Ulkomailla suoritettu PPL

FlyingPan · syyskuu 15, 2006, 11:57:11

Moikka,

Mitä kannattaa ottaa huomioon jos aikoo suorittaa PPL:n ulkomailla (Unkari)?
Onko jotain ongelmia takaisin Suomeen tultaessa, käykö lupa sellaisenaan vai onko jotain kommervenkkejä?

- Miikka

Capt. Spock · syyskuu 17, 2006, 14:03:12

By the application of JAR-FCL 1.015(a)(1) the licence holder in entitled to exercise licence privileges on aircraft licenced in any Member State of the Joint Aviation Authorities.

Suomi ja Unkari JAA jäsenmaita.

Kannattaa kysyä kelpaako suomalainen medikaali (jos sellainen jo on) Unkarin ilmailuviranomaisille, onko kokeet mahdollista suorittaa englanniksi / tulkin avustuksella, yms.

Armin Züger · lokakuu 23, 2006, 02:36:15

ööhh.. puhutaanko varmasti JAR-PPL lupakirjasta? Se kelpaisi 'sellaisena 'Suomessa. Mutta siihen Unkari tarvitsisi 'Recommendation for mutual recognition'. Linkki tässä: http://www.jaa.nl/licensing/licensing_overview.html, Unkari ei ole vielä mukaana (päivitetty 30.elo 2006).
-> tämän perusteella uskon että et voi (vielä) saada/suorittaa JAR PPL lupakirjan Unkarissa, joka kelpaa sellaisena Suomessa.
Kansallisen ('unkarilaisen') PPL:n Suomi ei tarvitse hyväksyä sellaisena. Parasta on kysyä ilmailulaitokselta.
Korjatkaa jos joku on eri mieltä/tietää paremmin.

JanneJ · marraskuu 27, 2006, 16:11:17

Tässä muutamia otteita. Liittyen myös PPL-suorittamiseen alusta alkaen esim. lomalla USAssa, voi päästä halvimpaan lopputulokseen ja saada erinomaista kokemusta:

JAR-FCL 1.005, liite 1 (ote)
Kansallisen (JAA-jäsenvaltion, esim. Unkari) PPL-lupakirjan voi muuttaa JAR-lupakirjaksi seuraavasti:
- osoitettava viranomaista tyydyttävällä tavalla JAAvaatimusten asiaankuuluvien osien tuntemus (katso AMC FCL 1.125)
- yli 75 tuntia lentokoneilla
- osoitettava taito käyttää radiosuunnistuslaitteita (tarkastuslennolla?)
- tarkastuslento

JAR-FCL 1.015, liite 2
JAA:n ulkopuolisen valtion myöntämän (esim. USA) yksityislentäjän lupakirjan (PPL) muuntaminen
JAR-FCL:n mukaiseksi yksityislentäjän lupakirjaksi

(a) hakijalla on oltava ICAO Annex 1:n mukaisesti myönnetty lupakirja
(b)hakijalla on oltava JAR-FCL:n mukainen vähintään luokan 2 lääketieteellinen kelpoisuustodistus
(c) hakijalla on oltava viranomaista tyydyttävä radiopuhelimenhoitajan kelpuutus
(d)hakijan on täytettävä alla olevassa taulukossa määritellyt lentokokemusvaatimukset.

Pätevä ja voimassa oleva ICAOn kansallinen yksityislentäjän lupakirja
- yli 100 tuntia lentokoneen ohjaajana
- Ilmailuhallinnon kirjallinen koe oppiaineista "Ilmailun säädökset" sekä "Ihmisen suorituskyky ja rajoitukset"
- Läpäistävä yksityislentäjän lentokoe

JanneJ

masal · marraskuu 28, 2006, 08:36:29

Olen antanut itselleni kertoa, että USA:ssa voi lentää suoraan myös JAR-PPL:n, kunhan
valitsee koulun mikä tuota suoraan kouluttaa. Tämän jälkee tuo lupakirja kelpaa sellaisenaan
ilman mitään lisätodisteluja paikallisen (suomen) lupakirjaviranomaisen "tyydyttämiseksi".

masal · marraskuu 28, 2006, 15:47:07

Tässä olis linkki yhteen tuollaista JAR-koulutusta antavaan paikkaan...

http://www.ukft.com/

auranen · marraskuu 29, 2006, 08:38:28

Lainaus käyttäjältä: masal - marraskuu 28, 2006, 08:36:29
Olen antanut itselleni kertoa, että USA:ssa voi lentää suoraan myös JAR-PPL:n, kunhan
valitsee koulun mikä tuota suoraan kouluttaa. Tämän jälkee tuo lupakirja kelpaa sellaisenaan
ilman mitään lisätodisteluja paikallisen (suomen) lupakirjaviranomaisen "tyydyttämiseksi".

