Onko PPL lentäminen kriisissä?

[pimattil]

Kuskit lentelevät kännispäiden miten sattuvat.  :wacko:

Metro -lehti 25.8.2006:

"Vesitasolla juopuneena lentänyt alas katolleen

Helsinki Kaksi henkilöä loukkaantui lievästi torstainan pienkoneonnettomuudessa Malmin lentokentällä. Onnettomuus sattui yhdeksän aikaan aamulla. Koneessa ei ollut muita henkilöitä.
Kellukkeilla varustettu kone oli yrittänyt laskeutua nurmikolle kiitotien viereen, kuten kellukekoneilla on tapana, mutta laskun aikana kone kääntyi katolleen.
- Kaikki näytti olevan kunnossa aina metrin korkeuteen saakka. Sitten toinen kellukkeista ilmeisesti kaivautui maahan aiheuttaen koneen kääntymisen katolleen, valaiseen Onnettumuustutkintakeskuksen johtava tutkija Esko Lähteenmäki.
Lentäjän epäillään olleen päihtynyt.
- Juttua tutkitaan ilmaliikennejuopumuksena, kertoo tutkinnanjohtaja, komisario Pekka Seppälä Malmin poliisilaitokselta.
Muita tutkintanimikkeitä ovat liikenneturvallisuuden vaarantaminen, vamman tuottamus ja ilmailurikkomus.
Ilmaliikennejuopumuksesta voidaan tuomita sakkoon tai enintään kaden vuoden vankeustuomioon.
Ilmailuliikennejuopumuksesta tuomitaan Suomessa vuosittain vain pari ihmistä.
Sekä koneen vuonna 1943 syntynyt lentäjä että koneen matkustaja toimitettiin Malmin sairaalaan ja edelleen poliisin kuultaviksi. Lieviä vammoja saaneet miehet laskettiin myöhemmin vapaiksi. Laura Halminen"

Kone oli kuusipaikkainen Cessna 185. Tälläisiä härveleitä Suomessa ei kovin monta taida olla eli kukas miljonääri tämän mahtaisi omistaa?

Edit: Korjattu koneen tyyppinumero Jounin kommentin jälkeen.

[Jouni Laukkanen]

Tyyppi oli Cessna 185.

[Liisa]

Taitaa olla enemmänkin kuin PPL, kaverin taustoista päätellen.

Jurripäissään lentelyä on yritelty suomalaisin ammattivoimin briteissä ja brittivoimin suomessa, kulttuurivaihtoa.

[Tepsu]

En taida olla ainut joka osasi mielessään ennustaa tämän otsikon ilmestymisen  -_-
Siitä siis ironiaa, ei ikävistä tapahtumista.

[Jaska]

 



Ainoa kriisi on nuo kustannusten nousut, bensa, hallintomaksut ja muut kustannukset

[temeli]

Taitais olla PPL puolellakin asenteissa vähän parsimista. :

[Jaska]

Taitais olla PPL puolellakin asenteissa vähän parsimista. :

EI niin paljon kuin ultrapuolella, josta puuttuu huumorintaju ja tieto/taito ilmailun toiminnoista.
Älkääs ny hötkyilkö. Katsokaa maailmalle ja todetkaa ne oikeat kriisit.

Meillä on Suomessa asiat todella hyvin.

[auranen]

Taitais olla PPL puolellakin asenteissa vähän parsimista. :

Varmasti yksittäistapauksia löytyy molemmilta puolilta...sitähän kukaan ei ole koskaan kiistänyt. Sen sijaan ultrapuolen lukuisat onnettomuudet, haverit ja muut ongelmat ovat varmasti olleet suurinpana "innoittajana" tuon ultrakriisikeskustelun aloittamisessa. Vielä yhdistettynä siihen, että koulutusmäärien vähäisyydestä (vs. PPL) on ollut jo pitkään olemassa kriittisiä kannanottoja, ei ole ihme että ultrapuolella on (varsinkin meillä PPL-lentäjillä) ollut hyvin helppo tehdä kytköksiä asenteisiin ja koulutuksiin (oli se sitten oikein tai väärin). PPL-puolellakin löytyy parannettavaa, mutta niiden kytkeminen johonkin tiettyyn yleiseen asiaan ei välttämättä ole ihan yhtä helppoa.

Itse asiassa osasin tosiaan minkäkin arvata, että joku aloittaa nyt tämän viimeisen jälkeen tällaisen ketjun täällä ;-)
Tulipa jo hieman aikaisemmin jopa pari ultralentäjää kysymään otsikon mukaista asiaa minulta henkilökohtaisesti (epäilemättä toki huumorimielellä ja siksi, että olin osallistunut tuohon ultrapuolen viestiketjuun).

Aina valitettavasti sattuu onnettomuuksia ja havereita....vaikka kuinka haluaisimme, että niiden määrä olisi nolla. Kuitenkaan yksittäistapauksen perusteella ei ole syytä tehdä johtopäätöksiä. Onhan toki tapahtunut tyyppihyväksytyille ihan lähimenneisyydessä pahempaakin. Mutta kuten yllä kirjoitin, niiden asioiden kytkeminen esim. koulutusmääriin ei ole ihan yhtä helppoa tehdä, kuin mitä se on ultrapuolella.

Tiedän paljon ultralentäjiä, jotka ovat ehdottoman tarkkoja ja muutenkin omaavat oikeat asenteet ilmailuun. Tämän lisäksi olen saanut valitettavasti todistaa myös sellaisia ultralentäjiä, joilla asiat eivät ole olleet kohdallaan (=suurin syy siihen, että kritisoin koulutusmääriä ja asenteita välillä). Sama pätee PPL-puoleenkin, molemmanlaisiin lentäjiin olen näissäkin puuhissa tutustunut. Asenneongelman voi saada helposti kummalla puolella tahansa, yleisestiottaen se on kaikkein eniten kiinni omasta lennonopettajasta ja toisaalta henkilöstä itsestään. Liian vähäisen koulutuksen saaminen puolestaan on ultrapuolella helpompaa, PPL-puolella kun niin vähällä koulutuksella ei ole edes teoriassa mahdollista saada lupakirjaa.

Hankala tehdä yleisiä, koko maan kattavia johtopäätöksiä. Sen sijaan jokainen osallistuu näihin keskusteluihin sillä kokemuksella, jonka on itse kentällä saanut, eli minkälaisiin lentäjiin on siellä törmännyt ja minkälaista koulutusta on siellä nähnyt tapahtuvan. Kritiikki voi tuntua pahalta kun sen lukee joku joka hommansa oikein hoitaa....mutta sehän ei olekaan kohdistettu näihin tapauksiin, eikä ole mitään henkilökohtaista.

[Juha Karjalainen]

Ainoa kriisi on nuo kustannusten nousut, bensa, hallintomaksut ja muut kustannukset

Pitää paikkansa. Innokkaita lentäjiä kyllä olisi, mutta yhä harvemmalla on varaa lentää, ainakaan niin paljon kuin haluaisi. Kustannukset ovat jo nyt nousseet kipurajalle, mutta bensan hinnan tuosta vielä noustessa taitaa monen harrastus kuivua kasaan. Ja kun kerhoissa lentävien määrä laskee, nousee tuntihinnat joka puolestaa vähentää porukkaa lisää ja itseään ruokkiva kustannustennousukierre on valmis.

Kustannuksille olisi tehtävä jotain. Tai ei vain jotain, vaan niitä ON saatava alas. Lentoturvallisuusmielessä ei ole kenenkään etu, että porukoilla ei ole varaa lentää riittävästi. Rutiini jää puuttumaan. Toisaalta jos rutiini puuttuu, tulee jokaista lentoa valmisteltua tarkemmin... Joka tapauksessa nykyinen kustannustaso tappaa lentoharrastuksen tästä maasta, jossa elintaso muutenkin esim. saksaan tai USAan verrattuna on huomattavasti alempi. Silti meillä lentäminen on, ei pelkästään tulotasoon suhteutettuna vaan myös absoluuttisesti tarkastellen, kalliimpaa.

Polttoaine on tuossa vain yksi tekijä. Diesel on halvempaa ja niinpä kalustoa muutettaneenkin ennen pitkää dieselkäyttöiseksi. Ehkä kuitenkin suurempi kuluerä on kiinteät kustannukset. Viranomaismaksuja on nostettu viime vuosina oikein urakalla eikä tämän tien päätä näy. Ahneus tuntuu kasvavan syödessä. Viranomaiset ovat joka tapauksessa olemassa oli harrasteilmailua tai ei. Siksi kulutkin tulisi kohdistaa tahoille joiden vuoksi ne syntyvätkin eli kaupalliselle lentoliikenteelle. Yksityisilmailu ja ansiolentotoiminta pienkoneilla voitaisiin mielestäni vapauttaa täysin viranomaismaksuista. Pienkoneet eivät lennonjohtopalvelua käytännössä tarvitisisi VFR:ssä lentäessään lainkaan jollei ilmatilaa pitäisi porrastaa liikenneilmailun tarpeisiin. Useimmat kentät ovat olemassa liikenneilmailua varten. Pienkoneet vierailevat niillä koska ne ovat olemassa, mutta tuskin yhtään isompaa kenttää on rakennettu harrasteilmailua varten. Korpikentät ovat asia erikseen, mutta niitähän ylläpitävätkin lähinnä muut tahot kuin ilmailulaitos. Eli: kausikorttien hinta pois harrastekoneilta tai ainakin hintaa reilusti alas.

Huolto on toinen kustannuserä, eikä vähäisin. Byrokratian lisääminen valtuutettuine huolto-organisaatioineen on omiaan lisäämään hintaa. Kun tarjontaa on vähän, luvat omaavilla korjaamoilla on varaa hinnoitella palvelunsa pilviin. Yksityiskäytössä olevien koneiden huolto pitäisi onnistua kevyemmällä organisaatiolla ja ennen kaikkea huomattavasti huokeammin. Miksi ei koneen omistaja tai omistajan sille nimeämä huoltaja saisi suorittaa koneen huollot itse? Jos hommaa haluttaisiin valvoa, voitaisiin koneen huoltajiksi haluaville järjestää kevytmuotoinen nopea koulutus tentteineen ja siten tarkastaa taitojen ja tietojen pätevyys. Eli huoltoja varten voitaisiin perustaa vaikkapa jokin harrastajamekaanikkolupakirja, joka oikeuttaisi tekemään huollot omassa tai kaverin käytössä olevaan koneeseen. Homma voisi toimia kuten PPL lupakirja eli palkkaa ei saisi hommasta nostaa, kulukorvaus voitaisiin kuitenkin sallia jos tekee huollon kaverin koneeseen. Näin huolletut koneet voitaisiin sitten katsastaa ja koelentää vuosittain kuten autotkin, mutta huokeaan hintaan. Katsastuksetkaan eivät saisi olla kalliisti hinnoiteltu monopoli, vaan tarvelähtöinen tapa varmistua ilma-aluksen lentokelpoisuudesta. Vasta jos konetta käytetään kaupaulliseen ilmakuljetukseen olisi syytä vaatia huollot suoritettavaksi virallisessa organisaatiossa. Lentokoulutus kerhon koneella tulisi sisällyttää myös yksityishuoltojen piiriin, jolloin kerhojen koneiden ylläpitäminen ei tule liian kalliiksi. Riittävä turvallisuustaso taattaisiin koulutuskäyttöön tarkoitetuilla koneilla tiuhemmilla katsastuksilla ja sillä että koneen huoltajilta vaadittaisiin harrastemekaanikon lupakirja.

Myös ilmailuvaraosien myyjät ja valmistajat voisivat mennä itseensä ja laskea hintoja. On totta että osan sertifiointi ilmailukäyttöön maksaa, mutta kuitenkin saattaa olla tilanteita joissa samaa osaa valmistetaan täysin samanlaisena sekä sertifikaatilla että ilman. RAhastumeininki pois varasosakaupasta, niin huollot tulee edullisemmiksi. Tämä pätee myös sertifikaatteja myöntäviin viranomaisiin: onko paperin kirjoittamisesta välttämättä rahastettava niin suolaisia hintoja? Homma on päässyt pahasti monopolisoitumaan ja totutuista rahastusmalleista on vaikea päästä eroon, etenkään niiden joille nykyinen menettely on sitä rahaa tuonut. Pitäisi kuitenkin aina pitää mielessä se, edistääkö kyseinen toimenpide todella lentoturvallisuutta vai onko kyse sittenkin lähinnä vain byrokraattisesta toimenpiteestä jolla vain rahoitetaan lähinnä tarpeetonta paperinsiirtelyä.

Myös lupakirjapuolella on turhan raskasta byrokratiaa. Onko todella tarpeen käydä ilmailulääkärillä joka ikinen kerta kun uusii medikaalin? Eikö  yleislääkärin tekemä perustutkimus ajaisi saman asian? Ja näön voisi tarkastuttaa siinä välissä vaikkapa optikolla? Eli vaikkapa kaksi kertaa peräkkäin yleislääkärillä ja vain joka kolmas kerta ilmailulääkärillä? Kyllä se yleislääkärikin huomaa, jos terveydentilassa on tapahtunut jotakin radikaalia. Silti hommassa säilyisi myös ilmailulääkärin kontrolli vaikka hän ei jokaista tarkastusta itse tekisikään.

