Toyotan uusi diesel moottori

[Kari Aspiola]

http://www.toyota.fi/cars/new_cars/avensis/tekniset_c.asp

Aika kovia lukuja on uudessa alumiini-teräsputki-dieselissä. Näyttäis olevan benskoneesta kehitelty nokivasara. Kiloista ei ole tietoa, mutta lienee huomattavasti Wolkkaria kevyempi(?)

Kun autotoimittajat nimesivät aikanaan volkkarin "ihmedieseliksi", niin saman kaavan mukaan tää uusi tojon kone on nimitetty "hirmudieseliksi"!


Tuossa vielä lisää juttua aiheesta!


http://www.carpages.co.uk/toyota/toyota-diesel-engines-part-3-14-05-05.asp



The new 2.2-litre D-4D engines are lightweight all aluminium with cast iron bore liners for durability. The block comes from the Toyota AZ family of aluminium petrol engines. For the 148bhp version a relatively low compression ratio of 16.8:1 is adopted to reduce noise, vibration, harshness and to reduce engine wear. For the 175bhp unit the compression ratio is reduced further to 15.8:1, the lowest in the world for a diesel engine. The larger engine also differs from the 148bhp unit by using piezoelectric fuel injectors that operate at twice the speed of conventional solenoid units. Each injector has ten nozzles and up to five multiple injections can take place during one engine cycle. This unit is also unique in having an injector positioned with the exhaust manifold. A burst of fuel is ignited to burn of waste exhaust emissions and particulates before they enter the exhaust gas recirculation process. This unit is also fitted with D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) catalyser to reduce exhaust emissions, including NOx and particulates, even further.
The 148bhp unit has a torque output of 310Nm from 2,000 to 3,200rpm. Fuel consumption during the combined cycle is 47.9mpg, CO2 156g/km with a Band D vehicle excise duty rating. Top speed is 130mph with a 0-62mph time of 9.3 seconds.
The 175bhp/400Nm engine, due in the UK in 2006, gives a top speed of 137mph with a 0-62mph acceleration time of 8.6 seconds. The combined cycle fuel consumption is 46.3mpg with a CO2 rating of 161 g/km.
A new six-speed, lightweight and compact transmission is also used for both engines. Under pressure from Toyota in Europe, the Japanese engineers are under pressure to design and make available an automatic transmission.

[Jouni Laukkanen]

Näyttää mielenkiintoiselta.
Harmi yksityiskohta vaan on että kun eletään tämmöisessä holhousvaltiossa, ei-sertifioitua
moottoria ei voi harkitakaan jos ikinä haluaa NF:n ko. koneeseen... Stämppeli ja form 1 nääs auttaa pimeässä
lentämisessä :wacko:

Miksei voisi? Kun ollaan puhuttu tyyppihyväksytyistä moottoreista ja potkureista yö-VFR:n yhteydessä on kyse ollut siitä, että on olemassa voimalaite-potkuri-yhdistelmä, joka täyttää tietyn turvallisuustason. Lähtökohta on siis se, että näillä (tyyppihyväksytyillä) sen (yö-VFR-hyväksynnän) pitäisi melko varmasti irrota. Ja vaikka määräys sanoisikin jotain, niin siellä lopussa lukee aina, että perustelluista syistä voidaan hakea muutosta. Ei kannata vielä luopua tästä ajatuksesta.

[Markku Hiedanpää]

Näyttää mielenkiintoiselta.
Harmi yksityiskohta vaan on että kun eletään tämmöisessä holhousvaltiossa, ei-sertifioitua
moottoria ei voi harkitakaan jos ikinä haluaa NF:n ko. koneeseen... Stämppeli ja form 1 nääs auttaa pimeässä
lentämisessä :wacko:

Miksei voisi? Kun ollaan puhuttu tyyppihyväksytyistä moottoreista ja potkureista yö-VFR:n yhteydessä on kyse ollut siitä, että on olemassa voimalaite-potkuri-yhdistelmä, joka täyttää tietyn turvallisuustason. Lähtökohta on siis se, että näillä (tyyppihyväksytyillä) sen (yö-VFR-hyväksynnän) pitäisi melko varmasti irrota. Ja vaikka määräys sanoisikin jotain, niin siellä lopussa lukee aina, että perustelluista syistä voidaan hakea muutosta. Ei kannata vielä luopua tästä ajatuksesta.

Jouni on oikeassa, turvallisuustason toteen näyttäminen on huomattavasti helpompaa jos kone on rakennettu ja tositettu tyyppihyväksyttyjen laitteiden vaatimusten mukaisesti. Eli lentokone udelleenrakennetaan tai se tehdään tyyppihyväksytyistä piirustuksista ja varusteista spesifikaation mukaiseksi.
Kotikutoisen lentokoneen joka on itse suunniteltu ja rakennettu moottoreineen sekä mittareineen käsien välissä tosittaminen YÖ-VFR kelpoiseksi on sitten oma juttunsa, koska tälläisen  lentokoneen lentokelpoisuuteen, luotettavuuteen ja soveltuvuuteen ei ole olemassa muita normeja kuin CS-23 tai vastaavat lentokelpoisuusvaatimukset.

[Nils Rostedt]

Ihan sivusta seuranneena... lentodiesel-muunnos ei näytä olevan ihan yksinkertainen juttu. Thielert laittaa Mersuun ihan omat sisuskalunsa, ja SMA on saanut painia jäähdytyshaasteiden kimpussa.
Aihiona tuo Toyota vaikuttaa ihan mielenkiintoiselta, mutta oleellista taitaa olla sen käyttökelpoisuus jatkuvassa 75% kuormituksessa. Venepuolelta on tihkunut tietoja joiden mukaan esim. Volvon uudempia huvivenedieseleitä ei ole tarkoitettu jatkuvaan täyskaasuajoon, vaan sitä tarvitseville on erikseen tarjolla heavy duty-mallisto. Eli nämä uudet dieselit eivät välttämättä ole yhtä pomminkestäviä kuin perinteiset.
Yksi ajatus Toyotan osalta olisi de-rating jonnekin 70% tehotasolle. Jos paino apulaitteineen olisi silloin kilpailukykyinen, tässä voisi jo olla jotakin. Tällainen de-ratinghan näyttää olevan turbopropeissa aika yleistä, silloin kun niitä käytetään yksimoottorikoneissa.

Just my €0.02 näin perjantai-iltapäivän kunniaksi.... 

[kate]

Näyttää mielenkiintoiselta.
Harmi yksityiskohta vaan on että kun eletään tämmöisessä holhousvaltiossa, ei-sertifioitua
moottoria ei voi harkitakaan jos ikinä haluaa NF:n ko. koneeseen... Stämppeli ja form 1 nääs auttaa pimeässä
lentämisessä :wacko:

Miksei voisi? Kun ollaan puhuttu tyyppihyväksytyistä moottoreista ja potkureista yö-VFR:n yhteydessä on kyse ollut siitä, että on olemassa voimalaite-potkuri-yhdistelmä, joka täyttää tietyn turvallisuustason. Lähtökohta on siis se, että näillä (tyyppihyväksytyillä) sen (yö-VFR-hyväksynnän) pitäisi melko varmasti irrota. Ja vaikka määräys sanoisikin jotain, niin siellä lopussa lukee aina, että perustelluista syistä voidaan hakea muutosta. Ei kannata vielä luopua tästä ajatuksesta.

Jouni on oikeassa, turvallisuustason toteen näyttäminen on huomattavasti helpompaa jos kone on rakennettu ja tositettu tyyppihyväksyttyjen laitteiden vaatimusten mukaisesti. Eli lentokone udelleenrakennetaan tai se tehdään tyyppihyväksytyistä piirustuksista ja varusteista spesifikaation mukaiseksi.
Kotikutoisen lentokoneen joka on itse suunniteltu ja rakennettu moottoreineen sekä mittareineen käsien välissä tosittaminen YÖ-VFR kelpoiseksi on sitten oma juttunsa, koska tälläisen  lentokoneen lentokelpoisuuteen, luotettavuuteen ja soveltuvuuteen ei ole olemassa muita normeja kuin CS-23 tai vastaavat lentokelpoisuusvaatimukset.

Tämä moottorin ja potkurin valinta on nyt  aikamoinen avainkysymys kun rakentaa experimental konetta. Dieseli olisi todella mukava
ja edullinen käyttää mutta kun Thielerttiä ei ainakaan vielä ole saatavina experimental käytöön niin ei ole muita
tyyppihyväksyttyjä dieseleitä saatavilla. Lycomingin yms pistäminen ei oikein motivoi kun lentobensan hinta on
kipuamassa pilviin 2007 alussa. Käyttötunneista tulee pirun kalliita.

