Käytä ääntäsi Euroopan yleisilmailun kehityksessä - KIIRE!

[Jouni Laukkanen]

EASA toivoo eurooppalaisilta ilmailuyhteisöiltä ja ilmailun harrastajilta kommentteja paperiin Advance-Notice of Proposed Amendment (A-NPA) No 14-2006 A Concept for Better Regulation in General Aviation (Aircraft other than Complex Motor Powered Aircraft, used in Non-Commercial activities).

Se löytyy osoitteesta http://www.easa.eu.int/home/rm_npa_en.html. Paperi on pitkähkö ja se on englannin kielellä, mutta se on tarkoitettu jokaisen Euroopan Yhteisön ilmailijan kommentoitavaksi.

Lobbaamista EU:ssa tekeviltä järjestöiltä on kuultu, ettei kommenteilla ole painotusjärjestelmää eli kenen tahansa lähettämä kommentti on samanarvoisessa asemassa kansallisten ilmailujärjestöjen kanssa.

Kommentit pitää tehdä annetulle lomakkeelle ja ne on tehtävä englanniksi. Kommenteista ei kannata tehdä pitkiä, vaan lyhyt ja ytimekäs teksti riittää. Nils Rostedt tulee jatkamaan viestiketjua hetken kuluttua EMF:n (European Microlight Federation) ja EAS:n (European Air Sports) antamilla "mallivastauksilla". Kukin voi päätellä, kuinka lähellä ne ovat omia ajatuksianne. Suositeltavaa kuitenkin on, että yleisilmailussa pyritään dereguloinnin suuntaan eli lieventämään melko hankalia määräyksiä.

Ainoa harmi asiassa on se, että aikaa on vähän, ne pitää lähettää 16.10 mennessä. Ne voi toimittaa perille postitse, faksilla tai mikä parasta emaililla. Postitusosoitteet on annettu A-NPA 14/2006:n ensisivulla.

Olkaa hyvät ja vaikuttakaa. Jokainen ääni vapaamman yleisilmailun puolesta on tärkeä.

Jouni Laukkanen, puheenjohtaja
Ilmailuliiton Experimental- ja Ultrakevyttoimikunta

[Nils Rostedt]

Tässäpä niitä "mallivastauksia" sitten tulee. Ensiksi kuitenkin A-NPA:ssa olevat kysymykset, joihin EASA haluaa kannanottoja. (suomennokset ovat minun, toivottavasti termistössä ei ole pahoja virheitä).

Question 1
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders on the general balance of the envisaged concept, as well as any suitable comment on its content not covered by the following questions.

Kysymys 1
EASA haluaa osallisten näkemyksiä A-NPA:ssa esitetyn konseptin "yleisbalanssista" sekä näkemyksiä sisällöstä, niiltä osin kun ei tule esille seuraavien kysymysten kohdalla.

Question 2
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders, in particular potential assessment bodies, on introducing the possibility for approved assessment bodies to issue and administer approvals, certificates or licences, as a means to relax the regulatory framework applicable to General Aviation. It is also interested by comments about having one-man assessment bodies similar to the American system of designees.

Kysymys 2
EASA haluaa kannanottoja "valtuutettujen järjestöjen" käyttöönotosta, jotka siis myöntäisivät lupakirjoja, todistuksia tai hyväksyntöjä ja täten keventäisivät yleisilmailun sääntely-ympäristöä. Näkemyksiä halutaan erityisesti mahdollisten valtuutettujen järjestöjen taholta [Ilmailuliitto olisi varmasti tässä ehdolla]. EASAaa kiinnostaa myös näkemykset "yhden miehen" valtuutettujen käytöstä, vrt. USA:n "designee"-järjestelmää. 

Question 3
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders on which of the options described here above they think is the most suitable for regulating General Aviation initial airworthiness. In such a context comments on the weight limits envisaged are welcome.

Kysymys 3
EASA haluaa näkemyksiä siitä, mikä tässä esitetyistä vaihtoehdoista on sopivin yleisilmailun "tyyppihyväksyntämenetelmä". Tässä yhteydessä kommentit kaavailluista painorajoista ovat tervetulleet.
[tähän liittyen A-NPA:ssa on kolme vaihtoehtoa, kts. alempana]

Question 4
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders on the following points:
a) Should assessment bodies be involved in the oversight of continuing airworthiness, such as ARCs' renewal;
b) What should be the role of NAAs in this field?
c) Should continuing airworthiness requirements be adapted to the size/type of aircraft? How should this be done?
d) Is it worth developing standards modifications and repairs that could be embodied without the need for further approvals? Which bodies should do so?
f) Is it possible to develop Industry Standards to be used in continuing airworthiness processes? Which bodies should be in charge?

