G109 laskutelineistä (oli: Vs: N-rekkari IFR-konekimppa, kiinnostuskartoitus)

[Risto Niemi]

Mitä Grobiin tulee, sillä tekee laskun lähes millaisessa järjen rajamailla mitattavassa sivutuulessa vain. Telineet kestävät melkoista kidutusta.-A-

Hm, oletkos nyt ihan tosissasi? Millaisiakohan järjen rajamailla mitattavissa olevia sivutuulia mahdat tarkoitaa? Kovin on pieni tuo lentokäsikirjan mukainen osoitettu sivutuulikomponentti. Tiedän, että koneella pystyy operoimaan ja olen operoinutkin aika paljon kovemallakin sivutuulikomponentilla, mutta jokamiehen hommaa se ei todellakaan ole. Kone on tunnetusti aika vaativa tässä suhteessa, joka kyllä kiistatta näkyy vauriotilastoissakin.
Telineiden kestosta olen kyllä kanssasi aika lailla eri mieltä (omat kokemukseni perustuvat lähinnä A-malliin, enkä tiedä onko B-mallia siitä oleellisesti parannettu lujuusmielessä).
Ainakin kotikerhoni A-mallin kannustelinettä jouduttiin korjaamaan kymmeniä kertoja, vaihtamaan osia useita kertoja ja koko kannushylly lopulta muuttamaan B-malliseksi ja asentamaan kokonaan uusi B-mallin kannus, jossa on joustin. Tämän jälkeen alkoi kestää paremmin, muttei ei toki täysin ilman korjaavia toimia joskus. Pääätelineiden kiinnityskorvakkeet jouduttiin vaihtamaan kerran niistä löytyneiden murtumien vuoksi ja kaksi kertaa jouduttiin vaihtamaan kokonaan uudet joustintuet (=sääret) laskuvaurioiden yhteydessä ja ainakin toisella kerralla taisi mennä taas kiinnityskorvakekin uusiksi. Lujitemuovitöitäkin noihin korjauksiin väistämättä liittyi. Myytyämme aikanaan koneen eteenpäin, menivät kaikki telineet aika pian uudella omistajalla totaaliremonttiin laskuvaurion seurauksena. Aika tuore kiitotieltä suistumistapauksessa oli juuri Seinäjoella, jossa sivutuulioperaatiossa jouduttiin telineremonttiin. Tilastoja en viitsinyt kaivaa esiin, mutta aika paljon noita telinevaurioita on Grob 109: lle sattunut ja aika usein juuri sivutuulen myötävaikutuksella, enkä missään nimessä ole vakuuttunut  laskutelineiden lujuudesta, sitä ne eivät ainakaan A-mallissa todellakaan ole.

[Antti Laukkanen]

Hm, oletkos nyt ihan tosissasi? Millaisiakohan järjen rajamailla mitattavissa olevia sivutuulia mahdat tarkoitaa? Kovin on pieni tuo lentokäsikirjan mukainen osoitettu sivutuulikomponentti. Tiedän, että koneella pystyy operoimaan ja olen operoinutkin aika paljon kovemallakin sivutuulikomponentilla, mutta jokamiehen hommaa se ei todellakaan ole. Kone on tunnetusti aika vaativa tässä suhteessa, joka kyllä kiistatta näkyy vauriotilastoissakin.
Telineiden kestosta olen kyllä kanssasi aika lailla eri mieltä (omat kokemukseni perustuvat lähinnä A-malliin, enkä tiedä onko B-mallia siitä oleellisesti parannettu lujuusmielessä).

Kyllä minä ihan tosissani olen. Koneellahan tietysti toimitaan käsikirjan rajoitusten mukaan, joten siinä ne järjen rajoitteet tulevat vastaan. Kun tekniikka on hallussa, sillä voi ihan turvallisesti (olettaen tuulen olevan ennustettua kovempi) tehdä laskun melko lailla kovemmassakin sivutuulessa, kuin 11 kts. Grobilla lentäminen ei yleensäkään ole jokamiehen hommaa, mutta joka tapauksessa, se pointti oli - huonosti ilmaistuna tosin, että kovia laskuja se kestää melkolailla, niinkuin nyt tuommoiset jousiterästellingit yleensäkin. Onhan niitä kiinnityslaippoja tosin korjailtu, mutta siltikin kyseessä on yleensä pitkäaikaisen rasituksen mukanaan tuomat vammat. Kannus voipi olla asia erikseen.

Joka tapauksessahan nuo viittauksesi näyttävät kohdistuvan laskuvaurioihin ja erittäin kovaan rääkkiin. Hajoaahan sitä tietysti kone kuin kone, ku tarpeeksi kiusaa. No joo, mukana oli aimo annos provoa, mutta tasan varmaan G109 kestää kovia laskuja laatikkotolkulla enemmän kuin P28R.

-A-

[Risto Niemi]

Hm, oletkos nyt ihan tosissasi? Millaisiakohan järjen rajamailla mitattavissa olevia sivutuulia mahdat tarkoitaa? Kovin on pieni tuo lentokäsikirjan mukainen osoitettu sivutuulikomponentti. Tiedän, että koneella pystyy operoimaan ja olen operoinutkin aika paljon kovemallakin sivutuulikomponentilla, mutta jokamiehen hommaa se ei todellakaan ole. Kone on tunnetusti aika vaativa tässä suhteessa, joka kyllä kiistatta näkyy vauriotilastoissakin.
Telineiden kestosta olen kyllä kanssasi aika lailla eri mieltä (omat kokemukseni perustuvat lähinnä A-malliin, enkä tiedä onko B-mallia siitä oleellisesti parannettu lujuusmielessä).