Ymmärrän täysin että luotettavuuden pitää olla riittävällä tasolla Yö-VFR:ssä ja etttä varsinkin monet
ei-kahdennetulla systytyksellä tai ruiskutuksella varustetus autonmoottorit ei tätä vaatimusta
täytä ainakaan kovin helposti. Onhen siinä Thielertissäkin Tupla-Fadec vaikka ruiskutussuuttimia on
vain yhdet.

Sinänsä eihän tupla-fadec:in tekeminen tähänkään Toyotan moottoriin mahdotonta ole mutta
sen osoittaminen riittävän luotettavaksi viranomaoisille voi olla sitä ( tai aninakin pirun kallista ).

Olen ymmärtänyt että experimentalilta edellytettäisiin tyyppihyväksyttyä moottoria ja potkuria
Ymmärrän siis turvallisuusnäkökohdat mutta on sinänsä vain ikävää joutua hylkäämään aikamoinen
määrä lupaavia moottori ja potkurivaihtoehtoja sen takia että koko Yö-VFR.n saaminen voi tökätä siihen.

En ainakaan minä halua mitään itsemurhakonetta tehdä ja turvallisuus on varmaan kenelle
tahansa lentokoneen rakentajalle tärkeää. Ymmärrän hyvin sen että joku ratkaisu joudutaan
hylkäämään jos se yksinkertaisesti ei ole riittävän turvallinen vaan kyse oli enemmänkin siitä
että jos alussa valitsee väärin niin luvan saanti voi myöhemmin tökätä siihen.

Mahtaisiko sinulla olla linkkiä mistä voisi ldata tuon CS-23:en ?  Silti, en tiedä tuleeko tuota
lukemalla sen viisaammaksi kusta kyse varmaankaan ei ole vain tekniikasta vaan
myös siitä millaiset ratkaisut viranomainen katsoo vaatimukset täyttäviksi.

Tuleehan esille vaikka kysymys että esimerkiksi vaikka Rotaxissa on
pieni polttoaineen kulutus, lentokoneen moottoriksi tehty, tupla sytytys ja
muutenkin luotettavaksi tunnettu niin voiko rotaxilla varustetulle experimentalille
saada Yö-VFR.n. Jos oikein ymmärsin niin experimentaleihin ei kuitenkaan
tarvittaisi sitä Form-1 versiota ?

Koska varmaan näitä diesel ja tai rotax kyselyjä tulee viranomaisille muitakin niin
olisi tietysti hyödyllitä ja kaikkien osapuolien ylimääräistä työtäkin säästävää
saada pieniä vinkkejä että miten kannattaa hommaa suunnitella
jotta sille olisi mahdollista saada viranomaisten siunaus ja ehkä hieman
teknisemmällä tasollakuin vain CS-23 viittaus.

Olisiko tässä vaikka EUT:lle sarkaa kerätä viranomaisten kanssa yhteistyössä tällainen
UKK määräysten tulkinnasta jossa käytäisiin läpi nämä tärkeimmät tällaiset
asiat ?

Kate

[Markku Hiedanpää]

http://www.easa.eu.int/home/certspecs_en.html

Lisäys: UKK on työn alla.

Tältä sivulta löytyy vuoden 1976 FAR-23 suomennettuna: http://www.ilmailuhallinto.fi/lentokelpoisuusvaatimuksia
CS-23 on näiden lentokelpoisuusvaatimusten voimassaoleva eurooppalainen versio.

[Lauri Lounasheimo]

Mikä/mitä on UKK?

/Lare

[Jouni Laukkanen]

Mikä/mitä on UKK?

/Lare

Kuuklettamalla löytyvä asia. Ei se, joka tulee ensimmäiseksi mieleen, vaan... no päättele itse. Kyllä se siltä ensimmäiseltä sivulta löytyy.

[kate]

http://www.easa.eu.int/home/certspecs_en.html

Lisäys: UKK on työn alla.

Kiitoksia kovasti. Jopa ei tuo CS-23 ollut ollenkaan pahaa kapulakieltä vaan pääosin ihan
järkeenkäyvää teknistä teksitä. Tosin 429 sivua. Vie sen sulattelu aikansa

Kate

[kate]

Ihan sivusta seuranneena... lentodiesel-muunnos ei näytä olevan ihan yksinkertainen juttu. Thielert laittaa Mersuun ihan omat sisuskalunsa, ja SMA on saanut painia jäähdytyshaasteiden kimpussa.
Aihiona tuo Toyota vaikuttaa ihan mielenkiintoiselta, mutta oleellista taitaa olla sen käyttökelpoisuus jatkuvassa 75% kuormituksessa. Venepuolelta on tihkunut tietoja joiden mukaan esim. Volvon uudempia huvivenedieseleitä ei ole tarkoitettu jatkuvaan täyskaasuajoon, vaan sitä tarvitseville on erikseen tarjolla heavy duty-mallisto. Eli nämä uudet dieselit eivät välttämättä ole yhtä pomminkestäviä kuin perinteiset.
Yksi ajatus Toyotan osalta olisi de-rating jonnekin 70% tehotasolle. Jos paino apulaitteineen olisi silloin kilpailukykyinen, tässä voisi jo olla jotakin. Tällainen de-ratinghan näyttää olevan turbopropeissa aika yleistä, silloin kun niitä käytetään yksimoottorikoneissa.

Eniten minua huolestuttaa elektroniikka/softa alan ihmisenä näissä autokonversioissa
että niissä usein on kriittinen systeemi riippuvainen koko koneenmuusta sähkönsyötöstä
ja vielä kahdentamaton. Sentään jo tavallisessa Rotax912 tai Lycomingissä yms on
kahdennettu magneettosytytys. Rotaxissakin tosin elektroninen CDI mutta silti magneetossa
molemmille yksiköille omat toisistaan ja koneen muusta sähköjärjestelmästä riippumattomat
käämitykset.

Nämä nykyiset Commonrail dieselit on tässä suhteessa vähintään yhtä ongelmallisia
kuin nuo tietokoneohjatut bensakoneetkin.  Käsitääkseni Thielertti ontehnyt
koko ohjauselektroniikan uusiksi lentokonekäytöön soveltuvaksi, kahdennetuksi
ja varmistetuksi.  Eihän homma nyt mahdoton ole mutta aina se työtä teettää
tuollaisen boxin suunnittelu ja koodaaminen.

Mitä ameriikan maalla on näitä vastaavia boxeja tehty automoottorikonversioihin
kuten vaikka Subaruun tai Mazdan wankeliin niin valitettavasti niissäkin
on yleensä ollut vain yksinkertainen sytytys/ruisku boxi joka on vielä
ollut riippuvainen koneen muusta sähköjärjestelmästä. Ei hyvä ainakaan
minun mielestäni.

Tietysti ei se varmaanole helppoa alennusvaihteen ja sen hammaspyörien
suunnittelu ja valmistuskaan ainakaan niin että ne on oikein mitoitettuja
ja luotettavia.

Kate

[Markku Hiedanpää]

Mikä/mitä on UKK?

/Lare

Kts: http://www.ukkinstituutti.fi/fi/16/etusivu2/ ;-)

[Lauri Lounasheimo]

Mikä/mitä on UKK?

/Lare

Kuuklettamalla löytyvä asia. Ei se, joka tulee ensimmäiseksi mieleen, vaan... no päättele itse. Kyllä se siltä ensimmäiseltä sivulta löytyy.

Arvoisa herra Näsä Viisas,
Olisiko vastaus todella merkittävästi pidempi kuin tämä saivartelusi?
/Lare

ps.
Mitä/mikä on "kuukelttamalla"?
Olisko se sama mitä me Stadissa sanomme "Googlettamiseksi"?

[Jouni Laukkanen]

Arvoisa herra Näsä Viisas,
Olisiko vastaus todella merkittävästi pidempi kuin tämä saivartelusi?
/Lare

Hyvä herra Liian Laiska Etsimään Tietoa Hakukoneella Itse,
olen pahoillani, ettei vastaus tyydyttänyt sinua.

ps.
Mitä/mikä on "kuukelttamalla"?
Olisko se sama mitä me Stadissa sanomme "Googlettamiseksi"?

Mikään ei jää sinulta huomaamatta!

[Kari Aspiola]

Ollaan jo aika kaukana alkuperäisestä aiheesta. Älkääs nyt "ampuko alas" kun ei olla konetta vielä taivaallekaan saatu!

Experimental aihioksi tuota nakua ajattelinkin, tyyppihyväksynnästä on turha uneksiakaan kun ei isot tehtaatkaan meinaa siinä onnistua.