Sama juttu myös lupakirjapuolella. Tarkastuslento voitaisiin vaatia vaikka joka vuosi, mutta sen saisi tehdä kaksi tai kolme kertaa peräkkäin lennonopettaja joka kuittaisi lennon lupakirjaan ja lentopäiväkirjaan, vasta joka kolmannella tai neljännellä kerralla pitäisi olla virallinen tarkastuslentäjä. Kyllä tällainen kerhotarkkarikin ajaisi ihan saman asian, mutta keventäisi byrokratiaa huomattavasti. Ja miksei se itse peruslupakirja voisi olla voimassa ikuisesti? Eihän se nytkään ole pätevä, jollei ole voimassa olevaa SEP kelpparia ja medikaalia. Haitari pitää kuitenkin silti uusia viiden vuoden välein ja maksaa siitä (turhaan) laitokselle. Pääsisivät laitoksellakin helpommalla kun paperityö vähenisi.

Yksi pilvi moottorilennon taivaalla on myös Malmin kentän kohtalo. Niin kauan kuin asia on epäselvä, kukaan ei viitsi investoida kentälle. Jos toiminta olisi taattua hamaan tulevaisuuteen, kenttää voitaisiin kehittää entisestään palvelemaan paremmin niin harrastajia, lentokouluja kuin tilaus- ja ehkä jopa kevytreittiliikennettä (esim. Tallinnaan). Kentän laitamille mahtuisi vielä runsaasti uusia halleja uusia ilmailualan yrityksiä ja kerhoja varten. Kun halleja olisi useampia, ei hallipaikkakaan maksaisi maltaita. Voisipa jonnekin laidalle pystyttää huokeita ja talvikylmiä kevythallejakin - saisi silti koneet suojaan sateelta ja talvella lumelta.

Yksityislentämistä tulisi tukea muillakin tavoin. Yksi kenttä pääkaupunkiseudulla on liian vähän, sanokoot Malmifanaatikot mitä vaan. Malmi on säilytettävä, se olkoon lähtötilanne, mutta sen ei tule olla este muiden kenttien rakentamiselle ja kehittämiselle. Jotta lentämisessä olisi oikeasti järkeä, pitää lentokoneella päästä siirtymään jostakin järkevästä paikasta johonkin toiseen järkevään paikkaan. Pääkaupunkiseudun tiet ovat ruuhkaisia. Siksi olisikin järkevää siirtyä esim. Malmilta jonnekin Espooseen lentämällä. Mutta kun ei ole paikkaa mihin laskeutua. Tuo länsiväyläkin on sen verran ruuhkainen eikä siitä taidettaisi muutenkaan tykätä jos sinne alettaisiin laskea. Siispä kenttä tai pari uutta myös Espooseen. Niiden ei tarvitse olla välttämättä niin suuria kuin Malmi, mutta vähintään tuollainen vajaan kilometrin rata olisi edellytys vähänkään nopeampien moottorikoneiden operoinnille. Ja sama homma Vantaalle ja Sipooseen. Miksei myös keravalle ja Vihtiin ja Kirkkonummelle. Kyllä tähän maahan kiitoratoja mahtuu, jos vain on (poliittista) tahtoa. Mitä useampi kiitorata, sitä käyttökelpoisemmaksi lentokone muuttuisi liikennevälineenä ja kenties sitä useampi innostuisi lentämisestä  (käytännössä moni tälläinen rata voisi toimia puhtaana korpikenttänä, vilkkaammille voisi joku yksityinen taho kustantaa lennonjohdon ja maapalvelut, kuten esim. joku kauppakamari tai yrittäjäyhdistys). Modernit koneet ovat ääneltään hiljaisia eivätkä pienkoneet nyt koskaan ole pahaa ääntä pitäneetkään (t. nimim. Malmin kentän vieressä asuva). Kun kenttiä olisi tiuhemmassa, olisi matkat harrastamaankin kohtuullisemmat. Ja olisi useammin jokin kohdekenttä jolla voisi vierailla aivan lähietäisyydellä. Tulisi uutta potkua myös koulutukseen. Miksei kukaan harrastajista ole ajanut tällaista usean kentän mallia? Ei se ole Malmista pois, pikemminkin päin vastoin. Malmikin saisi siitä etua, että lähistöllä olisi useita muita pikkukenttiä. Malmi voisi säilyä tullikenttänä jolloin esim. ulkomailta yksityisellä bisnesjetillä saapuva Nokian johto voisi Malmilla poikettuaan lentää suoraan Espooseen. Näppärää. Tai sitten EFHK:lle kaukoidästä saapunut seurue voisi nousta Kingairiin siellä ja loikata pääkonttorille Espooseen. Tai Malmille josta junalla keskustaan.

Hoh hoijaa, tästähän tulee pitkä vuodatus kun nyt kerran vauhtiin pääsee. Toivottavasti jaksatte lukea.

Eräs seikka joka myös on omiaan ajamaan PPL lentämistä kriisiin on koneiden saatavuus. Siis sen lisäksi että tuntihinta alkaa olla älyttömällä tasolla, koneita ei ole saatavilla kuin lähinnä laskukierroslentämiseen. Kyllä koneissa on hienoja matkalentovarustuksia, mutta varaussysteemit eivät oikein tue pidempiä matkalentoja. Ja toki kerholentämiseen ei oikein tietysti istu sellainen käyttö, jossa koneella lennetään muutama tunti lomanviettoon, ollaan pari viikkoa lentämättä ja tullaan takaisin. Kyseisenä aikanahan kone olisi voinut olla muiden kerholaisten käytettävissä. Tämä nyt tietysti on pikkuongelma tuon lentotunnin hinnan rinnalla, mutta mielestäni lupakirjan parasta antia on mahdollisuus lentokoneen matkailukäyttöön. Toki koneessa tulee tällöin olla nopeutta ja kuormattavuutta, mutta ainakin teoriassa tuo mahdollisuus jo PPL pilotilla on. Mittarikelpparin lentäminen pitäisi tehdä nykyistä huomattavasti edullisemmaksi, sillä se jos mikä parantaisi oleellisesti myös PPL pilotin turvallisuutta. Nykyinen systeemi on lähes puhdasta rahastusta. Mutta toki eihän se koulutus koskaan ilmaista ole. Siltikin, olisi varmasti mahdollista räätälöidä mittarikelpparistakin PPL piloteille soveltuva koulutuspaketti. Kaikilla ei kuitenkaan ole tavoitteena ilmabussikuskin homma (vaikka se ehkä salainen unelma voi ollakin). IR kelpparista olisi ihan käytännön hyötyä kenelle tahansa PPL pilotille matkalentojen parempana suoritusvarmuutena. Lentokoneen matkailukäyttöä kun hieman haittaa se jos lomalta paluu onkin yllättäen kiinni liian matalasta overcast pilvipeitteestä tai puutteellisesta vaakanäkyvyydestä. Jäätäviin lentämisestä tai muusta extremetouhusta ei silti tarvitse olla kyse.

Lisäksi harrasteilmailujärjestöjen tulisi lähteä voimakkaasti ajamaan yksityisen lentomatkailun etuja. Miksi yksityiskoneen pitäisi maksaa ulkomailla samat navigointimaksut kuin reittiliikenteenkin? Kuten sanottua, lennonjohtopalvelu on vain ja ainoastaan kaupallista liikenneilmailua varten. LEnnonjohtaja istuu tutkansa ääressä vaikka ilmatilassa ei olisi ainuttakaan yksityiskonetta, sillä kaupallinen liikenne pyörii jatkuvasti. Muutama yksityiskone siellä seassa ei paljoa haittaa - etenkin kuin yksityiskoneet käyttävät yleensä pienempiä ja hiljaisempia kenttiä jotka ovat lähempänä lopullista kohdetta kuin isot mammuttikentät. Sama pätee laskeutumismaksuihin ja muihin kuluihin joita yksityiskoneitla peritään. Myös tullimuodollisuuksien hoitamisessa ja kentillä liikkumisessa olisi parantamisen varaa. Yksityinen lentomatkailu tulisi tehdä kustannuksiltaan nykyistä huomattavasti edullisemmaksi ja houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Lentäminen on hieman yli satavuotiaana liikennemuotona edelleen tietyllä tapaa lapsenkengissään eikä sen kaikkia mahdollisuuksia ole hyödynnetty läheskään kokonaan. Virallinen taho ei käytännössä tunnusta muuta kuin suurten lentoyhtiöiden harjoittaman kaupallisen lentoliikenteen ja omien valtioidensa sotilaslentämisen siinä ohessa pikanttina kuriositeettina. Yksityislentäminen ja etenkin kansainväliset rajat ylittävä yksityislentäminen on unohdettu täysin. Onhan se mahdollista, mutta käytännössä vain yhtä raskaalla byrokratialla kuin "isompi" liikenne. Tähän pitäisi saada parannus. Veneelläkin on helpompi matkustaa vaikka maailman ympäri - joskin melko lailla hitaampaa.

Tässä resepti jolla PPL lentämisen orastava kriisi saadaan muutetuksi uudeksi kukoistuskaudeksi:
- Lentotuntien hinnat alas -> keinoja: edullisempi polttoaine (diesel, polttoöljy, biodiesel?, JET A1), edullisemmat koneet, edullisemmat huollot, edulliset säilytyskulut, edulliset viranomaismaksut, uuteen tekniikkaan siirtyminen (vanhoillisuus ja luutuneet asenteet romukoppaan ja rohkeasti uusia ratkaisuja alalle - silti turvallisuudesta tinkimättä
- Lupakirjan ylläpitokulut alas
- matkalentäminen (etenkin ulkomaille) tehtävä nykyistä helpommaksi ja edullisemmaksi
- lisää pienlentokenttiä ja lentopaikkoja pääkaupunkiseudulle (ja toki myös muualle maahan). Tämä edistäisi matkalentämisen mielekkyyttä huomattavasti. On järjetöntä ajaa ensin pitkä matka autolla kentälle, sitten lentää jonnekin korpeen ja koettaa hankkia kyyti taas ihmisten ilmoille. Homma hoituu nykyisin helpommin kun pysyy koko matkan auton ratissa.

[Karoliina]

kustannustaso tappaa lentoharrastuksen tästä maasta, jossa elintaso muutenkin esim. saksaan tai USAan verrattuna on huomattavasti alempi. Silti meillä lentäminen on, ei pelkästään tulotasoon suhteutettuna vaan myös absoluuttisesti tarkastellen, kalliimpaa.

Sanos muuta...

...

Huolto on toinen kustannuserä, eikä vähäisin. Byrokratian lisääminen valtuutettuine huolto-organisaatioineen on omiaan lisäämään hintaa. Kun tarjontaa on vähän, luvat omaavilla korjaamoilla on varaa hinnoitella palvelunsa pilviin. Yksityiskäytössä olevien koneiden huolto pitäisi onnistua kevyemmällä organisaatiolla ja ennen kaikkea huomattavasti huokeammin. Miksi ei koneen omistaja tai omistajan sille nimeämä huoltaja saisi suorittaa koneen huollot itse?

Ehdottomasti samaa mieltä. Yksityinen henkilö voi olla tarpeeksi taitava huoltamaan myös sertifioidun lentolaitteensa.
Käydyn huoltokurssin todistus voisi olla tositteena että osaa huoltaa lentokonettaan.

Jos hommaa haluttaisiin valvoa, voitaisiin koneen huoltajiksi haluaville järjestää kevytmuotoinen nopea koulutus tentteineen ja siten tarkastaa taitojen ja tietojen pätevyys.

Näinhän se olisi järkevää.

Eli huoltoja varten voitaisiin perustaa vaikkapa jokin harrastajamekaanikkolupakirja, joka oikeuttaisi tekemään huollot omassa tai kaverin käytössä olevaan koneeseen. Homma voisi toimia kuten PPL lupakirja eli palkkaa ei saisi hommasta nostaa, kulukorvaus voitaisiin kuitenkin sallia jos tekee huollon kaverin koneeseen.
Näin huolletut koneet voitaisiin sitten katsastaa ja koelentää vuosittain kuten autotkin, mutta huokeaan hintaan. Katsastuksetkaan eivät saisi olla kalliisti hinnoiteltu monopoli, vaan tarvelähtöinen tapa varmistua ilma-aluksen lentokelpoisuudesta. Vasta jos konetta käytetään kaupaulliseen ilmakuljetukseen olisi syytä vaatia huollot suoritettavaksi virallisessa organisaatiossa.

Hyvältä idealta kuulostaa.

