Moottorilennon tulevaisuus ?

[kate]

Taas kerran homman tulevaisuus onpistänyt pohtimaan. Mustia pilviä
näyttäää olevan taivalla sen verran paljon.

Nyt ainakin tulee heti mieleen neljä täälläkin puitua asiaa:
1- Polttoaineen hinnan nousu ( n.50c/l 2007 alussa nykyisen lisäksi )
2- Tyyppihyväksyttyjen huoltotoiminnan muutos G ja F organisaatioihin
3- Jatkuvasti nousevat kenttien laskeutumismaksut ja kausikortit
4- Järjettömiksi kiristyneet turvamääräykset

En nyt puutu noihin kahteen viimeiseen kun niitä on nyt puitu vastikään muutamassa muussa keskustelusäikeessä.

Polttoaineen hintaan tulee 2007 alussa n. 50c/l(sis. ASV)  lisää polttoaineveroa jolloin hinta kipuaa
yli 2€/l. Jo nyt 100LL maksaa pahimmillaan 1.75€/l . Kun litrahinta alkaa olla lähempänä 2.5€/l niin
varmaankin jokainen joka vaan voi kantaa autobensaa kanisterilla koneeseen. 20€/kanisteri
"haku- ja tankkauspalkkaa" on jo sen verran että se pistää liikettä lähes ilmailijan kuin
ilmailijankin jalkoihin.

Jo nyt 100LL korkea hinta Suomessa johtuu pienestä menekistä. Ei ole vaikeaa arvata mitä
tapahtuu menekille, hinnalle ja saatavuudelle jos jokainen jolla vain on mahdollista
tankkaa 95E:tä kanisterista. Pousarit lähtevät kannattamattomina pois useimmilta kenttiltä
ja niillekkin joille jäävät tulee vieläkin lisää korotuspaineita supistuvan menekin takia.

Pahimmassa tapauksessa koko pienkoneiden polttoainehuolto romuttuu siihen ja
matkalennoilla ei polttoainetta saa kuin taksilla hakemalla kanisterit täyteen jos edes
taksi suostuu haisevia kanistereita ottamaan. Parhaassa tapauksessa pousareista alkaa
saada 95E:tä . Tällöin tosin ne, joille se ei sovi joutuvat hakemaan se 100LL:n kanistereissa
Ruotsista yms.

Huoltotoiminnan G- ja F-organisaatioista kirjoiteltiinkiin aikaisemmin, tällöin tosin
lähinnä ultra- ja purjekonenäkökulmasta. Niiden osaltahan oli ymmärtääkseni
suunnitelma että SIL toimisi niiden osalta G-organisaationa ja omistaja tai lupakirjamekaanikko
voisi toimia tarpeen mukaan F-organisaation CRS:nä, eli suomeksi siis voisi tehdä
huollot SIL:n valvonnassa.

Aikaisemmista kirjoituksista jäi käsitys että tyyppihyväksytyt moottorikoneet ihan erityisesti
oli jätetty tämän SIL:in suunnitelman ulkopuolelle vaikka nyt näistä pienkoneista taitaa
tässäkin maassa 90% ( ihan arvio) olla harrastekoneita siinä kuin purjekoneetkin.

Tämä suoraan tarkoittaisi että tyyppihyväksytyttyjen moottorikoneiden kaikki
huollot siirtyisivät kaupallisille G- ja F-organisaatioille, enää omistaja tai lupakirjamekaanikko
ei voisi saada lupaa huoltojen tekemiseen.

Suomessa joka tapauksessa vallitsee näillä markkinoilla ihan pienestä volyymistä
johtuen oligopoli. Tämän kokoiset markkinat ei pysty elättämään kovinkaan montaa
kaupallista G- ja F-organisaatiota. On taas ihan selvää että os joku kaupallinen yritys
on itselleen kovalla rahalla hankkinut nuo G- ja F- oikeudet, niin ei se kovin mielellään
delegoi sitä tuottoisaa huoltotoimintaa moneen omistajalle tai jollekkin
yksityiselle mekaanikolle.

Sama tilannehan on koulutuksessa. Suomessa on vain muutama JAR-FTO ja kenelläkään
niillä ei ole mitään syytä alkaa "markkinahäiriköksi" ja ottaa siipiensä suojaan ja koulutusluvilleen
esimerkiksi kerhojen koneita jotta niillä voisi lentää mittarilennon koululentoja.

On hyvin ymmärrettävää että samasta syystä ei huoltoja anneta oman F-organisaation
ulkopuolelle ja on myös hyvin oletettavaa että kaupallisen F:n huoltojen ja
esimerkiksi yksityisen lupakirjamekaanikon tekemien välillä on vastaava hinta-ero
kuin kaupallisten lentokoulujen ( 300€/h) ja yksityisten lennonopettajien kerhon kalustolla
antamien lentotuntejen ( n.125€/&h) välillä.

Tästä voisi vetää johtopäätöksen että moottorikoneiden huoltokulut kaksin...kolminkertaistuvat.

IR koululennoissa sentään on mahdollisuus käydä lentämässä koululennot jossakin muussa
maassa olevassa FTO:ssa ja päästä jopa alta 100€/h hintoihin.

Huollossa valinnanvaraa on vähemmän, konetta ei kannata lentää kovin kauas. Virossa
voisi olettaa olevan halvemman hintatason mutta voiko niin pienien kotimarkkinoiden
varaan muodostua kilpailevaa G- organisaatiota jos Suomenkin markkinat on liian pieniä
kilpailulle.

Ulosliputuskaan ei oikein toimi. Periaateessa G-organisaatio voi toimia missä maassa
tahansa mutta jokun kaukana olevan lähinnä muodollisen G-organisaation
on aika vaikeaa oikeasti valvoa huoltoja. Tämä taas tarkoittaa että jos sellaisa
syntyy niin voi pelätä että homma loppuu lyhyeen jos alkaa tulla onnettomuuksia
ja osasyyksi havaitaan G-organisaation huono valvonta.

Aikaisemmista kirjoituksista jäi käsitys että nyt on aikamoinen buumi muuttaa
moottorikoneita experimentaleiksi. NF:n kaiketi moottorikoneesta muutettuun
experimentaaliin saa helposti. Sinänsä voisi ajatella että muutettukkin
eksperimentali täyttäisi IR vaatimukset jos lähtökohtana ollut kone ne täytti ja
jos ei ole tehty lento-ominaisuuksia tai luotettavuutta huonontavia korjauksia.
Suomessa kaiketi IR eksperimentaaleja ei taida olla ja sen saanti viranomaisilta
ei kuulemma ole helppoa.

Tuntuu siltä että tässä asiassa ainut toivo jää sen varaan että SIL ottaisi mahdollisen
tulevan G-organisaation alle myös harrastekäytössä olevat moottorikoneet.
Olisi mukavaa kuulla SIL-aktiivien kanta asiaan.


Kate

[Ari Simonen]

Tuohon Katen listaan uhkakuvista voisi lisätä vielä ainakin lennonopettajien puutteen. Täällä Itä-Suomessa (entinen PK-lääni) ei ole tätä nykyä yhtään lennonopettajaa. Tästähän seuraa vääjäämättä että moottorilentäjien määrä vähenee joka vuosi luonnollisen poistuman kautta. Ja vielä jäljellä olevilla
onkin järkkäämistä SEP-kelpuutuksen ylläpitämisessä. Itse näen hyvin synkkänä moottorilennon tulevaisuuden näillä nurkilla, veikkaan että viiden vuoden sisällä moottorilento on näillä nurkilla taakse jäänyttä elämää.

Sitten on vielä tämä moottorilentäjien ikärakenne. Omassa kerhossa nuorimmat ovat 45 ikävuoden nurkilla ja keski-ikä hiponee 60:ntä.  Sellaista on kuulunut ulkopuolisten suusta että lentäminen on vanhojen pappojen puuhaa...  kukapa nuori kiinnostuuu vanhojen patujen harrastuksista...? vaikka olis rahaakin.

Onneksi tuo ultrapuoli näyttää ainakin pikkaisen valoisammalta,sinne on tullut jokunen nuorempi harrastaja ja
niihin tässä joutuu siirtymään lopullisesti moottorilennon vanhat pierutkin välivaiheen ajaksi kunnes saamme
siivet selkäämme...

[Jouni Laukkanen]

Moottorilennonopettajakoulutuksen suhteen on keskusteluissa Ilmailuhallinnon kanssa väläytelty vaaleanvihreää valoa. SUIO:n koulutusluvan saanti edellisellä kerralla kaatui siihen, ettei sillä ollut resursseja hoitaa paperitöitä siihen kuntoon että luvan myöntäminen olisi ollut mahdollista.  Tieto on melko uusi, kuulin siitä vajaa viikko sitten.

[Tepsu]

Niinpä, ei näytä moottorilennon tulevaisuus suomessa kovin kummoselta tällä hintakehityksellä. 2.5 egee litra on melkonen hinta.. Saa olla jo melkoinen palkka, joka tosin menee veroihin sekin, että tunteja kertyy... mutta PPL lupakirjalla lentää ulkomaillakin .. 8)

Ite vaan mietin miksi ja mistä syystä suomen pitää aina potkia itseänsä ja kansaansa päähän. Mikä se on ku saa meijät niin alistuneiksi ja päättäjämme niin kaksinaamaisiksi..  ja sitten ku moottorilento on saatu häädettyä pois, niin varmaan alkaa ultrien lentelyn hankaloittaminen, lisä veroja ym. sellanen maa se suomi vaan on.. Sitten joskus ihmetellään mihin ne lentokoneet lähti ja miksi suomi jää sivuun euroopan peräkyläksi  :huh: ja sitte eduskunta alkaa selvittää sitä miljoonilla euroilla jotka uppoo löpö löpö konsulttien taskuihin LOL

[kate]

Niinpä, ei näytä moottorilennon tulevaisuus suomessa kovin kummoselta tällä hintakehityksellä. 2.5 egee litra on melkonen hinta.. Saa olla jo melkoinen palkka, joka tosin menee veroihin sekin, että tunteja kertyy... mutta PPL lupakirjalla lentää ulkomaillakin .. 8)

Onneksi moniin vanhempiin koneisiinkin saa luvan käyttää autobensaa, tosin menee kanisteriralliksi. Ja ainahan
se diesel-konversiokin on mahdollinen jos rahaa riittää ja eka Diamod kerhokoneenakin jo lentää.
Ja sittenhän on se koko PPL-experimental kategoria johon nyt kotorruvien huoltomaksujen pelossa
siirretään tyyppihyväksyttyjä koneita.

Silti kyllä mielestäni PPL-lupakirjan lentäminen kannattaa monestakin syystä.

Ite vaan mietin miksi ja mistä syystä suomen pitää aina potkia itseänsä ja kansaansa päähän. Mikä se on ku saa meijät niin alistuneiksi ja päättäjämme niin kaksinaamaisiksi..  ja sitten ku moottorilento on saatu häädettyä pois, niin varmaan alkaa ultrien lentelyn hankaloittaminen, lisä veroja ym. sellanen maa se suomi vaan on.. Sitten joskus ihmetellään mihin ne lentokoneet lähti ja miksi suomi jää sivuun euroopan peräkyläksi  :huh: ja sitte eduskunta alkaa selvittää sitä miljoonilla euroilla jotka uppoo löpö löpö konsulttien taskuihin LOL

Niin, Suomessa alistutaan EU-määräyksiin kritiikittömästi vaikka ne eivät mitenkään ole suoraan soveltuvia Suomen oloihin.
Euroopan isot maat on täynni pieniä yleisilmailukenttiä joten ei ole aina pakko mennä tuevallisuuskriittisille suurille
kansainvälisille kenttille, Suomessa on yksi edes jotenkin kansainvälisen kokoluokan kenttä ja useimmissa tapauksissa
olisi jo muutenkin pienillä volyymeillä sulaa hulluutta että jokaisen laitoksen kenttän läheisyydessä pitäisi olla
erillinen yleisilmailukenttä.