Kyllä, ainakin Californiasta ja Floridasta löytyy lentokouluja, joilla on luvat kouluttaa suoraan JAR-PPL lupakirjoja. Jatkokelpuutukset eivät sitten onnistukaan yhtä helposti, esim. IR(A) ei käy päinsä, kun eurooppalaiset ovat kuulemma heille ilmoittaneet etteivät halua myöntää lupia vaan ne pitäisi suorittaa tällä mantereella. Toki jenkki-IR:n konvertointi jää mahdollisuudeksi, mutta se ei ole ihan niin kätevä toimenpide.

t. tero

kate · marraskuu 29, 2006, 16:03:58

Lainaus käyttäjältä: auranen - marraskuu 29, 2006, 08:38:28
Lainaus käyttäjältä: masal - marraskuu 28, 2006, 08:36:29
Olen antanut itselleni kertoa, että USA:ssa voi lentää suoraan myös JAR-PPL:n, kunhan
valitsee koulun mikä tuota suoraan kouluttaa. Tämän jälkee tuo lupakirja kelpaa sellaisenaan
ilman mitään lisätodisteluja paikallisen (suomen) lupakirjaviranomaisen "tyydyttämiseksi".

Kyllä, ainakin Californiasta ja Floridasta löytyy lentokouluja, joilla on luvat kouluttaa suoraan JAR-PPL lupakirjoja. Jatkokelpuutukset eivät sitten onnistukaan yhtä helposti, esim. IR(A) ei käy päinsä, kun eurooppalaiset ovat kuulemma heille ilmoittaneet etteivät halua myöntää lupia vaan ne pitäisi suorittaa tällä mantereella. Toki jenkki-IR:n konvertointi jää mahdollisuudeksi, mutta se ei ole ihan niin kätevä toimenpide.

t. tero

IR:n suhteen JAR-FCL 1.015, liite 1 sanoo että JAA:n ulkopuolisen ICAO maan myöntämä mittarikirja voidaan hyväksyä tietyin ehtoin,
a)lentokoe

b)Suorittaa kolme teoria koetta ( lmailun säädökset, lentosääkoodit (oppiaineen numero 050 10 03 01), suoritusarvot ja lennonsuunnittelu
(IR) (oppiaineen numero 030 00 00 00) ja ihmisen suorituskyky (oppiaineen numero 04000 00 00),määräykset, ihmisen suorituasarvot

c)Osoittaa että osaa ilmailuenglannin ( tosin mitenkähän on jos on USA:ssa myönnetty IR, luulisi sen jo soittava )

d)Normaali 2. luoka IR medikaali , siis 2+kuulotesti

e)Radiopulelimen hoitajan kelpuutus

f)100 tuntia päälikkökokemusta mittarilennossa

Sinänsä USA:ssa saa IFR:n n. $10000 hintaan ( $4950 + $110/H lentotunnilta)

Tosin sen lisäksi sitten täytyy hankkia tuo 100 tuntia IFR-päällikkötiimaa.
Jos Suomesta löytyisi joku N-rekisteröity kone niin sillähän saa lentää jo
tuolla FAA-IR kirjallakin täällä IFR:ää. Jos ei niin sitten ne täytyy lentää amerikassa.
Vai mahtaisikohan ilmailuhallinto hyväksyä mittaritiimaksi OH-rekkarisella koneella
lipan ja varmistuspilotin kanssa lennetyt mittaritunnit ?

Tämä siis määräystekstiä lukemalla, en sitten tiedä mikä on virallinen käytäntö.

Kate

Tuomas Kuosmanen · joulukuu 01, 2006, 01:31:22

Lainaus käyttäjältä: kate - marraskuu 29, 2006, 16:03:58assa.
Vai mahtaisikohan ilmailuhallinto hyväksyä mittaritiimaksi OH-rekkarisella koneella
lipan ja varmistuspilotin kanssa lennetyt mittaritunnit ?