Myös ilmailuvaraosien myyjät ja valmistajat voisivat mennä itseensä ja laskea hintoja. On totta että osan sertifiointi ilmailukäyttöön maksaa, mutta kuitenkin saattaa olla tilanteita joissa samaa osaa valmistetaan täysin samanlaisena sekä sertifikaatilla että ilman. RAhastumeininki pois varasosakaupasta, niin huollot tulee edullisemmiksi. Tämä pätee myös sertifikaatteja myöntäviin viranomaisiin: onko paperin kirjoittamisesta välttämättä rahastettava niin suolaisia hintoja?

Näinhän se on, hölmöä rahastaa juuri siitä paperista. Osa jos täyttää sertifikaatissa määritellyt ominaisuudet,
miksi pitää siitä paperista joka sen todentaa, pyytää suolainen hinta. Esimerkiksi GL1-vanerilevy maksaa muutaman
kympin ja jos mukaan tulee sertifikaattipaperi, niin hintaa tulee levylle 1000 euroa.

Itse asiassa melkeimpä ehdottaisin sellaista menettelyä että kaikki sertifikaattipaperit yms. tulisi olla ei-kaupalliseen ilmailuun
ilmaisia.

Myös lupakirjapuolella on turhan raskasta byrokratiaa. Onko todella tarpeen käydä ilmailulääkärillä joka ikinen kerta kun uusii medikaalin? Eikö  yleislääkärin tekemä perustutkimus ajaisi saman asian? Ja näön voisi tarkastuttaa siinä välissä vaikkapa optikolla?

Mielestäni voisi. Ja mielestäni lentokoneen ohjastaminen ei vaadi ajokorttimedikaalia ihmeellisempää terveydentilaa.
Terveysaspektia mystifioidaan ja säädellään ihan liiaksi tässä harrastuksessa.

Yksi pilvi moottorilennon taivaalla on myös Malmin kentän kohtalo. Niin kauan kuin asia on epäselvä, kukaan ei viitsi investoida kentälle.

Näin on. Maailmalla kun lukee lentokoneiden myynti-ilmoituksia, niissä lukee yleensä "always hangared". Malmi vaan sattumoisin
on kenttä jossa tämä ei ole mahdollista. Malmilla on kalliita komposiittikoneita ulkosalla eikä sille mitään voi kun hallissa ei ole tilaa ja lisää
halleja ei ole eikä ole tulossa eikä voi itsekään rakentaa.

Yksityislentämistä tulisi tukea muillakin tavoin.

Yksityislentämistä pitäisi valtion tukea eikä rankaista maksuilla. Yksityislentämisen rankaiseminen maksuilla ei ole
kannattava bisnes missään tapauksessa eikä sillä tavoin voi kuin valtio ampua itseään jalkaan.

järkevästä paikasta johonkin toiseen järkevään paikkaan. Pääkaupunkiseudun tiet ovat ruuhkaisia. Siksi olisikin järkevää siirtyä esim. Malmilta jonnekin Espooseen lentämällä.

Niin, onhan se ollut päiväunissa että joskus olisi Espoossa/Kirkkonummella kenttä myös...

Kirkkonummelle. Kyllä tähän maahan kiitoratoja mahtuu, jos vain on (poliittista) tahtoa. Mitä useampi kiitorata, sitä käyttökelpoisemmaksi lentokone muuttuisi liikennevälineenä ja kenties sitä useampi innostuisi lentämisestä

Lentokone olisi oiva liikenneväline jos kentältä keskustaan matkustaminen ei olisi aina äärimmäisen vaikeaa.
Esim. Pirkkalassa Paunun kaukomatkan bussien liikenteen jälkeen ei ole mitään muuta keinoa kuin kallis taksikyyti päästä
keskustaan ja takaisin. Laskeskeltiin kerran että taksimatka maksoi enemmän kuin Starin bensat koko matkalle.

pitäneetkään (t. nimim. Malmin kentän vieressä asuva). Kun kenttiä olisi tiuhemmassa, olisi matkat harrastamaankin kohtuullisemmat. Ja olisi useammin jokin kohdekenttä jolla voisi vierailla aivan lähietäisyydellä. Tulisi uutta potkua myös koulutukseen. Miksei kukaan harrastajista ole ajanut tällaista usean kentän mallia? Ei se ole Malmista pois, pikemminkin päin vastoin. Malmikin saisi siitä etua, että lähistöllä olisi useita muita pikkukenttiä. Malmi voisi säilyä tullikenttänä jolloin esim. ulkomailta yksityisellä bisnesjetillä saapuva Nokian johto voisi Malmilla poikettuaan lentää suoraan Espooseen. Näppärää. Tai sitten EFHK:lle kaukoidästä saapunut seurue voisi nousta Kingairiin siellä ja loikata pääkonttorille Espooseen. Tai Malmille josta junalla keskustaan.

60-luvun tulevaisuusunelmissa oli vaikka mitä lentoautoja 2000-luvulla ja kaikkialle mentiin lentämällä. Ei ole lentoautoja saatavilla
toistaiseksi kun ei edes Möllerin Skycar ole vielä valmis, mutta lentokoneita on. Mitä väliä sillä on että lentolaitteessa on siivet, onko
sen nyt pakko olla lentoauto. Lentokoneesta voisi aivan hyvin tehdä liikennevälineen eikä se olisi siinä käytössä edes epätaloudellinen -
kevyet lentokoneet suuren hyötysuhteen moottorilla voittavat niin nopeudessa kuin taloudellisuudessa autot (... hmmm... paitsi ei meidän autoa).

Eräs seikka joka myös on omiaan ajamaan PPL lentämistä kriisiin on koneiden saatavuus. Siis sen lisäksi että tuntihinta alkaa olla älyttömällä tasolla, koneita ei ole saatavilla kuin lähinnä laskukierroslentämiseen. Kyllä koneissa on hienoja matkalentovarustuksia, mutta varaussysteemit eivät oikein tue pidempiä matkalentoja. Ja toki kerholentämiseen ei oikein tietysti istu sellainen käyttö, jossa koneella lennetään muutama tunti lomanviettoon, ollaan pari viikkoa lentämättä ja tullaan takaisin.

Tämä lienee päällimmäinen syy miksi ihmiset ostava omia koneita.

tavoitteena ilmabussikuskin homma (vaikka se ehkä salainen unelma voi ollakin). IR kelpparista olisi ihan käytännön hyötyä kenelle tahansa PPL pilotille matkalentojen parempana suoritusvarmuutena. Lentokoneen matkailukäyttöä kun hieman haittaa se jos lomalta paluu onkin yllättäen kiinni liian matalasta overcast pilvipeitteestä tai puutteellisesta vaakanäkyvyydestä. Jäätäviin lentämisestä tai muusta extremetouhusta ei silti tarvitse olla kyse.

Näin on esim. USA:ssa ja siellä lentäjät ihmettelevät että miten siellä "Neuvosto-Suomessa" voi olla semmoinen meininki että
VFR:ää vaan lennetään. Kaikkihan nyt itseään kunnioittavat pilotit lentävät IFR:ää IFR-koneella. Kuka nyt edes haluaisi VFR-varustettua
hankkia...

Lisäksi harrasteilmailujärjestöjen tulisi lähteä voimakkaasti ajamaan yksityisen lentomatkailun etuja. Miksi yksityiskoneen pitäisi maksaa ulkomailla samat navigointimaksut kuin reittiliikenteenkin?

Niin.

Tässä resepti jolla PPL lentämisen orastava kriisi saadaan muutetuksi uudeksi kukoistuskaudeksi:
- Lentotuntien hinnat alas -> keinoja: edullisempi polttoaine (diesel, polttoöljy, biodiesel?, JET A1), edullisemmat koneet, edullisemmat huollot, edulliset säilytyskulut, edulliset viranomaismaksut, uuteen tekniikkaan siirtyminen (vanhoillisuus ja luutuneet asenteet romukoppaan ja rohkeasti uusia ratkaisuja alalle - silti turvallisuudesta tinkimättä
- Lupakirjan ylläpitokulut alas
- matkalentäminen (etenkin ulkomaille) tehtävä nykyistä helpommaksi ja edullisemmaksi
- lisää pienlentokenttiä ja lentopaikkoja pääkaupunkiseudulle (ja toki myös muualle maahan). Tämä edistäisi matkalentämisen mielekkyyttä huomattavasti.

Kannatetaan.

On järjetöntä ajaa ensin pitkä matka autolla kentälle, sitten lentää jonnekin korpeen ja koettaa hankkia kyyti taas ihmisten ilmoille. Homma hoituu nykyisin helpommin kun pysyy koko matkan auton ratissa.

Niinpä. Vaikka taloudellinen lentokone ei edes välttämättä häviäisi autolle taloudellisuudessa. Mutta niin se vaan on.
Harrasteilmailu kituu.

[Jari Kaija]

Kustannuksille olisi tehtävä jotain. Tai ei vain jotain, vaan niitä ON saatava alas.

Näin on. Seuraava haaveeni on väsätä kasaan vispilä, eikä sen rakentamiseen
ole näillä näkymin mitään edellytyksiä, sillä vispiläluvan suorittaminen nykyisillä
tuntiveloituksilla (täällä pohjoosessa noin 500-700/tunti + ope) vaatii lompakon,
josta voi noin vain heitellä  xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxx. Ja täyttä
paskapuhetta, että työnteolla muka rikastuisi. Kyllä ne rikkaudet tulevat
velmuilemalla tms. Käsi käden pesee tyyliä sano...

Kyllä tämä on jo niin selvästi näkyvillä, että lentäminen enemmän ja vähemmän
keinotekoisesti "luvataan" vain äkki-öky-perintö-ruskeankielen rikkauden omaaville 

nimim. parhaillaan jumalaton päänsärky 

Edit: Itsesensuuri iski...

[Tepsu]

Hyviä ideoita täällä riittää, mutta mitenpä voisi vaikuttaa näihin yhä kasvaviin epäkohtiin jotka epäilemättä hiljentävät moottorilennon harrastuksena suomen taivaalta. Päätöksiä tehdään jossain tuolla "ylhäällä" eikä siellä enää taideta ymmärtää vähääkään mitä kentällä tapahtuu. Asia koskee koko suomea, ja ilmailu saa tästä punalippu kehityksestä oman osuutensa.  :wacko: Mistäpä saataisiin päättäjiksi kehitystä, vapautta ja kasvua tukevia johtajia jotta nykyinen kuristava ja välinpitämättömiä ihmisiä tuottava holhous komento voitaisiin muuttaa.

[Markku Hiedanpää]

Vielä kun saataisiin verotkin valtion maksettavaksi !! ;-)

[Jaska]

Vielä kun saataisiin verotkin valtion maksettavaksi !! ;-)

johan sekin onnistuu; Veronpalautuksina 

[Tepsu]

Vielä kun saataisiin verotkin valtion maksettavaksi !! ;-)

Noh tää nyt ei enää liity mitenkään aiheeseen :-) ei oo kysymys siitä että pitäs saada kaikki ilmaseksi nyt ja heti.

[Nils Rostedt]

Hyviä ideoita täällä riittää, mutta mitenpä voisi vaikuttaa näihin yhä kasvaviin epäkohtiin jotka epäilemättä hiljentävät moottorilennon harrastuksena suomen taivaalta.

Onko jäänyt huomaamatta että juuri tällä hetkellä on tärkein mahdollisuus vuosiin vaikuttaa yleisilmailun yleiseen sääntelykehykseen?

EASA MDM.032-ryhmän A-NPA  "A Concept for Better Regulation in General Aviation" ehdotus on tullut ulos ja lausuntoaika on parhaillaan menossa 16. lokakuuta saakka. Jokainen ilmailija voi vaikuttaa tulevaan yleisilmailun sääntelyyn lähettämällä näkemyksensä A-NPA:sta EASAan ihan itse. Tai sitten kertoa ne suomeksi tällä foorumilla. Ilmailuliittokin tulee lähettämään oman lausuntonsa, ja lausuntoa sorvaavasta porukasta useampikin henkilö seuraa tätä foorumia säännöllisesti.

A-NPA löytyy täältä
ja kommentointilomake täältä.

Kannattaa vähintäänkin lukea tuo A-NPA, siinä on paljon juuri samanlaisia ehdotuksia kuin Juhan pitkässä kirjoituksessa.
Muun muassa oman lentokoneen huolto-oikeus ja kevennetty RPPL-lupakirja. Eli valoa tunnelin päässä on mahdollisesti näkyvissä, jos lopulliset uudet määräykset ovat A-NPA:ssa esitettyjen periaatteiden mukaisia. Nyt niihin voi vielä vaikuttaa.

[Jouni Laukkanen]

Myös ilmailuvaraosien myyjät ja valmistajat voisivat mennä itseensä ja laskea hintoja. On totta että osan sertifiointi ilmailukäyttöön maksaa, mutta kuitenkin saattaa olla tilanteita joissa samaa osaa valmistetaan täysin samanlaisena sekä sertifikaatilla että ilman. RAhastumeininki pois varasosakaupasta, niin huollot tulee edullisemmiksi. Tämä pätee myös sertifikaatteja myöntäviin viranomaisiin: onko paperin kirjoittamisesta välttämättä rahastettava niin suolaisia hintoja?