Tuosta elektroniikan luotettavuudesta/epäluotettavuudesta olen hiukan eri linjoilla kuin mitä tuolla  monessakin kommentissa on huolestuttu.

Esimerkiksi uudemmissa liikennekoneissa jos nyt tarkastellaan pelkästään moottorin ohjausta (FADEC= Full Authority Digital Electronic Control) on moottoreiden toimintavarmuus lisääntynyt ja huollon tarve vähentynyt merkittävästi samalla kun polttoainetalous on parantunut ja päästötkin ovat huomattavasti pienemmät.

On totta jos liikkuvaan ja tärisevään paikkaan rakennetaan elektroniikkaboxeja samalla tavalla kuin kotona olevat viihdelaitteet on rakennettu. Puhelimista puhumattakaan, en tiedä mikä on puhelimen suunniteltu käyttöikä nykyään. Ihmettelen vaan kun vasta vajaat 10 vuotta vanhaan GSM puhelimeen ei saa uusia akkuja kuin yhdestä ainoasta erikoisliikkeestä. Sielläkin ihmetellään että vieläkös tätä mallia on olemassa. Hyi hitto tätä maaliman menoa.

Olen joskus "teurastanut" liikennekoneesta romutetun piirikorttilevyn ja silmiinpistävin ero "kotielektroniikkaan" verrattuna oli komponenttien "järeä" fyysinen rakenne. Tärinän läsnäolo oli huomioitu tuotteen rakenteessa selvästi.

Toinen esimerkki 80-luvun autosta, jonka laitoin kiertoon pari vuotta sitten. EFI-ruisku jolla ajelin noin 400 thkm, elektriniikka ei oikkuillut koskaan. Vaan ne samat perinteiset komponentit kuin vanhemmissakin autoissa, tulpanjohdot, jakaja, puola ym.  Auton "sähköopista tutut mustat laatikot" ovat lähes poikkeuksetta suojattu tärinöiltä/lialta/kosteudelta valamalla umpeen. Auton suunniteltu käyttöikä lienee edelleen siellä noin 100 thkm paikkeilla, tosin missään mainoksissa tästä ei mainita sanallakaan. Eikä merkkliikkeetkään edes kysyttäessä suostu asiaa kunnolla kommentoimaan, mutta tässä valossa on helpompi ymmärtää nykyautojen "huoltovapauden" todellinen merkitys.

Kyllä Rotax:in sytytysboxienkin kanssa olis vähemmän ongelmia jos ne olis asennettu edes vähän järkevämpään paikkaan. Nyt ne ovat tärinäpaikassa kuuman moottorin päällä. Lisäksi jos jäähdytysnestettä kaataa vähänkin ohi paisuntasäiliön, niin osuu helposti sähköliittimiin.  Tässäkin kohteessa varsinainen ongelma ei ole itse elektroniikka vaan ihan joku muu!

Koitetaas pysyä vaihteeksi aiheessa!

[Tuomas Kuosmanen]

Tuosta elektroniikan luotettavuudesta/epäluotettavuudesta olen hiukan eri linjoilla kuin mitä tuolla  monessakin kommentissa on huolestuttu.

Esimerkiksi uudemmissa liikennekoneissa jos nyt tarkastellaan pelkästään moottorin ohjausta (FADEC= Full Authority Digital Electronic Control) on moottoreiden toimintavarmuus lisääntynyt ja huollon tarve vähentynyt merkittävästi samalla kun polttoainetalous on parantunut ja päästötkin ovat huomattavasti pienemmät.

Juu, FADEC on ihan hieno juttu, polttoaineseoksen kanssa pelaaminen on peräisin vuosisadan alusta ja saisi sinne jäädäkin.

Mutta aihehan ei ollut "elektroniikka on paha asia" vaan enemmänkin huoli siitä että automoottoreissa noita ei ole kahdennettu. Uudemmissa liikennekoneissa on yleensä kahdennettu vähintään koko moottori..

Tuossa meidän Cessnassamme on tosiaan myös fadec joka on oikeasti ihan hyvä juttu - härveli käynnistyy aina helposti, seos on aina optimi (tosin dieselissä se kai nyt on vähän eri juttu jo toimintaperiaatteenkin puolesta) ja 75% matkalentotehon arpominen lennolla ei sisällä sen kummempia kommervenkkejä kuin kaasun säädön niin että mittarissa lukee "75". Ihan hyvä asia. Mutta siinäkin on olemassa varajärjestelmänä toinen FADEC jos ensimmäinen hajoaa.

//Tuomas

[kate]

Ollaan jo aika kaukana alkuperäisestä aiheesta. Älkääs nyt "ampuko alas" kun ei olla konetta vielä taivaallekaan saatu!

Experimental aihioksi tuota nakua ajattelinkin, tyyppihyväksynnästä on turha uneksiakaan kun ei isot tehtaatkaan meinaa siinä onnistua.

Tuosta elektroniikan luotettavuudesta/epäluotettavuudesta olen hiukan eri linjoilla kuin mitä tuolla  monessakin kommentissa on huolestuttu.

Esimerkiksi uudemmissa liikennekoneissa jos nyt tarkastellaan pelkästään moottorin ohjausta (FADEC= Full Authority Digital Electronic Control) on moottoreiden toimintavarmuus lisääntynyt ja huollon tarve vähentynyt merkittävästi samalla kun polttoainetalous on parantunut ja päästötkin ovat huomattavasti pienemmät.

On totta jos liikkuvaan ja tärisevään paikkaan rakennetaan elektroniikkaboxeja samalla tavalla kuin kotona olevat viihdelaitteet on rakennettu. Puhelimista puhumattakaan, en tiedä mikä on puhelimen suunniteltu käyttöikä nykyään. Ihmettelen vaan kun vasta vajaat 10 vuotta vanhaan GSM puhelimeen ei saa uusia akkuja kuin yhdestä ainoasta erikoisliikkeestä. Sielläkin ihmetellään että vieläkös tätä mallia on olemassa. Hyi hitto tätä maaliman menoa.

Olen joskus "teurastanut" liikennekoneesta romutetun piirikorttilevyn ja silmiinpistävin ero "kotielektroniikkaan" verrattuna oli komponenttien "järeä" fyysinen rakenne. Tärinän läsnäolo oli huomioitu tuotteen rakenteessa selvästi.

Toinen esimerkki 80-luvun autosta, jonka laitoin kiertoon pari vuotta sitten. EFI-ruisku jolla ajelin noin 400 thkm, elektriniikka ei oikkuillut koskaan. Vaan ne samat perinteiset komponentit kuin vanhemmissakin autoissa, tulpanjohdot, jakaja, puola ym.  Auton "sähköopista tutut mustat laatikot" ovat lähes poikkeuksetta suojattu tärinöiltä/lialta/kosteudelta valamalla umpeen. Auton suunniteltu käyttöikä lienee edelleen siellä noin 100 thkm paikkeilla, tosin missään mainoksissa tästä ei mainita sanallakaan. Eikä merkkliikkeetkään edes kysyttäessä suostu asiaa kunnolla kommentoimaan, mutta tässä valossa on helpompi ymmärtää nykyautojen "huoltovapauden" todellinen merkitys.

Kyllä Rotax:in sytytysboxienkin kanssa olis vähemmän ongelmia jos ne olis asennettu edes vähän järkevämpään paikkaan. Nyt ne ovat tärinäpaikassa kuuman moottorin päällä. Lisäksi jos jäähdytysnestettä kaataa vähänkin ohi paisuntasäiliön, niin osuu helposti sähköliittimiin.  Tässäkin kohteessa varsinainen ongelma ei ole itse elektroniikka vaan ihan joku muu!

Koitetaas pysyä vaihteeksi aiheessa!

En minä yrittänytkään sanoa että elektroniikka itse olisi epäluotettavaa tai edes luotettavuusriski. Totesin vain
että mielestäni autonmoottoreissa käytetty systeemi jossa elektroniikka on kahdentamatonta ja riippuvainen
koko vehkeen muusta yleisestä sähköjärjestelmästä on riski. Vaikka boxi olisi 100% luotettava niin
se on silti yhtä luotettava kuin ketjun huonoin lenkki ja mitä enemmän niitä lenkkejä siinä ketjussa
on sitä helpommin yksi pettää.

Olen samaa mieltä siitä että ne Rotaxin CDI boxit on hyviä, ei ole mitään säädettäviä ja kuluvua kärkiä yms.
Yhden kerran olen ollut todistamassa sytytysvikaa yhdessä kerhon koneessa. Silloinkin vika oli liittimen
vierestä katkennut johto joka huomattiin koekäytössä magneettotestissä. Silti, jos systeemi EI olisi ollut
kahdennettu, olisi lennolla tuo vika ollut kohtalokas.

