, niin huono puoli on että se ei toimi pienellä nopeudella. Ja melu. Ne molemmat ovat todennäköisesti isommat haasteet koko projektissa.
Yllämainittu kuulostaa 'hybriidillta' jossa osa on 'perinteinen' suihkumoottori (turbiini + puhallin) ja osa 'pulse detonation engine'?

[pimattil]

Mitä mieltä ollaan, kummalla vaihtoehdolla on tässä 300 hv luokassa suuremmat menestymisen mahdollisuudet - painava diesel vai (kuitenkin edelleen) janoinen turboprop?

Kyllä ne turbiinit niin pirun janoisia ovat eikä sitä nykyisellään mielestäni voi kompensoida ottamalla keveyden puolesta lisää polttoainetta. Ainakin nykyisillä turbiinien kulutuksilla se jää harvojen huviksi. Ja ei se keveys siellä keulalla välttämättä monessa koneessa lohduta -- nokka pitää tehdä pitkäksi tai painoa lisätä jos suunnittelu on ollut jollekin muulle moottorille kuin turbiinille. Ja tuo Mistral, jonka linkin heitin juuri sinne moottorilistaukseen, näyttäisi laittavan hyvin kampoihin painolle. http://www.mistral-engines.com/docs/weightchart.jpg

[JPK1990]

Oon miettinyt sellaista moottoria jossa on 3kpl pulse detonation engine:itä (semmosia putkia) sileen "kolmiossa" ja ne käyttäisivät yhteistä rotaatioventtiiliä, sellasta kiekkoa jossa on reikä ja sähkömoottori pyörittäs sitä. Jokasella putkella ois oma polttoainesuutin ja tulppa tai kaksi. Putket yhdistyis sellaseen diffusoriin, jonka jälkeen tulis voimaturbaani, joka sitte käyttäs vaikka puhallinta.
Sitte tietokone käyttäs sitä moottoria optimaalisilla asetuksilla ja tarkkailis myös ettei mikään turbiinikiekon osa-alue lämpeis liikaa tai kokisi suuria lämpötilanvaihteluita. Että ei käy niin että esim. rotaatioventtiili ja voimaturbiini pyöris samalla nopeudella. Hyötysuhde olisi todennäköisesti tyydyttävä, tehoista en osaa sanoa. Mitä mieltä?

Tää vois kuulua sinne mun suihkumoottori threadiin

kun tämän pulse detonation engine:n etu olisi oikeasti = vain pari liikuvaa osaa, niin huono puoli on että se ei toimi pienellä nopeudella. Ja melu. Ne molemmat ovat todennäköisesti isommat haasteet koko projektissa.
Yllämainittu kuulostaa 'hybriidillta' jossa osa on 'perinteinen' suihkumoottori (turbiini + puhallin) ja osa 'pulse detonation engine'?

Ainakin minä oon käsittänyt että kuumien kaasujen liike-energia olisi merkittävässä osassa. Kun paineaalto alkaa kulkea putken avointa päätä kohti avautuu putken toinen pää ja uutta ilmaa imeytyy alipaineen vaikutuksesta putkeen.
Ajattelin kokeilla tällaisen kiertoventtiilillä toimivan suoran paukkuputken toimintaa eräänlaisessa kelkassa.

Siinä ei ole vielä hallintalaitteita että suorilla helvettiin  8)

[Antti Laukkanen]

Muistetaanpa myös Orenda V8, Chevyn lohkosta kehitetty 600 hv luokan moottori jota kehitettiin parikymmentä vuotta. Eipä tullut tuotantovalmiiksi, vaikka resursseja oli takana. Alunperin autokäyttöön mitoitettua kampiakselia ei saatu kestämään.

Jenkeissä on kuitenkin experimental-käytössä melkoinen määrä erilaisia auto-V8 -konversioita. Jotensakin en jaksa uskoa, ettei niinkin peruskestävästä pannusta, kuin isolohko-Chevystä, saisi riittävän kestävää lentokonekäyttöön. Niihin saa kuitenkin sikäli vakuuttavaa virityspalikkaa, ettei kampiakselin kestämisen pitäisi olla mahdoton tehtävä. Liika virittäminen kostautuu tietysti pannussa kuin pannussa. Orendan ongelmana näyttäisi vähän olleen koko lailla suuri teho melkoisilla kierroksilla. Ison mäntämoottorin luukuttaminen jatkuvalla syötöllä 6000 RPM ei ole sille varmuudella terveellistä.