Näinhän se on, hölmöä rahastaa juuri siitä paperista. Osa jos täyttää sertifikaatissa määritellyt ominaisuudet,
miksi pitää siitä paperista joka sen todentaa, pyytää suolainen hinta. Esimerkiksi GL1-vanerilevy maksaa muutaman
kympin ja jos mukaan tulee sertifikaattipaperi, niin hintaa tulee levylle 1000 euroa.

Itse asiassa melkeimpä ehdottaisin sellaista menettelyä että kaikki sertifikaattipaperit yms. tulisi olla ei-kaupalliseen ilmailuun
ilmaisia.

Kannattaakin experimental-koneisiin laittaa leimatonta vaneria. Itse ostamassani tavarassa on laatuluokitus kerrottu tehtaan lähetteessä. Ja aika harvassa paikassa sitä ehdottomasti GL1:stä tarvitsee.

Tuossa kaupallisessa/ei-kaupallisessa ilmailussa on se ongelma, että tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten, joiden huoltaminen muilla kuin hyväksytyillä varaosilla on ongelmallista. Koneen muuttaminen takaisin kaupalliseen käyttöön on erittäin hankalaa; pitäisi pistää suurinpiirtein kaikki osat uusiksi. Eri asia on sitten harrasterakenteisissa käytettävät osat; sehän on joka tapauksessa ei-kaupalliseen käyttöön tarkoitettu ja niin ollen siihen voidaan laittaa osia, joilla ei varsinaisesti ole "ilmailustatusta" tai hyväksyntää ilmailukäyttöön.

[Ilkka]

...mutta mitenpä voisi vaikuttaa näihin yhä kasvaviin epäkohtiin ...

...Päätöksiä tehdään jossain tuolla "ylhäällä" eikä siellä enää taideta ymmärtää vähääkään mitä kentällä tapahtuu. Asia koskee koko suomea...

...Mistäpä saataisiin päättäjiksi kehitystä, vapautta ja kasvua tukevia johtajia jotta nykyinen kuristava ja välinpitämättömiä ihmisiä tuottava holhous komento voitaisiin muuttaa...

Tiedoksesi, meillä on täällä sellainen systeemi missä neljän vuoden välein äänestetään eduskuntavaaleissa kukin haluamaansa ehdokasta, siten voi vaikuttaa mahdollisiin yhä kasvaviin epäkohtiin.

Ehdokasasettelu ensi kevään vaaleihin on juuri nyt käynnissä. Luulenpa että sinäkin Terho "nuorena vihaisena miehenä" kelpaisit monenkin puolueen listoille, ei muuta kuin mukaan ja vaikuttamaan.

Tämä kommentti vain siksi, että tälläkin keskustelupalstalla halutaan aktiivisesti unohtaa muutama perusasia:
* Virkakoneisto (esim. tässä Ilmailuhallinto) ei laadi lakeja tai asetuksia, vaan toimeenpanee niitä. Vielä helpompi: verovirasto ei ole aamupalaverissaan keksinyt paljonko keneltäkin verotetaan, ne vaan toteuttaa verolainsäädäntöä.
* Lakeja sepittää eduskunta poliittisen valmistelun perusteella. Siis ne 200 meidän valitsemaamme. Ne ketä kaikki saa äänestää.

Tämä meidän systeemi, jota demokratiaksi sanotaan, ei tietenkään ole läheskään täydellinen; kaikkea muuta. Itse asiassa jopa Winston Chruchill sanoi aikoinaan: "demokratia on surkein tähän mennessä kokeiltu yhteiskuntajärjestelmä, jos jätetään huomiotta kaikki muut tähän mennessä kokeillut".

Ilkka.

[Markku Hiedanpää]

Jouni kirjoitti:
Eri asia on sitten harrasterakenteisissa käytettävät osat; sehän on joka tapauksessa ei-kaupalliseen käyttöön tarkoitettu ja niin ollen siihen voidaan laittaa osia, joilla ei varsinaisesti ole "ilmailustatusta" tai hyväksyntää ilmailukäyttöön.


Vähän tarkennusta osan tai laitteen lentokelpoisuudesta:
Ilma-alukseen asennettavalla osalla tai laitteella on aina oltava "lentokelpoisuuskuittaus", harrasterakenteisissa ilma-aluksissa sen voi muista ilma-alusryhmistä poiketen antaa myös rakennusluvassa mainittu organisaatio.

[Tepsu]

Tiedoksesi, meillä on täällä sellainen systeemi missä neljän vuoden välein äänestetään eduskuntavaaleissa kukin haluamaansa ehdokasta, siten voi vaikuttaa mahdollisiin yhä kasvaviin epäkohtiin.

Ehdokasasettelu ensi kevään vaaleihin on juuri nyt käynnissä. Luulenpa että sinäkin Terho "nuorena vihaisena miehenä" kelpaisit monenkin puolueen listoille, ei muuta kuin mukaan ja vaikuttamaan.

Tämä kommentti vain siksi, että tälläkin keskustelupalstalla halutaan aktiivisesti unohtaa muutama perusasia:
* Virkakoneisto (esim. tässä Ilmailuhallinto) ei laadi lakeja tai asetuksia, vaan toimeenpanee niitä. Vielä helpompi: verovirasto ei ole aamupalaverissaan keksinyt paljonko keneltäkin verotetaan, ne vaan toteuttaa verolainsäädäntöä.
* Lakeja sepittää eduskunta poliittisen valmistelun perusteella. Siis ne 200 meidän valitsemaamme. Ne ketä kaikki saa äänestää.

Tämä meidän systeemi, jota demokratiaksi sanotaan, ei tietenkään ole läheskään täydellinen; kaikkea muuta. Itse asiassa jopa Winston Chruchill sanoi aikoinaan: "demokratia on surkein tähän mennessä kokeiltu yhteiskuntajärjestelmä, jos jätetään huomiotta kaikki muut tähän mennessä kokeillut".

Ilkka.

Joo, minäkin olen äänestänyt, aivan yksin uskalsin mennä koppiin  : Ehkäpä voisin kelvata ehdolle, onhan minulla ainakin suoria suht voimakkaita mielipiteitä ja ehdotuksia jos ei muuta... parempi se kai niin on kuin lässyttää pitkään sanomatta mitään. Käsitys "vihaisesta miehestä" on silti väärä, oon melkoisen rauhaisa kaveri.
En syytä ilmailuhallintoa maksuista ym. Sanoinkin että siellä "ylhäällä".

[Antsu]

Karoliina oli kerännyt muiden kirjoituksista parannusehdotuksia (ppl)ilmailun edistämiseksi. Äkkiä luettuna vielä taisi puuttua se, että kentille ja sieltä poiskin olisi myös mukava päästä!!!
Ja niin kauan kuin meillä on mooses lipposen tapaisia vain omaa etua ajavia poliitikkoja niin tässä maassa ei mikään halpene, varsinkaan ilmailu. Ihmetyttää äänestäjien tyhmyys!!!

[kate]

Vielä kun saataisiin verotkin valtion maksettavaksi !! ;-)

Kuten verotuksessakin, homma pitää aloittaa siitä että mihin ja kuinka paljon verorahoja
kerätään ja vasta sitten miettiä niiden maksajaa.

Ilmailun puolella varmaan hyvin harva tuntee saavansa rahoille riittävästi vastinetta tai
kaipaa näin laajaa ja tiukkaa regulointia.

Mikään luonnonlaki tai edes Suomen valtion laki ei ole että sen pitäisi olla juuri näin
tiukkaa ja kallista. Esimerkkejä voi hakea vaikka kuinka monesta EASA-maasta
tai tuosta A-NPA -ehdotuksesta. Malleja on monia ja moni niistä on edullisempi
ja toimivampi.

Kate

[kate]

...mutta mitenpä voisi vaikuttaa näihin yhä kasvaviin epäkohtiin ...

...Päätöksiä tehdään jossain tuolla "ylhäällä" eikä siellä enää taideta ymmärtää vähääkään mitä kentällä tapahtuu. Asia koskee koko suomea...

...Mistäpä saataisiin päättäjiksi kehitystä, vapautta ja kasvua tukevia johtajia jotta nykyinen kuristava ja välinpitämättömiä ihmisiä tuottava holhous komento voitaisiin muuttaa...

Tiedoksesi, meillä on täällä sellainen systeemi missä neljän vuoden välein äänestetään eduskuntavaaleissa kukin haluamaansa ehdokasta, siten voi vaikuttaa mahdollisiin yhä kasvaviin epäkohtiin.

Tämä kommentti vain siksi, että tälläkin keskustelupalstalla halutaan aktiivisesti unohtaa muutama perusasia:
* Virkakoneisto (esim. tässä Ilmailuhallinto) ei laadi lakeja tai asetuksia, vaan toimeenpanee niitä. Vielä helpompi: verovirasto ei ole aamupalaverissaan keksinyt paljonko keneltäkin verotetaan, ne vaan toteuttaa verolainsäädäntöä.
* Lakeja sepittää eduskunta poliittisen valmistelun perusteella. Siis ne 200 meidän valitsemaamme. Ne ketä kaikki saa äänestää.

Tämä meidän systeemi, jota demokratiaksi sanotaan, ei tietenkään ole läheskään täydellinen; kaikkea muuta. Itse asiassa jopa Winston Chruchill sanoi aikoinaan: "demokratia on surkein tähän mennessä kokeiltu yhteiskuntajärjestelmä, jos jätetään huomiotta kaikki muut tähän mennessä kokeillut".

Itse siassa hyvin, hyvin harvoja täälläkin keskusteltuja päätöksiä tehdään poliittisella tasolla. Useimmat on puhtaasti virkamiestason päätöksiä.
Siis, säätävä ja toimeenpanopanoporras ovat eri portaita.

Yleensä vielä ainakin meikäläisessä poliittisessa järjestelmässä katsotaan hyvin karsaasti sitä jos poliittinen säätävä porras
yrittää puuttua toimeenpanevan portaan toimintaan. Veilä virkamiehiäkin vaikeampaa on puuttua
poliittisesti osakeyhtiömuotoisen yksikön toimintaan.

Yleensä tarvitaan tosi räikeä epäkohta täytäntöönpanossa tai erittän suuri epäluottamus
toimeenpanevaan portaaseen ennen kuin aletaan muuttmaan lakeja tai vaihtamaan virkamiehiä.

Siis, käsittääkseni eduskunta ei ole:
- Säätänyt yleisilmailun laskeutumismaksujen ja kausikorttien hintoja vaan sen on tehnyt Finavia
  keneltäkään kysymättä.
- Säätänyt ilmailuhallinnon maksiuja
- Päättänyt toimeenpanon linjauksia ( esimerkiksi Ruotsissa koko experimentalien hallinnointi
  on delegoitu SIL/EUT:tä vastaavalle EAA:lle ), esimerkiksi Ultrien suhteen siinä miten tiukasti
  määräyksiä tulkitaan on erittäin suuria eroja, kaiketi Ranska on kaikkein liberaalein.
  En tiedä paljonko eroa on moottorikoneiden suhteen.
- kenttien turvatoimien taso ja järkevyys näyttää olevan puhtaasti k.o kenttän johtajan (mieli)vallassa.

Finnavian reviirille kuuluviin asioihin kuten maksuihin ja turvakäytäntöihin ei oikein
taida olla muuta poliittista tapaa vaikuttaa kuin että olisi liikenneministerinä
riittävän "hyvä tyyppi" ja siihen tyyppiin riittävän hyvät suhteet jotta ministeriö
voisi painostaa Finnaviaa muuttamaan erittäin negatiivisesti harrasteilmailuun
suhtautuvaa maksu- ja turvamääräyspolitiikkaa.

Ilmailuhallinnon suhteen taas uskon ja toivon että SIL nyt ainoana harrasteilmailijoiden
edustajatahona voisi neuvotella myös Suomeen kevyempiä käytäntöjä
monen euroopan maan malliin. Senverran mitä olen asian historiaa kuullut
niin nykykäytönnöstä ei ole pelkästään ilmailuhallintoa syyttäminen
vaan myös SIL:in osalta kaiketi vaadittaisiin aktiivisuutta ja vaihtoehtoisen mallin esittämistä.

Sinänsä A-NPA olisi tervetullut yleiseurooppalainen sovellus.

Kate

[Juha Karjalainen]

... tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten, joiden huoltaminen muilla kuin hyväksytyillä varaosilla on ongelmallista. Koneen muuttaminen takaisin kaupalliseen käyttöön on erittäin hankalaa; pitäisi pistää suurinpiirtein kaikki osat uusiksi. Eri asia on sitten harrasterakenteisissa käytettävät osat...