Huoltomääräykksetkin toimivat suurissa ilmailumassa jossa on aitoa kilpailua ja vahvat ilmailijoiden
etujärjestöt.

Kyllä Suomen kokoisen maan tulisi osata ajaa omaa etuaan ja omia poikkeuksiaan kuten vaikka
Ranskan, Englannin tai jopa Ruotsin.

Ranskassa on ultraluokka vielä höllemmin säännelty. Ruotsissa lentobensa on edullista, en tiedä
miten he sen ovat järjestäneet ja Ruotsissa experimentalilla voi lentää IFR:ää. Siis jos huoltokulut
räjähtää silmille voi Cessnan tai Piperin rekisteröidä experimentaliksi jolloin koko huolto- ja lentokelpoisuuden
valvonta menee kevyemmän organisaation kautta. Ruotsissakin experimentalien IFR on vain
viranomaisten tulkinta tasan samasta tekstistä jota Suomessa vain on ainakin tähänmennessä tulkittu
toisin.


Siis, minun mielestäni täässä Suomessakin pitäisi ilmailuviranomaisten harjoittaa EU-määräysten luovaa
tulkintaa Suomalaisen ilmailun eduksi ei sitä vastaan.

Helposti tehtäviä toimenpiteitä olisi:
- Kenttien kulkukorttijärjestelmän luominen
- Eksperimentalien IF-käytännön toteuttaminen ruotsin malliin
- Edesuuttaa sitä että SIL voisi alkaa toimia G-organisaationa ja FTO:na
- Kaikkien osapuolien yhdessä järjestämä siirtyminen 95E:n käyttöön ( luvat ja jakeluverkosto )

Kate

[Markku Hiedanpää]

...... Ruotsissakin experimentalien IFR on vain viranomaisten tulkinta tasan samasta tekstistä jota Suomessa vain on ainakin tähänmennessä tulkittu toisin..............

Siis, minun mielestäni täässä Suomessakin pitäisi ilmailuviranomaisten harjoittaa EU-määräysten luovaa tulkintaa Suomalaisen ilmailun eduksi ei sitä vastaan.

Helposti tehtäviä toimenpiteitä olisi:
- ....
- Eksperimentalien IF-käytännön toteuttaminen ruotsin malliin
- ....
- ....

Tarkastin asia ja oikeassa olet, Ruotsissa EAA erikseen tarkastaa ja hyväksyy YÖ-VFR ja IFR lentokoneen ja varustuksen. Kollegan kertoman mukaan kokemukset ovat hyviä.
Voimme varmaan ottaa tämän mahdollisuuden huomioon kun muutamme ilmailumääräystä OPS M2-7 jos ilmailuliitto niin esittää. Tähän proseduuriin kuuluu tietenkin vähän paperityötä, eli esitykseen olisi liitettävä lentokoneelle asetettavat lentokelpoisuus- ja varustevaatimukset sekä tarkastusohje ja -lista lentokoneen tarkastusta ja hyväksymistä varten.

[kate]

Tarkastin asia ja oikeassa olet, Ruotsissa EAA erikseen tarkastaa ja hyväksyy YÖ-VFR ja IFR lentokoneen ja varustuksen. Kollegan kertoman mukaan kokemukset ovat hyviä.
Voimme varmaan ottaa tämän mahdollisuuden huomioon kun muutamme ilmailumääräystä OPS M2-7 jos ilmailuliitto niin esittää. Tähän proseduuriin kuuluu tietenkin vähän paperityötä, eli esitykseen olisi liitettävä lentokoneelle asetettavat lentokelpoisuus- ja varustevaatimukset sekä tarkastusohje ja -lista lentokoneen tarkastusta ja hyväksymistä varten.

Hienoa !! Täytyy sanoa että mitä enemmän Suomen ilmailuviranomaisiin tutustuu sitä enemmän
arvostukseni heitä kohtaan nousee. Hyvää työtä tehdään ilmailun edistämiseksi.

Kate

[Jouni Laukkanen]

Tarkastin asia ja oikeassa olet, Ruotsissa EAA erikseen tarkastaa ja hyväksyy YÖ-VFR ja IFR lentokoneen ja varustuksen. Kollegan kertoman mukaan kokemukset ovat hyviä.
Voimme varmaan ottaa tämän mahdollisuuden huomioon kun muutamme ilmailumääräystä OPS M2-7 jos ilmailuliitto niin esittää. Tähän proseduuriin kuuluu tietenkin vähän paperityötä, eli esitykseen olisi liitettävä lentokoneelle asetettavat lentokelpoisuus- ja varustevaatimukset sekä tarkastusohje ja -lista lentokoneen tarkastusta ja hyväksymistä varten.

Hienoa !! Täytyy sanoa että mitä enemmän Suomen ilmailuviranomaisiin tutustuu sitä enemmän
arvostukseni heitä kohtaan nousee. Hyvää työtä tehdään ilmailun edistämiseksi.

Kate

Tämä on erinomaisen totta. Tosin hyvä asenne ei ole vielä levinnyt ihan kaikkialle ilmailuhallintoon.

Saattaa olla, että EUT:kin huomaa asian jossakin vaiheessa ja alkaa valmistella esitystä. Vapaaehtoisia tarvitaan silloin tekemään tätä työtä.

[Karoliina]

Loistavaa. On hienoa että välillä kuuluu hyviäkin uutisia ilmailijoille!

Jos vapaaehtoisia tarvitaan, niin minkälaista toimintaa aihepiirin suhteen odotetaan vapaaehtoiselta?
Meillä olisi tässä rakenteilla yksi projekti kuten tiedät ja siinä olisi melkoinen motivaattori ajaa myös tätä
asiaa ja tarvittaessa mikäli meistä jotain hyötyö olisi asian käsittelyssä, saattaisimme harkita vapaaehtoisuutta.
Eli Jouni, laitatko privaviestiä emailiin. Sähköpostihan oli karoliina piste t piste salminen miukumauku nokia piste com
ja katella kate piste alhola miukumauku nokia piste com.

[Lauri]

Mua eniten ottaa päähän nuo laitoksen sikamaiset hinnat:
Rovaniemi laskeutuminen 37,33 e, Kruunupyy 33,30e vastaan Lyon-Bron 9 e, vastaan ruotsin viikkokortti 40e, vastaan Cannes 12e.

Lisäksi eilen tuli hallinnon rosvoamat maksut:
Lentokelpoisuuden valvontamaksu 150e. Mihin tätä tarvitaan. Katsastustoimintaan?. Huoltofirmat tekee sen jo, ennen oli 400mk/2v

Ilma-alusregisterin ylläpiomaksu 60e. 60e vuodessa A4:sen säilyttämiseen hyllyssä. Taas uusi rahastus. Kohta tulee autoillekkin ajoneuvoregisteristä ylläpitömaksu, veneiden reg. ylläpitomaksu jne... registeröitähän löytyy vaikka mitä.

Ensivuonna kun ne kysyy tunteja mitä lennetty, pistän laskun 60e laskun oheen nimellä "tuntien ylläpito,maksu" :-)

Lisäksi purnaan Ilmailulehdestä, on surkea, ostakaa Siivet lehti siinä on laatua ja moottorilentäjille asiaa. Lisäksi pitäisi perustaa uusi liitto esim. SML eli Suomen Moottorilentäjien Liitto jonka liiton lehtenä toimisi Siivet lehti. Pelkästään moottorilentäjien liitto (kaikki moottorilla käyvät) niin kun toiminta on vain yhden asian ympärillä se on tehokkaampaa kun toimitaan esim viranomaisia vastaan. Näinhän yrityksetkin toimivat, sivurönsyt pois, tehostaen ydintoimintaa.  Kuka innostusi asiasta, täältä löytyy heti yksi jäsen...

Lauri
PS: Millähän konstilla ruotsi myy lekopensaa 80c litra?, viksummat viranomaiset?

[Jouni Laukkanen]

Mua eniten ottaa päähän nuo laitoksen sikamaiset hinnat:
Rovaniemi laskeutuminen 37,33 e, Kruunupyy 33,30e vastaan Lyon-Bron 9 e, vastaan ruotsin viikkokortti 40e, vastaan Cannes 12e.

Lisäksi eilen tuli hallinnon rosvoamat maksut:
Lentokelpoisuuden valvontamaksu 150e. Mihin tätä tarvitaan. Katsastustoimintaan?. Huoltofirmat tekee sen jo, ennen oli 400mk/2v

Ilma-alusregisterin ylläpiomaksu 60e. 60e vuodessa A4:sen säilyttämiseen hyllyssä. Taas uusi rahastus. Kohta tulee autoillekkin ajoneuvoregisteristä ylläpitömaksu, veneiden reg. ylläpitomaksu jne... registeröitähän löytyy vaikka mitä.

Ensivuonna kun ne kysyy tunteja mitä lennetty, pistän laskun 60e laskun oheen nimellä "tuntien ylläpito,maksu" :-)

Lisäksi purnaan Ilmailulehdestä, on surkea, ostakaa Siivet lehti siinä on laatua ja moottorilentäjille asiaa. Lisäksi pitäisi perustaa uusi liitto esim. SML eli Suomen Moottorilentäjien Liitto jonka liiton lehtenä toimisi Siivet lehti. Pelkästään moottorilentäjien liitto (kaikki moottorilla käyvät) niin kun toiminta on vain yhden asian ympärillä se on tehokkaampaa kun toimitaan esim viranomaisia vastaan. Näinhän yrityksetkin toimivat, sivurönsyt pois, tehostaen ydintoimintaa.  Kuka innostusi asiasta, täältä löytyy heti yksi jäsen...

Lauri
PS: Millähän konstilla ruotsi myy lekopensaa 80c litra?, viksummat viranomaiset?

Onhan Ruotsissa toimivat EAA- ja AOPA-järjestön haarat, mutta luulen kyllä että Suomen vahvuus on yhtenäinen kattojärjestö harrasteilmailun puolella. Nykyinen ilmailulaki antaa mahdollisuuden siihen, että harrasteilmailun järjestö toimisi itse viranomaisena, eikä pelkästään vastaan. Ei kaikki mikä viranomaispuolelta tulee ole jyrkän negatiivista.

Ilmailuliiton hallituksen jäsen on tehnyt oikeusministeriölle kantelun siitä, että juuri edellä manittu lentokelpoisuuden valvontamaksu on veroluonteinen eli sillä ylläpidetään viraston toimintaa, eikä summa perustu maksuperustelaissa tarkoitettuun kustannusvastaavuuteen.

Toisena seikkana Ilmailuliitto on ilmaissut kantansa Suomen Hallituksen esitykseen HE49/2006 Ilmailulain muuttamisesta. Tässä yhteydessä SIL pyytää, että Hallituksen Liikenne- ja viestintävaliokunta ohjaisi Ilmailulaitoksen toimintaa siten, että yksityisilmailijoiden kulku kentille helpottuisi.