Kyllähän se mittaritiimaksi merkitään - mutta saa kyllä olla aika fakiiri jos lentää 100 tuntia perusmittarihurua ihan vapaaehtoisesti :-)

//T

kate · joulukuu 01, 2006, 07:30:41

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - joulukuu 01, 2006, 01:31:22
Lainaus käyttäjältä: kate - marraskuu 29, 2006, 16:03:58assa.
Vai mahtaisikohan ilmailuhallinto hyväksyä mittaritiimaksi OH-rekkarisella koneella
lipan ja varmistuspilotin kanssa lennetyt mittaritunnit ?

Kyllähän se mittaritiimaksi merkitään - mutta saa kyllä olla aika fakiiri jos lentää 100 tuntia perusmittarihurua ihan vapaaehtoisesti :-)

Voihan sitä toki lentää kaiketi mittarilähestymisiä yms kun perusteet sujuu. Joutuuhan tuota harjoittelemaan
jo pelkkää IFR-lupakirjaakin varten sen 45 tuntia. Toki, kaikkein helpoita tuon amerikan IFR:n kanssa olisi
jos ne 100 tuntia voisi lentää ihan tavallista mittaria N-rekkarisella koneella vaikka suomessa.

Tämän amerikan IFR:n lisäksi alkaa ainoa toivo suomalaisen harrastajalentäjän saada IFR-paperit
olla se että tänne saataisiin lopulta aikaiseksi se suunniteltu IFR-teoriakurssi. Nythän
kaupallinen tarjonta on vieläkin heikommalla kun näistä kaupallisista FTO:ista myös
Patria on poissa pelistä kun se lopetti kokonaan modulaarisen koulutuksen ja siten
myös etä-ATPL-teoriakurssin. Tuo Etä-ATPL teoriahan on tähänmennessä ollut kaiketi
lähes ainottapa saada mittarin teoriat suoritetuksi.

JAR-IFR teorioiden 200h + Lennot 45h suorittaminen ulkomailla normaalien
työssäkäyvien ihmisten kesälomien puitteissa on lähes mahdoton homma.

Jos Teoriat saisi Suomessa niin Solinairilla voisi lentää lennot kuulemma
n. 8000 Euron hintaan ja se onnistuisi parinssa viikossa kesälomallakin.

FAA-IFR:n saa amerikassa parhaimmillaan viikon intensiivikurssilla.
Siinä sitten saakin lentää todella täysipäiväisesti jos/kun aikoo saada 45
tuntia kasaan viikossa.

Kate

auranen · joulukuu 02, 2006, 10:06:32

Lainaus käyttäjältä: kate - joulukuu 01, 2006, 07:30:41
Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - joulukuu 01, 2006, 01:31:22
Lainaus käyttäjältä: kate - marraskuu 29, 2006, 16:03:58assa.
Vai mahtaisikohan ilmailuhallinto hyväksyä mittaritiimaksi OH-rekkarisella koneella
lipan ja varmistuspilotin kanssa lennetyt mittaritunnit ?

Kyllähän se mittaritiimaksi merkitään - mutta saa kyllä olla aika fakiiri jos lentää 100 tuntia perusmittarihurua ihan vapaaehtoisesti :-)

Voihan sitä toki lentää kaiketi mittarilähestymisiä yms kun perusteet sujuu. Joutuuhan tuota harjoittelemaan
jo pelkkää IFR-lupakirjaakin varten sen 45 tuntia. Toki, kaikkein helpoita tuon amerikan IFR:n kanssa olisi
jos ne 100 tuntia voisi lentää ihan tavallista mittaria N-rekkarisella koneella vaikka suomessa.

Tämän amerikan IFR:n lisäksi alkaa ainoa toivo suomalaisen harrastajalentäjän saada IFR-paperit
olla se että tänne saataisiin lopulta aikaiseksi se suunniteltu IFR-teoriakurssi. Nythän
kaupallinen tarjonta on vieläkin heikommalla kun näistä kaupallisista FTO:ista myös
Patria on poissa pelistä kun se lopetti kokonaan modulaarisen koulutuksen ja siten
myös etä-ATPL-teoriakurssin. Tuo Etä-ATPL teoriahan on tähänmennessä ollut kaiketi
lähes ainottapa saada mittarin teoriat suoritetuksi.

JAR-IFR teorioiden 200h + Lennot 45h suorittaminen ulkomailla normaalien
työssäkäyvien ihmisten kesälomien puitteissa on lähes mahdoton homma.

Jos Teoriat saisi Suomessa niin Solinairilla voisi lentää lennot kuulemma
n. 8000 Euron hintaan ja se onnistuisi parinssa viikossa kesälomallakin.