Huomaa että kahdennettu on itse boxin lisäksi myös moni muu vikapaikka alkaen magneeton käämeistä, johdoista
itse boxista, sytytyspuoliststa aina tulpanjohtoihin ja tulppiin saakka. Lisäksi molemmat on riippumattomia
muusta koneen sähköjärjestelmästä.

Kun noita ulkomaisia experimental palstoja on seurannut niin valitettavan yleinen vika automoottorikonversioissa
on juuri sähköjärjestelmän vika.

Jos kerran konversioon panostaa ja näkee suuren vaivan itse mekaniikan suhteen niin miksi ei panostaisi
vähän siihen elektroniikkaankin. On se turvallisuus ja luotettavuus silti tärkeitä vaikka ei stamppelia
ja formiykköstä haluaisikaan moottorille.

Siitä elektroniikan rakenteesta. Jos olet pistänyt lihoiksi vanhempaa avioniikkaa, on niillä sitten
varmaan ollut ikää kaiketi parikymmentä vuotta. Komponenttien "järeys" siis ei ole mitään
muuta kuin että ne on vanhanaikaisia ja suuria komponentteja. Avioniikalla ei tuottemallien uudistumissykli
ole ollenkaan samaa luikkaa kuin kulutuselektroniikalla. Samaa hyväksyttyä mallia voidaan tehdä kymmenen vuotta
ja ylikin ja se saattaa olla käytössä vielä vuosikymmeniä kun samaa kännykkämallia ehkä tehdään puoli vuotta
ja suurin osa on poistunut jä käytöstäkin kolmessa vuodessa.

Itse tärinäsiedon ja lujuuden kannalta onsitä parempi mitä pienemmät komponentit. On helppo ajatella
niihin kohdistuvia kiihtyvyysvoimia. Esimerkiksi kännykkä käytännössä kestää pudottamisen
normaalikorkeudesta ja olempa ollut todistamassa että viidennestä kerroksesta hissikuiluun
pudotettu kännykkä toimi sen jälkeen joskin kuori oli korjattu teipillä.

Kyllä tämän päivän uudssa avioniikassa käytetään ihan samanlaisia pintaliitos komponentteja kuin
vaikka kännyköisäkin. Olisi vaikeaa kuvitella että miten vaikka ne modernit Garminit edes voisi
enää tehdä ilman.


Kate

[Mikko Kartano]

Kyllä tämän päivän uudssa avioniikassa käytetään ihan samanlaisia pintaliitos komponentteja kuin
vaikka kännyköisäkin. Olisi vaikeaa kuvitella että miten vaikka ne modernit Garminit edes voisi
enää tehdä ilman.

Näin se on. Airbussin avioniikkalaitteiden piirikortit muistuttavat pc-koneiden emolevyjä tänä päivänä. Toki on niitä 80-luvun boksejakin vielä käytössä ilman smd-komponentteja. Ainoa silmiinpistävä ero kulutuselektroniikkaan on leko-laitteiden korteille usein tehty Humiseal-lakkaus, joka suojaa piirikortteja kosteudelta.

-m

[Nils Rostedt]

Tässä taitaakin olla eräs autonmoottorikonversioiden yksi perusdilemma. Moderni autonmoottori, on se sitten bensa- tai dieselkäyttöinen, saavuttaa hienot teho- ym. ominaisuutensa paljolti juuri elektronisen ohjauksen johdosta. Ja kun lentokonekäytössä on sekä kovemmat luotettavuusvaatimukset (kahdennus, riippumattomuus sähköstä, lämpötilavaihteluiden kesto) että vihamielisemmät ympäristöolosuhteet, moottorin hienojen ominaisuuksien säilyttäminen lentokonekonversiossa ei varmasti ole helppo tehtävä. Tässä on alan huippuyrityksilläkin haasteita, saati sitten itserakentajilla.

Omakohtaiset elektroniikkasuunnittelu- ja luotettavuuslaskentakokemukset ovat 80-luvulta, ennen smd-aikaa, mutta kommentoin silti hieman.  Kuluttajaelektroniikkakomponentit taataan yleensä toimimaan 0° - 70°C lämpötila-alueella. Koko laitteen osalta 0° - 40° on aika tavallinen spesifikaatio, sikäli kun näille tuotteille yleensä ilmoitetaan. Texas Instrumentsin sivujen pikahaku kertoi että "Industrial"-tason komponenttien lämpötila-alue on -40° - +70°, "Automotive"-tasolla on -40° - +105°. Kovimmat vaatimukset ovat "Military"-tasolla, missä lämpötila-alue on -55° - +125°C. Lisäksi on tietenkin eri tasoiset vaatimukset kosteudensiedon, tärinänkeston ja korroosiokestävyyden osalta. Komponenttien hinta tietenkin nousee ja valikoima pienenee, mitä kovemmilla vaatimustasoilla liikutaan.

Noin äkkiseltään kuvittelisin, että lentokoneen moottoritilaan ei pidä laittaa alle "Automotive"- tason elektroniikkaa. Varsinkin jos aiotaan lentää muuta kuin päivä-VFR. Avioniikkapuolella vaatimukset ovat mielestäni aikalailla kevyemmät, mutta ei siinäkään välttämättä aivan kuluttajatason komponenteilla tule toimeen.

Nämä nyt olivat tällaista elektroniikkainsinöörin peruskauraa, varmasti monelle tuttua. Olisipa mukavaa jos joukostamme löytyisi tämän alueen, eli "modernin korkean luotettavuuden elektroniikan" spesialisti, joka voisi vaikka opastaa oikeiden tietolähteiden luo, ettei tässä tarvitsisi olla palstatiedon varassa, missä on välillä aika vaikeaa erottaa mutu ja fakta. Yhden suomenkielisen viitteen löysin, joka kenties on joillekin hyödyksi: http://websrv2.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/Kaynnissa/ELMO/fi/Dokumenttiarkisto/Viestinta_ja_aktivointi/Seminaarit/Elektroniikan_luotettavuus_2002-03-19/Miniatyrisoidun_elektroniikan_luotettavuus_Risto_Hienonen_VTT_Tuotteet_ja_tuotanto.pdf


 

[kate]

Tässä taitaakin olla eräs autonmoottorikonversioiden yksi perusdilemma. Moderni autonmoottori, on se sitten bensa- tai dieselkäyttöinen, saavuttaa hienot teho- ym. ominaisuutensa paljolti juuri elektronisen ohjauksen johdosta. Ja kun lentokonekäytössä on sekä kovemmat luotettavuusvaatimukset (kahdennus, riippumattomuus sähköstä, lämpötilavaihteluiden kesto) että vihamielisemmät ympäristöolosuhteet, moottorin hienojen ominaisuuksien säilyttäminen lentokonekonversiossa ei varmasti ole helppo tehtävä. Tässä on alan huippuyrityksilläkin haasteita, saati sitten itserakentajilla.

Omakohtaiset elektroniikkasuunnittelu- ja luotettavuuslaskentakokemukset ovat 80-luvulta, ennen smd-aikaa, mutta kommentoin silti hieman.  Kuluttajaelektroniikkakomponentit taataan yleensä toimimaan 0° - 70°C lämpötila-alueella. Koko laitteen osalta 0° - 40° on aika tavallinen spesifikaatio, sikäli kun näille tuotteille yleensä ilmoitetaan. Texas Instrumentsin sivujen pikahaku kertoi että "Industrial"-tason komponenttien lämpötila-alue on -40° - +70°, "Automotive"-tasolla on -40° - +105°. Kovimmat vaatimukset ovat "Military"-tasolla, missä lämpötila-alue on -55° - +125°C. Lisäksi on tietenkin eri tasoiset vaatimukset kosteudensiedon, tärinänkeston ja korroosiokestävyyden osalta. Komponenttien hinta tietenkin nousee ja valikoima pienenee, mitä kovemmilla vaatimustasoilla liikutaan.

Noin äkkiseltään kuvittelisin, että lentokoneen moottoritilaan ei pidä laittaa alle "Automotive"- tason elektroniikkaa. Varsinkin jos aiotaan lentää muuta kuin päivä-VFR. Avioniikkapuolella vaatimukset ovat mielestäni aikalailla kevyemmät, mutta ei siinäkään välttämättä aivan kuluttajatason komponenteilla tule toimeen.