Käytännön järjestelynä on sovittu EUT ja MT yhteisestä sopimuksesta työryhmän perustamisesta ja johon myös SIL:n hallituksen pj Hannu Halonen on antanut varauksettoman tukensa ja ilmaissut halunsa olla mukana työryhmän ponnisteluissa. Tämän lisäksi ensimmäinen yhteydenotto on tehty niin Ilmailuhallinnon kuin Ilmailulaitoksen suuntaan yhteisen kokouksen järjestämiseksi.

Näin toimii siis Ilmailuliitto. Ei niin iso, etteikö tarvittaessa pystyisi vikkeliin liikkeisiin, mutta riittävän iso, että se otetaan vastaan vakavasti otettavana vastapuolena.

Se, että Ruotsissa lekobensa on halvempaa ei taida kuitenkaan olla paikallisten ilmailuviranomaisten vika. Kyllä se taitaa johtua lähinnä bensakauppiaan katteesta.

[kate]

PS: Millähän konstilla ruotsi myy lekopensaa 80c litra?, viksummat viranomaiset?

Se, että Ruotsissa lekobensa on halvempaa ei taida kuitenkaan olla paikallisten ilmailuviranomaisten vika. Kyllä se taitaa johtua lähinnä bensakauppiaan katteesta.

En tiedä, onko tulla bensanmyynnillä edes kovaa katettakaan. Muistan hämärästi jonkun sanoneen että
koko Suomessa LEKO-bensan myynti on samanverran kuin yhdellä hyvällä paikalla olevalla
autobensaa myyvällä asemalla. Kyllä tähän on aika helppo uskoa, harvoimpa niillä pousareilla
mitään suurta jonoa näkee.

Jokaisesta myyntipisteestä on kuitenkin perustamis, ylläpito- huolto- pääoma jne kulut
jotka täytyy kattaa myynnillä.

Tämäntakia nyt vähän esitinkin kysymystä että mitä käy kun vero mätkähtää 100LL:lle.
Myynti varmasti vähenee murto-osaan kun käytännössä ainoita tankkaajia ovat enää
matkalentoa lentävät. Jos kuitenkin tällä suopistuvalla myynnillä aikoo kattaa
kulut niin litrahintaa täytyy nostaa vielä lisää.

Olisi toki mielenkiintoista nähdä mikä olisi 95E:n hinta pousarilla. On niissä
varmaan silti litraa kohti enemmän kuluja kuin auto-asemilla. Eli
mikä on 100LL:n tukkuhinnan ja myyntihinnan ero. Tai toisin,
kuinka suuri osa Suomen kovasta hinnasta selittyy korkealla tukkuhinnalla
ja kuinka paljon korkeilla jakelukuluilla.

Jo nyt kerhot on hankkineet omia säiliöitään kenttälle jonnekkin
salaiseen jemmaa. Jos tämä on ratkaisu tulevaisuudessa niin
millä sitten matkalentäjät tankkaa ?

Jos yrittäjillä ei löydy hyvää tahtoa pyörittää bisnestä nollatuotolla ja kohtuullisella
tuotolla kenelläkään ei ole varaa enää bensaa ostaa
niin voihan toki yksi skenaario olla se että kerhot ostaisivat niitä pousareita
ja alkaisivat muodollisesti jonkun "vapaamuotoisen" jakeluketjun ( mallia SEO yms)
myyjiksi. Silloin voisi matkaa lentävätkin tankata.

Kate

[kate]

Onhan Ruotsissa toimivat EAA- ja AOPA-järjestön haarat, mutta luulen kyllä että Suomen vahvuus on yhtenäinen kattojärjestö harrasteilmailun puolella. Nykyinen ilmailulaki antaa mahdollisuuden siihen, että harrasteilmailun järjestö toimisi itse viranomaisena, eikä pelkästään vastaan. Ei kaikki mikä viranomaispuolelta tulee ole jyrkän negatiivista.

Ilmailuliiton hallituksen jäsen on tehnyt oikeusministeriölle kantelun siitä, että juuri edellä manittu lentokelpoisuuden valvontamaksu on veroluonteinen eli sillä ylläpidetään viraston toimintaa, eikä summa perustu maksuperustelaissa tarkoitettuun kustannusvastaavuuteen.

Toisena seikkana Ilmailuliitto on ilmaissut kantansa Suomen Hallituksen esitykseen HE49/2006 Ilmailulain muuttamisesta. Tässä yhteydessä SIL pyytää, että Hallituksen Liikenne- ja viestintävaliokunta ohjaisi Ilmailulaitoksen toimintaa siten, että yksityisilmailijoiden kulku kentille helpottuisi.

Käytännön järjestelynä on sovittu EUT ja MT yhteisestä sopimuksesta työryhmän perustamisesta ja johon myös SIL:n hallituksen pj Hannu Halonen on antanut varauksettoman tukensa ja ilmaissut halunsa olla mukana työryhmän ponnisteluissa. Tämän lisäksi ensimmäinen yhteydenotto on tehty niin Ilmailuhallinnon kuin Ilmailulaitoksen suuntaan yhteisen kokouksen järjestämiseksi.

Näin toimii siis Ilmailuliitto. Ei niin iso, etteikö tarvittaessa pystyisi vikkeliin liikkeisiin, mutta riittävän iso, että se otetaan vastaan vakavasti otettavana vastapuolena.

Taas kerran kommettina HIENOA !!. Juuri tällaista toimintaa olenkin odottanut. Tärkeää on juuri että viranomaisten kanssa
neuvottelee taho jolla on uskottavuutta eikä joko "valittava karvalakkilähetystö"

Kun kerran lähetystö on saatu kasaan ja neuvotellaan niin samalla varmaan voi ottaa esille nuo ilmailulaitoksen maksutkin.

Nyt kun taas kerran on selkeää näyttöä että Suomalainen maksutaso poikkeaa reilusti muissa EU-maissa
käytössä mukaanlukien kohtalaisen vastaavissa oloissa oleva Ruotsi niin on vähän vahvemoia perusteita.

Tässäkin avainkysymys on että mitä kustannuksia kustannusvastaavuuden nimissä harrastelentäjien
maksettavaksi sälytetään. Vaikuttaa että Suomessa maksatetaan paljon muutakin kuin
todelliset aiheutetut kulut.

Kate

[pimattil]

PS: Millähän konstilla ruotsi myy lekopensaa 80c litra?, viksummat viranomaiset?

Se, että Ruotsissa lekobensa on halvempaa ei taida kuitenkaan olla paikallisten ilmailuviranomaisten vika. Kyllä se taitaa johtua lähinnä bensakauppiaan katteesta.

En tiedä, onko tulla bensanmyynnillä edes kovaa katettakaan. Muistan hämärästi jonkun sanoneen että
koko Suomessa LEKO-bensan myynti on samanverran kuin yhdellä hyvällä paikalla olevalla
autobensaa myyvällä asemalla. Kyllä tähän on aika helppo uskoa, harvoimpa niillä pousareilla
mitään suurta jonoa näkee.

Tavallinen auton polttoainehan maksaa molemmissa maissa suurin piirtein saman verran. Ero kuitenkin lekopolttiaineella on suuri. Voisikohan sen Ruotsalaisen jakelijan saada pyörittämään toimintaa Suomessakin? Tuskin Ruotsissa niin paljon lekopolttoaineellakaan on käyttöä, että sitä juuri suuren kulutuksen takia voidaan myydä niin paljon autopolttoainetta halvemmalla kuin nyt tehdään... Jos kulutuskin Suomessa lisääntyisi ja näin ollen jakelijan kiinteiden kulujen osuus pienenisi, niin tuskin sitä polttoaineen hinnassa alennuksena kuitenkaan näkisi. Ruotsissa varmasti lennetään enemmän ja kyllä varmasti täälläkin jos polttoainekustannukset puolittuisivat. Kuka mahtaa oikeasti pitää käsijarrua pohjassa. 

Sen kuitenkin ymmärrän, ettei nollakatteella mitään voi myydä, mutta kun kellään täällä ei taida olla faktoja niistä lentobensan katteista Suomessa...

   -Pirkka-

[ppohja]

Lisäksi purnaan Ilmailulehdestä, on surkea, ostakaa Siivet lehti siinä on laatua ja moottorilentäjille asiaa.

Tässä päivä pari sitten luukusta kolahtanut Ilmailu näytti sisältävän kohtuullisen mukavasti asiaa moottorilentäjällekin. Tai ainakin tuntui, että enemmän kuin monesti.

[Tepsu]

Vai on ruotsissa lekobensa 80c litra? ja suomessa kohta 2,5 euroo litra. LOL. Tollanen ero ei voi johtua bensa kauppiaan katteesta, ihan vaan siitä että suomessa kaikki on yli kallista, rahastusta ja verotusta...  silmukkaa kiristetään jatkuvasti. Hassusti käy.

[Lauri]

Moi!

Kuulin, että Vaasan kerhot olivat hakeneet Haaparannasta 100LL:ää. Hinta rahteineen oli 1,05 euroa, eli 72 senttiä halvempi kuin Shellin listahinta Kruunupyyssä. Vaasan laskuvarjokerho laittoi oman 5000 litran säiliön oman kerhon viereen. En tiedä kuka hoiti rahdin.
EVES- airin omistaja on myös hakkinut oman säiliöauton. Hän käy itsekin hakemassa bensaa omille koptereilleen. Niitä on nykyään 7 kpl. Hänellä on kuvaustoimintaa Vironkin puollella, eli voi olla että hän hakee sieltä vieläkin halvemmalla.
Noin 70 sentin säästö litraa kohti tekee reilut 20 euroa per lentotunti.

Ei muuta kuin ruotsista rahtaamaan..

Lauri

[Hanu]

Harmillinen tosiasia - tuo oman bensan haku esim. Ruotsin puolelta. Toki ymmärrettävää.

Seuraus siitä vain on, että valtakunnalliset toimijat pikkuhiljaa lopettavat omat pouserinsa,
koska kysyntä sen kun pienenee (mm. oman tuonnin vuoksi). Näin ne, jotka eivät tuohon
omaan säiliöön voi ryhtyä (mm. meilläpäin pohjavesialue/rakennettava kaksoispohjat valuma-altaineen=kallis),
joutuvat miettimään koko lentotoimintansa uudelleen. Bensaa kun ei enää saa, kuin suurimmista keskuksista.

Meillä on lekobensan suhteen monopoli, sillä vain yksi maahantuoja tuo sitä Suomeen Shell/Neste jakamoihin.
Myyntimäärät pienenevät sitä mukaa, kuin mäntämoottorikalusto ns. isommalla puolella poistuu käytöstä turbiinien tieltä.
Yleisilmailu (1-moottoriset)  ei pysty elättämään jakeluasemia kuin korkeintaan Tre-Hki-Tku  linjalla ja sen eteläpuolella.

Yhden onni - toisen korvapuusti!

Pitänee vakavasti miettiä siirtymistä Lycomingilla autobensan käyttöön, vaikka siitä seuraa sitten
muita murheita bensan saatavuuden/kuljettelun kannalta. 170 l kun kerralla tankkaa, pitää kanistereita
olla mukana, kun vesilentotoiminnassa ennen vanhaan.