Kyllä minä ihan tosissani olen. Koneellahan tietysti toimitaan käsikirjan rajoitusten mukaan, joten siinä ne järjen rajoitteet tulevat vastaan. Kun tekniikka on hallussa, sillä voi ihan turvallisesti (olettaen tuulen olevan ennustettua kovempi) tehdä laskun melko lailla kovemmassakin sivutuulessa, kuin 11 kts. Grobilla lentäminen ei yleensäkään ole jokamiehen hommaa, mutta joka tapauksessa, se pointti oli - huonosti ilmaistuna tosin, että kovia laskuja se kestää melkolailla, niinkuin nyt tuommoiset jousiterästellingit yleensäkin. Onhan niitä kiinnityslaippoja tosin korjailtu, mutta siltikin kyseessä on yleensä pitkäaikaisen rasituksen mukanaan tuomat vammat. Kannus voipi olla asia erikseen.

Joka tapauksessahan nuo viittauksesi näyttävät kohdistuvan laskuvaurioihin ja erittäin kovaan rääkkiin. Hajoaahan sitä tietysti kone kuin kone, ku tarpeeksi kiusaa. No joo, mukana oli aimo annos provoa, mutta tasan varmaan G109 kestää kovia laskuja laatikkotolkulla enemmän kuin P28R.

-A-

Noinhan se menee. Kaikilla koneilla kyllä pystyy operoimaan suurinta osoitettua sivutuulikomponenttia kovemmissakin tuulissa ihan hyvin, erikoislaskutekniikkaa käyttäen, joka poikkeaa tuosta osoitetussa käytetystä laskutekniikasta mm. kallistamalla konetta tuuleen.

Miksiköhän se Grob 109:llä lentäminen muuten mielestäsi ei ole jokamiehen hommaa?

Viittaukseni eivät perustu pelkästään laskuvaurioihin, jos laskuvauriolla tarkoitat laskuja, joissa jotain on mennyt ns. pieleen. Laskutelinevaurioista ylipäätään minä puhun ja niihin kuuluvat kaikki vauriot, jotka ovat ilmestyneet laskutelineisiin, eivät ne kaikki suinkaan ole liittyneet mitenkään epänormaaleihin laskuihin, vaan yksinkertaisesti heikkoon konstruktioon, myös päätelineiden osalta, vaikka kannusteline olikin se kaikkein heikoin lenkki. Väsymisen aiheuttamista vaurioitumisista ei minun mielestäni keskimäärin noinkin nuoren kaluston osalta voida vielä tilastollisesti kovin vakavasti otettavalla tavalla edes puhua.

Sitten on vielä sellainen seikka, että tuo Grob 109: llä lentäminen näyttää tilastojen valossa jostain syystä johdattaneen kovin monet pilotit poikkeuksellisen usein laskuvaurioon. Mistä arvelet tuon johtuvan? Oletko muuten seuraillut noita tilastoja?

[Antti Laukkanen]

Äh, ei tässä nyt ollut tarkoitus ruveta taistelemaan G109:n ominaisuuksista eikä vaurioherkkyydestä, mutta... Kyseinen ilma-alustyyppi on melkoisen vaativa lennettävä. Ilmassahan sitä ajaa kyllä, mutta nousujen ja eritoten laskujen tekeminen vaatii aika lailla enemmän kuin keskivertokessnalla lentäminen. Siitä lienevät yhtä mieltä kutakuinkin kaikki tyypillä lentäneet. Siitä johtuen a) se ei ole "jokamiehen hommaa" ja b) kovin monet pilotit ovat joutuneet sen kanssa laskuvaurioon. Sangen simppeleitä yhtäläisyysmerkkejä. Tilastoja olen ehkä jonkin verran katsellut, enemmänkin kyllä vaurioilmoituksia.

Minä en jaksa olla varauksetta samaan mieltä tuosta heikosta päätelinekonstruktiosta. Se nuori kalusto kuitenkin 20-25 vuotta vanhaa, joten eiköhän tuossa ajassa nyt väsymisvammatkin ala tulla esiin. Telineen kiinnitys runkoon nyt on vähän heikko lenkki, mutta ihan toimiva sekin pääsääntöisesti.

Sitä paitti minä ny vaan tykkään siitä koneesta  :kiss:

-A-

[Risto Niemi]

Äh, ei tässä nyt ollut tarkoitus ruveta taistelemaan G109:n ominaisuuksista eikä vaurioherkkyydestä, mutta... Kyseinen ilma-alustyyppi on melkoisen vaativa lennettävä. Ilmassahan sitä ajaa kyllä, mutta nousujen ja eritoten laskujen tekeminen vaatii aika lailla enemmän kuin keskivertokessnalla lentäminen. Siitä lienevät yhtä mieltä kutakuinkin kaikki tyypillä lentäneet. Siitä johtuen a) se ei ole "jokamiehen hommaa" ja b) kovin monet pilotit ovat joutuneet sen kanssa laskuvaurioon. Sangen simppeleitä yhtäläisyysmerkkejä. Tilastoja olen ehkä jonkin verran katsellut, enemmänkin kyllä vaurioilmoituksia.

Minä en jaksa olla varauksetta samaan mieltä tuosta heikosta päätelinekonstruktiosta. Se nuori kalusto kuitenkin 20-25 vuotta vanhaa, joten eiköhän tuossa ajassa nyt väsymisvammatkin ala tulla esiin. Telineen kiinnitys runkoon nyt on vähän heikko lenkki, mutta ihan toimiva sekin pääsääntöisesti.