Nämä nyt olivat tällaista elektroniikkainsinöörin peruskauraa, varmasti monelle tuttua. Olisipa mukavaa jos joukostamme löytyisi tämän alueen, eli "modernin korkean luotettavuuden elektroniikan" spesialisti, joka voisi vaikka opastaa oikeiden tietolähteiden luo, ettei tässä tarvitsisi olla palstatiedon varassa, missä on välillä aika vaikeaa erottaa mutu ja fakta. Yhden suomenkielisen viitteen löysin, joka kenties on joillekin hyödyksi: http://websrv2.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/Kaynnissa/ELMO/fi/Dokumenttiarkisto/Viestinta_ja_aktivointi/Seminaarit/Elektroniikan_luotettavuus_2002-03-19/Miniatyrisoidun_elektroniikan_luotettavuus_Risto_Hienonen_VTT_Tuotteet_ja_tuotanto.pdf

Vaikka taustani onkin "vain" elektroniikkasuunnittelija jolla on kokemusta niin ajoneuvo kuin *sensuroitu* elektroniina suunnittelusta
niin kyllä käytännössä normaalikin ajoneuvokäyttö on komponenteille erittäin vaativaa. Yleensä militaarileimalla oleva
kama on lähinnä jonkun mil-stantardin mukaan sertifioitua mutta muuten useimmiten ihan vastaavaa muin automotive.

En oikein muutenkaan usko että kovin helposti lentokoneen konehuoneessa jouduttaisiin noiden automotive lämppötilojen
ulkopuolelle. Harvoin se kone kylmäkäynnistetään alta 40 asteen pakkasessa ja käynnissä ollessahan sitä lämpöä riittää.
Toisaalta ei sitä elektroniikkaboxia kannata ihan sylinterin runkoon tai pakoputkeen kiinni ruuvatakkaan.

Kuten jo aikaisemminkin mainitsin, tuo kahdennus tarvitaan jo muustakin syystä kuin itse elektroniikan
vikaantumisen takia. Jos on yksi systeemi ja kiinni koko vehkeen sähköjärjestelmässä niin
homma loppuu siihen jos sähkön saanti loppuu mistä syyystä tahansa. Autoissa on yleensä
pidetty hyväksyttävänä että auto pysähtyy tielle jos sähköt häviää ja siksi ei erillisestä
kahdennetusta elektroniikasta ja sähkönsyötöstä kannata maksaa.

Tietenkin avioniikan luotettavuus asettaa kovia vaatimuksia ihan itse suunnittelun laadulle,
häiriö- ja vikasietoisuudelle yms eli ei ole hyväksyttävää että esimerkiksi jokin
häiriö, vaikka radio/tutkasignaali tai jonkinmaktan päässä lyönyt salama rikkoisi systeemiä.

Elektroniikassa kuten myös lentokoneissa on itserakentajalla ja suuryrityksellä
ihan sama ero. Molemmissa itserakentaja pystyy tekemään erittäin hyvää
ja luootettavaa tulosta jos vain taidot riittää. Se pisin matka tuleekin
sitten siitä toimivasta prototyypistä sarjavalmistukseen ja niiden sertifiointejen
hakemiseen. Ihan vastaavasti vaikka pienet EFIS valmistajat
kuten Dynon ja Bluemountainavionics tekevät tosi hiemoja vehkeitä
mutta basta jollakin Garminilla on varaa hakea niihin stamppelit ja formonet.
Toisaalta ei se Garminkaan sitä hyväntekeväisyydestä tee vaan kyllä sen
sertifioinnin kulut asiakkaalta veloitetaan ja siksi sitten hintakin on moninkertainen
noihin pikkuisiin verrattuna.

En siis näe mitenkään ongelmana tahdä luotettavaa elektroniikkaa experimental
lentokoneisiin ja kyseessä on ihan eri asiasta kuin kaupallisesti tehdä samaa
laitetta hyväksyttynä avioniikkana tyyppihyväksyttyihin koneisiin.

Kate

[Kari S]

Väheksymättä "Industrial", "Automotive", "Military" yms leiman merkitystä luotettavuuteen, moni muukin asia ratkaisee luotettavuuteen - suunnittelu, varmuuskertoimet, valmistus, testaus, asennus, käyttö, yms ja mm. kokemus käytetyistä ratkaisuista.  Vaan milläpäs osoitat tietyn turvallisuustason täyttymisen -  paitsi hyväksynnällä. 

Kuka sitä nytten kuluttajapuolella viitsisi kestäviä vehkeitä tehdä, niin pellin/muoviosien kuin elektroniikan osalta. Ikuinen työ on ikuinen nälkä.....

-kari s

[Ansis]

Kuitenkin yli sata vuotta on moottorillista ilmailua harrastettu yhden järjestelmän varassa, mistä on  tullut tälläinen urputuksen halu yksinkertaisia järjestelmiä kohtaan. Aikonaan oli mopossa ongelmana konkan kuivuminen, joka sitten poltti kärjet. Sama homma aiheuttaa lentsikan magneetossa kalenteriajan, josta vanhat ilmailijat jaksaa urputtaa tietämättömyyttään. Osittain siitä syystä on tyyppihyväksytyssä lentsikassa kaksi magneettoa. Kerran pitkään seisonut lentsikan moottori ei lähtenyt käyntiin, ei tullut kipinää. Manu auki ja siellähän oli tutun näköinen konkka, Harleykaupasta uusi ja konjakin jälkeen ekalla tulille lavasta heittäen. Myös muut osat magneettoon löytyi samasta HD putkasta.

- Ettei sierain alkaisi käydä ahtaaksi, kyseinen moottori oli menossa vesikulkuneuvoon.

Ajoneuvoelektroniikan kanssa oppii elämään, kun funtsii komponenttien sijoituksia ja viitsii vilkaista epäluuloisena kaikkien purettavien boxien sisään. Parikymmentä vuotta vanhoissa boxeisssa yllätys yllätys,- joutuukin taas vaihtelemaan kuivuneita konkkia.

Mutta tällä istumalla en ensimmäisenä lähtisi kahdentamaan toimivia järjestelmiä, varsinkaan sähköisiä. Tosin turvallisuus friikit saa minun puolesta laittaa vaikka kahdennetut ohjainvaijerit, jos liitto puoltaa ja laitos hyväksyy.

Vaarallisimmat tilanteet ilmailussa syntyy kotona, matkalla koneelle tai kotiin.

[kate]

Väheksymättä "Industrial", "Automotive", "Military" yms leiman merkitystä luotettavuuteen, moni muukin asia ratkaisee luotettavuuteen - suunnittelu, varmuuskertoimet, valmistus, testaus, asennus, käyttö, yms ja mm. kokemus käytetyistä ratkaisuista.  Vaan milläpäs osoitat tietyn turvallisuustason täyttymisen -  paitsi hyväksynnällä. 

Kuka sitä nytten kuluttajapuolella viitsisi kestäviä vehkeitä tehdä, niin pellin/muoviosien kuin elektroniikan osalta. Ikuinen työ on ikuinen nälkä.....

Kyse on että miten tuo pitää osoitta. Industriel/automotive luokan osat valmistaja on itse tertannut ja takaa niiden
toimivuuden määritellyissä olosuhteissa. Vaikka kyseessä on valmistajan oma lupaus niin
se ei ole pelkkää ilmaa. En haluaisi olla sen valmistajan housuissa joka joutuisi vastaamaan
jollekkin isolle valmistajalle oikeudessa toimittamistaan speksien vastaisista komponenteista.

Samat komponentit voidaan sitten myydä moninkertaiseen hintaan jos niillä on joku MIL-yms
hyväksyntä koska sen hankkiminen ei ole iha ilmaista.

Esimerkiksi elektroniikkalaitteiden sähköturvallisuus- ja häiriökäyttäytymisen (EMC)
suhteen nykyisin ei useimmissa tapauksissa enää vaadita mitään kallista virallista
hyväksyntää vaan valmistajan on taattava niiden kelpoisuus ja tällöin valmistajalla
täytyy siis sitten olla osoittaa kysyttäessä mittauspöytäkirjoilla että vaatimukset on täytetty.

Silti enempää hyväksynnät, stamppelit ja formit ei takaa että jokainen tuoteyksilö
on kunnollinen ellei jokaista yksilöä hyväksytetä erikseen. Yleensä kuitenkin
jokaisen laiteyksiön kelvollisuus on kuitenkin siitä valmistajan omasta
laatukontrollista kiinni olkoot hyväksytty tai ei. Jos taas laatukontrolli
pettää on valmistaja joka tapauksessa ongelmissa.