Dieselkin on varteenotettava vaihtoehto, kunhan jaksot pitenevät ja saataisiin vielä peruskorjaustoimintakin luvalliseksi,
ettei aina tarvitse ostaa tehdastuutta mottia? (Mikähän on Thielerin tilanne tässä suhteessa nykyään??)

T:HaNu

[Karoliina]

PS: Millähän konstilla ruotsi myy lekopensaa 80c litra?, viksummat viranomaiset?

Se, että Ruotsissa lekobensa on halvempaa ei taida kuitenkaan olla paikallisten ilmailuviranomaisten vika. Kyllä se taitaa johtua lähinnä bensakauppiaan katteesta.

En tiedä, onko tulla bensanmyynnillä edes kovaa katettakaan. Muistan hämärästi jonkun sanoneen että
koko Suomessa LEKO-bensan myynti on samanverran kuin yhdellä hyvällä paikalla olevalla
autobensaa myyvällä asemalla. Kyllä tähän on aika helppo uskoa, harvoimpa niillä pousareilla
mitään suurta jonoa näkee.

Tavallinen auton polttoainehan maksaa molemmissa maissa suurin piirtein saman verran. Ero kuitenkin lekopolttiaineella on suuri. Voisikohan sen Ruotsalaisen jakelijan saada pyörittämään toimintaa Suomessakin? Tuskin Ruotsissa niin paljon lekopolttoaineellakaan on käyttöä, että sitä juuri suuren kulutuksen takia voidaan myydä niin paljon autopolttoainetta halvemmalla kuin nyt tehdään... Jos kulutuskin Suomessa lisääntyisi ja näin ollen jakelijan kiinteiden kulujen osuus pienenisi, niin tuskin sitä polttoaineen hinnassa alennuksena kuitenkaan näkisi. Ruotsissa varmasti lennetään enemmän ja kyllä varmasti täälläkin jos polttoainekustannukset puolittuisivat. Kuka mahtaa oikeasti pitää käsijarrua pohjassa. 

Sen kuitenkin ymmärrän, ettei nollakatteella mitään voi myydä, mutta kun kellään täällä ei taida olla faktoja niistä lentobensan katteista Suomessa...

Hinnoittelurakenne lienee yrittäjien liikesalaisuus. Minulla on kuitenkin vahva epäilys siitä että ei homma näillä
nykyisillä hinnoilla kultakaivos kenellekkään ole. Tosin aika mielenkiintoista jos nyt Shell tuntuu myyvän 1.75€/l ja Neste 1.55€/l

Silti mikään laki ei taida kieltää ketään alkamasta myydä ruotsalaista Leko-bensaa suomessa. Samat ympäristömääräykset
koskevat kaikkia alan yrittäjieä. Epäilempä vaan että homma ei lyö leiville kovinkaan hyvin.

Oman tankin tuominen taas kannattanee lähinnä siksi että siihen ei mitään ympäristölupia edes yritetä kysyä.

Tulee kulut kalliiksi tehdä määräysten mukainen myyntipiste mutta tietenkin voi kysyä että kuka sitten maksaa jos
kerhon tankista vuotaa pohjavesialueelle tuhat litraa leko-bensaa ? Voi tietysti olla että syyllisen osoittaminen
on vaikeaa jos paikalla on monia toimijoita mutta sellaisessa tilanteessa taas koko lentopaikan
tulevaisuus onkin sitten vaarassa.

Kyllä käytännössä ihan määräysten mukaan tehtyjen myyntipisteiden ylläpitä on kuitenkin
homman jatkuvuuden elinehto.

Tästä varmaan taas jokin taho voisi käydä keskusteluja Nesteen ja Shellin kanssa mitä he aikovat
tehdä kun valmistevero astuu kuvaan ?

Itse en oikein näe kuin kolme vaihtoehtoa koska 50c/l lisää jo nykyisinkin kalliiseen 100LL:n hintaan
romahduttaa myynnin niin pahasti että homma ei taida enää kannattaa.:

1- Nykyiset myyjät alkavat myymään 100LL:n sijasta 95E.tä noin kohtuullisella hinnalla eli että
   kanistereilla kantamisessa ei pääse liian hyvälle tuntipalkalle.
2- Joku muu, esimerkiksi kerhot alkavat myymään bensaa SEO:n yms muodollisen ketjun kautta

3- Kanisterit ja omat "salasäiliöt" astuvat kuvaan


Kate

[kate]

Moottorilennonopettajakoulutuksen suhteen on keskusteluissa Ilmailuhallinnon kanssa väläytelty vaaleanvihreää valoa. SUIO:n koulutusluvan saanti edellisellä kerralla kaatui siihen, ettei sillä ollut resursseja hoitaa paperitöitä siihen kuntoon että luvan myöntäminen olisi ollut mahdollista.  Tieto on melko uusi, kuulin siitä vajaa viikko sitten.

Tarkoittaako tämä että SUIO.sta tulisi FTO ?

Kate

[Jouni Laukkanen]

Moottorilennonopettajakoulutuksen suhteen on keskusteluissa Ilmailuhallinnon kanssa väläytelty vaaleanvihreää valoa. SUIO:n koulutusluvan saanti edellisellä kerralla kaatui siihen, ettei sillä ollut resursseja hoitaa paperitöitä siihen kuntoon että luvan myöntäminen olisi ollut mahdollista.  Tieto on melko uusi, kuulin siitä vajaa viikko sitten.

Tarkoittaako tämä että SUIO.sta tulisi FTO ?

Kate

Mahdollisesti kyllä. mutta tilanne on enemmän vaiheessa kuin luulinkaan. Pyrkimys on kuitenkin ratkasita asia.


Tuosta halvasta bensasta vielä. Jostakin käsittämättömästä syystä ympäristökeskukset ovat lähteneet soveltamaan lekobensa-asemien suhteen ankarampaa linjaa kuin laki sallisi - kyseessä on siis nämä tekniset ratkaisut vuotavan säiliön varalta. Pidän ympäristönsuojelullisia näkökohtia henk.koht. tärkeinä, mutta tässä mennään ojasta allikkoon. Teknisesti toimiva ja edes joillain suojajärjestelmillä varustettu uudehko asema häviää ja tilalle tulee kaikenkarvaisia virityksiä. Sitten ihmetellään kun pohjavedessä on lyijytetraetyyliä.

Jonkin verran olisin matkalentäjänä valmis maksamaan siitä, että maassa olisi riittävän tiheä lekobensa-asemaattien verkosto. Nykyisellään hintaero tuntuu kieltämättä melko huikealta.

[Antti Laukkanen]

Mitenhän se on lekopuolella? Autobensan tuonti ulkomailta on ainakin tehty byrokratian keinoin kutakuinkin kannattamattomaksi saati jos sitä tekisi mieli myydä eteenpäin. Laittomastihan voi tietty tehdä mitä vaan, mutta kaikkihan tiedämme mitä siitä voi seurata.

[Arto]

Tervehdys, ilmailijat!

Niinkuin tällä palstalla on pohdiskeltu, moottorilennon lähiajan tärkein kysymyshän on polttoaineen hinta ja saatavuus. Tiedämme, että veronkorotus on tulossa. Toisaalta on tiedossa autobensan käyttömahdollisuus hyväksyttämällä ja säätämällä perinteiset yleisilmailukoneet auobensalle soveltuviksi. Niin ja sitten on tietysti se lekobensan Ruotsista tuonti.

Onko ongelman kohtaamiseksi ja ratkaisun löytämiseksi laadittu liiton taholta yleissuunnitelmaa? Entä onko öljy-yhtiöiden kanssa käyty keskusteluja tankkauspisteiden muuttamisesta tai laajentamisesta käsittämään myös autobensatankit? Voiko tavallinen ilmailija tehdä mitään asian hyväksi? Osallistuisin "talkoisiin" jos joku kertoisi miten.

Nämä kysymykset eivät ole kritiikkiä ketään kohtaan!

Arto

[Ansis]

Laitetaan taas haisemaan eli tongitaan tunkiota:

http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=826.0

Aiheessa on jotakin mainintaa myös Bensaongelmista.

[Risto Niemi]

Tervehdys, ilmailijat!

Niinkuin tällä palstalla on pohdiskeltu, moottorilennon lähiajan tärkein kysymyshän on polttoaineen hinta ja saatavuus. Tiedämme, että veronkorotus on tulossa. Toisaalta on tiedossa autobensan käyttömahdollisuus hyväksyttämällä ja säätämällä perinteiset yleisilmailukoneet auobensalle soveltuviksi. Niin ja sitten on tietysti se lekobensan Ruotsista tuonti.

Onko ongelman kohtaamiseksi ja ratkaisun löytämiseksi laadittu liiton taholta yleissuunnitelmaa? Entä onko öljy-yhtiöiden kanssa käyty keskusteluja tankkauspisteiden muuttamisesta tai laajentamisesta käsittämään myös autobensatankit? Voiko tavallinen ilmailija tehdä mitään asian hyväksi? Osallistuisin "talkoisiin" jos joku kertoisi miten.

Nämä kysymykset eivät ole kritiikkiä ketään kohtaan!

Arto

Lainkaan vähättelemättä polttoaineen hinta- ja saatavuusasiaa moottorilennon kannalta, joka sekin on tärkeä kysymys, olen sitä mieltä, ettei se kuitenkaan ole se kaikkein tärkein, ei edes lähiajan tärkein.

Paljon syvällisemmin tullee vaikuttamaan se työ, jota tekemään EASA on asettanut kevytilmailutyöryhmän MDM.032 (käsittäen kaikki moottorikäyttöiset, ei kaupallisessa käytössä olevat, ei monimutkaiset ilma-alukset aina 5 700 kg: n MTOW: hin saakka). Työryhmä lähtee puhtaalta pöydältä miettimään esitystä näiden vehkeiden valmistamista ja huoltoa koskevista vaatimuksista, huoltajien vaatimuksista, ilma-alusten luokittamisesta, lentämiseen tarvittavista lupakirjoista, tarvittavista lääketieteellisistä- ja koulutusvaatimuksista, lentotoimintavaatimuksista valvontaorganisaatiovaatimuksista jne. Ts. työryhmän työ kattaa koko yksityislentona tapahtuvan urheilu- ja harrasteilmailun perusedellytysten keskeiset vaatimukset ja antaa mahdollisuuden kokonaan uudenlaiseen ajatteluun koko harrasteemme toimintaedellytysten kannalta. SIL on EAS:n kautta vaikuttamassa työryhmän työhön. Työryhmän jäsenistä suuri osa, noin puolet on EAS: n edustajia alansa asiantuntijoina. Aikataulusta sen verran, että valmista pitää olla vuoteen 2008 mennessä, eli ennen kuin mm. nyt uhkana olevat EASA: n kovat huoltomääräykset Part-M astuisivat voimaan, eli tilalle saataisi, jotain aivan toisenlaista, meille mieluisaa.

Mutta sitten itse asiaan, eli bensiiniin.
Viittaan tällä keskustelupalstalla jo aiemmin käytyyn keskustelujuonteeseen Moottorien kohdassa, jossa varsin paljon käsiteltiin tuota autobensa-asiaa. Kannatta lukea huolella koko ketju.