Sitä paitti minä ny vaan tykkään siitä koneesta  :kiss:

-A-

No hätä kyllä sinä, ja varmaan moni muukin, saat siitä tykätä. Kyllä sillä omat hyvätkin puolensa toki ovat

[Antti Laukkanen]

Kiva näin, peace  (b)

-A-

[Juho]

Ilmassahan sitä ajaa kyllä, mutta nousujen ja eritoten laskujen tekeminen vaatii aika lailla enemmän kuin keskivertokessnalla lentäminen. Siitä lienevät yhtä mieltä kutakuinkin kaikki tyypillä lentäneet.

Kerrohan asiasta lisää...

Poikkeaako se jotenkin muista kannuspyöräkoneista?

[masal]

No jos hallussa on jo kannuspyöräkelpuutus ja jonkin verran kokemusta sellaisesta niin sitten
eroksi normaaleihin moottorikoneisiin jää ilmajarrun käyttö ja ainakin A-mallissa se että
moottorilaskua ei voi tehdä koska kädet eivät riitä (yhdellä pilotilla ). Tämä yhdistettynä
olemattomaan sivuperäsintehoon sekä pitkiin raskaisiin siipiin niin kyllä siinä joillakin (keskiverto 500h+) moottoripilotella
on haastetta ollut... konetta kun ei voi rysäyttää kenttään kuten esim. sitä P28:a voi. Tyynellä kelillä ei ongelmaa, mutta
sivutuuli ja puuskat nostavat haasteen G109A:lla aivan eri tasolle kuin tuolla Piperillä.

[Antsu]

Olen Grob 109 B:llä lennellyt hiukan ja konehan on ilmassa todella kiva. Mutta nousussa ja varsinkin laskussa se on tietenkin vaikeampi kuin joku C172. Ainut hankaluus Grobissa on maakaäsittely painon ja pitkien siipien takia. Yksin hallista on aika toivotonta saada sitä ulos. Mitä tulee sivutuulilaskuihin, niin ongelmaksihan tulevat pitkät siivet. Mites kallistat kovin paljon tuuleen, kun siipi ottaa maahan. Olen tosin tuonut Grobin ehjänä alas yli 20 solmun puuskaisessa sivutuulessa, mutta piti kyllä hikeä pyyhkiä kun sain koneen pysähtymään, ja vielä kiitotielle.

[Sakke]

Ihan samaa mieltä olen Antin kanssa G109:n vaativuudesta. Tosiaan huomattavasti hankalampi kuin nokkapyörä-Cessnat, tietyissä tilanteissa. A-malli on pelottavan alitehoinen.

Minut kukisti kerran A-mallilla sellainen jännä nopeusjuttu, jota en ollut tullut ajatelleeksi. Jouduin keskeyttämään lentoonlähdön. Minulla oli nopeutta semmoinen 90kmh 5 metrin korkeudessa - optiminousunopeus. Vedin tehot pois ja jarrut auki, kun kentän toinen pää alkoi lähestyä. No, eihän se Grob kestänytkään sitä, vaan sakkasi siihen paikkaan. Pääteline jousti, nokka kävi alhaalla, ja lopulta laite rysähti kannukselle - sekin hajosi. G109:n lähestymisnopeus on reilusti yli 100, silloin se kestää hyvin täydet jarrut.

[Antti Laukkanen]

Sorry jo etukäteen pitkä vuodatus, mutta nyt sitä vaan tulee...

Optiminousunopeus on G109A:lla 95 km/h! Hankalahkon käsittelyn lisäksi ongelmana on tosiaan pienehkö teho ja kriittinen profiili, jonka nostovoima heikkenee olennaisesti turbulenttisen virtauksen myötä. Eli kun siivellä on kuraa, kakkaa, hyttysenraatoja, kosteutta ynnä muuta, sakkausnopeus kasvaa aika runsaasti. Puhtaallakin siivellä täysillä jarruilla sakkausnopeus on käsikirjan mukaan 87. Kun kesällä on kutakuinkin mahdotonta päästä sinne ilmaan asti ilman hyttyskuormaa, ollaan jo aika lähellä sitä totuutta, että täysien jarrujen avaaminen tuossa vaiheessa johtaa välittömään sakkaukseen. Ne jarruthan ovat mahdottoman tehokkaat.

Immolassahan aikanaan, muistaakseni 1984, ajettiin kone pöpelikköön, kun kostealla siivellä yritettiin nousta. Vakaan ymmärrykseni mukaan (olen lukenut raportin moneen kertaan), pilotti veti sauvasta lisää huomatessaan, ettei kone nouse. Teki siis perustavaa laatua olevan virheen. Tämä johti siihen, että edelleen yleisten uskomusten mukaan kone lakkaa nousemasta heti, kun siipi saa hieman vettä päälleen ja muuttuu tappokoneeksi oitis paikalla. Aerodynamiikan perusteetkin jollain tapaa hanskaava oivaltaa kuitenkin koneen vaativan vain lisää nopeutta kyetäkseen muodostamaan saman nostovoiman, kuin puhtaana ja kuivana.