FAA-IFR:n saa amerikassa parhaimmillaan viikon intensiivikurssilla.
Siinä sitten saakin lentää todella täysipäiväisesti jos/kun aikoo saada 45
tuntia kasaan viikossa.

Kate

IR(A) on 50 tuntia (joista 35 voi lentää simulla)....ja ME/IR "versio" 55h.

Kannattaa myös muistaa (edelliseen kirjoitukseen), että ns. "perusmittarin lentäminen" on aivan eri asia kuin IFR-tiima...tuo 100h vaatimus tuskin täyttyy lentämällä "fakiirinomaisesti" 100h perusmittaria...

En myöskään usko mihinkään viikon intensiivikursseihin...jenkkikoulut ovat mainostaneet että pystyvät hoitamaan esim. monimoottorikelpparin tarkkareineen viikossa (teorioineen päivineen)....IR ei kyllä onnistu vaikka lentäisit 8 tuntia päivässä (mikä ei sekään ole järkevää tai tarkoituksenmukaista)....eli tuollaiset viikon unelmat kannattaa kyllä heti alkajaisiksi unohtaa.

Ja koska FAA mittariteoriat (kevyemmät ja "fiksummat" kuin JAA) täytyy myös hoitaa....ei se JAA teoria siellä suoraan käy, jos sen on ensin jossain hoitanut...niin jenkki-IR:n hankkiakseen kannattaa kyllä ottaa sitä lomaa töistä sitten ihan ajallisesti reilusti eikä yrittää mitään ihmesuorituksia.

Palasin juuri Eurocontrollista Brysselistä, jossa tätäkin asiaa hieman sivuttiin...saa lukea vaikkapa tulossaolevasta ILMAILU-lehdestä.

t. tero

Tuomas Kuosmanen · joulukuu 02, 2006, 20:44:41

Lainaus käyttäjältä: auranen - joulukuu 02, 2006, 10:06:32
En myöskään usko mihinkään viikon intensiivikursseihin...jenkkikoulut ovat mainostaneet että pystyvät hoitamaan esim. monimoottorikelpparin tarkkareineen viikossa (teorioineen päivineen)....IR ei kyllä onnistu vaikka lentäisit 8 tuntia päivässä (mikä ei sekään ole järkevää tai tarkoituksenmukaista)....eli tuollaiset viikon unelmat kannattaa kyllä heti alkajaisiksi unohtaa.

Ja koska FAA mittariteoriat (kevyemmät ja "fiksummat" kuin JAA) täytyy myös hoitaa....ei se JAA teoria siellä suoraan käy, jos sen on ensin jossain hoitanut...niin jenkki-IR:n hankkiakseen kannattaa kyllä ottaa sitä lomaa töistä sitten ihan ajallisesti reilusti eikä yrittää mitään ihmesuorituksia.

Tämä on ihan totta ja tuolla flightforumin puolella tuli mainittuakin jo aiheesta. "Halvin" ei aina ole järkevin ratkaisu, koska tässähän ei hankita vain "pahvia" joka oikeuttaa asiaan, vaan tarkoitus on oppia taito josta oma (ja usein toistenkin) henki on kiinni.

Jenkeissähän, missä IFR-kelppari on ihan selkeästi yksi porras ylemmäs PPL:stä HARRASTElentäjällekin, eikä niin byrokraattisen vaikea ja kallis ylläpitää kuin meillä - siellä puhutaan myös hyvin paljon käsitteistä "legal" ja "current" jotka ovat aivan eri asiat.

"Legal" tarkoittaa että olet käynyt kurssit ja päiväkirjassa on vaadittavat minimitunnit jotta voit laillisesti harjoittaa esim. juuri monimoottori- tai mittarikelpuutustasi.

"Current" taas tarkoittaa sitä, että oletko oikeasti lentänyt riittävästi että voit ihan oikeasti kokea olevasi valmis menemään ihan oikeisiin mittariolosuhteisiin.

En itsekään haluaisi mitään viikon pika-ifr-kurssia, haluan oppia ne asiat niin että kun jotain menee pieleen, pääsen sieltä sopasta muuallekin kuin tilastoihin.

Lainaa
Palasin juuri Eurocontrollista Brysselistä, jossa tätäkin asiaa hieman sivuttiin...saa lukea vaikkapa tulossaolevasta ILMAILU-lehdestä.

No kerros nyt mitä siellä tapahtui, kuka sitä näinä päivinä haluaisi painettua mediaa odotella..?