Tyypillinen , perinteinen lentomoottori ei ole säädettävissä autobensalle, vaan autobensan pitää olla moottorille sopivaa, mm. siinä ei saa olla etanolia yli yhtä tilavuusprosenttia ja jos kyse on ahdetusta moottorista, jolla on tarkoitus mennä korkealle, ei siinä saa olla edes tuota yhtä prosenttia.
Lentokoneen runko, tai siis sen polttoainejärjestelmä on helpommin modifioitavissa autobensalle sopivaksi, tietyin edellytyksin, kuten viittaamassani keskustelujonteessakin on todettu.

Lekobensan tuonti Ruotsista ei ole käypä, kestävä ratkaisu. Ruotsin halvempi hinta perustuu edullisempaan verokohteluun, johon Ruotsi EU: hun liittyessään varasi itselleen poikkeuksen määräajaksi EU: n direktiiveistä, mutta määräaika päättyy muistaakseni jo vuonna 2008, eli perässä tulevat takuu varmasti samaan hinta-tasoon kuin muutkin EU-maat. Toki Ruotsin kulutus on selvästi Suomea isompi, joten sekin edesautta halvemman yksikköhinnan suuntaan. Jos maahan tuodaan lekobensaa Ruotsista ja sitä myydään edelleen asiakkaille, ottaa Suomen valtio siitä samanlaisen veron kuin mikä Suomessa jaettavalla lekobensalla nytkin on. Yksityinen roudaus omaan käyttöön pieninä määrinä on tosi vaivalloista ja rahtauskustannus nousee kohtuuttomaksi, ellei asu liki valtakunnan rajaa. Jos hankkii isot siirtovehkeet ja säiliöt, astuvat kuvaan yhtä ankarat ja kalliit suojelu yms. määräykset ja lupamenettelyt, kuin mitkä koskevat noita nykyisiäkin lekobensan jakelijoita. Kauheasti rahaa kiinni, kalustossa, varsastossa ja tosi suuret muutkin kulut. Ei yksinkertaisesti kannata. Laittomuudet ovat luku sinänsä, mutta niitä ainakin minä kehotan välttämään, ne eivät pitkälle kanna ja ovat täysin tuomittavia.

En tiedä mitä tarkoitat SIL: n yleissunnitelmalla, mutta totean, että SIL: n lajitoimikunnissa samoin kuin toimistossakin pohditaan toki jatkuvasti rakentavia ratkaisuja ja toimia, joilla asiaan voitaisi vaikuttaa edullisimmalla mahdollisella tavalla. SIL on lähestynyt mm. ministeriöitä, kansanedustajia ja MEP: ejä, polttoaineyhtiöitä jne. asian tiimoilta näissä asioissa mm. verokysymyksissä. SIL saikin aikanaan aikaan mm. sen, ettei esimerkiksi Suomikaan heti EU: hun liityyttyään joutunut täysimääräisen EU-direktiivien mukaisen lentopolttoaineveron kohteeksi, meillekin se tuli pienellä viiveellä.

Se millaisia polttoaineen jakeluasemia lentopaikoilla on ja millaiselle bensalle kuuluu lentopaikan pitäjän vastuualueeseen. Se on se taho, jonka tuollaiset keskustelut voi oikeuksiensa perusteella käydä. Toki liitto voi avustaa ja tukea lausunnoillaan yms. Ongelmahan tässä on se sama, joka lekobensan jakelussakin. Käyttömäärät ovat niin pieniä, etteivät jakelupisteet kata investointejaan, ts. rahaa investointeihin pitäisi saada sivusta aika paljon, jottei litrahinta kohoaisi todella taivaisiin, siinä määrin kovia ovat lupien asettamat tekniset suojelu- yms.-vaatimukset nykyään varsinkin kun lentopaikat usein sijaitsevat pohjavesialueilla ja melko kaukana irti kunnallistekniikasta.

Tavanomaisella talkootyöllä tässä asiassa ei paljonkaan tehtävissä, jos tarkoitat porukalla tekemistä, yksilösuorituksina kylläkin ja talkootyötä sekin on, kun sen vapaaehtoistyönä tekee. Tervetuloa lajitoimikuntiin mukaan vapaaehtoistöihin.

Eniten kai olisi aikaan saatavissa vaikuttamalla poliitikkoihin (kansanedustajat ja MEP: it) ja virkamiehiin, jotta pitäisivät lentopolttoaineeseen kohdistuvat verot kohtuullisina ja lentopaikkojen jakelupisteitä koskevat suojelu- yms. tekniset vaatimukset kohtuullisina ja kenties saataisi jotain tukea niiden täyttämiseen. Luulen, että öljy-yhtiöiden intressi kyllä on meille myönteinen, kunhan pystyvät hoitamaan homman tappiota tuottamatta. No onhan siinä sitten vielä tuo etanolin lisääminen autobensaan, mutta on todettava, että poliitikoilta sekin vaatimus on tullut, EU: n kautta. Tässä etanoli asiassa olen SIL: n nimissä itse jo Nesteelle toivomuksen esittänyt, että pitäisivät myös alkoholittomia autobensojakin saatavilla myös jatkossa ilmailijoiden käyttötarpeita varten.

Risto Niemi
           

[Nuutti]

Paljon syvällisemmin tullee vaikuttamaan se työ, jota tekemään EASA on asettanut kevytilmailutyöryhmän MDM.032 (käsittäen kaikki moottorikäyttöiset, ei kaupallisessa käytössä olevat, ei monimutkaiset ilma-alukset aina 5 700 kg: n MTOW: hin saakka).

Lekobensan tuonti Ruotsista ei ole käypä, kestävä ratkaisu. Ruotsin halvempi hinta perustuu edullisempaan verokohteluun, johon Ruotsi EU: hun liittyessään varasi itselleen poikkeuksen määräajaksi EU: n direktiiveistä, mutta määräaika päättyy muistaakseni jo vuonna 2008, eli perässä tulevat takuu varmasti samaan hinta-tasoon kuin muutkin EU-maat. 

Onko MDM.032:n työn edistymistä mahdollista seurata jostain lähteestä? Onko työryhmä päässyt jo sopuun siitä, että mitä koneita työn tulos koskee, kun jossain vaiheessa esillä oli ymmärtääkseni myös 5700 kiloa pienempi raja?

Sitten tuohon bensa-asiaan. EU:n direktiivissä 2003/96/EY 14 artiklan 1 b) -kohdassa todetaan, että valmisteverottomia tuotteita ovat:

energiatuotteet, jotka toimitetaan käytettäviksi moottoripolttoaineena muussa ilmailussa kuin yksityisessä huvi-ilmailussa. Tässä direktiivissä 'yksityisellä huvi-ilmailulla' tarkoitetaan ilma-aluksen käyttöä luonnollisen tai oikeushenkilön toimesta sen omistajana, vuokraajana tai sen muulla tavoin käyttöönsä saaneena muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin ja erityisesti muihin tarkoituksiin kuin vastiketta vastaan tai julkisten viranomaisten tarkoituksiin tapahtuviin henkilöiden tai tavaroiden kuljetuksiin taikka palvelujen tarjoamiseen. Jäsenvaltiot voivat rajoittaa tämän vapautuksen soveltamisen lentopetrolien toimituksiin (CN-koodi 2710 19 21);

Saman direktiivin liitteessä II annetaan kuitenkin poikkeuksia veron kantamiseen seuraavasti:

Suomi:
Muu kuin tämän direktiivin 14 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu ilmailu

Ruotsi:
Muu kuin tämän direktiivin 14 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu ilmailu.

Kyseisen direktiivin artiklan 18 mukaan:

Poikkeuksena tämän direktiivin säännöksiin jäsenvaltiot valtuutetaan soveltamaan edelleen tämän direktiivin liitteessä II tarkoitettuja verotason alennuksia ja vapautuksia. Tämän valtuutuksen voimassaolo päättyy 31 päivänä joulukuuta 2006 tai liitteessä II mainittavana päivänä, jollei sitä ennen komission ehdotuksen pohjalta tehtävästä neuvoston tarkistuksesta muuta johdu.

eli ymmärtääkseni sekä Suomessa että Ruotsissa on lentopolttoaine vapautettu valmisteverosta tämän vuoden loppuun ja ko direktiivin mukaiset verot tulevat molemmissa maissa maksettavaksi vuodenvaihteesta alkaen.

-Tero-

[kate]

Lekobensan tuonti Ruotsista ei ole käypä, kestävä ratkaisu. Ruotsin halvempi hinta perustuu edullisempaan verokohteluun, johon Ruotsi EU: hun liittyessään varasi itselleen poikkeuksen määräajaksi EU: n direktiiveistä, mutta määräaika päättyy muistaakseni jo vuonna 2008, eli perässä tulevat takuu varmasti samaan hinta-tasoon kuin muutkin EU-maat. Toki Ruotsin kulutus on selvästi Suomea isompi, joten sekin edesautta halvemman yksikköhinnan suuntaan. Jos maahan tuodaan lekobensaa Ruotsista ja sitä myydään edelleen asiakkaille, ottaa Suomen valtio siitä samanlaisen veron kuin mikä Suomessa jaettavalla lekobensalla nytkin on. Yksityinen roudaus omaan käyttöön pieninä määrinä on tosi vaivalloista ja rahtauskustannus nousee kohtuuttomaksi, ellei asu liki valtakunnan rajaa. Jos hankkii isot siirtovehkeet ja säiliöt, astuvat kuvaan yhtä ankarat ja kalliit suojelu yms. määräykset ja lupamenettelyt, kuin mitkä koskevat noita nykyisiäkin lekobensan jakelijoita. Kauheasti rahaa kiinni, kalustossa, varsastossa ja tosi suuret muutkin kulut. Ei yksinkertaisesti kannata. Laittomuudet ovat luku sinänsä, mutta niitä ainakin minä kehotan välttämään, ne eivät pitkälle kanna ja ovat täysin tuomittavia.

En tiedä mitä tarkoitat SIL: n yleissunnitelmalla, mutta totean, että SIL: n lajitoimikunnissa samoin kuin toimistossakin pohditaan toki jatkuvasti rakentavia ratkaisuja ja toimia, joilla asiaan voitaisi vaikuttaa edullisimmalla mahdollisella tavalla. SIL on lähestynyt mm. ministeriöitä, kansanedustajia ja MEP: ejä, polttoaineyhtiöitä jne. asian tiimoilta näissä asioissa mm. verokysymyksissä. SIL saikin aikanaan aikaan mm. sen, ettei esimerkiksi Suomikaan heti EU: hun liityyttyään joutunut täysimääräisen EU-direktiivien mukaisen lentopolttoaineveron kohteeksi, meillekin se tuli pienellä viiveellä.

Se millaisia polttoaineen jakeluasemia lentopaikoilla on ja millaiselle bensalle kuuluu lentopaikan pitäjän vastuualueeseen. Se on se taho, jonka tuollaiset keskustelut voi oikeuksiensa perusteella käydä. Toki liitto voi avustaa ja tukea lausunnoillaan yms. Ongelmahan tässä on se sama, joka lekobensan jakelussakin. Käyttömäärät ovat niin pieniä, etteivät jakelupisteet kata investointejaan, ts. rahaa investointeihin pitäisi saada sivusta aika paljon, jottei litrahinta kohoaisi todella taivaisiin, siinä määrin kovia ovat lupien asettamat tekniset suojelu- yms.-vaatimukset nykyään varsinkin kun lentopaikat usein sijaitsevat pohjavesialueilla ja melko kaukana irti kunnallistekniikasta.