Pitkälti Janne Horman laajoja kokemuksia ja oppeja noudattaen ajelimme opekurssilla monenlaisia hieman jännittävämpiäkin proseduureja, joissa opiskeltiin mm. noita sivutuulijuttuja, koneen kallistamista käytännössä siiven kärki maata viistäen ja sen sellaisia non-standard-procedures -osastoon kuuluvia juttuja. Samaan kastiin suoritettiin sitten nousu tihkusateessa märällä siivellä. Ja hienostihan se nousee, kun vaan malttaa kerätä nopeutta vähän normaalia enemmän, tyyliin optimi + 10. Tämä ei tietty onnistu, jos baanaa ei ole kylliksi. Räyskälän 12 vasen siihen ainakin piisasi kummasti. Itse asiassa kuluvana kesänä tsekkasin hieman asiaa suorittamalla nousun iltakasteisella siivellä Kymistä (joka myös riittää ko. touhuun mainiosti). Päästyäni kyllin korkealle, kokeilin ja kas, sakkausvaroitus tuli tasan nopeudella 95 km/h! Kuivalla siivellä sileänä sakkausnopeus on käsikirjan mukaan 76 km/h! Se on siis kasvanut lähes 20 km/h, sekä yli 20% (varoitukseen tulee matkaa jopa 25%). Se on aika paljon se.

Tämä nyt meni hiukka offtopiciksi, niin kuin jo telinehommakin lipesi konekimpasta, mutta aihe on mielenkiintoinen ja sydäntä lähellä, kun olen moisella rakkineella ensimmäisen lupakirjani lentänyt ja vähin pyrkinyt sillä kouluttamaankin.

Grobihan on kuitenkin oivallinen liitäjä. Sillä tekee sadasta metristä sen kuuluisan mahdottoman kaarron takaisin kentälle aivan huoletta. Sattuipa kerran niin, että olin nousussa Hyvinkään 22:lta, kaarsin juuri oikealle sivutuuleen, kun moottori rupesi pitämään ikävää kolinaa. Siitä sitten välitön sammutus ja potkurin lepuutus. Vilkaisu korkeusmittariin kertoi väliä tonttiin olevan huimat 120 metriä. Siitähän sitte ehti tehdä vähän typistetyn kierroksen ja venyttää laskunkin niin pitkälle, että pääsi moottorittakin vielä pousarin nurkalta pois tieltä. Syynä oli muuten löystynyt keinuvipuakseli, eikä mitään vahinkoa ehtinyt syntyä.

Mutta haasteellisuudet tosiaan liittyvät pitkälti suunnanpitohankaluuksiin. Nousussa se sivuperäsinteho on kovasti riittämätön kovemmassa sivutuulessa. Kun polkimet on yhdistetty suoraan pyöräjarruun, pohjaan painaminen alkaa olennaisesti hidastaa maakiitoa. Siksipä suositeltavampaa on kallistaa konetta jo maakiidossa. Tekniikkaa ja varovaisuuttahan se vaatii. Laskussa hommaa vaikeuttaa olennaisesti mainittu kahvojen määrä ja käsien vaihtelun tarve. Itse istuttaminen on kuitenkin aika mukavaa, koska ne jarrut tappavat liitopyrkimyksen hyvin tehokkaasti. Mikä sitten on vaativuuden suhde muihin kannuskoneisiin? En liene ollenkaan paras asiantuntija vastaamaan tähän kysymykseen, koska minulla ei varsinaisesti ole mopujen ja pursien lisäksi kannustyyppejä kuin RV-4:sta. Sillä lentämään opettelu oli kuitenki Grobi-kokemuksella aika helppoa puuhaa. Laskun tekeminen on tietty eri juttu, koska jälkimmäinen on laippakone, jonka istuttamiseen ei voi hyödyntää jarruja. Siinä tärkeintä vaikutti olevan oikea nopeus. Loppuveto onnistui kyllä ihan mainiosti, jos nopeus oli kohdallaan. Himppunen ylinopeutta johti sitten pomputteluun. Mutta kannuslentämisen eksperttejä lentokoneluokassa on varmaan monia kertomaan asioiden oikeasta laidasta. Peruslentämistä ei ole kuitenkaan tarvinnut Grobin jälkeen uudelleen opetella.

-A-

[Sakke]

Joo, taisi olla 95 se sinisen kolmion nopeus. Enpä enää muista, siitä on jo vuosia kun olen Grobissa istunut. Keltainen kolmio oli kuitenkin siitä huomattavasti oikealla.

Siinä minun kaputissa oli samoja aineksia kuin Immolan revohkassa. Minulla oli pakkashuurua siivissä, tiivistynyt siihen vajaan tunnin aikana. Enpä olisi arvannut, että sellainen vaikuttaa. Jos sitten vaikuttikaan?

Nousussa ehdin tehdä aika monta juttua. Kiitotietä oli käytettävissä 1200m, lopussa about 8m reunaesteet, pusikko, joka muuttuu siitä metsäksi. Kone kiihtyi laiskanlaisesti, nousi kuitenkin maavaikutukseen, mutta ei yli viiden metrin. Työnsin ihan pintaan, nopeus kävi satasessa, ehkä hitusen yli, mutta ei se vehje edelleenkään noussut yli viiden metrin, vaan jäi siihen killumaan, nopeus vaan pieneni. Kun rataa oli enää jotain 200m jäljellä (myöhemmin arvioin 300m), vedin kaasun pois.

Olen vakaasti sitä mieltä, että jos olisin jatkanut "nousua", olisi käynyt samoin kuin Immolassa.

[Antti Laukkanen]

Huurre vaikuttaa siihen kovin radikaalisti. Se muuttaa koko siiven oikeastaan turbulenttiseksi. Tekeepä se tuolla pinta-alalla jo vähän painoakin lisää, mutta se tuskin on millään tavoin merkittävä osuus asiaa. Mutta miksei kone sitten kiihtynyt, onkin jo mielenkiintoisempi juttu. Kuitenkin pakkasilmalla tehoa pitäisi olla tarjolla paremmin. Oiskohan kaasaritkin menneet osin kohmeeseen? Ilmasto kuulostaa olleen siihen kovin otollinen.