Entäpä jos tuo koko käsite "ilmailukäyttöön hyväksytty" laitettaisiin uusiksi yleisilmailun piiriin kuuluvissa lentolaitteissa - siis koneissa jotka eivät ole "complex aircraft"? Miksei komponenteille aseteta aivan normaaleja laatuvaatimuksia jotka ovat yleisesti todennettavissa? Jos materiaali tai osa täyttää jonkin jo olemassa olevan ja ilmailukäyttöä varten riittävän teollisuusstandardin, niin miksi vaatia enää erillistä ja kallista sertifiointia ilmailukäyttöön? Koneen valmistaja (tai ilmailuviranomainen) voisi esittää yleiset ehdot, jotka täyttäviä materiaaleja tai komponentteja voisi vapaasti käyttää koneessa, oli se sitten kaupallisen käytön kohteena tai ei. Näin saataisiin kustannuksia alas, sillä silloin ei olisi perusteita periä "sertifioidusta" osasta suurempaa hintaa kuin vastaavasta sertifioimattomasta osasta koska kyllä kilpailu tappaisi pian turhan rahastuksen. Myös koneiden siirtäminen yksityiskäytöstä kaupalliseen käyttöön olisi helpompaa, sillä kaikki hyväksyttävät varaosat olisivat samanarvoisia mikäli ne vain täyttävät vaaditut standardit. Yleiset teollisuustandardit ja esim. valmistajan vaatimustenmukaisuusvakuutus pitäisivät huolen siitä että laatutaso säilyisi riittävänä eikä turvallisuudesta tarvitsisi tinkiä. Joku ehdotus tuossa A-NPA:ssa taisikin ehdottaa tällaisia teollisuusstandardeja myös ilmailualalle, täytyy vielä tutkia tarkempaan.

Autoteollisuushan toimii pitkälti tällä periaatteella. Tehdas määrittelee itse, mikä on vaadittava laatuluokka johonkin tiettyyn kohteeseen. Otetaan esimerkiksi vaikkapa sylinterilohkon valu. Tehdas päättää tehdä sen suomugrafiittivaluraudasta ja päätyy lujuusluokkaan GJL300. Tämä laatu on määritelty standardissa EN 1561. Valimo toimittaa lohkot sitten valettuna tämän standardin mukaisena. On sitten valimon asia, miten se lopullisesti lisäaineistaa valuseoksen kunhan tietyt ehdot kuitenkin täyttyvät. Missään vaiheessa autotehtaan ei tarvitse kuitenkaan maksaa valimolle ylimääräistä siitä, että se tekee tätä standardituotetta. Ei tarvita mitään "Sertified for Road Vehicle" leimoja tms. vaan homma pyörii joustavasti ja tehokkaasti ihan näillä perusstandardeilla. Ja jokainen saa sitten huoltaa autoaan ihan itse ja ostaa myös ei alkuperäisiä tarvikevaraosia.

Nyt homma toimii periaatteessa ennakkotarkastusperiaatteen mukaan. Lentokonetehdas hommaa itselleen sertifikaatit ja luvat tuottaa osia lentokonekäyttöön. Osien on täytettävä tietyt vaatimukset ennen kuin leima irtoaa. Toimittamalla sertifioituja osia myyjä siis voi näyttää toteen, että viranomainen on hyväksynyt osien täyttävän vaaditut vaatimukset. Koska sertifiointiprosessi on kallis, kovinkaan moni tehdas ei sitä hanki ja siksi kilpailu jää puuttumaan. Ja kun muuta tarjontaa ei ole, tehdas voi siirtää kalliit kulut ja vähän extraakin suoraan hintoihin. Toisaalta osan ostaja voi luottaa laatuun ja jos osa jostain syystä ei täytäkään vaatimuksia, voidaan osan toimittaja viedä raastupaan ja vedota annettuun sertifikaattiin.

Homman voisi hoitaa kuitenkin edullisemmin toisinpäin. Viranomainen julkaisisi vaatimuksensa yleisenä teollisuusstandardina. Se tehdas, joka haluaa tulla markkinoille tarjoamalla näitä osia, voisi niin tehdä, kunhan se antaa tuotteidensa mukana vaatimustenmukaisuusvakuutuksen (Declaration of Conformity). Siinä valmistajatehdas vakuuttaa tuotteidensa täyttävän tietyn tai tiettyjen nimiettuyjen standardien vaatimukset. Homma perustuisi siis tehtaiden itsekontrolliin, mutta oikeudessa tuo annettu vaatimustenmukaisuusvakuutus olisi yhtä pätevä kuin sertifikaattikin. Eli osan ostaja voisi edelleen luottaa laatuun ja tarvittaessa ajaa oikeuksiaan raastuvassa mikäli laatu ei olekaan sitä mitä on luvattu. Nyt kaikilla halukkailla valmistajilla olisi vapaus tuottaa kyseisiä osia kunhan ne pystyvät takaamaan tuotteidensa laadun ja standardien mukaisuuden. Ja ainahan viranomaisilla on mahdollisuus seurata laatua tekemällä pistokokeita. Omasääntelyyn ja vapaaseen kilpailuun perustuva systeemi olisi huomattavasti edullisempi kuin nykyinen raskas "ennakkosensuuriin" perustuva järjestelmä.

[Jouni Laukkanen]

Jouni kirjoitti:
Eri asia on sitten harrasterakenteisissa käytettävät osat; sehän on joka tapauksessa ei-kaupalliseen käyttöön tarkoitettu ja niin ollen siihen voidaan laittaa osia, joilla ei varsinaisesti ole "ilmailustatusta" tai hyväksyntää ilmailukäyttöön.


Vähän tarkennusta osan tai laitteen lentokelpoisuudesta:
Ilma-alukseen asennettavalla osalla tai laitteella on aina oltava "lentokelpoisuuskuittaus", harrasterakenteisissa ilma-aluksissa sen voi muista ilma-alusryhmistä poiketen antaa myös rakennusluvassa mainittu organisaatio.

Kiitos täsmennyksestä. Tuo sanomanihan ei tarkoita, että koneessa olisi käytettävä kaikkea mahdollista mitä harakiriliikkeistä saa ostettua, mutta sieltä voi löytyä aivan asiallistakin tavaraa, jolla ei ole minkään lentokonetehtaan valmistusprosessia takanaan.

Viimeksi viime viikolla eräs laajaa arvostusta ilmailupiireissä nauttiva OM:n virkamies kertoi löytäneensä Bilteman luettelosta sähköisen polttoainepumpun, sen saman jota muista itsekin tuijotelleeni, että mitäs tuttua tässä... Huomautti vain, että samanlainen pumppu löytyy Piper Cherokeen tuliseinän edestä.

No tämähän ei takaa, että kyseessä olisi 1:1 sama pumppu. Miukun täsmennykseen viitaten, rakentajaorganisaation on sitten pääteltävä onko tämä "lentokonelaatua" vai mahdollisesti jopa sen ylittävää "autolaatua".

Tuossa kun Juha siitä, että lentokonesertifiointi olisi kallista, tohdin epäillä sitä. Kaikesta huolimatta luulen, että niillä autonosillakin on olemassa oma sertifiointi (jos ei muuten niin valmistajatehtaan oma) mutta sen hinta häviää suurella volyymillä tuotettujen tuotteiden hintaan. Sinänsä ajatus ei ole huono, sillä autonosia on käytetty soveltuvissa paikoissa jo 30-luvulta lähtien. Ja edellä mainittu virkamies on todennut myös, että lentokonelaatu on hienoa tavaraa, mutta unelmoivansa sittä, että kun joskus lentokonevaraosissa päästäisiin autolaadun tasolle.

[Karoliina]

että lentokonelaatu on hienoa tavaraa, mutta unelmoivansa sittä, että kun joskus lentokonevaraosissa päästäisiin autolaadun tasolle.

Niinpä, hyvä opintomatka on että jos vilkaisee auton konepellin alle, sen jälkeen Starin konepellin alle ja sitten Lycosaurusta...
Ohhoijaa, etenkin kun meidän auton konepellin alle katsoo, on kuin vertaisi ufoteknologiaa höyrykoneeseen.
Ai niin, ja laskee kuinka monen kilometrin välein autossa on pikkuvikoja versus kuinka usein niitä löytyy lentokoneesta ja miten monta
tuntia on tehtävä huoltotöitä yhtä lentotuntia vs. yhtä autollaajotuntia kohden. Jotain on pielessä ja lentokoneosia vain mystifioidaan
ja vedetään teknisesti vähemmän informoituneita rahakkaita ihmisiä nenästä. Tuli mieleen eräs kuuluisa kaiutinvalmistaja
jonka kaiuttimet ovat kallista high endiä (erinomaisen hyviä kaiuttimia muuten, ei millään aliarvioiden niiden laatua).
Jakosuodin näyttää professionaalilta ja keltaisissa muovikondensaattoreissakin lukee
kaiutinvalmistajan nimi. Mutta kas kummaa, kerran menin ja ostin täsmälleen saman näköisiä polyesterikondensaattoreita
mistäs muualta kuin Biltemasta. Lukee muuten se Biltema ihan samalla kohtaa kuin tämän kaiutinvalmistajan nimi muuten. Mitenkähän on näin
vaan sattunut käymään. Ehkäpä high end kondensaattorivalmistajalla on samanlainen kone jolla printtaa labeleita.
Menin ja käytin niitä Bilteman versioita omassa kaiutinprojektissa ja kas kummaa, lopputuloksella ei ole mitään eroa sille että jos olisin ostanut
osat high end -komponenttikaupasta high end -hintaan. Isot ilmasydänkelatkin olivat niin hyviä että en ole moisia edes muualla nähnyt myytävän.
Ok, Biltema ei enään myy niitä. Toki kaiutinelementtejä en ostanut Biltemasta koska ne ovat norjalaista käsityötä, mutta nuo kondensaattorit
ja kelat kyllä. Öh, nyt menin paljastamaan liikoja jos sattuisin olemaan myymässä prototyyppini hintaan 5000 euroa pari, laimennan
ostajan mielikuvaa kun tunnustan että kaapelit (jotka myös ovat Biltemasta) eivät ole kultaa ja hopeaa,
niissä ei ole virran kulkusuuntaa merkitty (high endistien sähköhän on tunnetusti yksisuuntaista) eikä kondensaattorit ole kuin
Biltemasta peräisin, varmaan sen tietäen tilavaikutelman ylitsevuotava harsomaisuus latistuu keskialueen honottavaksi pahvisuudeksi
ja suoranaiseksi epämusikaalisuudeksi... Onneksi heille on olemassa kallis ratkaisu - vahvistimen ja sähköverkon väliin litettävä hopeinen
virtakaapeli joka paikkaa kaiuttimen puutteet hetkessä ja yllättäen kahdesta kaiuttimesta kaksikanavaisella äänitteellä
alkaakin henkilö kuulla monikanavaista musiikkia, eli ääni tuleekin yhtäkkiä sieltä mistä se ei voi tulla. Ehkäpä olisi paremmin varaa lentokoneisiin
jos valmistaisi tämmöisiä virtakaapeleita, siinä ydinvoimalasähköstäkin tulee ihan fiiniä high end -sähköä kun se kulkee metrin verran 10000 euron kaapelia pitkin  Voisin vielä keksiä että kaapelilla olisi Karoliina-sertifikaatti joka maksaisi ainakin 5000 euroa per kaapelinpätkä.  :

[kate]

Tuossa kun Juha siitä, että lentokonesertifiointi olisi kallista, tohdin epäillä sitä. Kaikesta huolimatta luulen, että niillä autonosillakin on olemassa oma sertifiointi (jos ei muuten niin valmistajatehtaan oma) mutta sen hinta häviää suurella volyymillä tuotettujen tuotteiden hintaan. Sinänsä ajatus ei ole huono, sillä autonosia on käytetty soveltuvissa paikoissa jo 30-luvulta lähtien. Ja edellä mainittu virkamies on todennut myös, että lentokonelaatu on hienoa tavaraa, mutta unelmoivansa sittä, että kun joskus lentokonevaraosissa päästäisiin autolaadun tasolle.

Ilmailun sertifioinnin kalleudessa kyse ei ole sinänsä siitä että sen pitäisi olla kallista vaan että siitä
on tehty ihan järkyttävällä byrokratialla kallista. Monella muullakin alalla on erilaisille nippeleille ties mitä
hyväksymiskäytäntöjä. Itse tunnen parhaiten sähkö/elektroniikka-alan systeemejä jotka
ovat selkeästi tiukemmat kuin vaikka autoissa.

Siis, et saa vaihtaa kotiisi vaikka pistorasiaa jollei sinulla on kelpuutusta siihen etkä
saa asentaa ylensäkkään hyväksymättömiä sähkölaitteita ( FI, CE jne ) .

Silti, jos siis sinulla on oikeudet ja asentamasi komponetti on hyväksytty eli siis
siinä on hyväksymiskerkit saat asentaa sen.

Komponentissa riittää että siinä on hyväksymismerkkin siis se Fi ta Ce, sen mukana
ei tarvitse tulla mitään Form-1 paperia ja ennenkaikkea tuota paperia ei tarvitse jokaisen
k.o komponenttia käsitellen tai välittäneen tahon allekirjoittaa. Muistaakseni
vaikkapa AircraftSprucelta taisi k.o paperi maksaa satakunta dollaria per osa
vaikka he pelkästään myisivät valmistajan paketissa olevan hyväksytyn osan.
Täysin turhaa ja empä usko että KoneKorhoselta se irtoaisi yhtään halvemmalla.