Tavanomaisella talkootyöllä tässä asiassa ei paljonkaan tehtävissä, jos tarkoitat porukalla tekemistä, yksilösuorituksina kylläkin ja talkootyötä sekin on, kun sen vapaaehtoistyönä tekee. Tervetuloa lajitoimikuntiin mukaan vapaaehtoistöihin.

Eniten kai olisi aikaan saatavissa vaikuttamalla poliitikkoihin (kansanedustajat ja MEP: it) ja virkamiehiin, jotta pitäisivät lentopolttoaineeseen kohdistuvat verot kohtuullisina ja lentopaikkojen jakelupisteitä koskevat suojelu- yms. tekniset vaatimukset kohtuullisina ja kenties saataisi jotain tukea niiden täyttämiseen. Luulen, että öljy-yhtiöiden intressi kyllä on meille myönteinen, kunhan pystyvät hoitamaan homman tappiota tuottamatta. No onhan siinä sitten vielä tuo etanolin lisääminen autobensaan, mutta on todettava, että poliitikoilta sekin vaatimus on tullut, EU: n kautta. Tässä etanoli asiassa olen SIL: n nimissä itse jo Nesteelle toivomuksen esittänyt, että pitäisivät myös alkoholittomia autobensojakin saatavilla myös jatkossa ilmailijoiden käyttötarpeita varten.

Aluksi peruslähtökohdista, korjatkaa jos olen väärässä:

1- Tällä hetkellä Suomessa ja Ruotsissa molemmissa on lentobensiini vapautettu VALMISTEVEROSTA koska molemmat maat neuvottelivat
    siirtymä-ajan sopimukseen. Aika loppuu 31.12.2006 ainakin Suomen osalta
2- Ruotsin hintaa kalliimpi hinta täällä johtuu pienestä volyymistä ja sen vuoksi korkeista kustannuksista
3- Veron korotuksen jälkeen Riuotsissa lentobensa maksanee 1.3€/l ja Suomessa yli 2€/l koska molemmissa maissa mukaan tulee samansuuruinen EU:n määräämä vero
4- EU määrää verolle MINIMITASON ja rehellisesti ottaen en usko että sen alentaminen olisi kohtuudella lobattavissa, esimerkkinä olkoot
   vaikka tuo rekkojen kaventaminen viidellä sentillä.

Koska en itse usko että EU:n tason minimiveroon voidaan puuttua kovinkaan helpoksi, ainoa vaikutusmahdollisuus on kohta 2
eli nuo kustannukset. Eivät öljy-yhtiötkkään hyväntekeväisyydellä hommaa pyöritä.

Jakelukustannuksissa on sitten kaksi osaa, ensinnäkin itse polttoaineen tukkuhinta Suomessa.
En tiedä mikä se nyt on mutta oletettavasti hyvin pienien määrien tuonti, varastointi ja kuljetus on
aika kallista myös yljy-yhtiöille.

Autobensaan siirtyminen ratkaisisi tuon ongelman kun päästäisiin käyttämään suurissa volyymeissä
tuotettua ja jaeltua tuotetta. Valitettavasti minkä tahansa erikoislaadun olkoot alkoholiton
tai lyijyllinen 100LL jakelu nostaa heti kustannuksia reippaasti.

Toinen osa on sitten niiden jakelupisteiden pyörittäminen. Volyymit on pieniä ja perustamiskustannukset
on korkeita. Tiukat ympäristömääräykset vielä pitävät kustannukset korkeina. Paikallisen
jakelijan on pakko kerätä ne kustannukset takaisin myydyn tavaran hinnasta.

Tämä on se ainoa paikka johon voisi kuvitella tarttuvansa poliittisesti. En usko että
ympäristömääräyksistä pääsee hirveästi tinkimään ja ei se 95E:n MTBE ole pohjavesille
ainakaan yhtään ystävällisempää kuin lyihykään. Itse asiassa pahempaa kanaa.

Siis, pienlentokenttien polttoainejakeluun pitäisi yrittää hakea ympäristötukia
perusteena ympäristöystävällisen polttonestejakelun turvaaminen pienlentokenttillä.
Virallisten jakelupisteiden kuihtuminen veron myötä käytännössä kun merkitsisi
kanisteri- ja tynnytrilinjalle siirtymistä.

Paikallinen kerho yms lentopaikan pitäjä siis voisi hakea ympäristötukea jakelupisteen
perustamiseen tai uudistamiseen. Tämän jälkeen siis lentopaikan pitäjä
omistaisi perusrakenteet ja myyntiä voisi sitten harjoirttaa sopimuksen mukaan
valtakunnallinen öljy-yhtiö suoraan, paikallinen huoltoasema-yrittäjä ( suuri
osa autoliikenteen jakeluasemistahan on yrittäjien omistamia ) tai
sitten k.o kerho yms voisi toimia jonkun ketjun jakelijana.

Jos siis jakelupaikan perustamiskuluja ei jouduttaisi jyvittämään polttoaineen
hintaan niin silloin voisi kuvitella että litrahinta jäisi lähelle tienvarsiasemien hintatasoa.

Homman juju on että koska en usko että verosta tai ympäristömääräyksistä voi
tinkiä niin "myydään" asia sitten poliitikoille siten että he voivat
hyväll omallatunnolla myöntää ympäristötukia katastrofin
estämiseksi.

Toki tässäkin myymisessä pitää olla aika varovainen ettei pelottele
viranomaisia liikaa. Muutenhan pian ne sulkevat koko lentopaikan sillä
perusteella että se on ympäristöuhka kun järjestetty polttoaineen jakelu loppuu.

Mielestäni tämä keskustelu täytyy kuitenkin käydä valtakunnallisella taholla,
en usko että yksittäisen kerhon mahdollisuudet taistella asia läpi on kovinkaan helppo.

Käsittääkseni Hyvinkäällä siirryttiin kanisteri- ja tynnyri linjalle kun paikallinen
Nesteen pousari jouduttiin lopettamaan. En tiedä taustoja tarkemmin mutta
uskoisin että kukaan ei ollut valmis maksamaan paremman jakelupisteen
perustamiskuluja.


Kate

[Tepsu]

Niin vähän ironista, hyvinkään pousari suljettiin kun ei ole tarpeeksi turvallinen, mutta kanisteri ja tynnyri tankkaus - siinäpä luontoystävällinen vaihtoehto.. ei varmaan koskaan roisku maahan, ei  :blink:
Hölmöläisten hommaa. Näyttää hyvältä paperilta niille jotka on jo paljolti vieraantuneet tosi elämästä.
EU:n piti olla talous ja kaupankäynti liitto, mutta tulikin kyttäysliitto keksimään pikkutarkkoja direktiivejä, joita on vaikea sovittaa erilaisiin euroopan maihin. Kustannuksia syntyy lisää, ja järjetöntä byrokratiaa. Kaikki olevinaan niin kehittynyttä ja hienoa mutta totuus on usein toinen. Miksiköhän koko eurooppa pitää puskea yhteen ja samaan, kohta varmaan hammasharjan värikin määrätään direktiivillä. Ei siitä seuraa hyvinvointia vaan pahoinvointia. Suomi tietenkin on ensimmäisenä hyväksymässä kaiken, sillä ei ole merkitystä mitä se kansalaisille maksaa kunhan poliitikot on hyvää pataa ja rakentaa omaa uraansa euroopassa LOL. Olikos se muuten niin, että suomessa on 1 ilmailuviranomainen per 4 lentäjää?

[Nils Rostedt]

Onko MDM.032:n työn edistymistä mahdollista seurata jostain lähteestä? Onko työryhmä päässyt jo sopuun siitä, että mitä koneita työn tulos koskee, kun jossain vaiheessa esillä oli ymmärtääkseni myös 5700 kiloa pienempi raja?

Kommentoin tähän väliin, sen verran kuin tiedän. Huhtikuun kokouksen pöytäkirja löytyy täältä , huomaa että ko. nettisivu ei kuitenkaan ole mikään virallinen tiedotuskanava.

Toistaiseksi työryhmän työ näyttää pöytäkirjan perusteella olevan siinä vaiheessa että keskustellaan pääsuuntaviivoista ja kerätään alustavia ehdotuksia. Kuten on todettu, tässä vaiheessa ovi on auki radikaaleillekin ehdotuksille.

Ilma-alusluokkien suhteen on pöytäkirjassa sivulla 4 mielenkiintoinen taulukko, joka näyttää saaneen kannatusta jatkotyön kehyksenä. Sen mukaan olisi seitsemän ilma-alusluokkaa. Alimmassa ("kevyimmässä") ei olisi mitään EASA-sääntelyä. Seuraavat luokat 2-7 jakaantuisivat kahteen ryhmään:
- "sertifioituihin"  (CS eli "tyyppihyväksyttyihin")
- ja "teollisuusstandardin mukaisiin" (IS eli Industry Specification, kuten LSA).

Kussakin ryhmässä olisi sitten valvonnan suhteen kolme tasoa: Ei valvontaa; AB eli Assessment Body (joka voisi kenties olla harrastajajärjestö) ja kolmantena CERT eli kansallinen ilmailuviranomainen tai EASA.

Jatkotyön aikana sitten selviää se, mihin kategoriaan kukin ilma-alus luokitellaan, riippuen ominaisuuksistaan sekä varmaankin myös käyttötavastaan.  Korostaisin että tämä on vasta konseptitasolla, ja se saattaa matkan varrella muuttua vielä paljonkin.

Tiedotuksesta sen verran että suosittelen seuraamaan tätä foorumia ja Ilmailu-lehteä. Tällä hetkellä seuraan itse asiaa EUT:n näkövinkkelistä ja MT:n suunnalla Ristolla on Europe Air Sports-järjestön kautta hyvät yhteydet työryhmän tapahtumiin. Ja kuten viime Ilmailu-lehdessä näkyi, MDM.032-työtä seurataan liiton johdossakin. Toistaiseksi työ on vain siinä alkuvaiheessa, että isoja päätöksiä ei juuri ole tiedotettavaksi.

Edit: Myös kansainväliset ilmailulehdet ovat noteeranneet MDM.032-työn. Esimerkkinä toukokuun Aerokurier-lehden Ultralight-teemaosassa on haastateltu useita saksalaisia UL-valmistajia heidän näkemyksistään mm. amerikkalaisen LSA-konseptin "eurooppalaistamisesta". Työlistallani on saada aikaan pikku kooste tästä, jos vain aikaa järjestyy.

[Lauri]

Tarkistin lentokoneen valvontamaksun mitä se on noussut vuosien varrella.

Useina vuorina markka-aikana 400mk/vuosi
2005 75 euroa/vuosi
2006 150e/vuosi + lisäksi keksitty registeröinnin ylläpitomaksu 60 euroo.

Sanoisin aika törkeät hinnankorotukset 400mk  -> 210 euroon, sikamaista rosvousta, kerrottu vanha summa kolmella  :wacko:

ja kuka se sanoi, ettei eurot nostanut hintaa

Silleen...

[Risto Niemi]

Tervehdys, ilmailijat!

Niinkuin tällä palstalla on pohdiskeltu, moottorilennon lähiajan tärkein kysymyshän on polttoaineen hinta ja saatavuus. Tiedämme, että veronkorotus on tulossa. Niin ja sitten on tietysti se lekobensan Ruotsista tuonti.