-A-

[Markku Hiedanpää]

Immolassahan aikanaan, muistaakseni 1984, ajettiin kone pöpelikköön, kun kostealla siivellä yritettiin nousta. Vakaan ymmärrykseni mukaan (olen lukenut raportin moneen kertaan), pilotti veti sauvasta lisää huomatessaan, ettei kone nouse. Teki siis perustavaa laatua olevan virheen. Tämä johti siihen, että edelleen yleisten uskomusten mukaan kone lakkaa nousemasta heti, kun siipi saa hieman vettä päälleen ja muuttuu tappokoneeksi oitis paikalla. Aerodynamiikan perusteetkin jollain tapaa hanskaava oivaltaa kuitenkin koneen vaativan vain lisää nopeutta kyetäkseen muodostamaan saman nostovoiman, kuin puhtaana ja kuivana.

Onnettomuuteen liittyi myös huoltovirhe, sylinterit oli kiristetty automoottorin momenteilla (valurautasylinterit), vaikka koneessa on limbach moottori (AL-sylinterit) joiden sylinterien lämpölaajeneminen on huomattavasti suurempi ja huolto-ohjeen momentit huomattavasti pienemmät.
Tästä syystä oli sylinterit muotoutuneet "tynnyreiksi", kolmessa sylinterissä oli n 70-80% vuodot ja viimeinenkin 25%:n hylkyrajalla. Samalla todettiin että valmistajan ohje moottorin puristuspaineiden mittamisesta huollossa antoi kuvan vain akun tehosta, ei moottori kunnosta.
Koekäyttöjen perusteella arvioitiin moottorista saatavan tehoa noin 65 hevosvoimaa 80 sijasta, eli siipien kosteuden lisäksi oli onnettomuudessa mukana myös huomattava tehon puute (n -20%).

Nimimerkillä tutkijalautakunnan jäsen

[Risto Niemi]

Immolassahan aikanaan, muistaakseni 1984, ajettiin kone pöpelikköön, kun kostealla...

Onnettomuuteen liittyi myös huoltovirhe, sylinterit oli ...

Kiitos Antti erittäin hyvästä ja syväluotaavasta esityksestä Grob 109 A: n ominaisuuksista nousussa märällä siivellä ja kiitos Markku sitä hyvin täydentävistä kommenteistasi.

Minulle tuli eo: n johdosta suorastaan pakottava tarve kertoa omista kokemuksistani asian tiimoilta seuraavaa:
Olin hyvin selvillä tuosta Immolassa sattuneesta tapauksesta, samoin Janne Horman aikanaan edellisen johdosta Räyskälässä suorittamista koelennoista koneen ominaisuuksien tutkimiseksi nousussa, kun siipi on märkä. Käytänössä Jannen kokeet kuitenkin suoritettiin käsitykseni mukaan kastelemalla siivet ruiskuttamalla, eli lentoja ei suoritettu sateessa oikaiskoon joku asian, jos olen väärässä).
No, joka tapauksessa Jannen havaintojen mukaan kone ei suostunut nousemaan maavaikutuksen yläpuolelle (siis yli noin siiven kärkivälin verran maasta) siiven ollessa märkänä. Sen sijaan kiihdytettäessä lentonopeutta maavaikutuksessa, alkoivat vesisipisarat vähitellen siirtymään siiven torsuioosalta taaksepäin ja kun n. 30 % etureunasta alkaen (= suunnilleen siipisalon kohtaan saakka) alkoi olla kuivaa, pystyi kone nousemaan edelleen normaalisti ylemmäksi kuin tuo maavaikutus. Jannen havaintojen mukaan tehokkaaseen pisaroiden siirtymiseen tarvittiin vähintään n. 130 km/t lentonopeus.
Tältä pohjalta laati silloinen ilmailulaitos myös muutosmääräyksen Grob 109 A: n lentokäsikirjoihin vaadittavista lisäohjeista, jotka minäkin sitten kerhomme koneen lentokäsikirjaan lisäsin.
Kerran sitten tämän jälkeen sattui minulle näin jälkikäteen ajatellen karsea kokemus kotikentälläni Lahti-Vesivehmaalla (EFLA). Kaikki tietänevät, ettei ko. lentopaikan kiitotie 36 turhan pitkä ole ja lisäksi oli tuohon aikaan vielä ruhopinatinen (eikä mihinkään Golf-kenttäkuosiin parturoitu edes.
Olin Grobilla lähdössä koululennolle oppilaan kanssa, satoi ja odottelimme sen loppumista. Jossain vaiheessa katsoin, että sade on jo kutakuinkin lakannut, no hieman vielä kuitenkin tihuutteli. Lähdettiin kuitenkin lentoon, oppilas ohjasi ja minä "viisaana ja tietoisena" seurailin kuinka vesipisarat alkoivat siirtyä taaksepäin siivissä. Hm. hitaasti näyttää edistyvän, mutta eiköhän tuo tuosta kunhan kaverini saa vauhdin kiihdytettyä tuohon 130 km/t: iin saakka, kiusallisen hitaasti kiihtyy vauhti ja jäjellä oleva kiitotie lyhenee uhkaavasti, no nyt saatiin 130 km/t, mutta eivät vaan pisarat etene  ripeästi vaikakin siirtyvät taaemmaksi. Nyt on kyllä pakko onnistua, enää ei voin keskeyttää, koska silloin mennään pakostakin tuohon kiitotien päässä olevan syvän rotkon vastaseinään kuin tikka. Annan oppilaalle ohjeen, nyt vaan kiihdytät vauhtia niin paljon kuin ikinä saadaan, älä edes yritä nousta yläpulelle vastassa kiitotien jatkeella olevien korkeiden puiden seinämää, vedetään niin läheltä puiden latvoja liipaten yli kuin uskalletaan, annapa, kun minä kuitenkin ohjaan. Ihan hyvin selvittiin kuten arvaattekin, mutta kehoitan kuitenkin, että älkää tehkö tätä kotona. Minä ainakin opin, että antaa olla viimeinen kerta ja niin uskon, että oppilaanikin. No mikäs se keskeinen oppi sitten olikaan? No se tietysti, että meidä tapauksessa sitä vettä tuli siipeen edeelleen lisää sen tihkusateen vuoksi (vaikkei se runsasta ollutkaan) vaikka pisrat siirtyivätkin kaiken aikaa taaksepäin. Jannen kokeissahan tuota vettä ei tullut kastelun jälkeen lisää, kun kokeita ei tehty sateessa.
Olen kerran myöhemmin koululennolla oppilaan kanssa matkalennolta palattaessa joutunut lentämään pienen pienen pätkän rankkasateen läpi samalla koneella. Senkin tein tietoisesti ja edellä kuvaamani tapaus oli jo sattunut, joten pohjaa harkinnalle oli. Oltiin korkealla ja jo lähes kotikentän vieressä, näkyvyys oli hyvä ja näimme lähestyvän hirmumyrskyn, joka tuli perässämme. Sanoin oppilaalle, että nyt kaasu pohjaan ja etulämpö päälle, kone vajoaa kyllä hurjasti, mutta kyllä me tuosta kentälle päästään ennen kuin tuo myteri tulee. Hyvin onnistui tuokin, kone kyllä vajosi sateessa tosi mahtavasti. Laskun jälkeen oli kiire ankkuroida kaikki koneet tosi tukevasti, jonka ehdimme (keitä meitä nyt kentällä oli)juuri täysin läpimärkinä tehdä ennen kuin se hurja trombimyrsky ehti paikalle, joka perässämme tuli. Mm. muutamia puita katkesi vanana kentän seisontapaikan vierestä, mutta onneksi trombi ei osunut yhteenkään koneeseen.   