Kysymys 4
EASA haluaa kannanottoja seuraavista:
a) pitäisikö valtuutettujen järjestöjen olla mukana lentokelpoisuuden ylläpidon valvonnassa kuten ARC-uusinnassa?
b) mikä olisi kansallisen ilmailuviranomaisen [Ilmailuhallinto] rooli tässä ?
c) pitäisikö lentokelpoisuuden ylläpidon vaatimukset olla sovitettu ilma-aluksen koon/tyypin mukaan? Miten?
d) kannattaako kehittää standardeja niille muutoksille ja korjauksille jotka voidaan toteuttaa ilman lisähyväksyntöjä? Mille yhteisölle tällaisten tekeminen kuuluisi?
f) onko mahdollista kehittää teollisuusstandardeja käytettäväksi lentokelpoisuuden ylläpidossa? Mille yhteisölle tämän työn johtaminen kuuluisi?

[Lisäys: ARC on Airworthiness Review Certificate eli ymmärtääkseni katsastustodistus, tämä alue on minulle vieraampi mutta Jouni korjannee jos tarpeellista]

Question 5
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders on what they think should be the content of the "light" implementing rules for air operations.

Kysymys 5
EASA haluaa kannanottoja osallisilta siitä, mikä "keveiden" lentotoimintasääntöjen sisältö tulisi olla.

Question 6
The Agency is interested in knowing the opinion of stakeholders on what they think should be the conditions and privileges of a European Private Pilot Licence, with particular emphasize on:
a) The type of aircraft it would allow flying and in particular whether an upper weight limit would be appropriate? If so, what it could be?
b) The ratings that could be attached to such a licence;
c) The way medical assessments could be done and the possible role of general practitioners

Kysymys 6
EASA haluaa osallisten näkemyksiä siitä, minkälaisia vaatimuksia ja oikeuksia tulisi liittää eurooppalaiseen yleisilmailulupakirjaan ["EPPL", "RPPL"] , erityisesti:
a) millaisia ilma-aluksia sillä saisi lentää ja olisiko jokin yläraja lentopainolle paikallaan? Jos, niin mikä?
b) tällaiseen lupakirjaan liitettävät kelpuutukset [ ja/tai lisäoikeudet].
c) miten tulisi todeta lääketieteellinen kelpoisuus ja mikä olisi mahdollisesti yleislääkärin rooli

Question 7
The Agency is interested in knowing whether stakeholders think possible to remove certain aircraft from Annex II if the envisaged concept (in particular with options 2 or 3 for initial airworthiness) were implemented?

Kysymys 7
EASA haluaa tietää, ovatko osalliset sitä mieltä että Annex II:sta voitaisiin poistaa tiettyjä ilma-alustyyppejä mikäli esitetty sääntelykonsepti (erityisesti tyyppihyväksyntä-vaihtoehdon 2 tai 3 tapauksessa) tulisi käyttöön?
[suomeksi tämä tarkoittaisi että lähinnä nopeat "lentokonemaiset" ultrat siirrettäisiin silloin pois kansallisen sääntelyn piiristä EASA:n sääntelyn piiriin]

[Nils Rostedt]

Ja tässä sitten "mallivastauksia". Ensin Europe Air Sports-järjestöltä (EAS siis on kaiken yleisilmailun kattojärjestö Euroopassa, johon kuuluu niin normaaliluokan moottorikoneet, purjekoneet (EGU:n kautta) kuin  ultrakevyetkin (EMF:n kautta). Tässä vaiheessa englannin kielellä:

======
Europe Air Sports will send in a considered response and the Board wants to give you guidance for your responses, based on the EAS response.

- The concept of assessment bodies to issue and administer approvals, certificates and licences should be supported strongly;

- The institution of a weight limit of 2.000 kg MTOM for regulation (the light end) of General Aviation should be supported strongly;

- The institution of the European Private Pilot Licence should be supported strongly, and in particular the weight limit of 2.000 kg MTOM;

- The provision of a medical self-declaration and the role of the general practitioner in the validation of a declaration (if necessary) should be supported strongly.

=======

Seuraavaksi European Microlight Federationin "mallivastaukset" jotka on kirjoitettu vastaamaan suoraan kysymyksiin.