K.o paperin pyörittäminen joka ikisen tahon läpi ei pienimmässäkään määrin
lisää turvallisuutta tai paranna takuuta laadusta, laatu on lopulta tasan
riippuvainen siitä että alkuperäinen valmistaja on valvonut laatuansa
että se vastaa aikanaan sertifioitua osaa. Ihan sama hommahan on näissä
sähkö/elektroniikkalaitteidenkin osalta.

Edelleenkään, talon valmistajalta, sähkösuuunnittelijalta, rakennushallitukselta
ei tarvitse pyytää lupaa asentaa taloon sellaista (hyväksyttyä)pistorasiaa jota siihen ei ole
suunniteltu vaan siis jos hyväksytty asentaja asentaa hyväksytyn rasian niin
homma on ok.

On totta että vaikkapa autopuolella joidenkin krittisten osien vaihtaminen
toisen tyyppiseen (esimerkiksi mootttori yms) saattaa vaatia valmistajan yms
suostumuksen mutta tämä taitaa olla erityinen poikkeus. Lupaa ei
tarvita kierroslukumittarin asentamisee tai radion vaihtamiseen.

Ainakin minun on hyvin vaikeaa kuvitella että mitä lisä-arvoa saadaan
sillä, että jos vaikka haluaisit vaihtaa Cessnaan radion tai hyväksytyn
korkeusmittarin, että
1- Sen mukana täytyy olla kallis Form-1 joka portaalta eikä valmistajan leima komponenttiin riitä
2- Miksi osan ollessa eri tyyppiä mutta vastaava täytyy mennä läpi koko lupabyrokratia
3- Miksi kaikki M ja G organisaatiot yms.

Siis, mitä lisä-arvoa tei turvallisuutta tulee verrattuna siihen että hyväksytty mekaanikko
asentaisi hyväksytyn osan jossa olisi mukana tehtaan todistus hyväksymisestä ?
Ei tarvittaisi yhtään mitään paperityötä paitsi ehkä tehtaan paketista tulevan
laitteen hyväksymistodistuksen liittäminen koneen huoltokansioon ?

Silti, koko Form-1, lupa, M/G  yms rumba ei takaa yhtään mitään, ei sitä etteikö valmistaja
voisi myydä sutta formin kanssa. Olen lukenut onnettomuustutkintakeskuksen
raportteja mm. parista suomalaisesta helikopteriturmasta ja Lycosauruksen
todella ala-arvoista laatuo olleista venttillinohjaimista. Se ei myöskään
estä etteikö asentaja voisi tehdä pahojakin virheitä, olen kuullut liian monista niistäkin.


Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Siis, mitä lisä-arvoa tei turvallisuutta tulee verrattuna siihen että hyväksytty mekaanikko
asentaisi hyväksytyn osan jossa olisi mukana tehtaan todistus hyväksymisestä ?
Ei tarvittaisi yhtään mitään paperityötä paitsi ehkä tehtaan paketista tulevan
laitteen hyväksymistodistuksen liittäminen koneen huoltokansioon ?

Eikös sen formin idea ole todentaa osan historia? Tokihan kaikkea voi väärentää ja valehdella, mutta periaatteessa jos osalla on "paperit kunnossa" sen historia tiedetään, eli se ei voi olla peräisin esim. jostain kaputin tehneestä koneesta ilman että se näkyy osan papereissa?

Vai olenko ymmärtänyt väärin?

//Tuomas

[kate]

Siis, mitä lisä-arvoa tei turvallisuutta tulee verrattuna siihen että hyväksytty mekaanikko
asentaisi hyväksytyn osan jossa olisi mukana tehtaan todistus hyväksymisestä ?
Ei tarvittaisi yhtään mitään paperityötä paitsi ehkä tehtaan paketista tulevan
laitteen hyväksymistodistuksen liittäminen koneen huoltokansioon ?

Eikös sen formin idea ole todentaa osan historia? Tokihan kaikkea voi väärentää ja valehdella, mutta periaatteessa jos osalla on "paperit kunnossa" sen historia tiedetään, eli se ei voi olla peräisin esim. jostain kaputin tehneestä koneesta ilman että se näkyy osan papereissa?

Vai olenko ymmärtänyt väärin?

//Tuomas

Laitekortti on eri asia kouin Form-1, laitekortti sisältää laitteen historian ja siihen ei tarvitse
byrokratiaa. Siis, jos esimerkiksi nyt AircraftSpruce myy tehdasuuden laitteen niin laitteen
paketissa voi olla mukana laitekortti tai tehdasuudelle osalle asentaja avaa täällä laitekortin.

Käsittääkseni muutenkin USA:ssa käytettyinä myytävissä laitteissa on tämä systeemi. "Yellow label"
eli laitekortti jossa lukee "irroitette lentokelpoisena" ja laitteen historia.

Ainoastaan jotkut maat ( kuten Suomi) vaatinevat sieltä ostetuile laitteille FAA-8130 Export Certificate
of Airworthiness paperin jonka kaiketi sitten voi konvertoida EASA Form-1 paperiksi.

Ja kannattaa huomioida että kaikissa muissakin hyväksymispakon yms alaisissa komponenteissa
muilla aloilla sen ammattitaitoisen asentajan tulee asennushetkellä varmistua että komponentti
on asianmukaisessa kunnossa.

Lisätty työ, hinta ja byrokratia ei tässäkään tapauksessa mitenkään paranna lentoturvallisuutta
tai takaa osalle turvallisuutta.

Kate

[Esa Virtanen]

No nyt ollaan taas päästy minunkin mieliaiheeseen, eli näihin älyttömiin kustannuksiin.

Kerronpa tässä erään traumaattisen kokemuksen 2-3 vuoden takaa.

Kerhomme koneessa oli 2-radiona vanha NAV/COM, joka oli putkitekniikkaa ja taisi kanavajakokin olla vain 50 kHz. Taisi olla Ilmailussa myynti-ilmoitus käytetystä KX-155:sta, jossa oli VOR/GS. Joku tiesi ko. radiotyypin olevan 'laatupelin'. No sehän ostettiin oitis pois kuleksimasta kohtuullisella 2000 eurolla.

No sitten alettiin ihmetellä kuka sen vaihtaisi. Tekijöitä ei sitten ollutkaan montaa ja lopulta jäi yksi, joka ehtisi tehdä homman - sitten kuultiin vielä että 'kantona kaskessa' ja ylimääräistä työtä aiheuttavana oli 'suunnitelma'. Tuntui mutkikkaalle, mutta se meni jotenkin seuraavasti:

1. Laitokselle piti tehdä 'muutostyösuunnitelma'. Sen teki joku 'asiaan vihkiytynyt' (nimestä päätellän 'oma mies') ja otti siitä 200 euroa.

2. Asentaja teki radioon jonkun modifikaation ja testautti sen eräällä korjaamolla, että saatiin Form 1. Asentaja poisti vanhan radion ja asensi toisen tilalle. Homma kustansi 2200 euroa.

3. Korjaamo, jonka hallissa ja luvilla homma eteni laskutti 560 euroa.

4. Lisäksi tuli siirtolento ja laskeutumismaksut (70e) Vantaalle

Kokonaiskustannuksiksi tuli 2000 + 200 + 2200 + 560 + 70 =  5030 euroa, kallis radio  :huh:

Kyllä tässä väkisinkin tuli mieleen, että 'tyhmää' viedään kuin 'pässiä narusta'. Kun vaihtoehtojakaan ei ollut, eikä homman 'kuviot' tuttuja, niin siitä vaan maksoi mitä maksoi.

Kun itse olen 'sähkö- ja elektroniikkamies', niin alan hommat ovat tuttuja (no tähän asti lentolaitteiden vähemmän) ja on jonkinmoinen käsitys homman laajuudesta:

1. suunnitelma oli lomakkeelle tehty kertomus, mitä tehdään ja laskelma/toteamus, että 2 kg painonpudotus ei hetkauta painopistettä. Lisäksi siinä viitattiin liitteisiin (joita en ole nähnyt), mutta toinen oli joku FAA - määräys ja toinen lienee kopio radion asennusmanuaalista. Mielenkiintoista olisi nähdä koko sisältö, eli oliko hintansa väärtti ja jalostuiko tämä homma tästä - kyllä siellä radion Installation Manualissa näyttää olevan valmiina hyvin tarkat ohjeet asennuksesta. Minun mielestäni toi 200 oli täysin turha kulu.

2. Mielestäni radionvaihtotyö pitäisi sujua noin päivässä eli 8 h, kun on jo antennit ym. olemassa - toisaalta senverran on tuullut taivuteltua lentsikan paneelin alle, että on huomannut ettei se ole mukava paikka asennella. No laitetaan toinenkin päivä ja tuntihinnaksi 70 eura/h, tästä tulisi 16 x 70 = 1120 euroa. Tämä olisi mielestäni ollut kutakuinkin kohtuullinen kulu maksimissaan.

3. No tosta korjaamon roolista ei jäänyt kovin selvää kuvaa, kyllä se menee byrokratian puolelle, suurin osa turhaa kulua.


Mitä tästä opimme - no sen että ilmailussa kuuluu kulua reippaasti rahaa , eikä sitä sovi ihmetellä 

Valitettavasti tilanne näyttää siltä, että jos vähänkin laskee tai vertaa ilmailun kustannuksia muihin vastaaviin, niin tulee näitä älyttömiä eroja - kyllä jossain mättää.

Ennen tapasin todeta, että ilmailu on 'aikatehokas' harrastus - siinä saa alta aikayksikön kulutettua harrastusrahat.

Esa

PS. Nyt jälkeenpäin olen hoksannut, että on olemassa joillekin yleisimmille vanhoille radioille tarkoitettuja uudella tekniikalla valmistettuja (suht edullisiakin) 'vaihtoradioita', jotka sopivat lähes heittämällä vanhojen radioiden räkkeihin. Näitä näyttää radiolupien perusteella olevan jokunen suomalaisissakin koneissa.

[Antsu]

Taas kerran oli tuo Karoliinan vertaus kaiutinosista ja lentokoneosista erittäin hyvä. High-Endisti oikeasti luulee, että ääni on paljon parempi, kun hän ostaa ranteen paksuiset merkkikaapelit kaiuttimeen 50 kertaisella hinnalla, vaikka samaa kaapelia löytyy siis 50 kertaa halvemmalla merkittömänä, eikä sen edes tarvitse olla ranteen paksuista!! Tiedän jonkin verran näistä asioista, kun valmistan itse Avalanche vuolukivikaiuttimia, katso:  www.flinkstone.fi
Sama on lentokoneen osissa. Kun siinä on hyväksyntäleima, niin hinta pompsahtaa 50 kertaiseksi, vaikka saman osan saisi esim. Biltemasta. Ja työn veloitus myöskin. Ainakaan pikkukoneen huolto ei ole auton huoltoa kummenpaa, mutta työn hinta pilvissä. Varsinkin, jos työ pitää tehdä eräässä yhtiössä, jolla on monopoli moneen korjaukseen Suomessa!!!

[Jouni Laukkanen]

Niin niin...

Mutta kun aikanaan vedän Super Cub-kimppaprojektiin siipituen haarukkapultin, niin aivan taatusti ostan sellaisen virallisen FAA/PMA-osan, vaikka se maksaisikin. Ostaisin tietysti samanlaatuisen osan ilman PMA-statusta, vaan niitä kun mistä voit olla varma siitä laadusta? Oma henkiriepu on kuitenkin sen verran arvokas, että siitä voisin tässä osassa sen ylimääräisen maksaa. Aivan kuten siipipulteissakin.

Toisekseen, vaatii ammattitaitoa päätellä, mikä ei-sertifioitu osa on riittävän laadukas. Bilteman pumppu voi olla aivan kelvokas, mutta millainen on viereisestä hyllystä ostettu kytkin. Mikäli en väärin muista vaurioitui ensimmäinen Exec-helikopteri poistokuntoon moottorin käyntihäiriön takia, johon taas olis syynä sähköisen polttoainepumpun laaduton kytkin. Voi olla että muistan väärin.

Toisaalta, työkavereiden kimppaexperimentaalissa aivan uopuusi lentokonelaatua ollut upouusi sähköinen pa-pumppu syttyi tuleen...

[kate]

Niin niin...

Mutta kun aikanaan vedän Super Cub-kimppaprojektiin siipituen haarukkapultin, niin aivan taatusti ostan sellaisen virallisen FAA/PMA-osan, vaikka se maksaisikin. Ostaisin tietysti samanlaatuisen osan ilman PMA-statusta, vaan niitä kun mistä voit olla varma siitä laadusta? Oma henkiriepu on kuitenkin sen verran arvokas, että siitä voisin tässä osassa sen ylimääräisen maksaa. Aivan kuten siipipulteissakin.