[Antti Laukkanen]

Joo, kiitos Miukulle kommenteista. Tuota moottoriosuutta asiaa en muistanutkaan. Joka tapauksessa tarina poiki tuon huhun, jonka mukaan kone on hengenvaarallinen saadessaan vähän vettä pintaansa.

Kaikesta tästä voi päätellä, ettei kyseinen kone ole tosiaankaan mikään sadekelin kone, mutta toisen kautta nuo minulle koulutetut asiat ja omat havaintoni, matkalle sattuneet sadekuurot yms. ovat kyllä vakuuttaneet, ettei se kone pommiksi muutu kastuessaankaan, vaan lentää liihottaa ja nouseekin. En ole ikinä havainnut edes sitä väitettä todeksi, että kone lakkaisi nousemasta saati suorastaan vajoaisi kastuessaan. Äärimmäisen paljon sen suoritusarvot kyllä heikkenevät. Kuitenkin se 105-110 km/h on riittänyt oikein mukavasti nousuunkin.

En nyt missään tapauksessa tarinoi tätä siksi, että suosittaisin ko. toimintaa missään muodossa, ainakaan ilman kunnon koulutusta, yritän vain valaa uskoa siihen, ettei kuolema tule, vaikka Grobin siipi vähän kostuisikin!

-A-

[Risto Niemi]

Joka tapauksessa tarina poiki tuon huhun, jonka mukaan kone on hengenvaarallinen saadessaan vähän vettä pintaansa.

Kaikesta tästä voi päätellä, ettei kyseinen kone ole tosiaankaan mikään sadekelin kone, mutta toisen kautta nuo minulle koulutetut asiat ja omat havaintoni, matkalle sattuneet sadekuurot yms. ovat kyllä vakuuttaneet, ettei se kone pommiksi muutu kastuessaankaan, vaan lentää liihottaa ja nouseekin. En ole ikinä havainnut edes sitä väitettä todeksi, että kone lakkaisi nousemasta saati suorastaan vajoaisi kastuessaan. Äärimmäisen paljon sen suoritusarvot kyllä heikkenevät. Kuitenkin se 105-110 km/h on riittänyt oikein mukavasti nousuunkin.

En nyt missään tapauksessa tarinoi tätä siksi, että suosittaisin ko. toimintaa missään muodossa, ainakaan ilman kunnon koulutusta, yritän vain valaa uskoa siihen, ettei kuolema tule, vaikka Grobin siipi vähän kostuisikin!
-A-

Moi Antti! En minäkään missään nimessä tuota pitkää edellistä juttuani tarkoittanut merkitsemään, että kone pommiksi muuttuisi kastuessaan. Kuvasin vain kohdalleni osuneen hiuksia nostattaneen tapauksen jokseenkin ääriolosuhteissa, lyhyt, rullausvastusta omaava kiitotie, kiitotien jatkeella korkeahko tasainen metsä vastassa, kostea ja vettä hiljalleen tihuuttava sää jne. Ei mikään hyvä yhdistelmä ja ihan oma arviointimoka, tunnustan ihan reilusti.
Kuitenkin ihan selkeästi varottava asia, kenen hyvänsä, siksi kerroin.