=======

EMF Answer 1.  Although the general balance of the A-NPA gives cause for optimism there is a long way to go from here and much opportunity to get things wrong on the way.

EMF Answer 2.  The introduction of approved assessment bodies is strongly supported and the use of one-man assessment bodies should certainly be considered.

EMF Answer 3.  Option 3 is the preferred.  In particular it is essential that there is a separate weight category for aircraft with a MTOM of below 750 kg (or similar - 850 kg was also suggested)

EMF Answer 4.
a. Yes, assessment bodies should be involved in the oversight of continuing airworthiness
b. None, there is no role envisaged for the NAAs
c. Yes, continuing airworthiness should be adapted to the size/type of aircraft, with aircraft categorised by weight and complexity and continuing airworthiness left in the hands of assessment bodies
d. Yes, it is worth developing standard modifications and repairs and the assessment bodies should do this.
e. Yes, it is possible to develop Industry Standards and the assessment bodies should be in charge of this.

EMF Answer 5.  While "light" sounds good it is not at all clear what it means in this context.  As far as possible the implementing rules should be aligned to international (ICAO) standards with minimal requirements dictated by the complexity and mode of operation of the aircraft.

EMF Answer 6.
a. There seems to be no reason why the EPPL could not extend to all aircraft covered by this A-NPA up to 5700 kg.
b. Any rating that could be possible for the aircraft covered by the A-NPA should be available for the EPPL.
c. Medical assessments for the EPPL should be by self-declaration supported by the general practitioner.

EMF Answer 7. With regard to paragraph e in the Regulation (EC) No 1592/2002 of 15 July 2002, proposed to be amended (Com 579), NO aircraft should be removed from Annex II.

======

Lopuksi vihjeitä siitä, minkälaiset vastaukset otetaan parhaiten huomioon vastausten läpikäynnissä. Nämä vihjeet tulevat kolmelta EASA:n MDM.032-ryhmän jäseniltä, jotka olivat mukana EMF:n viime viikonlopun kokouksessa. Tässä :

1. Ilmeisesti ei kannata lähettää pitkiä vastauksia, varsinkin kun odotetaan suurta vastausmäärää eikä ole erityistä järjestelmää niiden käsittelyyn. Lyhyt vastaus on OK EASA:lle.

2. Yksittäishenkilöiden vastauksilla on sama painoarvo kuin suurilla järjestöillä. Ilmeisesti ei ole järjestelmää, joka painottaisi vastauksia vastaajan koon mukaan. Siksi on tärkeää että yksityshenkilötkin vastaavat.

3. Käännöstyöhön ei EASA:lla ilmeisesti ole varaa, joten vastaukset kannattaa lähettää englanniksi.

4. Käytä ihmeessä omia sanojasi jos haluat, mallivastausten sijaan, mutta varmista mitä ne tarkoittavat.

Ja käytä ihmeessä EASA:n omaa vastauslomaketta, joka löytyy sen Jounin antaman linkin takaa A-NPA 14/2006 kohdalla , sivun oikeassa laidassa.

[Nils Rostedt]

Ja tässä vielä lisätietona A-NPA:sta tekstit kysymykseen 3, eli vaihtoehtoiset uudet tyyppihyväksyntäsysteemit.

=====
Option 1: relaxation of the current system
In this option the design of all aircraft with a MTOM of less than 2000kg remain under full EASA control. It differs from the current situation as regards the following elements:
• Design capability: simplified requirements, including the one-man organisation, to grant the current designer's privileges,
• Basis for Type Certificate (TC) or Supplemental Type Certificate (STC): approved by EASA on the basis of a simplified Certification Specification adopted by EASA
• Approval of design changes and repairs: TC or STC holder independently of their nature (major or minor)
• Production capability: simplified requirements including the one-man organisation, to grant the current manufacturer's privileges,
• Approval of Aircraft Flight Manual and Instructions for Continuing Airworthiness: TC or STC holder
• Activities relative to continuing airworthiness of design: TC or STC holder
• Body issuing Airworthiness directives: EASA in consultation with TC holder

Option 2: industry monitoring
In this option most EASA tasks contained in option 1 are transferred to the industry. EASA retains the right to issue Airworthiness Directives at any time to correct dangerous situations not appropriately managed by the designer. It differs from the current situation as regards the following elements:
Page 11 of 48 A-NPA No 14-2006
• Design capability: compliance with an Industry Standard12 checked by an approved Assessment Body.
• Basis for Type Certificate: or Supplemental Type Certificate: defined by an approved designer using an Industry Standard
• Body issuing the TC: approved Assessment Body
• Certification basis for changes and repairs: TC or STC holder based on Industry Standard.
• Approval of design changes and repairs: TC or STC holder
• Production capability: compliance with an Industry Standard checked by an approved Assessment Body
• Body issuing Airworthiness directives: EASA or EASA following recommendation of an approved Assessment Body.