Voiko tavallinen ilmailija tehdä mitään asian hyväksi? Osallistuisin "talkoisiin" jos joku kertoisi miten.

Arto

Lekobensan tuonti Ruotsista ei ole käypä, kestävä ratkaisu. Ruotsin halvempi hinta perustuu edullisempaan verokohteluun, . Toki Ruotsin kulutus on selvästi Suomea isompi, joten

Eniten kai olisi aikaan saatavissa vaikuttamalla poliitikkoihin (kansanedustajat ja MEP: it) ja virkamiehiin, jotta pitäisivät lentopolttoaineeseen kohdistuvat verot kohtuullisina ja lentopaikkojen jakelupisteitä koskevat suojelu- yms. tekniset vaatimukset kohtuullisina ja kenties saataisi jotain tukea niiden täyttämiseen. Luulen, että öljy-yhtiöiden intressi kyllä on meille myönteinen, kunhan pystyvät hoitamaan homman tappiota tuottamatta. No onhan siinä sitten vielä tuo etanolin lisääminen autobensaan, mutta on todettava, että poliitikoilta sekin vaatimus on tullut, EU: n kautta. Tässä etanoli asiassa olen SIL: n nimissä itse jo Nesteelle toivomuksen esittänyt, että pitäisivät myös alkoholittomia autobensojakin saatavilla myös jatkossa ilmailijoiden käyttötarpeita varten.

Risto Niemi
           

Kun tulin tuossa aiemmassa viestissäni kommentoineeksi hieman huolimattomasti, niin korjaan ja täydennän tässä hieman tuota AvGas 100 LL :n vero- ja hinta-asiaa.

Edelleen tähdennän, että Suomen ja Ruotsin lekobensan verokohtelu on erilainen. Suomessa siihen kohdistuu tänään 22 %:n Liikevaihtovero (ALV) = Value Added Tax [VAT]. Ruotsissa vastaavaa veroa ei tänään ole, eli VAT on 0 %. Tämä selittää merkittävän osan hintaerosta. Loppuhintaero syntyy lähinnä todellisista logististen kustannusten eroista sekä käyttömääräsuuruusluokkaerojen aiheuttamista eroista, sen suhteen miten käytetty määrä jaksaa kattaa todellisia jakelujärjestelmän investointi- yms. kiinteitä kustannuksia (pieni käyttö nostaa väistämättä kustannusta / litra, todellisia kuluja). Valmistajan tai jakelijan "voittomarginaali" tuskin lienee tässä asiassa se ratkaiseva kustannustekijä, tai jos jonkun mielestä on, niin siitä vaan "hyvää bisnestä" tekemään.

Tuo EU direktiivin 2003/96/EY:n mukainen Valmistevero (Exercise Duty)[ED], joka sisältää myös huoltovarmuusmaksun, astuu voimaan sekä Suomen, että Ruotsin osalta 01.01.2007, kun niille molemmille myönnetty poikkeuslupa päättyy 31.12.2006.

Ikävää tässä asiassa on se, että 01.01.2007 alkaen, että meillä Suomessa tulee lekobensalla olemaan nuo molemmat verot, sekä arvonlisävero (VAT), että valmistevero [ED], EU: n direktiivi kun märittää vain välillisten verojen vähimmäisverokannan, eikä koske, eikä sulje pois arvonlisäveroja, ovat kansallisesti päätettäviä.

Kuitenkin juuri eilen ruotsalaiselta EAS-delegaattikolleegaltani, Ingvarilta saamani tiedon mukaan Ruotsilla on olemassa aivan sama uhka.

Vaikka Ruotsissa ei nyt ole lekobensalla arvonlisäveroa, on siellä olemassa varsin kovat poliittiset paineet tähän suuntaan, eivätkä he tiedä miten seuraavissa vaaleissa käy, jos valta-asema hiemankin muuttuu.
Ingvar jäi viime vuonna pois EAS:n työskentelystä työkiireidensä vuoksi, mutta teen hänen kansaan edelleen yhteistyötä näissä urheilu- ja harrasteilmailun edunvalvonta-asioissa. Ingvar on mm. eläkkeellä oleva Ruotsin ilmavoimien lentäjä, aktiivinen ansiolentäjä, lennonopettaja ja liikelentoyritysoperaattori kaksimoottorisella mäntämoottorikoneella, ja Arvikan, kotipaikkansa lentokentän päällikkö. Lisäksi hän on aiemmin ollut varsin aktiivisesti mukana ruotsalaisessa politiikassa, joten hän tuntee myös tämän verkoston. Lennellessään varsin aktiivisesti mäntämoottorikoneella liikelentoja ympäri Eurooppaa on hänellä runsaasti kokemusta ja tietoa tuosta 100 LL asiasta.

Ohessa muutamia hintatietoja vertailun vuoksi tällä hetkellä

Suomi (Neste Air):   alin Helsinki-Malmi   1, 571 euroa / litra (sis. 22% ALV)
      Lahti-Vesivehmaa   1,591 euroa / litra (sis. 22 % ALV)
      ylin Sodankylä   1,627 euroa / litra (sis. 22 % ALV)

Ruotsi (Statoil, keskimäärin)      1 euro / litra (0 % VAT)
   (BP ja Shell, keskimäärin)      > 1,1 euroa / litra (0% VAT)
      Arvika      0,96 euroa / litra (0% VAT)

Norja (keskimäärin)         11,50 NKR / litra (sis. 25% VAT)

Kyllä tuossa hinnanmuodostuksessa poliitikkojen tahto merkitsee todella suurta osaa joka maassa. Heihin meidän tulee vaikuttaa, jotta kohtuuttomilta rasituksilta vältytään, voihan heiltä ainakin osalta tulla ehdotuksia, jopa vielä nyt näkyvissä olevaa kovempaan verotukseen. Niin, ja kuten muistamme, poliitikkoihin voi jokainen meistä vaikuttaa osaltaan mm. äänestyksin, valinnoin ja suorin kontaktein omiin valtuuttamiinsa jne.

Risto Niemi

[Hanu]

Riston viestiin lisäksi:

EFTU (Shell)  1,76 e/l  sis Alv.

HaNu

[Nils Rostedt]

Tällainen Euroopan polttoainehintojen taulukko löytyy netistä:
http://www.tmdg.co.uk/misc/fuel.php
Huomaa että osa tiedoista ovat varsin vanhoja.
Saksassa ja Itävallassa näyttää olevan aika korkea hintataso....

[Hanu]

Keski-Euroopassa mm. Saksassa on ollut tämä lekobensan ns. "haittavero" voimassa jo ainakin pari-kolme vuotta.
Siellä maat eivät saaneet, eivätkä kai edes pyytäneet, lykkäystä veron toteuttamiseen. Tästä mm. selittyy se,
että 100 LL on Saksassakin melko kallista - lähes Suomen nykyhinnoissa.

Suomeenkin haittavero olisi ilman erityistoimenpiteitä tullut voimaan luultavasti jo v. 2004- 2005, mutta onneksi valveutuneet ilmailijat
(Mm. Ansiolentäjien yhdistys ja heidän informoimanaan SIL) saivat silloiselle valtiovarainministerille, Niinistölle, taustatietoa
EU-kokouksessa käsillä olleeseen asiaan ja ehdotuksen/vaatimuksen tällaisen haittaveron poistamisesta tai lykkäämisestä.
Valitettavasti yksikään muu EU-maa ei lähtenyt tämän veron poistamisen taakse, joten Suomi ja Ruotsi saivat vain lykkäystä
toimeenpanoon. Nyt totuus on kuitenkin edessä.  Eiköhän tästäkin selvitä, kunhan ensijärkytyksestä toivumme.

Tuo prosessi tuon lykkäyksen hankkimiseksi oli osoitus ilmailijoiden yli valtakunnanrajojen käydystä yhteistyötä.
Saksan AOPA:lta tuli sähköpostilla kiireinen tiedote Ruotsiin (AOPA) ja Suomeen (Ansiolentäjät), että tulevan viikon EU-kokouksessa
on esityslistalla Lentokonebensiinin haittaveroasia, joka on päätöksentekolistalla. Tästä alkoi sitten Suomessakin
prosessi, jonka lopputulos tuolla ylempänä mainitaan. Valtionvaraiministeri Niinistö esikuntineen otti meidät ja asiamme
vastaan pikakomennuksella.

Taatusti tuo lekobensan hinnan nousu vaikuttaa jokaisen ilmailijan kukkaroon, joka tätä menovettä koneeseensa
tarvitsee. Suoneniskuista on kuitenkin yleensä noustu uudelleen.  Pitää koota ilmailijoiden voimat yhteen ja
ryhtyä yhdessä pitämään huolta eduistamme - SIL etunenässä, yhdessä muiden ilmailujärjestöjen kanssa.
Meidän ilmailijoiden pitää mahdollisuuksiemme mukaan tukea näitä yhteisöjämme yhteisen päämäärän tavoittamiseksi.
Toki on hyvä myös avoimesti kertoa edunvalvojillemme, mitä me haluamme - rakentavalla tavalla.

T:HaNu

[Risto Niemi]

Keski-Euroopassa mm. Saksassa on ollut tämä lekobensan ns. "haittavero" voimassa jo ainakin pari-kolme vuotta.
Siellä maat eivät saaneet, eivätkä kai edes pyytäneet, lykkäystä veron toteuttamiseen. Tästä mm. selittyy se,
että 100 LL on Saksassakin melko kallista - lähes Suomen nykyhinnoissa.

Suomeenkin haittavero olisi ilman erityistoimenpiteitä tullut voimaan luultavasti jo v. 2004- 2005, mutta onneksi valveutuneet ilmailijat
(Mm. Ansiolentäjien yhdistys ja heidän informoimanaan SIL) saivat silloiselle valtiovarainministerille, Niinistölle, taustatietoa
EU-kokouksessa käsillä olleeseen asiaan ja ehdotuksen/vaatimuksen tällaisen haittaveron poistamisesta tai lykkäämisestä.
Valitettavasti yksikään muu EU-maa ei lähtenyt tämän veron poistamisen taakse, joten Suomi ja Ruotsi saivat vain lykkäystä
toimeenpanoon. Nyt totuus on kuitenkin edessä.  Eiköhän tästäkin selvitä, kunhan ensijärkytyksestä toivumme.

Tuo prosessi tuon lykkäyksen hankkimiseksi oli osoitus ilmailijoiden yli valtakunnanrajojen käydystä yhteistyötä.
Saksan AOPA:lta tuli sähköpostilla kiireinen tiedote Ruotsiin (AOPA) ja Suomeen (Ansiolentäjät), että tulevan viikon EU-kokouksessa
on esityslistalla Lentokonebensiinin haittaveroasia, joka on päätöksentekolistalla. Tästä alkoi sitten Suomessakin
prosessi, jonka lopputulos tuolla ylempänä mainitaan. Valtionvaraiministeri Niinistö esikuntineen otti meidät ja asiamme
vastaan pikakomennuksella.

Taatusti tuo lekobensan hinnan nousu vaikuttaa jokaisen ilmailijan kukkaroon, joka tätä menovettä koneeseensa
tarvitsee. Suoneniskuista on kuitenkin yleensä noustu uudelleen.  Pitää koota ilmailijoiden voimat yhteen ja
ryhtyä yhdessä pitämään huolta eduistamme - SIL etunenässä, yhdessä muiden ilmailujärjestöjen kanssa.
Meidän ilmailijoiden pitää mahdollisuuksiemme mukaan tukea näitä yhteisöjämme yhteisen päämäärän tavoittamiseksi.
Toki on hyvä myös avoimesti kertoa edunvalvojillemme, mitä me haluamme - rakentavalla tavalla.