Maltillisempia viritelmiä edustaneita pauttiarallaa 450-heppaisia konversioita on ajettu max 4000 kierroksen hujakoilla sangen mukavin tuloksin. Alumiinilohkoilla, jollainen ymmärtääkseni Orendassakin on, painokin on siedettävissä rajoissa vaikkapa johonkin WW2 -replicaan. Toisen kautta jossain Thunder Mustangeissa on käytetty Falconer V-12 moottoreita, joissa on sangen paljon pikkulohko-Chevyn palikoita sisuksissa. 640-heppaisena versiona se näkyy pätkivän jopa esikuvansa sangen monella mittapuulla.

[kate]

Oon miettinyt sellaista moottoria jossa on 3kpl pulse detonation engine:itä (semmosia putkia) sileen "kolmiossa" ja ne käyttäisivät yhteistä rotaatioventtiiliä, sellasta kiekkoa jossa on reikä ja sähkömoottori pyörittäs sitä. Jokasella putkella ois oma polttoainesuutin ja tulppa tai kaksi. Putket yhdistyis sellaseen diffusoriin, jonka jälkeen tulis voimaturbaani, joka sitte käyttäs vaikka puhallinta.
Sitte tietokone käyttäs sitä moottoria optimaalisilla asetuksilla ja tarkkailis myös ettei mikään turbiinikiekon osa-alue lämpeis liikaa tai kokisi suuria lämpötilanvaihteluita. Että ei käy niin että esim. rotaatioventtiili ja voimaturbiini pyöris samalla nopeudella. Hyötysuhde olisi todennäköisesti tyydyttävä, tehoista en osaa sanoa. Mitä mieltä?

Tää vois kuulua sinne mun suihkumoottori threadiin

kun tämän pulse detonation engine:n etu olisi oikeasti = vain pari liikuvaa osaa, niin huono puoli on että se ei toimi pienellä nopeudella. Ja melu. Ne molemmat ovat todennäköisesti isommat haasteet koko projektissa.
Yllämainittu kuulostaa 'hybriidillta' jossa osa on 'perinteinen' suihkumoottori (turbiini + puhallin) ja osa 'pulse detonation engine'?

Ainakin minä oon käsittänyt että kuumien kaasujen liike-energia olisi merkittävässä osassa. Kun paineaalto alkaa kulkea putken avointa päätä kohti avautuu putken toinen pää ja uutta ilmaa imeytyy alipaineen vaikutuksesta putkeen.
Ajattelin kokeilla tällaisen kiertoventtiilillä toimivan suoran paukkuputken toimintaa eräänlaisessa kelkassa.

Pulsejetissä ei tarvita mitenkään ohjattua venttiiliä tai tuebiinia. Juju on että kun se paine-aalto lähtee ulos sopivan mittaisesta putkesta
seuraa sen aallon huipun perässä tietenkin se aalon pohja joka imee yksinkertaisen läppäventtiilin kautta uuden ilman sisään.
Juju siis on siinä että putki toimii automaattisesti resonanssitaajuudellaan. Sinänsä yksinkertainen konstruktio.
Vielä yksinkertaisempi on toki U-putkesta tehty "valveless" pulse jet joka perustuu kokonaan tuohon resonanssiin.

Kannattaa katsoa linkki http://aardvark.co.nz/pjet/




Pitäisiköhän sanoa lisksi että älä kokeile kotona, voi palaa talo ja
älä kokeile lähellä asutusta tai paikallinen isäntä voi luulla että
marssilaiset hyökkää ja tulla haulikon kanssa puolustamaan ihmiskuntaa 


Kate

[Nils Rostedt]

Pitäisiköhän sanoa lisksi että älä kokeile kotona, voi palaa talo ja
älä kokeile lähellä asutusta tai paikallinen isäntä voi luulla että
marssilaiset hyökkää ja tulla haulikon kanssa puolustamaan ihmiskuntaa 
Kate

Tällaisesta on tosiaan kokemusta ihan suihkumoottorin syntymästä lähtien 

Frank Whittlen suihkumoottoriprototyypin ensimmäinen käynnistys 12 huhtikuuta 1937 oli päätyä katastrofiin. Käynnistyksessä se yhtäkkiä kiihdytti 8000 k/min nopeuteen eikä suostunut pysähtymään vaikka polttoainehana suljettiin. Lieskat leimahtivat, melu oli sanoinkuvaamatonta ja polttokammion seinämät hehkuivat. Testaajat ryntäsivät suojaan. Tämä toistui pari kertaa kunnes vika löytyi. Moottori oli tavallisessa tehdashallissa, suihkuputki vain suunnattu avoimesta ikkunasta ulos. Kokemusten perusteella Whittlen Power Jets-yritys joutui muuttamaan muualle. 

[JPK1990]

Pulse detonation engine on kaikin puolin äreempi. 
Tässä videossa on sellanen tosi makee putki lopussa.
http://www.youtube.com/v/mSiER26ZHBg

[kate]

Pulse detonation engine on kaikin puolin äreempi. 