Toki kone nousee noissakin oloissa (ei se absoluuttisen kokonaan lakkaa nousemasta), mutta tosi huonosti nousee, nousee esittämääni pienemmälläkin (< 130 km/t) lentonopeudella (ja oikeinkin hyvin taas sen jälkeen, kun ensin on saanut noita vesipisaroita siirrettyä taaemmaksi torsiolta), nousee myös ylemmäksi kuin maavaikutus, mutta todella huonosti, lentonopeus kiihtyy todella hitaasti jne.
Tuo 130 km/t on se lentonopeus, joka mainitsemieni Jannen koelentotutkimusten mukaan ja myös Ilmailuhallituksen muutosmääräyksen käsiskirjaohjeen mukaan oleellisesti nopeuttaa tuota vesipisaroiden siirtymistä siiven torsiolta taaksepäin ohi kohoamisnopeutta merkittävästi lisäävän kohdan.

Se esimerkkini rankkasadekuuron läpilentämisestä ei oikeastaan ole mikään muistakaan konetyypeistä poikeava juttu, kyllä siinä vajoavat jo yleensä jokseenkin kaikki heikkomoottoriset lentolaitteet, mutta ei varmaankaan vedelle herkkä profiili ainakaan helpota tilannetta.
Ei meillä tuossa mitään ongelmaa ollut, mutta eivät rankkasadekuurojen läpilennot koskaan mitään suositeltavia tekoja ole, pakottavia tilanteita lukuun ottamatta (tälllainen oli meillä kyseessä, kun tuo trombinkin mukanaan tuonut rajumyrsky meitä uhkasi).

Ei tule kuolema Gob 109 A: lla vaikka siipi vähän kastuisikin, ei. Kannattaa kyllä kuitenkin vähän varoa! 

[Antti Laukkanen]

Moron! Tämä kaikki vaikuttaa ihan asialliselta meiningiltä. Se nyt tosiaan lisättäköön, että mikäli koneella kostealla siivellä meinaa taivaalle nousta, suoritettakoon se sellaiselta baanalta, jolla on pituutta riittämiin sekä noususektorissa kyllin aakeeta. Tietty kannattaa sitäkin suuremmalla syyllä kerrata kaikki muut koneen suorituskykyä alentavat tekijät ja punnita niitä mielessään. Koululentojuttuja ne eivät ole ollenkaan, ehkä korkeintaan opekurssin asioita. Ilmaannousemista märällä siivellä voi yleensäkin välttää, mutta laskeutumisen kanssa voi joskus olla toisin. Sää osaa joskus tunnetusti muuttua äkkiä ja ennusteita huonommaksi. Nousussa kannattaa ottaa huomioon sekin, että mikäli kenttä on sateen jäljiltä kostea tai sillä on suorastaan lammikoita, on eritoteten pyöräsuojaton yksilö aivan näppärä kastelemaan siiven silloinkin, vaikka keli olisi jo parantunutkin.

-A-

[H.Sandberg]

Terve Vaan
En olekaan pitkään aikaan ollut täällä päin, mutta näköjään kannatti. Kiitos vaan hyvistä Grob vinkeistä. Me olemme suht nuori Grobi operaattori ja kaikki tieto on todella hyväksi.
Meillä on tuo B-malli, joten siiven herkkyys sateelle on heikompi kuin tuon A:n. Olen jo useasti "joutunut" lähtemään märällä tai huurteisella siivellä, kuin myös sateella. Kyllä tuon huomaa, että siipi ei toimi niin hyvin kuin kuivana. Purjelentäjät toki tietävät siiven puhtauden merkityksen ja senkin huomaa Grobilla lennettäessä, siis siiven tulee kiiltää ku kissan munat kuun paisteessa
Tuosta sivutuuli operoinnista vielä. Onkohan B vähän helpompi laskuissa, koska sen saa suht helposti pysymään istumisen jälkeen radan suuntaisesti käyttämällä varvasjarrua apuna, vai ovatko vaikeudet nimenomaan koneen istuttamisessa?
Henk kohtaisesti lentoon lähdöt, etenkin oikean sivutuulen vallitessa ovat tuottaneet vaikeuksia. Konehan pyrkii luonnostaan kääntämään turvan oikealle, joten jos tuohon tuuliviiriin vielä puhaltaa tuuli oikealta, siinä on pikkasen pitelemistä.
Olisi kiintoisaa lukea lisää noita kokemuksia. Pyrin myös välittämään tietoa, koska meillä eivät kaikki näitä palstoja lue.
Meillä on juuri menossa kahdeksan oppilaan mopukurssi. Kone lentää n 350h/vuosi.
Tyttöjä ei ole paljon nähty Grobin "sauvassa", mutta kohta nähdään meillä
Terv Håkan

[Tuomas Kuosmanen]

Meillä on juuri menossa kahdeksan oppilaan mopukurssi. Kone lentää n 350h/vuosi.

Jep jep. Mun tarttis ottaa kans projektiksi kyllä ton tyypittely tässä vaikka tulevan vuoden aikana. Pitänee tulla käymään tms joskus taas.

//T

[Nils Rostedt]

Tuosta sivutuuli operoinnista vielä. Onkohan B vähän helpompi laskuissa, koska sen saa suht helposti pysymään istumisen jälkeen radan suuntaisesti käyttämällä varvasjarrua apuna, vai ovatko vaikeudet nimenomaan koneen istuttamisessa?

Muutama ajatus aiheesta.
B on mielestäni laskussa siinä mielessä helpompi että lentojarrut eivät pure aivan yhtä ärhäkkäästi kuin A:ssa. A:ssa on toisin sanoen suurempi määrä erilaisia mahdollisia lentojarruteho + ilmanopeus yhdistelmiä. Tämä taas vaikuttaa siihen että loppuliidon pituutta ennen kosketusta on vaikeampi ennakoida, eli nimenomaan istuttaminen on se mielenkiintoinen kohta.