//Tuomas

auranen · joulukuu 03, 2006, 09:31:59

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - joulukuu 02, 2006, 20:44:41
Lainaus käyttäjältä: auranen - joulukuu 02, 2006, 10:06:32
En myöskään usko mihinkään viikon intensiivikursseihin...jenkkikoulut ovat mainostaneet että pystyvät hoitamaan esim. monimoottorikelpparin tarkkareineen viikossa (teorioineen päivineen)....IR ei kyllä onnistu vaikka lentäisit 8 tuntia päivässä (mikä ei sekään ole järkevää tai tarkoituksenmukaista)....eli tuollaiset viikon unelmat kannattaa kyllä heti alkajaisiksi unohtaa.

Ja koska FAA mittariteoriat (kevyemmät ja "fiksummat" kuin JAA) täytyy myös hoitaa....ei se JAA teoria siellä suoraan käy, jos sen on ensin jossain hoitanut...niin jenkki-IR:n hankkiakseen kannattaa kyllä ottaa sitä lomaa töistä sitten ihan ajallisesti reilusti eikä yrittää mitään ihmesuorituksia.

Tämä on ihan totta ja tuolla flightforumin puolella tuli mainittuakin jo aiheesta. "Halvin" ei aina ole järkevin ratkaisu, koska tässähän ei hankita vain "pahvia" joka oikeuttaa asiaan, vaan tarkoitus on oppia taito josta oma (ja usein toistenkin) henki on kiinni.

Jenkeissähän, missä IFR-kelppari on ihan selkeästi yksi porras ylemmäs PPL:stä HARRASTElentäjällekin, eikä niin byrokraattisen vaikea ja kallis ylläpitää kuin meillä - siellä puhutaan myös hyvin paljon käsitteistä "legal" ja "current" jotka ovat aivan eri asiat.

"Legal" tarkoittaa että olet käynyt kurssit ja päiväkirjassa on vaadittavat minimitunnit jotta voit laillisesti harjoittaa esim. juuri monimoottori- tai mittarikelpuutustasi.

"Current" taas tarkoittaa sitä, että oletko oikeasti lentänyt riittävästi että voit ihan oikeasti kokea olevasi valmis menemään ihan oikeisiin mittariolosuhteisiin.

En itsekään haluaisi mitään viikon pika-ifr-kurssia, haluan oppia ne asiat niin että kun jotain menee pieleen, pääsen sieltä sopasta muuallekin kuin tilastoihin.

Lainaa
Palasin juuri Eurocontrollista Brysselistä, jossa tätäkin asiaa hieman sivuttiin...saa lukea vaikkapa tulossaolevasta ILMAILU-lehdestä.

No kerros nyt mitä siellä tapahtui, kuka sitä näinä päivinä haluaisi painettua mediaa odotella..?

//Tuomas

Totta...tosin en tarkoittanut niinkään hintaa kun viittasin kurssin kestoon. Jenkki-IR on tosiaan hieman "kevyempi" siinämielessä, että sen ylläpito ja _varsinkin_ hankkiminen on helpompaa harrastajalle kuin täällä Euroopassa. Jo hintansakin puolesta. Se ei kuitenkaan tee sitä yhtään huonommaksi kelpuutukseksi, melkein jopa päinvastoin. FAA:n mittariteoriamateriaali on tuhti ja erittäin asiallinen paketti kompaktissa koossa ja tarjoaa juuri sen oleellisen tietämyksen. Itse olen lueskellut heidän koulukirjansa ihan mielenkiinnosta FAA koulutusohjelmaa kohtaan, vaikka en siellä olekaan mittariteorioita oikeasti lukenut.

Itsekin suosittelisin mittarikelpparia hankkiville koulun suorittamista ajan kanssa ja panostamista järkevimmän koulutusmahdollisuuden valintaan. "Pikakurssit" on syytä unohtaa. Ei se suurin kynnys harrastajalle ole siinä, että ei löydy aikaa esim. iltaisin ja viikonloppuisin käydä kursseilla, vaan juuri siinä ettei ehdi päivisin (ja vieläpä pitkiä aikoja putkeen) sitä tehdä. Tällöin järkevä kurssi voisi olla tosiaan pidemmälle aikajänteelle sijoittuva, vaikka vähän pidempään kestävä kurssi, jossa voidaan käyttää sellaista aikaa, mikä useimmilla on käytettävissään. Useimmille työssäkäyville harrastajille se muutamankin viikon irroittaminen putkeen ja ulkomaille lähtö, voi olla huono vaihtoehto.