Toisekseen, vaatii ammattitaitoa päätellä, mikä ei-sertifioitu osa on riittävän laadukas. Bilteman pumppu voi olla aivan kelvokas, mutta millainen on viereisestä hyllystä ostettu kytkin. Mikäli en väärin muista vaurioitui ensimmäinen Exec-helikopteri poistokuntoon moottorin käyntihäiriön takia, johon taas olis syynä sähköisen polttoainepumpun laaduton kytkin. Voi olla että muistan väärin.

Toisaalta, työkavereiden kimppaexperimentaalissa aivan uopuusi lentokonelaatua ollut upouusi sähköinen pa-pumppu syttyi tuleen...

Niin siinäpä se kysymys että ei se kone sillä sertifikaatilla lennä ja valitettavasti ei se
sertifikaattikaan sitä laatua takaa. Tuon polttoainepumpun lisäksi lisää surullista
lukemista kyllä löytyy onnettommustutkintakeskuksen raporteista.

Ongelma kun on että sertifikaatit on saatu aikanaan hyväksyttämällä ja testaamalla
jotkut osan mallikappaleet, ei niitä kaikkia osia 100% voidakaan testata.

Sinänsä billtema-osien tapauksessa voi toki olla että osa ei edes alkuunkaan edes yritä
täyttää ilmailumääräyksiä vaan on vain tehty niin halvalla kuin mahdollista. Eli kyllä ainakin
sellaisissa osissa joiden varassa oma henki keikkuu olisi tärkeää että osa
on tehty jonkun tunnetun valmistajan toimesta sipimaan lentokonekäyttöön.

Eli kyllä mielestäni osien laatustantardilla on merkitystä mutta ilmailussa
sen ympärille on vain rakennettu järjetön kallis byrokratia joka ei anna mitään
lisäarvoa.

Monesta ilmailuosasta saa ihan samaa komponenttia samasta tehtaasta formin kanssa
ja ilman, se formillinen vain maksaa ihan jotain muuta. Ääritapauksessa "experimental"
luokan osa on jopa reilusti parempi. Se mitä olen esimerkiksi kuullut
Superior-moottoreista niin ovet reilusti parempaa työtä kuin alkupreäiset
lycomingit.

Kate

[Juha Karjalainen]

Hommaan pitäisikin saada luoduksi tietynlainen itsekontrolli osia valmistaville tehtaille. Ensi alkuun viranomaisten pitäisi määritellä mitkä ovat viralliset vaatimukset/laatutaso ja tuoda nämä vaatimukset esille julkisissa standardeissa. Standardeissa voisi tarvittaessa olla useampi taso tyyliin experimental käyttö/tyyppihyväksytty yleisilmailukäyttö (mukaanlukien yleisilmailukoneilla suoritettava kaupallinen käyttö)/tyyppihyväksytty liikenneilmailukäyttö.

Kun vaatimukset olisivat yleisesti tiedossa, jokainen valmistajatehdas voisi itse vakuuttaa tuotteidensa täyttävän kyseisen standardin vaatimukset ja tarvittaessa tosittaa asia esittämällä koetulokset. Lisäksi viranomainen voisi tehdä halutessaan pistokokeita. Melko pian kuitenkin varmasti voitaisiin sanoa, minkä firman sanaan voidaan luottaa, minkä ei. Asiassa valehteleva firma voitaisiin sitten saattaa oikeudelliseen vastuuseen myymistään laaduttomista tuotteista. Tällä menettelyllä alalle saataisiin enemmän kilpailua ja hintoja alas, sillä raskas ja kallis ennakkosertifiointiprosessi jäisi pois. Toki edelleen firma voisi hankkia tuotteilleen jonkin luokituslaitoksen hyväksynnän (kuten esim nyt ISO 9000 sarjan sertifikaatit), mutta se ei olisi virallinen pakko alalle pääsemiseksi. Näin monella laadukasta työtä tekevillä pikkufirmoillakin olisi mahdollisuus kilpailla lentokoneosilla isojen tekijöiden kanssa, vaikka niillä ei olisikaan resursseja ja/tai varaa työlääseen ja kalliiseen sertifiointiprosessiin. Vapaaehtoisen sertifikaatin voisi sitten hankkia myöhemmin mikäli firma sen kokee tarpeelliseksi. Ostaja voisi kuitenkin luottaa firman antamaan vakuutukseen että tuote vastaa tiettyä standardia ja tarvittaessa/halutessaan asiakas voi tarkistaa vaatimukset itse standardista ja testata tuotteen itse. Näin saataisiin ainakin osien ja materiaalien hintaa huomattavasti alaspäin. Jokainen osa olisi silti periaatteessa ilmailukäyttöön hyväksytty, sillä se täyttäisi ilmailukäyttöön laaditun standardin vaatimukset ja tästä olisi kussakin osassa maininta. Ja ainahan sittenkin voisi halutessaan ostaa tavaraa vain niiltä firmoilta jotka ovat sertifikaatin hankkineet, mikäli haluaa maksaa vielä vähän extraa siitä että jokin luotettava taho on firman toiminnan hyväksi havainnut - ainakin sillä kertaa kun auditointi on pidetty.

[Nils Rostedt]

USA:n Light Sport Aircraft -luokassa taitaa olla tämäntyyppinen menettely otettu käyttöön. Nyt on hyvä seurata onko se toimiva ja kestääkö se myös siihen kohdistuvat paineet.

[Karoliina]

Juha, samaa mieltä. Näin olisi mahdollista päästä tilanteeseen jossa sarjavalmistettu lentokone maksaisi esim. 50000 euroa nykyisen 200000+ euron sijaan. Toinen tavoiteltava seikka voisi olla että lentokoneet olisivat yhtä luotettavia käytössä kuin autot eli hyvin minimaalisella ylläpidolla kone olisi turvallinen eikä siinä olisi aina jotain pientä seikkaa joka renklaa. Tällöin koneen kyljessä ei ehkä lukisikaan enään Cessna, vaan
ehkäpä Toyota, Honda, Lexus, Opel, Citroen jne. 50000 euron hintalapulla uudesta koneesta markkinat olisivat aivan toista luokkaa kuin 200000+ euron hintalapulla kun kyseessä olisi oikea lentokone johon mahtuu neljä ihmistä ja matkatavaroita eikä vain esim. ultra. Tämmöisessä tulevaisuuden utopiassa lentokentällä voisi sijaita autokauppojen kaltaisia lentokonekauppoja jossa olisi lasihangaarissa uusia koneita hienosti näytillä ja niitä myös ostettaisiin hieman toiseen tahtiin kuin tätänykyä ja konekanta olisi uutta eikä ikivanhaa, vanhaa konetta ei kannattaisi ylläpitää jos ylläpitokustannukset olisivat suuremmat kuin uuden hankkiminen. Tätä on estämässä vain byrokratia, teknisesti enkä kaupallisesti en näkisi tälle suuria esteitä.

[Nils Rostedt]

Onhan auto ja lentokone sentään hieman eri asia. muutama ajatus aiheen ympäriltä.

1. Auton kunnon voi, yleisesti ottaen, huoletta antaa hiljalleen hiipua kunnes omistaja kyllästyy joko pahenevaan epäluotettavuuteen tai nouseviin huoltokustannuksiin.
Siksi yleensä auto vaihdetaan uudempaan ennen kuin se on teknisesti tullut kovin epämoderniksi. Käyttöarvo putoaa nopeammin kuin tekninen nykyaikaisuus. Huoltamisella ei ole niin väliä koska pahimmassakin tapauksessa seuraamuksena on vain ajan ja rahan menoa. 

Lentokoneessa ei ole ensinmainittua vaihtoehtoa, jos halutaan pitää homma turvallisena (ellei sitten keksitä 100% varmaa pelastusjärjestelmää, joka suojaa myös alla olevia kun huoltamaton kone päättää sanoa sopimuksen irti kaupungin pällä).
Siksi lentokone pidetään liikenteessä kauan, koska sitä pidetään huollon avulla kriittisiltä osiltaan aina hyvässä kunnossa. Seuraamuksena se tulee tekniseksi epämoderniksi vaikka käyttöarvo säilyy, toisin kuin autossa.

2. Hintasäästöpotentiaalista voisi ottaa esimerkikisi Eclipse-liikesuihkun. Vaikka takana ei olekaan Linuxguru vaan yksi Microsoftin perustaja, Eclipsen konseptissa on yritetty soveltaa puhtaalta paperlta kaikkia moderneja tehokkaan suunnittelun, tuotannon ja markkinoinnin oppeja mm. juuri auto- ja ohjelmistoteollisuudesta.
Eclipsessä tavoitellaan noin 10 kertaa suurempaa sarjakokoa kuin perinteisissä ko. luokan koneissa, ja sen ansiosta hinta on saatu tippumaan noin arviolta 65 prosenttiin vastaavanlaisesta perinteisin menetelmin tehdystä koneesta. Tästä on kyllä vielä matkaa tuohon edellisessä viestissä mainittuun 25 prosenttiin. Mutta se osoittaa jotain siitä mitä on mahdollista.

Toinen esimerkki on LSA-koneet joiden hintataso näyttää myös olevan noin 65-80% tyyppihyväksyttyjen vastaavasta. Tässä tapauksessa säästö tulee varmasti osittain siitä ettei osissa vaadita tuota parjattua lentokonelaatuetukäteishyväksyntää. Mutta osittain myös siitä ettei matkustusmukavuus ja rakenteellinen  turvallisuus ole samaa luokkaa (ne 26 G-istuimet taas     ) . You get what you pay for.  Mutta yhdessä näillä keinoilla olisi ideaalimaailmassa kenties mahdollista päästä johonkin 50-55% nykyisestä hintatasosta ?

3. Yksi idea joka tekee muualla teollisuudessa tuloaan, on "on-demand capacity" eli leasingin kehitetty versio. Eli lentäjät eivät osta lentokoneita, vaan sen sijaan koneet ovat koko ajan valmistajan omistuksessa ja huollossa. Hankitaan esim. koneen käyttöoikeus 5 vuodeksi jonka jälkeen voi vaikka vaihtaa uudempaan koneeseen. Valmistaja pystyy mittakaavaetujensa ansoosta pitämään kustannukset kurissa paremmin kuin nykyisessä hajautetussa omistajamallissa. Ongelmana on tietysti että tämä vaatii valmistajalta (tai omistajayhtiöltä) melkoisen alkupääoman. Mutta kenties tällainen tulevaisudessa yleistyy.

[Liisa]

Lentokoneessa ei ole ensinmainittua vaihtoehtoa, jos halutaan pitää homma turvallisena (ellei sitten keksitä 100% varmaa pelastusjärjestelmää, joka suojaa myös alla olevia kun huoltamaton kone päättää sanoa sopimuksen irti kaupungin pällä).
Siksi lentokone pidetään liikenteessä kauan, koska sitä pidetään huollon avulla kriittisiltä osiltaan aina hyvässä kunnossa. Seuraamuksena se tulee tekniseksi epämoderniksi vaikka käyttöarvo säilyy, toisin kuin autossa.

Eiköhän nämä PPL kategorian koneet ole jo tehtaalta tullessaan teknisesti epämoderneja...

[Karoliina]

1. Auton kunnon voi, yleisesti ottaen, huoletta antaa hiljalleen hiipua kunnes omistaja kyllästyy joko pahenevaan epäluotettavuuteen tai nouseviin huoltokustannuksiin.
Siksi yleensä auto vaihdetaan uudempaan ennen kuin se on teknisesti tullut kovin epämoderniksi. Käyttöarvo putoaa nopeammin kuin tekninen nykyaikaisuus. Huoltamisella ei ole niin väliä koska pahimmassakin tapauksessa seuraamuksena on vain ajan ja rahan menoa. 

Muuten totta paitsi että myös autolla hiipuminen on hitaampaa kuin lentokoneessa. Yhtä ajotuntia varten tehty huoltotyömäärä
on olematon verrattuna lentokoneeseen jossa ennen pitkää huoltotyötuntien määrä ylittää lentotuntien määrän.

rakenteellinen  turvallisuus ole samaa luokkaa (ne 26 G-istuimet taas     ) . You get what you pay for.  Mutta yhdessä näillä keinoilla olisi ideaalimaailmassa kenties mahdollista päästä johonkin 50-55% nykyisestä hintatasosta ?

Tuo 25% ei itse asiassa tullut lonkalta, vaan se oli Toyotan projektio vuodelta 2002. Toyotan lentokoneprojektista tosin ei ole
sen kummempaa kuulunut sen jälkeen, joko se on yhä menossa verhojen takana tai se on hyllytetty.

[kate]

Onhan auto ja lentokone sentään hieman eri asia. muutama ajatus aiheen ympäriltä.

1. Auton kunnon voi, yleisesti ottaen, huoletta antaa hiljalleen hiipua kunnes omistaja kyllästyy joko pahenevaan epäluotettavuuteen tai nouseviin huoltokustannuksiin.
Siksi yleensä auto vaihdetaan uudempaan ennen kuin se on teknisesti tullut kovin epämoderniksi. Käyttöarvo putoaa nopeammin kuin tekninen nykyaikaisuus. Huoltamisella ei ole niin väliä koska pahimmassakin tapauksessa seuraamuksena on vain ajan ja rahan menoa. 