Eiköhn tuo pulsejet ja Pulse detonation engine ole sama asia.
Eroja on vain lähinnä siinä miten tuo sisäänvirtauksen hallinta tapahtuu.
Alkuperäisessä V-1 moottorissahan oli passiiviset, siis ilmavirran mukaan ohjautuvat
läpät joka on yleuisin tapa vielä nykyäänkin. Tuo Valveless systeemi
pyrkii eliminoimaan ne läpät pois koska niillä on aika helpolla taipumus palaa
pilalle. Huomannet noista kuvista että nämä moottorit käyvät
aika kuumina.

Noiden pulsejettien etu on yksinkertainen rakenne haittoina taasen
huono hyötysuhde ja kova melu.

Kate

[Toma]

Tämä ehkä kuuluisi tuonne löysäpipoisten tarinoiden alle mutta tulkoon tänne kun on kuitenkin tähän aiheeseen löyhästi sidonnainen

Tämä tarina, joka on minulle kerrottu, on varmaan värittynyt vuosien varrella. Jos joku tietää faktaa, niin korjatkoon.

Elimme sodan jälkeistä elämää ihan täällä Suomessa, ja innokkaat lennokkipojat olivat kirjastoista löytäneet kiinnostavan ja yksinkertaisen moottorin piirustukset. Tämän innoittamana päättivät sitten rakentaa RC-lennokin, joka käyttäisi tätä mielenkiintoista voimalähdettä. Kuten varmaan tarkkaavaiset lukijat tässä vaiheessa arvaavat, niin kyseinen moottori oli pulsejet. 
Mainittakoon vielä, että siihen aikaan ei ollut tietoakaan mistään proportionaalisista radioista ja servoista, vaan kyseessä oli ns. nappiradio, jossa ohjausliikkeet ovat aina täydet, kun nappeja johonkin suuntaan painetaan.
Suurella innolla ja tohinalla sitten yritettiin saada jettiä käyntiin. Käynnistyspaineen saavuttamiseksi käytettiin sukeltajan paineilmapulloa. Yhden jos kahdenkin pullon tyhjennettyä, eikä mitään eloa ollut havaittavissa putkessa, kokeiltiin tavallista pystymallista pyöräpumppua ja avot, jopa pärähti putki paukkumaan. Tuli todettua, että tämä pumpun tekemä pulssi oli omiaan käynnistyksessä.

Heti käynnistyksen jälkeen ääni oli korvia huumaava, ja testipenkissä oleva kone yritti kammeta itsensä irti kahleistaan. Ketjureaktio toimi niinkin hyvin, että koko komeus syttyi palamaan ja moottorin sammutus hoidettiin vaahdolla.
Tämän kokeilun innoittamana rakennettiin uusi lennokki, jolla nyt meinattiin ihan oikeasti lentää. Nyt en varmuudella muista, missä tämä lento suoritettiin, mutta voisi olla, että se oli talvella Helsingissä Munkkiniemenlahden jäällä.

Kone kiilteli telineessään kun kevätaurinko kimalteli kauniisti kirkkaalta taivaalta. Polttoainetta säiliöön, pumppu kiinni ja käynnistys. Ääni, joka muistutti kymmenen kiimaisen elefantin töräyksiä, käänsivät satunnaisten ohikulkijoiden katseet ja ihmetys oli suuri, kun sulavalinjainen hävittäjä kirmaisi taivaalle. Lentäjällämme oli suuria vaikeuksia pitää kone radion kantomatkan sisällä sen suuresta lentonopeudesta johtuen. Lentäminen oli muutenkin silloisilla vehkeillä erittäin vaativaa.  Tämä luultavasti ensimmäisen suomalaisen "veeykkösen" koelento sai kuitenkin hieman nolon lopun, kun se päättyi hieman samalla tavalla kuin sen sodanaikaiset vastineet, se syttyi tuleen ja syöksyi maahan.

Tämän, silti onnistuneen lennon jälkeen, joutuivat lentopojat vielä puolustelemaan tekoaan oikein hallituksen edessä, kun tähän aikaan "suihkumoottoreita" ei siviileillä saanut olla. Kone piti oikein tuoda näytille, että virkavalta sai tutkia minkälaisesta "aseesta" oli kyse.

Todettakoon kuitenkin lopuksi, että kone sai puhtaat paperit, jonka jälkeen tehtiin monta onnistunutta lentoa. Suurin osa niistä kuitenkin päättyi samalla tavalla kuin ensimmäinenkin...

edit: pari häiritsevää kirjoitusvirhettä...

[Ansis]

Oletko Janne saanut öljysheikin sponsoriksi, häneltä saat tarvittaessa myös kuumaa kestävät voiteluaineet

[JPK1990]

eee... 
http://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_detonation_engine ei se täysin sama asia ole