Tuomas...kyllä se välillä täytyy odottaa ihan painettuakin sanaa...eikä tuota nyt ihan hirvittävän kauan tarvitse odottaa. Keskustellaan täällä, mutta "viralliset" jutut sitten virallisia kanavia pitkin.... ;-)

t. tero

mikup · joulukuu 03, 2006, 20:43:00

laittaisiko Suomen Byrokratia vastaan, jos lentäisi ir kelpparin n-rekisterissä olevalla koneella suomessa. Kyllä suomesta löytyy cfii faa omaavia kavereita , jotka voi kouluttaa. Ensiksi vain suomalainen ppl faa ppl:ksi ja lentämään openkanssa koululennot.Rapakon taakse sitten suorittamaan teoriat ja tarkkarit.Porukka kasaan ja hankkimaan n-rekisterissä olevan koneen.Suomessa myös faa a&p lisenssin omaavia kavereita , jotka pystyy huoltamaan koneen. Tällä tavoin harraste mielessä ir paperit. Ajan kanssa 100 tuntia ifr tiimaa ja muutos jar:iin niin ei tarvitse olla pitkiä aikoja ulkomailla.

kate · joulukuu 03, 2006, 21:42:49

Lainaus käyttäjältä: mikup - joulukuu 03, 2006, 20:43:00
laittaisiko Suomen Byrokratia vastaan, jos lentäisi ir kelpparin n-rekisterissä olevalla koneella suomessa. Kyllä suomesta löytyy cfii faa omaavia kavereita , jotka voi kouluttaa. Ensiksi vain suomalainen ppl faa ppl:ksi ja lentämään openkanssa koululennot.Rapakon taakse sitten suorittamaan teoriat ja tarkkarit.Porukka kasaan ja hankkimaan n-rekisterissä olevan koneen.Suomessa myös faa a&p lisenssin omaavia kavereita , jotka pystyy huoltamaan koneen. Tällä tavoin harraste mielessä ir paperit. Ajan kanssa 100 tuntia ifr tiimaa ja muutos jar:iin niin ei tarvitse olla pitkiä aikoja ulkomailla.

Sinänsä tuo N-kone porukka voisi olla ratkaisu vaikka lentäisi kurssin amerikassakin. Toki, jos saisi lennot
täällä Suomessa, edullisella kimppakoneella niin mikäs sen helpompaa. En sitten tiedä millainen on FAA
koulutussysteemi, eli saako pelkkä lennonopettaja pitää kurssit vai tarvitaanko koulutusorganisaatio
ja jos tarvitaan niin millainen.

Ainakin sen 100 tuntia saisi täällä kasaan paljon helpommin. Sinänsä käytännössä vaikka Suomessa saisi
suoritetuksi JAR-IFR teoriat niin ne lennot joutuisi lentämään ulkomailla. Tällä foorumilla asiasta
keskusteltiin aikaisemmin ja kun meillä on vain kaksi kaupallista JAR-FTO:ta, niin niistä kumpikaan
ei kaiketi ole yhtään kiinnostunut että niiden koulutusluvan piirissä lennettäisiin IR koululennot kerhon/kimpan
koneella. Tällähetkellä kailketi paras kandidaatti JAR-IR koululentojen lentämiseen on tuo Solinair

Ainakin mitä on http://www.pplir.org sivuja katsellut niin tuo N-kone ja FAA-IR on
Englannin maalla erittäin suosittu.

Kate

kate · joulukuu 03, 2006, 22:03:36

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - joulukuu 02, 2006, 20:44:41
Tämä on ihan totta ja tuolla flightforumin puolella tuli mainittuakin jo aiheesta. "Halvin" ei aina ole järkevin ratkaisu, koska tässähän ei hankita vain "pahvia" joka oikeuttaa asiaan, vaan tarkoitus on oppia taito josta oma (ja usein toistenkin) henki on kiinni.

Jenkeissähän, missä IFR-kelppari on ihan selkeästi yksi porras ylemmäs PPL:stä HARRASTElentäjällekin, eikä niin byrokraattisen vaikea ja kallis ylläpitää kuin meillä - siellä puhutaan myös hyvin paljon käsitteistä "legal" ja "current" jotka ovat aivan eri asiat.

"Legal" tarkoittaa että olet käynyt kurssit ja päiväkirjassa on vaadittavat minimitunnit jotta voit laillisesti harjoittaa esim. juuri monimoottori- tai mittarikelpuutustasi.

"Current" taas tarkoittaa sitä, että oletko oikeasti lentänyt riittävästi että voit ihan oikeasti kokea olevasi valmis menemään ihan oikeisiin mittariolosuhteisiin.