Lentokoneessa ei ole ensinmainittua vaihtoehtoa, jos halutaan pitää homma turvallisena (ellei sitten keksitä 100% varmaa pelastusjärjestelmää, joka suojaa myös alla olevia kun huoltamaton kone päättää sanoa sopimuksen irti kaupungin pällä).
Siksi lentokone pidetään liikenteessä kauan, koska sitä pidetään huollon avulla kriittisiltä osiltaan aina hyvässä kunnossa. Seuraamuksena se tulee tekniseksi epämoderniksi vaikka käyttöarvo säilyy, toisin kuin autossa.

Auton tapauksessa eliniän lopun ratkaisee lopulta se että korjaaminen tulee kalliimmaksi kuin uuden hankkiminen.
Eiköhän jähes jokainen uuden auton ostaja käytä autoaan määräaikaishuolloissa, joissa vaihdetaan
kuluvat osat kun niiden jakso tulee täyteen ( varrupalat, jakopään hihna jne ).

Kun joku ostaa vanhan auton niin tekee itse perushuollot ( vaihtaa öljyt yms) ja korjaa jos tulee vikoja
kunnes kilahtaa joku kallis paikka jonka jälkeen tulee edullisemmaksi hankkia uusi auto.
Voisihan autossakin vaihtaa kalliitkin osat kun niiden laskennallinen jakso tulee täyteen
ennen kuin mitään kilahtaa mutta johtuen sekä autojen nopeasta arvon alenemisesta että
useimpien kalliiden osien pitkä-ikäisyydestä näin usein ei kannata tehdä.

Lentokoneen jälleenmyyntiarvo taas ensimmäisen, toisen, kolmannen jne moottorin ollessa
lopussa on senverran korkea että jakson loppuessa kannattaa esim. moottori vaihtaa.

Auton arvon lopulta tiputtaa se että yksinkertaisesti uudempia ja parempia on tarjolla
suhteessa edullisesti. Jos uusia DA40:siä alkaisi saada 50000Eurolla ja
käytettyjä sitten paljon alle tästä niin taitaisi vanhat moottorikoneetkin päätyä
overhaulin sijasta romuttamoon.

2. Hintasäästöpotentiaalista voisi ottaa esimerkikisi Eclipse-liikesuihkun. Vaikka takana ei olekaan Linuxguru vaan yksi Microsoftin perustaja, Eclipsen konseptissa on yritetty soveltaa puhtaalta paperlta kaikkia moderneja tehokkaan suunnittelun, tuotannon ja markkinoinnin oppeja mm. juuri auto- ja ohjelmistoteollisuudesta.
Eclipsessä tavoitellaan noin 10 kertaa suurempaa sarjakokoa kuin perinteisissä ko. luokan koneissa, ja sen ansiosta hinta on saatu tippumaan noin arviolta 65 prosenttiin vastaavanlaisesta perinteisin menetelmin tehdystä koneesta. Tästä on kyllä vielä matkaa tuohon edellisessä viestissä mainittuun 25 prosenttiin. Mutta se osoittaa jotain siitä mitä on mahdollista.

Niin tässä on se suurien sarjojen salaisuus, toisaalta 10 kertaa suuremmat sarjat kuin k.o luokassa
on vielä pääosin käsityötä. Koko mailman pienkonemarkkinat eivät vastaa yhden autototehtaan
monenkaan päivän tuotantoa ja silti samaa perusmallia autosta pienin ulkonäkömuutoksen
taidetaan tehdä helposti kymmenkunta vuotta.

Toinen esimerkki on LSA-koneet joiden hintataso näyttää myös olevan noin 65-80% tyyppihyväksyttyjen vastaavasta. Tässä tapauksessa säästö tulee varmasti osittain siitä ettei osissa vaadita tuota parjattua lentokonelaatuetukäteishyväksyntää. Mutta osittain myös siitä ettei matkustusmukavuus ja rakenteellinen  turvallisuus ole samaa luokkaa (ne 26 G-istuimet taas     ) . You get what you pay for.  Mutta yhdessä näillä keinoilla olisi ideaalimaailmassa kenties mahdollista päästä johonkin 50-55% nykyisestä hintatasosta ?

Onkohan näin turvallisuuden laita ? Useat LSA:t ovat käytännössä samoja kuin meidän nämä paremman luokan ultrat
(Eurostar/star/sting/Dynamic/CT2k). En ole vielä Diamondia kokeillut mutta muuten kyllä
mielestäni matkustusmukavuus noissa on reilusti parempi kuin vanhoissa mottorikoneissa.
Penkit mukavampia, turvävyöt parempia jne. Kevytrakenteisen koneen törmäysturvallisuus
ei varmaankaan pärjää patarautaa olevalle spam-canille, tässä toki tulee vastakysymyksenä
törmäyksen kesto ja toisaalta massasta ja nopeudesta johtuva törmäysenergia. Mielestäni se että
joku selviää hengissä ohjaamattomana katolleen syöksyvässä ultrassa hengissä on jo enemmän
kuin pieni ihme.  Lisäksi pelastusvarjo joka tapauksessa nostaa useimpien LSA-koneiden
turvallisuuden useimpien tyyppihyväksyttyjen yli. No, toki Cirruksessa on varjot ja
turvatyynyt mutta se on poikkeus. 

Muuten olen ihan samaa mieltä että raskaan tyyppihyväksyntäprosessin puuttuminen
on tiputtanut Ultra/LSA koneiden hinnan enemminkin puoleen/kolmasosaan vastaavien
tyyppihyväksyttyjen hinnoista.

3. Yksi idea joka tekee muualla teollisuudessa tuloaan, on "on-demand capacity" eli leasingin kehitetty versio. Eli lentäjät eivät osta lentokoneita, vaan sen sijaan koneet ovat koko ajan valmistajan omistuksessa ja huollossa. Hankitaan esim. koneen käyttöoikeus 5 vuodeksi jonka jälkeen voi vaikka vaihtaa uudempaan koneeseen. Valmistaja pystyy mittakaavaetujensa ansoosta pitämään kustannukset kurissa paremmin kuin nykyisessä hajautetussa omistajamallissa. Ongelmana on tietysti että tämä vaatii valmistajalta (tai omistajayhtiöltä) melkoisen alkupääoman. Mutta kenties tällainen tulevaisudessa yleistyy.

Eikös kerholentämisessä ole  kyse vähän tästä. Silloinhan ostetaan kapasiteettia juuri on-demand ?


Silti hinnan suhteen olaan joko elämän tai kuoleman kierteessä. Kallistuvat huollot ja tyyppihyväksyntäbyrokratia
nostaa hintoja joka pienentää markkinoita jonka takia sarjat pienenee ja hyväksyntäkustannukset
joutuu jakamaan yhä pienemmälle määrälle. Tai päinvastoin, LSA/Ultra luokan koneilla kevyet
hyväksyntäkustannukset, edullinen hinta, suuremmat sarjat edullisempi hinta jne ...


Kate

[Nils Rostedt]

3. Yksi idea joka tekee muualla teollisuudessa tuloaan, on "on-demand capacity" eli leasingin kehitetty versio. Eli lentäjät eivät osta lentokoneita, vaan sen sijaan koneet ovat koko ajan valmistajan omistuksessa ja huollossa. Hankitaan esim. koneen käyttöoikeus 5 vuodeksi jonka jälkeen voi vaikka vaihtaa uudempaan koneeseen. Valmistaja pystyy mittakaavaetujensa ansoosta pitämään kustannukset kurissa paremmin kuin nykyisessä hajautetussa omistajamallissa. Ongelmana on tietysti että tämä vaatii valmistajalta (tai omistajayhtiöltä) melkoisen alkupääoman. Mutta kenties tällainen tulevaisudessa yleistyy.

Eikös kerholentämisessä ole  kyse vähän tästä. Silloinhan ostetaan kapasiteettia juuri on-demand ?

Kerholentäminen tavallaan on pieni askel tähän suuntaan. Tarkoitin kyllä hieman "radikaalimpia" vaihtoehtoja. Kuten mm. ilmavoimissa käytetty "power by the hour" konsepti, jonka yksi variantti olisi se että kun ostat koneen, et omistakaan sen moottoria, sen sijaan kauppaan kuuluu moottorin käyttöoikeus ja huollot vaikkapa 3000 h ajaksi, jonka jälkeen voit joko jatkaa sopimusta sellaisenaan vuosimaksuperiaatteella tai saat nokalle uuden modernimman moottorin ja vanha sulatetaan uuden raaka-aineeksi.
Eli kun nyt omistus ja huolto on hajautettu jokaisen käyttäjän harteille, joka maksaa siitä aina yksittäisasiakkaan hinnan eli korkeimman mahdollisen, "uudessa" mallissa omistus ja huolto on keskitetty taholle jolla on poweria neuvotella kunnon määräalennukset vaikkapa huolloista ja varaosista. Varjopuolena toki "omistamisen ilo" ei ole yhtä vahva, ja kenties myös on hyväksyttävä että kone viedään huoltoon silloin kuin se on omistajalle edullisinta eikä aina silloin kuin se käyttäjälle parhaiten sopii.
Tähän suuntaan käsittääkseni mennään ilmavoimissa ja lentoyhtiöissä. Aika näyttää toimisiko konsepti myös pienkoneissa (edellytyksenä varmaankin riittävät isot konesarjat), vai onko niin että "omistamisen ilo ja vapaus" on niin merkittävä että siitä edelleen ollaan valmiit maksamaan. 

[Nils Rostedt]

Eiköhän nämä PPL kategorian koneet ole jo tehtaalta tullessaan teknisesti epämoderneja...

Nojoo. Mutta ei sääntöä ilman poikkeuksia. Mieleen tulee yksi valmistaja (Malmilta suunnassa noin 208 astetta, etäisyys noin 795 NM) jonka tuotteista pitää mielestäni kyllä etsiä epämodernit ratkaisut lähes suurennuslasilla. Malmillakin löytyy pari ko. firman valmistamaa konetta. 

[Karoliina]

Moottorin liisauskonsepti saattaisi olla toimivakin, mutta siinä on jotain kuitenkin pielessä:
- konsepti on tarpeellinen vain siksi että lentokonemoottit maksavat 10x enemmän kuin autonmoottorit
- vaikka autonmoottorit yleisesti ottaen ovat teknisesti modernimpia, ja väittämän mukaan parempilaatuisia ja luotettavampiakin

Eli tuo konsepti tulee tarpeelliseksi vain moottorien suuren ylihinnan vuoksi. Suuri ylihinta tulee pienistä
valmistussarjoista. Pienet valmistussarjat tulevat vähäisestä myynnistä. Vähäinen myynti tulee korkeasta hankintahinnasta.
Tämä on muna ja kana -ongelma.

Eli tehokas hyvälaatuinen autonmoottori maksaa 3000-5000 euroa missä vastaava lentokonemoottori
maksaa vähintään 40000 ja joissain tapauksissa asennettuna 60000 euroa. Näihin Thielert-hintoihin verrattuna
jopa itse lähdemoottoria 4-5 kertaa kalliimpi Subarun Eggenfellner-konversio on edullinen (vaikkakin se on varsin yksinkertainen
konversio verrattuna Thielejrtiin). Mutta jos valmistussarjat olisivat suuria, hinnan voisi painaa alas ja
ostovolyymiä tulisi aivan toisella tapaa. Luulenpa että kipukynnys on tuo 50000-60000 euroa koko koneesta sisältäen
moottorin. Sen yli kun mennään, ostajakunta kummasti karsiutuu. Tuohon hintaan voisi päästä ehkä sarjatuotannolla jossa
lentokoneet valmistettaisiin samaan tapaan kuin autot autotehtaassa - käsityön määrä minimaalinen.

[Arto]

Näinhän se markkinatalous toimii...
Arto

[Hanu]

Karoliina ja kumppanit. Menkäähän EASAn ja IH:n järjestämään seminaariin/infoon
kuuntelemaan yksityislentotoimintaa yleisilmailussa koskevien tulevien määräysten
satoa.

Sitten on faktatietoa, mitä ja miksi vaaditaan ja ei tarvitse turhaan spekuloida
omien tulkintojen kanssa. Paikalla on mahdollisuus tehdä tarkentavia kysymyksiä
asiasta todella vastaavalle taholle.  Mukaan vain? Lisää IH:n nettisivuilta.

Euroopan ilmailuvirasto EASA järjestää yhdessä Ilmailuhallinnon kanssa 21.9.2006 seminaarin komission asetuksen (EY) N:o 2042/2003 liitteistä I ja III eli Osa M:stä ja Osa 66:sta ja niiden vaatimuksista ilma-aluksille, joita ei käytetä kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Seminaari on tarkoitettu yleisilmailun parissa työskenteleville henkilöille.