Suunnanpitämisessä A tuntuu ainakin lentoonlähdön alkuvaiheessa hieman helpommalta. Sellainen vaikutelma on tullut että B:n pidemmät siivet aiheuttavat isomman hitausmomentin, eli kerran alkanut suunnanmuutos vaatii B:ssä päättäväisemmän korjausliikkeen. Lisäksi B:ssä joudun erikseen siirtämään jalan jarrupolkimelle, johon kuluu ~0,5 sek lisäaikaa.
A:ssa saa hieman nopeammin survottua pedaalin pohjaan ja pyöräjarrun päälle tarvittaessa. Isokenkäisemmillä tätä ongelmaa ei ehkä ole 
Mahdollisia asiaan vaikuttavia tekijöitä ovat myös A:n pienempi moottoriteho ( -> kampeamisvaikutus) ja ehkä painojakaumaa hieman enemmän kannuspyörän päällä (mikä taas tuo omat jännitysmomenttinsa kun se nostetaan lähtökiidossa ylös  ). 

Edellämainitussa on tosin muistettava että B-kokemuksistani suurin osa on ollut peruskoulutuksen ajalta, A-malliin siirtyessäni oli siis jo ennestään hieman kokemusta, mikä on saattanut vaikuttaa asiaan. Enkä myöskään ihmettele jos jollakin toisella on päinvastaisia näkemyksiä, aikaisempi henkilökohtainen lentotausta varmasti vaikuttaa. 

[H.Sandberg]

Juu Tere Taas
Satuttiin käymään EFRY tänään. Tuuli oli 270/9, valitsimme 30R. Sivukomponentti ei nyt ollut kova, mutta vähä niinku luonnostaan Grobi painoi tuulen puoleisen siipensä hiukan alas. Jumankekka lintu istui tosi kauniisti, ei edes peräsin värähtänyt
Pointtini on siinä, että helposti saa käsityksen tuosta siiven "painamisesta", että sen pitäisi melkein maata viistää. Oman vähäisen kokemukseni mukaan riittanee kunhan se on sen verran alempana, että tuuli ei pääse alle.
Muuten tehtiin vissiin ennätys takaisin tulossa. EFRY-EFHV 15min. Maanopeus 230km/t
Suomessa muuten on erikoinen katuvien joukko. Ovat myyneet Grobinsa pois ja hankkineet tilalle ultran Niitä nyt käy kuolaamassa meillä
HS

[Antti Laukkanen]

Kas, onpa multakin jäänyt tämä foorumi taas vähemmälle, mutta kommentointi onkin jatkunut. Olen kyllä aika huono vertaamaan aata ja beetä, koska edellinen on tosiaan ensimmäinen koulukoneeni, jota ohjastin salakavalasti ekan kerran jo 12-vuotiaana. Sittemmin sen kanssa on tullut puljatuksi aika tavalla, enempi kuitenkin työkalut, kuin ohjaussauva kourassa  Beellä olen sen sijaan lentänyt vain muutaman tunnin. Tosin yksilöitä on triplamäärä A-malliin verrattuna.

Varvasjarru on epäilemättä aika kiva peli olemassa. Aan ongelmiin kun kuuluu vahvasti tietyissä olosuhteissa se, ettei pyöräjarrua saa painetuksi ilman lähes täyttä sivuperäsinpoikkeutusta, eikä toisen kautta kovalla sivutuulella sivuperäsintä saa poikkeutettua rajoittimeen asti painamatta pyöräjarrua. Tämä sitten hidastaa kulkemista ja kasvattaa nousukiitoa olennaisesti. Siiven kallistaminen auttaa asiassa. Ja tarpeen mukaan sitä siipeä saa painaa tonttia kohti rajustikin. Hätätilanteessa siellä kärjissä on kiinnityskoukut, jotka toimivat myös siien suojana...

Yleisesti se B-mallin suurempi moottoriteho tuo kyllä aika selkeitä plussia koneen käyttäytymiseen. Vaikkei se ole hevosvoimissa paljonkaan, on se prosentuaalisesti jo melkoinen lisäys. Sitä paitsi tuntuu jotenkin, että ero on käytännössä suurempikin kuin paperilla. Tai sitten profiili- ym. vastusominaisuudet ovat olennaisesti paremmat. Pilotin pallilta tarkkaillen tykkään siltikin aasta enemmän, mutta nämähän ovat makuasioita.

Kivoja lentsikoita nuo minusta vaan ovat. Harmistellen liityn Håkanin harmisteluihin koneiden hävittämisestä. Meillä oli viime kesänäkin monta mukavaa hetkeä Grobin seurassa ja Kivijärven moputapahtumassa oli useampikin paikalla, joskin harmillisen harva joka tapauksessa.

Grobilla en ole maanopeusennätyksiä paljon mittaillut, mutta Tuulialla osuin kerran Föhn-tuulen jälkimaininkeihin. Lentelin Wredebystä Lahteen ja takaisin. Menomatkalla tuskailin, kun en päässyt rekoista ohi, mutta hyppyrimäen päällä suorittettu 180 astetta oli unohtumaton elämys. Kone lähti jo kyljellään ollessaan ohjuksen lailla takaisin päin. Paluumatka taittui 13 minuuttiin, ei nyt laskuun asti, mutta kentän päälle. Laskin muistaaksein 318 km/h keskinopeudeksi. Nam!

Hyvää viikonloppua hetken jo näyttäytyneen auringon myötä!

-A-