Kate

[Markku Hiedanpää]

Näyttää mielenkiintoiselta.
Harmi yksityiskohta vaan on että kun eletään tämmöisessä holhousvaltiossa, ei-sertifioitua
moottoria ei voi harkitakaan jos ikinä haluaa NF:n ko. koneeseen... Stämppeli ja form 1 nääs auttaa pimeässä
lentämisessä :wacko:

USA:ssa riittää että varustus täyttää kriteerit (avioniikka, pitot-putken lämmitys yms.) eikä siellä ole vaatimusta siitä
että moottorin ja potkurin pitää olla tyyppihyväksyttyjä. USA:ssa ilmeisesti pimeys on erilaatuista koska siellä näkee
ilmankin form 1:stä potkurissa ja moottorissa.

Tiedoksi ote USA:n rajoituksista experimental luokan ilma-aluksille:

Part 91 GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES
Subpart D--Special Flight Operations   

Sec. 91.319

Aircraft having experimental certificates: Operating limitations.


(a) No person may operate an aircraft that has an experimental certificate--
(1) For other than the purpose for which the certificate was issued; or
(2) Carrying persons or property for compensation or hire.
(b) No person may operate an aircraft that has an experimental certificate outside of an area assigned by the Administrator until it is shown that--
(1) The aircraft is controllable throughout its normal range of speeds and throughout all the maneuvers to be executed; and
(2) The aircraft has no hazardous operating characteristics or design features.
(c) Unless otherwise authorized by the Administrator in special operating limitations, no person may operate an aircraft that has an experimental certificate over a densely populated area or in a congested airway. The Administrator may issue special operating limitations for particular aircraft to permit takeoffs and landings to be conducted over a densely populated area or in a congested airway, in accordance with terms and conditions specified in the authorization in the interest of safety in air commerce.
(d) Each person operating an aircraft that has an experimental certificate shall--
(1) Advise each person carried of the experimental nature of the aircraft;
(2) Operate under VFR, day only, unless otherwise specifically authorized by the Administrator; and
(3) Notify the control tower of the experimental nature of the aircraft when operating the aircraft into or out of airports with operating control towers.
[(e) No person may operate an aircraft that is issued an experimental certificate under §21.191 (i) of this chapter for compensation or hire, except a person may operate an aircraft issued an experimental certificate under §21.191 (i)(1) for compensation or hire to-
(1) Tow a glider that is a light-sport aircraft or unpowered ultralight vehicle in accordance with §91.309; or
(2) Conduct flight training in an aircraft which that person provides prior to January 31, 2010.
(f) No person may lease an aircraft that is issued an experimental certificate under §21.191 (i) of this chapter, except in accordance with paragraph (e)(1) of this section.
(g) No person may operate an aircraft issued an experimental certificate under §21.191 (i)(1) of this chapter to tow a glider that is a light-sport aircraft or unpowered ultralight vehicle for compensation or hire or to conduct flight training for compensation or hire in an aircraft which that persons provides unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has-
(1) Been inspected by a certificated repairman (light-sport aircraft) with a maintenance rating, an appropriately rated mechanic, or an appropriately rated repair station in accordance with inspection procedures developed by the aircraft manufacturer or a person acceptable to the FAA; or
(2) Received an inspection for the issuance of an airworthiness certificate in accordance with part 21 of this chapter.
(h) The FAA may issue deviation authority providing relief from the provisions of paragraph (a) of this section for the purpose of conducting flight training. The FAA will issue this deviation authority as a letter of deviation authority.
(1) The FAA may cancel or amend a letter of deviation authority at any time.
(2) An applicant must submit a request for deviation authority to the FAA at least 60 days before the date of intended operations. A request for deviation authority must contain a complete description of the proposed operation and justification that establishes a level of safety equivalent to that provided under the regulations for the deviation requested.
(i) The Administrator may prescribe additional limitations that the Administrator considers necessary, including limitations on the persons that may be carried in the aircraft.]

[Ilkka]

[En oikein muutenkaan usko että kovin helposti lentokoneen konehuoneessa jouduttaisiin noiden automotive lämppötilojen
ulkopuolelle. Harvoin se kone kylmäkäynnistetään alta 40 asteen pakkasessa ja käynnissä ollessahan sitä lämpöä riittää.

Kate

Meillä Lappeenrannassa on heitelty "koepalloa" ilmaan, josko alettaisin haaveilemaan uuden sukupolven koneesta mallia DA40TDI + lasiohjaamo. Vanha kaartimme - siis se joka ei tiedä elektroniikasta tai kuttaperkasta yhtään mitään - väittää tietävänsä etteivät moiset vehkeet menesty Suomen talvessa. Mikähän tähän on oikea totuus? Itselläni on GNS430, eikä se nyt kovinkaan paljoa kylmästä kiukuttele, tosin pidän koneeni aina lämmöissä. Olen ollut siinä luulossa että IO-360 loukkaantuu pakkasesta enemmän kuin nykyaikainen elektroniikka. Olenko väärässä?

Ilkka.

[Tuomas Kuosmanen]

[En oikein muutenkaan usko että kovin helposti lentokoneen konehuoneessa jouduttaisiin noiden automotive lämppötilojen
ulkopuolelle. Harvoin se kone kylmäkäynnistetään alta 40 asteen pakkasessa ja käynnissä ollessahan sitä lämpöä riittää.

Kate

Meillä Lappeenrannassa on heitelty "koepalloa" ilmaan, josko alettaisin haaveilemaan uuden sukupolven koneesta mallia DA40TDI + lasiohjaamo. Vanha kaartimme - siis se joka ei tiedä elektroniikasta tai kuttaperkasta yhtään mitään - väittää tietävänsä etteivät moiset vehkeet menesty Suomen talvessa. Mikähän tähän on oikea totuus? Itselläni on GNS430, eikä se nyt kovinkaan paljoa kylmästä kiukuttele, tosin pidän koneeni aina lämmöissä. Olen ollut siinä luulossa että IO-360 loukkaantuu pakkasesta enemmän kuin nykyaikainen elektroniikka. Olenko väärässä?

Ilkka.

No kuttaperkka ainakin kestää, onhan arktisia hysterioita ja kebnen reissuja tehty purjekoneilla vaikka kuinka kauan, ei ne siitä kai ole liiemmin hajoilleet..?

//Tuomas

[Kari S]

Esimerkiksi elektroniikkalaitteiden sähköturvallisuus- ja häiriökäyttäytymisen (EMC)
suhteen nykyisin ei useimmissa tapauksissa enää vaadita mitään kallista virallista
hyväksyntää vaan valmistajan on taattava niiden kelpoisuus ja tällöin valmistajalla
täytyy siis sitten olla osoittaa kysyttäessä mittauspöytäkirjoilla että vaatimukset on täytetty.

Jaa, mitenkäs direktiivi koskee experemental - ainakin....
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI
annettu 15 päivänä joulukuuta 2004,
sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön
direktiivin 89/336/ETY kumoamisesta....
..... 2. Tätä direktiiviä ei sovelleta......
b) yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan
lentoturvallisuusviraston perustamisesta 15 päivänä heinäkuuta
2002 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston
asetuksessa (EY) N:o 1592/2002 (1) tarkoitettuihin ilmailualan
tuotteisiin, osiin ja laitteisiin;

...eli... en nyt tutkinut tarkemmin mutta ....  onko IH:lla valta päätää. 

Toisaalta joskus aikanaan tyyppihyväksytty lentolaite (vähäisellä mutta jollakin elektroniikalle) - miten lienee tutkittu toiminta nyky-yhteiskunnassa kun yli puolella kyydissäolijoista on taskusssa kolmitaajuuskände auki ja kaupanpäälle wlan / bluetooth yms. radiolelut.  Kaiketi lentokelpoisuus seuraa aikaa.

EMC:ssä on kyse marginaalista - mikään vehje ei saa häiritä juuri yhtään mutta pitää sietää melkein mitä vaan. Tämä tekee yhteensopimattomuuden (häiriöt) epätodennäköiseksi. Toisaalta just noi wireless vehkeet toimii lähetämällä säteilyä!!! Onko joku huomannut autossa radiosta tai näyttöpäätteestä koska kände soi?  Minä ainakin monta kertaa ja molemmat laitteet CE-hyväksyttyjä eli siis täyttää vaaditut direktiivit kuten EMC.....  Tämä ei tosin takaa kaikkia mahdollisia tilanteita ja juuri siksi on onneksi mm harmonisoituja standardeja eri tuotteiden mittauksesta/testauksesta

-kari s

[kari saalasti]

No vielä tuosta elektroonikasta vaikka ketään ei kiinnostaisikaan. Elkää ottako ressiä vaikka ei kerrokkaan d4d moottorista tai järjestelmien kahdentamisesta, mutta ajattelin nyt kertoilla. Eikä tässä kannata murehtia jos jotain menee yli hilseen.