T:HaNu

Hienosti sanottu Hanu, kiitos siitä.

Juuri noin asia meni. Kunnia sille, jolle se kuuluu. AOPA ja Ansiolentäjät olivat juuri ne tahot, jotka Suomessa asiaan tarttuivat ja SIL tuli kampanjaan mukaan.
On erinomaisen hieno asia, että eri tahot ja ennen kaikkea järjestöt pystyvät toimimaan tarvittaessa yhdessä nopeastikin yhteisten etujemme ajamiseksi. Lobbausta tehtiin tosi nopeasti useallekin taholle, mm. MEP: eihimme kohdistuen Niinistön lisäksi.

Tietysti meidän urheilu- ja harrasteilmailijoiden oma etujärjestömme on SIL, mutta aina on oltava valmis hyvään yhteistyöhön kaikkien sellaisten tahojen kanssa, joiden kanssa jaamme yhteisiä intressejä. Yhteistyö on myös toiminut hyvin, kuten tuossa lekobensan haittaveroasiassakin tapahtui.

Risto Niemi

[Tepsu]

Sanoisin aika törkeät hinnankorotukset 400mk  -> 210 euroon, sikamaista rosvousta, kerrottu vanha summa kolmella  :wacko:

ja kuka se sanoi, ettei eurot nostanut hintaa

Silleen...

Täytyypä siis toivoa, että EU kaatuu pian omaan byrokratiaansa ja mahdottomuuteensa.. ehkä loppus nää järjettömät direktiivit ja suurin typeryys.

[Risto Niemi]

Sanoisin aika törkeät hinnankorotukset 400mk -> 210 euroon, sikamaista rosvousta, kerrottu vanha summa kolmella :wacko:

ja kuka se sanoi, ettei eurot nostanut hintaa

Silleen...

Täytyypä siis toivoa, että EU kaatuu pian omaan byrokratiaansa ja mahdottomuuteensa.. ehkä loppus nää järjettömät direktiivit ja suurin typeryys.

Melkein oli pakko todeta tuohon kommenttiin joitakin asioita.

Euro sinänsä tuskin on mitään hintoja nostanut, eiköhän ne ole muut tekijät, jotka olisisvat sen tehneet oli sitten olemassa euro tai ei.

Euron käyttöönotto perustuu yhteisvaluutta emuun. Emu taas sai aikaan Suomessa sen, että rahan arvo tuli meilläkin oleellisesti vakaammaksi kuin markan aikaan. Inflaatio on emu aikaan ollut meillä oleelliseti alhaisempi kuin mitä se oli markka-aikaan.

EU: n vaikutuskin tuohon hintatasoon lienee vähintäänkin kiistanalainen asia. Luulenpa, että hintakehitys olisi ollut koetun suuntainen vaikkemme olisi EU: hun liittyneet. Veikkaanpa, että kehitys olisi edellä esittämääni vedoten ollut vielä paljon huikeampi, ainakin inflaatiokorjattuna ja verrattuna vastaavasti tulotasokehitykseen.

Jokainen voi toki itse tutkiskella tilastotietoja ja vetää niistä omat johtopäätöksensä.

Risto Niemi

[Tepsu]

En tarkoittanut valuuttaa tai emua. Yhteinen valuutta ym.  on hyvä asia. Sitä vartenhan EU oletettavasti perustettiin. Sitten joiltakin lähti mopo käsistä: Tarkoitin sitä kaikkea säätämistä, määräämistä, typeriä direktiivejä jotka monimutkaistavat ja kallistavat kaikkea.  En nyt jaksa alkaa kirjoittamaan tämän kummempaa vastausta.

[Risto Niemi]

En tarkoittanut valuuttaa tai emua. Yhteinen valuutta ym. on hyvä asia. Sitä vartenhan EU oletettavasti perustettiin. Sitten joiltakin lähti mopo käsistä: Tarkoitin sitä kaikkea säätämistä, määräämistä, typeriä direktiivejä jotka monimutkaistavat ja kallistavat kaikkea. En nyt jaksa alkaa kirjoittamaan tämän kummempaa vastausta.

Taidat nyt muistaa hieman väärin tuon EU: n perustamistarkoituksenkin. Kyllä se alunperin perustettiin turvallisuuspoliittisten syiden vuoksi. Nuo kaupalliset- yms. näkökohdat tulivat kuvioon mukaan vain välillisinä keinoina tuon turvallisuuden aikaansaamiseksi. kun ei syntyisi taloudellisia eturistiriitoja, joiden vuoksi sotia enää kolmatta maailmansotaa. Nämäkin tiedot löytvät kiinnostuneille ihan dokumenteista, kun vaan haluaa perehtyä asiaan.

Huh huh. Kauas kyllä ajauduttiin tässä juonteessa, minä mukaan lukien, niistä ilmailuasioista, jotka tälle foorumille kuuluvat. Olen osaltani pahoillani, mutta tunsin tarvetta hieman oikoa perusteettomia väitteitä ilmailun ongelmien todellisista syistä.

Risto Niemi

[Tepsu]

Joo, kaikki nuo ovat hyviä syitä EU:lle. Siksi pitääkin miettiä, mistä ja miksi pilkuntarkka jäsenmaiden ohjailu. Kolmannesta maailmansodasta en tiedä, mutta neljäs käytäisiin ehkä kepin ja kivin, todennäköisemmin kuitenkin vain "bakteeri tasolla".

[temeli]

     Kaukana ilmailuasioista, mutta se on ainakin täysin varmaa että kun muututtiin markasta euroon,
    nousi kahvin ja munkin hinta huoltiksilla reilusti.

[Lauri]

Kyllähän niitä kustannuksia saadaan kuten kävi mulle. Tilasin Fletchair Aviatonista uudet jarruletkut koneeseeni ja kun sain ne lähetin huoltoon paikalleen laitettavaksi. Vaan huolto ei suostu laittaamaan paikalleen kun puuttuu Formi. Grumman Gang kertoi, ettei sitä vaadita, Englannissakin riittää jos letkut tehdään vanhoihin päihin riittää koeponnistustodistus. Muilla riittää TSO (Technical Standard Order), mutta ei täällä. Nyt on tilanne se, että pitäs lähettää letkut takas, että Jenkkien FAA henkilö saa pidellä niitä kädessään, ehkä puhaltaa putkeen ja sitten kirjoittaa sen Formin. Laatu paranee kun sen saa paperilla. Ohessa vastaus jenkeistä, kun pyysin heitä lähettämään formin...

Lauri,
The hoses have stamped on them a "TSO" number (Technical Standard Order)

From a Federal Aviation Administration standpoint, the part must be present at the time of issuance of the FAA form 8130-3.   
I would not be able to issue or have issued that paticular form without the hoses being present.  Please ask your installer if a copy of a "Statement of Conformity" from our company, or a copy of the supplier's "Certificate of Conformity" would surfice.
Short of that I would hve to hire a FAA DAR to come in and do the FAA form 8130 on a new set of hoses.

Please advise

Airparts Service
Fletchair INc

Ei enää huumori riitä...

[Hanu]

Kyllähän niitä kustannuksia saadaan kuten kävi mulle. Tilasin Fletchair Aviatonista uudet jarruletkut koneeseeni ja kun sain ne lähetin huoltoon paikalleen laitettavaksi. Vaan huolto ei suostu laittaamaan paikalleen kun puuttuu Formi.[/color]


Ylläolevaan viitaten, näinhän se on, että ei virallinen korjaamo (JAR) uskalla laittaa omistajan itsensä hankkimia
varaosia, ellei niistä ole alkuperäistodistetta eli Formia. Se on pelkästään yrittäjän itsesuojeluvaistoa, olettaisin. Itsekin, kun
hankimme esim. Jenkkilästä varaosia, pyydämme aina Formin mukaan. Siitä tulee hieman lisää kustannuksia,
mutta saadaampahan virallinen leko-korjaamo laittamaan osat paikalleen, jos tarvetta tähän on.

"Kuulomatkan päässä" on parhaillaan menossa riita-asia, jossa koneenomistajan itsensä hankkima varaosa petti ja
vehje teki "pakollisen laskun". Onneksi oli vettä alla ja kone sattui olemaan vesikone - eli lähes normaali lasku.
Hinaus kotiin kestikin veneen perässä sitten useamman tunnin.   Hankalia asioita selvittää jälkikäteen,
kuka on vastuussa uuden osan pettämisestä - varaosan hankkinut koneenomistaja vai asentaja, vai varaosan valmistaja??

Kannattanee siis oman kukkaronsa vuoksi tsekata vaikka etukäteen korjaamolta, mitä he edellyttävät itse hankituilta varaosilta.
Näin voi toivottavasti välttyä Laurin kokemuksilta ja mahdollisesti, tapauskohtaisesti, säästää 20-30 % varaosan hinnassa?

T:HaNu 

[Lauri]

Juu vika oli mussa, kun unohdin mainita formin tilatessa. Tutut euroopassa ei sitä tarvi, mutta suomi noudattaa sääntöjä pilkuntarkasti. Muualla riittää TSO. Oishan laitoskin voinut hyväksyä, kun on todistettavasti ilmailutarvike. Uudet tilattu formin kanssa. Samat kun ois laittanut experimenttaaliin, sinne ois kelvannut, miten ne siellä on sitten turvallisemmat. Tuttu OH-AYO kiersi juuri pitkin eurooppaa, http://www.multi.fi/kik/grumman/ranskanmatka.htm siellä ei mistään lentokenttien turvallisuustarkastuksista tiedetty mitään, ei niitä siellä noudateta. Itsekkin olin Nancyn kentällä viime vuonna koneellani, turvatarkastuksia ei ollut ja Chirac (ranskan pressa) tuli kätteleen. Ihmiset meni ja tuli, ei kyselty mitään, kukaan ei tarkistanut, onko puukkoa tai asetta. Laskeutumismaksut euroopassa 8-12 euroa, täällä lähes 40 euroa, jota eurooppalaiset tuttuni kovaan ääneen ihmettelivät. Pitäs ymmärtää, että on harrastus, pitäs laitoksen tukea toimintaa laskemalla maksujaan, muuten tämä touhu loppuu, varsinkin polttoaineen hinnan noustessa. Edellen mieltä, paperi ja siihen paljo leimoja byrokraateille, niin letkun laatukin parani, vaikka oli ilmailulaatua. Juu ei se huollon vika ollut, tekevät mitä pyrokraatit vaativat, toivottavasti 2008 tuo helpotuksia, tai sitten ei... eurooppalaisilla on voimaa, joten odotan jotain helpotuksia huoltoon, mutta kenttä/registerimaksuihin nekään ei pysty vaikuttamaan.

Silleen...

[Mikko Kartano]

Tuttu OH-AYO kiersi juuri pitkin eurooppaa, http://www.multi.fi/kik/grumman/ranskanmatka.htm siellä ei mistään lentokenttien turvallisuustarkastuksista tiedetty mitään, ei niitä siellä noudateta.

Anteeksi off topic, mutta olihan hienon näköinen reissu! Tämmöisien matkakertomuksien lukemiseen ei vaan kyllästy.

-m