En itsekään haluaisi mitään viikon pika-ifr-kurssia, haluan oppia ne asiat niin että kun jotain menee pieleen, pääsen sieltä sopasta muuallekin kuin tilastoihin.

Valitettavasti kyseessä ei ole ihan vain ainoastaan halvimman valinta vaan myös helposti ainoan mahdollisen. Suomessa
on vain kaisi kaupallista JAR-FTO:ta ja Patria on lopettanut modulaarisen koulutuksen kokonaan ja toinenkaan
ei tarjoa IR kurssia etänä 200 tunnin istuminen päivällä kun pitäisi käydä töissäkin on aika hankalaa jollei mahdotonta.
valitettavasti sama ongelma on toki jos teoriat kävisi ulkomaillakin JAR-FTO:ssa päiväkurssina. Teorioiden suhteen
ainoa toivo on siinä että tänne saataisiin IR-teoriat ilta/etäkurssina.

Tuo hinta-ero taitaa olla n. 2..2.5 kertainen Suomalaisten kaupallisten tappioksi jos vertaan amerikanmaan
tai edullisempien JAR-FTO:iden hintoja. Kun Euroina puhutaan kymppitonnin suuruusluokan hinta-erosta niin
se pistää aika monta harrastajaa miettimään.

Vaikka Suomessa saisikin teoriat niin käytänössä ne lennot joutuu lentämään silti ulkomailla edullisemmassa
JAR-FTO:ssa jos ei ole todella pullea lompakkoa. Tällöin käytännössä 50-tunnin satsin joutunee/kannattanee
lentää parin viikon reissulla.

On nyt vaikeaa sanoa mikä on sen "hyvän" ja "huonon" laatu ero. FAA ja JAR IR.ssä lennetään likimäärin
saman verran. USA:n ulmatila taitaa olla paljon vilkkaampaa kuin meidän IR-koulutukseen
normaalisti käytetyt Turku ja Pirkkala. Olen tässä nyt iltojen iloksi katsellit Jeppesenin IR-kouluts DVD satsia.
Ainakin tuon perusteella tuntuu että kyllä siellä samat asiat käydään ja että eniten työtä
on oppia kaikke ne IFR-lentotoimintamenetelmät ja sujuvat selvitykset radiolla samaan aikaan
kun ohjaa konetta mittareilla.

Ja ainahan kannattaa pitää mielessä että olkoot lupakirja mikä tahansa niin ei kannata mennä mihin tahansa
keliin johon k.o kirjalla saisi mennä vaan pitää miettiä omien taitojen kanssa mihin ne riittävät.
Oman ja muiden hengen kyllä voi riskeerata PPL:n kanssa ihan yhtä helposti. Eli vaikka olisi kirja
kouressa niin kannattanee hankkia kokemusta ensiksi helpossa kelissä lentämällä IFR-plaanilla.

Voi olla että oma "current" taso voi riittää IFR-plaanilla hiljaiselle kenttälle menoon kun
on stratusmatto tuhannessa jalassa. Kun kokemusta tulee niin vasta sitten vaativampiin
keleihin ihan kuten VFR:ssäkin.

Kate

mikup · joulukuu 03, 2006, 22:24:33

Far 61 mukaiseen koulutukseen riittää opettaja, joka antaa riittävän koulutuksen kirjalliseen kokeeseen ja koululennot väh. minimäärän . Tämän jälkeen lennon opettaja antaa signoff lokikirjaan ja täyttää kaavakkeet joiden kanssa kirjalliseen kokeeseen ja sitten tarkkari. far 61 ei tarvitse mitään koulutusorganisaatioata. Far 61 mukaista koulutusta annetaan euroopassa en nyt muista mikä maa.

Harri Heikkilä · joulukuu 04, 2006, 10:56:12

Lainaus käyttäjältä: kate - joulukuu 03, 2006, 22:03:36
Patria on lopettanut modulaarisen koulutuksen kokonaan

Oletteko tiedustelleet suoraan Patrian toimistosta, että mikä tilanne tämän asian kohdalla tarkalleen ottaen on? Koska tuntuu hullulta, että tuote jolle olisi kysyntää jätettäisiin pois valikoimasta. Ainakin kannattaa ilmaista kiinnostuksensa asiaa hoitavalle taholle.