Tässä kaikenlaisia koneita ja laitteita olen töissä korjaillut. Tosin vain kolmisen vuotta +koulunkäynnit ja harrastuspohjainen askartelu, niin vielä olen melkolailla vasta-alkaja.

Olempa muutaman havainnon tehnyt, kas tässä niitä:

Yleensä vika löytyy juotoksista ja liittimistä. Jos juotoksissa ei ole vikaa, niin sitten se vika melkeinpä löytyy kuivuneista elektrolyyttikondensaattoreista.

Jos piirilevyllä on suuria ja painavia ja/tai kovasti kuumenevia komponentteja, niin ne tapaavat tärinän ja lämpölaajenemisen voimalla rikkoa juotokset. Jos juotokset menee huonoksi, niin silloin voi särkyä muitakin komponentteja. Joissakin halvoissa hujahaja levyissä ne juotokset ei tahdo kestää millään ja lopulta ne foliotkin irtoaa melko helposti levystä vaikka juotteleekin varovasti.

Rikkinäiset elektrolyyttikondesaattorit taas ovat turhan usein sijoitettu turhan lämpimiin paikkoihin jäähdytyslevyjen viereen. Jos käytettäisiin laadukkaita elkoja ja huolehdittaisiin jäähdytyksestä, niin harvemmimpa niitäkään menisi. Onhan se kuitenkin vanheneva osa niin menisi niitä joka tapauksessa. Mutta näissä taas laadun kertoo aika pitkälti se lämpötila mikä on leimattu siihen elkon kupeeseen. Normaalin halvan hinkuvinku elkon kupeessa lukee 85C. Paremmassa ja laadukkaammassa mallissa taas 105C. Mutta se onkin tehty eri materiaaleista ja siksi on kalliimpi ja kestävämpi. Ja niitä on vielä kovemman kuumuuden kestäviä ja hakkurikäyttöön tarkoitettuja, jotka on melko lujia. Ja liian pieni jännitekesto niitä rikkoo myös. Taas on menty säästämään.

Transistorit särkyy huonon jäähdytyksen tai huonojen juotosten takia, mutta siihen ei usein törmää. Tasasuuntaajia menee useasti, kun verkosta tulee piikkejä ja ovat muutenkin joskus turhan lujilla. Rikkinäistä diodia en ole vielä löytänyt muualta kuin tasasuuntaajasta.

Mutta rikkinäistä  ic-piiriä ei ole vielä tarvinnut vaihtaa. Tähän mennessä ainoa ic-piiri jonka olen nähnyt särkyvän oli koulussa, kun kokeiltiin että miten se toimii 230V:lla. Jätti rikkoutuessaan mustan jäljen pöytään jota ei saatu enää pois. Ei kun anteeksi! Parikin olen löytänyt. Erään autoklaavin pääkortilla posahti pariin otteeseen tämmöinen mikropiiri ja kortti meni molemmilla kerroilla uusiksi. Piirin tie tuhoon oli se, että se jollakin tapaa ohjaa 24V sähkömoottoria. Moottorin uumeniin oli päässyt öljyä ja se alkoi pätkiä, jolloin kortilta nousi savut. Olen pohtinut, että moottorissa on käämit ja käämi antaa virtapiikin kun siltä katkaistaan virta. Piikin voima riippuu käämin koosta. Pieni käämi antaa epämukavan napsun sormille ja opettaja koulussa kertoi että iso voimalaitosgeneraattorin käämi muuttaa fluke yleismittarin jalkapallon muotoiseksi. No tämmöinen napsahdus sen piirin sitten rikkoi. Ja tehtaan ingengör olisi sen piirin voinut suunnitteluvaiheessa nokkelasti parilla pienellä komponentilla suojata jolloin vain se moottori olisi särkynyt, mutta olipa sen sitten jättänyt tekemättä.

Ja jos tässä maalaisjärjellä pohdin tätä elektroniikan pakkasenkestoa, niin minun mielestä pakkanen ei riko laitteita. Mutta se voi hyvinkin saada ne lakkaamaan toiminnasta. Komponenttien arvot muuttuu lämpötilan mukaan, mutta nehän palaa ennalleen, kun tullaan normaalilämpöön. Kuumuus taas nopeuttaa vanhenemista ja pilaa laitteet ajan saattoon. Lämpötilojen vaihtelut voi kondensoida vettä laitteisiin ja sehän niitä voi alkaa riepomaan, mutta siltäkin niitä voi suojata kuten aiemmin täällä mainittiin.

Joten jos minä voisin päättää ohjainboksin sijoittamisesta autoon, veneeseen lentokoneeseen tai mihin hyvänsä laitteeseen, niin moottoritilaan sitä en ainakaan laittaisi ellei ihan pakko olisi.

Kyllä elektroniikkaakin voidaan tehdä siihen malliin, että se toimii ja kestää monissa olosuhteissa. Se vaan sitten maksaa enempi.

Mutta minun henkilökohtainen valinta dieselin polttoainesyöttöön on mekaaninen syöttöpumppu. Nekin vikaantuu, mutta oikuttelevat ensin jopa parikymmentä vuotta eikä hajoa sittenkään vaan toimivat aivan siedettävästi. Tuolla meidän pihalla on semmoinen traktori jossa näin on käynyt ja sen syöttöpumppukorjaaja tuomitsi sököksi joskus 80 luvun alussa. Taitavat normaalisti hajota nopeammin, mutta on minun mielestä luotettavia.

[Ari Simonen]

Olisikohan tuolla Toyotan tehokkaimmalla dieselpannulla mitään mahdollisuutta toimia lentokonekäytössä suoravetoisena,siis ilman alennusvaihdetta? Suurimman tehon kierrokset ovat 3600 ja paras vääntö
on 2000-2600 rpm välillä joka tuntuisi lentokonekäyttöön sopivalta.Mitähän tuo tuottaisi tehoa jos kierrokset rajoitettaisiin arvoon 2700 rpm ?

[kate]

Meillä Lappeenrannassa on heitelty "koepalloa" ilmaan, josko alettaisin haaveilemaan uuden sukupolven koneesta mallia DA40TDI + lasiohjaamo. Vanha kaartimme - siis se joka ei tiedä elektroniikasta tai kuttaperkasta yhtään mitään - väittää tietävänsä etteivät moiset vehkeet menesty Suomen talvessa. Mikähän tähän on oikea totuus? Itselläni on GNS430, eikä se nyt kovinkaan paljoa kylmästä kiukuttele, tosin pidän koneeni aina lämmöissä. Olen ollut siinä luulossa että IO-360 loukkaantuu pakkasesta enemmän kuin nykyaikainen elektroniikka. Olenko väärässä?

En nyt ole mikään kuitukoneiden huippuasiantuntia mutta yhden sellaisen omistajana tuntuu että oikeastaan ainoa
ongelma on että sitä ei oikein voi säilyttää talvella ulkonana. Rakenteiden sisälle päässyt jäätynyt
vesi ei oikein tee hyvää, en nyt tiedä tekisikö se hyvää peltikoneellekkaan. Peltikokeita kuitenkin
malmin platta on kesät talvet täynnä ja useimmat vieläpä peittelemättäkin. Ilmeisesti ne sitten kestävät.

Tietenkin tämä ulkosäiulytysongelma koskee lähinnä Malmia jossa tilaa ei ole saatavilla, muualla kaiketi
koneen saa suojaan talveksi.

Kyllä tässä on käynyt sääliksi sitä Malmilla olevaa DA20 Katana-parkaa jonka näin heitetyn ulos hallista
platanreunalle. Kone oli ollut hallissa kaiketi vuosikausia ilman potkuria ja mäsä potkuri vieressä.

Varmaan pitäisi pian perustaa konekimppa katanan pelastamiseksi, siinä ainakin olisi eduullisesti
lennettävä tyyppihyväksytty kone. Rotaxilla kulutus on kohtuullinen, huollot helppoja ja 95E kelpaa.
Voi olla että Rotax-katana on yhtä edullinen tai jopa edullisempikin lentää kuin Diesel-cessna.
Oikeastaan ainot ongelma on että Katanaa ei taida saada IFR koneeksi millään.

Kate

[Markku Hiedanpää]

...... Oikeastaan ainot ongelma on että Katanaa ei taida saada IFR koneeksi millään.

Kts.

CS-VLA 1 Applicability
This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).

[Nuutti]

CS-VLA 1 Applicability
This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).

Eikös tähän ole yölentämisen salliva muutos käynnissä? Muistelisin tälläaisen löytyvän tuolta EASAn sivuilta työn alla olevien määräysten luettelosta.