Option 3: industry monitoring with self declaration
This option builds on option 2 but another sub-category is established for aircraft with a MTOM of less than 750 kg. While option 2 applies to all aircraft above this limit, further delegation is introduced for an approved designer to self-declare compliance with Industry Standards. As a consequence, for these low weight aircraft this option differs from the previous one as regards the following elements:
• Body issuing the TC: approved designer
• Body issuing Airworthiness directives: EASA in consultation with TC holder

=====

Kuten yllä voi lukea, vaihtoehto 1 on lähimpänä nykyistä tyyppihyväksyntäjärjestelmää (CS-23 ja CS-VLA) kun vaihtoehto 3 lähinnä muistuttaa amerikkalaista LSA-sääntöä.

=====

Eli toivottavasti tämän perusteella voi jokainen saada käsityksen siitä mitä muutoksia EASA:ssa suunnitellaan, ja mitä mieltä kattojärjestöt EAS ja EMF niistä ovat. Siitä vain sitten valitsemaan omasta mielestä järkevät vastaukset ja kommenttilomake sisään EASAan!

[Jouni Laukkanen]

Kysymys 4
EASA haluaa kannanottoja seuraavista:
a) pitäisikö valtuutettujen järjestöjen olla mukana lentokelpoisuuden ylläpidon valvonnassa kuten ARC-uusinnassa?
b) mikä olisi kansallisen ilmailuviranomaisen [Ilmailuhallinto] rooli tässä ?
c) pitäisikö lentokelpoisuuden ylläpidon vaatimukset olla sovitettu ilma-aluksen koon/tyypin mukaan? Miten?
d) kannattaako kehittää standardeja niille muutoksille ja korjauksille jotka voidaan toteuttaa ilman lisähyväksyntöjä? Mille yhteisölle tällaisten tekeminen kuuluisi?
f) onko mahdollista kehittää teollisuusstandardeja käytettäväksi lentokelpoisuuden ylläpidossa? Mille yhteisölle tämän työn johtaminen kuuluisi?

[Lisäys: ARC on Airworthiness Review Certificate eli ymmärtääkseni katsastustodistus, tämä alue on minulle vieraampi mutta Jouni korjannee jos tarpeellista]

ARC on valvotussa ympäristössä toimivan Gi -organisaation kirjoittama Lentokelpoisuuden tarkastustodistus (suomennos minun). Paikallinen "EASAn piirikonttori" eli meikäläisittäin IH tekee sillä jotakin, mutta en tarkkaan tiedä mitä - joko en muista tai en ole kuullut asiaa. Lentokelpoisuustodistushan kun on "ikuinen". No tästä sitten IH perii tiemmä maksun, kun sen perusteella myönnetään jotakin.

Ilmeistä on, että jopa koneen omistaja/kerho/kattojärjestö voi muodostaa F, G ja Gi -toiminnot eli voipi olla niin, ettei perinteistä katsastajaa käy paikalla ollenkaan. Toisaalta voi käydä niin, että I-oikeudet voidaan antaa vain hemmolle, jolla on jo kokemusta katsastajan puuhista.

Jos kone on valvotun ympäristön (= F+G) ulkopuolella, voidaan ARC kirjoittaa vain vuodeksi kerrallaan.

Miuku, Aki tai joku muu profeetta korjatkoon virheet tuosta ylläolevasta.

[Armin Züger]

Tähän liittyen löysin sattumalta saksalaisten AOPA palstalta EU:n tuoreen (1.2.2007) paperin nimellä
"General Aviation in the European Community", Commision staff paper (35 sivuinen pdf)
Kommissio pyytää kommenteja +vastauksia 1.4.2007 asti mikolaj.ratajczyk (ät) ec.europa.eu
IAOPA Europe laitaa oman vastauksen.

-linkki saksalaisten AOPA palstalle tässä jossa seuraavat linkit:
-linkki EU paperiin tässä
-EU paperin valitut palat tässä