//Harri

Tuomas Kuosmanen · joulukuu 04, 2006, 11:29:10

Lainaus käyttäjältä: kate - joulukuu 03, 2006, 21:42:49
Sinänsä tuo N-kone porukka voisi olla ratkaisu vaikka lentäisi kurssin amerikassakin. Toki, jos saisi lennot
täällä Suomessa, edullisella kimppakoneella niin mikäs sen helpompaa.

Englannissahan niitä N-rekkarissa olevia koneita on ihan urakalla, käsittääkseni juuri FAA-mittarikelpparin takia. Tosin en kyllä tiedä miten N-rekisterissä oleminen tekisi kimppakoneen hinnasta sen edullisempaa kuin OH-rekisterikään..?

//Tuomas

kate · joulukuu 04, 2006, 12:25:44

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - joulukuu 04, 2006, 11:29:10
Lainaus käyttäjältä: kate - joulukuu 03, 2006, 21:42:49
Sinänsä tuo N-kone porukka voisi olla ratkaisu vaikka lentäisi kurssin amerikassakin. Toki, jos saisi lennot
täällä Suomessa, edullisella kimppakoneella niin mikäs sen helpompaa.

Englannissahan niitä N-rekkarissa olevia koneita on ihan urakalla, käsittääkseni juuri FAA-mittarikelpparin takia. Tosin en kyllä tiedä miten N-rekisterissä oleminen tekisi kimppakoneen hinnasta sen edullisempaa kuin OH-rekisterikään..?

Englannin tilanteesta kannattaa lukea http://www.pplir.org eli juuri IR:n takia siellä on paljon N-rekkarillisia koneita.
Lisäksi heikäläisillä on myös paikallinen "kevyt-IR", siis likimäärin moottorikoneiden pilvilentokelppari. Siis saa
lentää pilvessä mutta ei mittarilähestymisiä.

N-rekkarisella olisi halvempaa lentää mittarikoululennot Suomessa jos FAA-lennonopettaja
voi lenntää ne sen kanssa täällä. Silloin ne lennot saa edulliseen kimppa/kerho lentotuntihintaan eikä tarvise
maksaa kaupalliselle FTO:lle n. 300 euroa tunnista. Käytännössä tämä on ensimmäinen realistiselta
kuullostava mahdollisuus lentää mittarikoululennot Suomessa.

FAA mittarilupakirjalla kun ei saa lentää OH-konetta niin pitää olla N-kone. Sitten kun on 100
tuntia N-mittaritiimaa voi hakea IR:n muuttamista JAA-IR.ksi

Toinen vaihtoehto olisi että joku FTO tekisi sopimuksen jonkun kerhon kanssa että koululennot voisi lentää
kerhon kolneella mutta ainakin aiemmissa keskusteluissa tämä mahdollisuus on tyrmätty mahdottomana.

Kolmais, vieläkin etäisempi vaihtoehto olisi että maahan saataiseiin harrastelijailmailijoita
kouluttava FTO.

Kate

mikup · joulukuu 04, 2006, 21:20:56

Faa A&P mekaanikko lisensin saa helpommalla kuin eurooppalaisen , ei tarvitse kolmea vuotta työkokemusta kuten eurooppalasessa systeemissä.Kerhon yksi jäsen vain vuorotteluvappaalle ja usa:han A&P kouluun . Lyhimmät 1 vuoden mittaisia. A&P saa tehdä ja kuitata 100 tuntiset , jotka esim. minimi vaatimus koneellle, jolla koulutetaan. 2 vuoden työkokemuksella on mahdollista hankkia IA inspection auhtorization , jonka turvin voi tehdä aika laajoja hommia ja kuitata vuositarkastukset. N-rekisteri koneellla ei katsastuksia eikä näistä johtuvia kuluja.Ei vuosittaisia ilma-alusrekisteri maksuja.A&P ei myöskään tarvitse huolto-organisaatiota , joka tiettävästi kallista byrokratiaa. Konetta voidaan myös vuokrata, jos huollettu 100hr mukaan.Tässä joitakin heti muistista tulleita asioita , jotka vaikuttavat operoinnin hintaan.Autobensa stc helpompi saada useampaan koneeseen kuin suomen rekisterissä.

Hintaa nostavia. Rekisteröinti säätiön nimiin , jos ei pysty rekisteröimään usa kansalaisen nimiin.

Omat kokemukset 1990 USA C-150 omistuksessa. Sama Kone 1990-95 suomessa.

Varmaan on tullut muutoksia , sitten edellä mainittujen vuosien jälkeen. Muutokset todennäköisesti N-rekisterin eduksi.