-Tero-

[Markku Hiedanpää]

On luonnoksessa, samoin kuin massan korotus (890 kg) ja syksykierteen hyväksyntä.
Hyvin huomattu !

[Nuutti]

On luonnoksessa, samoin kuin massan korotus (890 kg) ja syksykierteen hyväksyntä.
Hyvin huomattu !

Itse löysin tuon vain toimintasuunnitelmasta otsikkotasolla, mutta onko itse teksti saatavilla jossain tuolla Easan sivuilla?

-Tero-

[Markku Hiedanpää]

Itse löysin tuon vain toimintasuunnitelmasta otsikkotasolla, mutta onko itse teksti saatavilla jossain tuolla Easan sivuilla?

Ei minäkään enään löytynyt mistään mainitaa VLA-massojen korottamisesta tai syöksykierteen hyväksymisestä, liekö työryhmä poistanut ne listalta. Löytyi vain teksti:

CS-VLA
Description
Approval for Night VFR (Visual Flight Rules) Applicability of CS-VLA is limited to day VFR only. Additional airworthiness requirements should be developed to allow certification to night VFR.             

[kate]

Nämä nykyiset Commonrail dieselit on tässä suhteessa vähintään yhtä ongelmallisia
kuin nuo tietokoneohjatut bensakoneetkin.  Käsitääkseni Thielertti ontehnyt
koko ohjauselektroniikan uusiksi lentokonekäytöön soveltuvaksi, kahdennetuksi
ja varmistetuksi.  Eihän homma nyt mahdoton ole mutta aina se työtä teettää
tuollaisen boxin suunnittelu ja koodaaminen.

Yleisesti ottaen luotettavuus on parantunut kaikissa moottoreissa viimeisen puolen vuosisadan aikana. Vaikkapa 30-luvulla tyyppihyväksytyt lentomoottorit olivat järkyttävän epäluotettavia nykyisiin autonmoottoreihin verrattuna. Raaka-aineet olivat huonompia, eikä teknologiankaan tasossa ollut hurraamista. Sodan aikana luotettavuus parantui huimasti, kun pommikoneet oli pakko saada Berliinistä ja Tokiosta vielä takasinkin.

Toisaalta nykyään moni autonvalmistaja lupaa aika huikeita takuuaikoja tuotteilleen. Kuulemma Yhdysvalloissa Kian takuu on jo kymmenen vuotta. Ainakin minussa sellainen takuu herättää luottamusta moottorin yleiseen laatuun, vaikkei sitä olekaan speksattu ilmailua varten.

Nyt on kyse hieman eri asiasta. Ei ole moottorin vika jos auto jää tiellä sähköhäiriön takia.
Olkoot moottori kuinka hyvistä materiaaleista tahansa niin jos se on riippuvainen
elektroniikasta, se pysähtyy just siihen kun kun sähköt lähtee.

On sitten ihan toinen kysymys että saavutetaanko myös viranomaisten mielestä
riittävä luotettavuus pelkästään yhdellä elektroniikkaboxilla mutta kahdennetulla
riippumattomalla sähkönsyötöllä.

Ainakin jos tämä kelpaa niin silloin homma menee kertaluokkaa helpommaksi
varsinkin jos vielä alkuperäisen boxin voi säätää toimimaan ilmailussa
käytettäville matalille ilmanpaineille. Tietenkin jos alkuperäistä boxia voi
käskytäää riittävästi jonkin CAN:in kautta ja kertoa sille muuttuneesta
ilmanpaineesta yms niin taas homma helpottuu.

Kate

[Nils Rostedt]

Olisikohan tuolla Toyotan tehokkaimmalla dieselpannulla mitään mahdollisuutta toimia lentokonekäytössä suoravetoisena,siis ilman alennusvaihdetta? Suurimman tehon kierrokset ovat 3600 ja paras vääntö
on 2000-2600 rpm välillä joka tuntuisi lentokonekäyttöön sopivalta.Mitähän tuo tuottaisi tehoa jos kierrokset rajoitettaisiin arvoon 2700 rpm ?

Tietysti ei se varmaanole helppoa alennusvaihteen ja sen hammaspyörien
suunnittelu ja valmistuskaan ainakaan niin että ne on oikein mitoitettuja
ja luotettavia.

Dieseleissä on se hyvä puoli, että suurin teho saavutetaan yleensä melko maltillisilla kierrosluvuilla. Aika monessa perheautossa jossain kolmen ja puolen tonnin paikkeilla. Tässä Toyotassa taisi olla 3600. Jos vielä luovutaan aivan huipputehoista ja rajoitin pistetään luotettavuuden parantamiseksi muutama sataa kierrosta alemmaksi, niin eikös sillä pyöritä kohtuullisen kokoista propellia ilman alennusvaihdettakin. Yksi hajoava ja kitkaa tuottava osa vähemmän.

Ihan kiehtova ajatus, mutta kuten yleensä ilmailussa, vapaata lounasta ei ole tässäkään. Autonmoottorin voiman ulosotto harvoin on suunniteltu kestämään potkurin veto- ja taivutusrasitusta. Juuri hiljattain on jenkkien palstoilla saatu lukea Corvair-suoravetomuunnoksen hajoavista kampiakseleista (useita tapauksia). Vaikka moottoria on aiemmin käytetty menestykselläkin, nyt niitä on ilmeisesti käytetty sellaisella tavalla joka ylittää kestävyysrajat.
Onhan niitä toimiviakin suoravetomuunnoksia, kuten VW/Limbach, joten saattaisihan se onnistua Toyotassakin. Mutta jos se edellyttää akselin/laakeroinnin vahvistamista, hintakin alkaa lähestymään alennusvaihteen hintaa... ? Tutkimuksen paikka.

[Ansis]

Juuri hiljattain on jenkkien palstoilla saatu lukea Corvair-suoravetomuunnoksen hajoavista kampiakseleista (useita tapauksia). Vaikka moottoria on aiemmin käytetty menestykselläkin, nyt niitä on ilmeisesti käytetty sellaisella tavalla joka ylittää kestävyysrajat.
Onhan niitä toimiviakin suoravetomuunnoksia, kuten VW/Limbach, joten saattaisihan se onnistua Toyotassakin. Mutta jos se edellyttää akselin/laakeroinnin vahvistamista, hintakin alkaa lähestymään alennusvaihteen hintaa... ? Tutkimuksen paikka.

Eihän noilla Chevy Convair moottoreilla ole ikää kun 40 vuotta, aika paskoja mutkarautoja kun ei pitempään kestä. Yleensä potkurin inertioavoimat ja värinät rikkoo paikkoja, oli kysymyksessä kampi tai alennusvaihde.

Ja suoravetoiseen on hankala rakentaa potkurin navan läpi ampuvaa aseistusta, jos ei käytä mutkaruutia ja ammuksia ;-)

[Kari Aspiola]

............Toisesta lähteestä luin, että teho 3000 r/min on 120 kW, eli vajaa kymmenen prossaa pudotusta 600 kierroksella. Miten ne sen muuten tekee?............


Ei siinä mitään erityistä kikkaa ole, jos tarkastellaan max vääntömomenttikäyrää suhteessa kierroksiin, niin siitä ne teholukemat on laskettavissa. Käyrästöstä saaduilla lukemilla voi laskea akselitehon millä tahansa pyörintänopeudella. Kierrosalueen loppupäässä vääntö alkaa huononemaan josta seuraa se, että ne viimeiset muutama sata kierrosta eivät paljoakaan akselitehoa lisää.

Ne kaksi lukemaa jotka yleensä (max vääntö/kierrokset ja max teho/kierrokset) ilmoitetaan moottorin spekseissä eivät kerro läheskään kaikkea moottorin luonteesta. Näitä on menneinä aikoina tulkittu hyvinkin pahasti pieleen. Esimerkkeinä vaikkapa 70-luvulla autokouluissa yleisesti neuvottiin ajamaan vähintäänkin max väännön kierroksilla. Eipä opeteta enää......

Akselitehoa ei voi suoraan sellaisenaan mitata, mutta vääntömomentia ja pyörintänopeutta kylläkin. Akseliteho saadaan ainoastaan laskemalla

[Kari Aspiola]

..........Toinen kysymys onkin, miten asennat autosta otettuun moottoriin suoravedolla säätöpotkurin. Kerro se mulle. Eiköhän tossa tapauksessa kiinteälapainen ole huomattavasti yksikertaisempi ja varmempi............

Hydraulisesti toimivan kanssa joutuu raapimaan vähän enemmän hiuksia päästä, mutta onneksi on noita sähköllä toimivia säädettäviä vispilöitä. Esimerkiksi Rotax 912:een saa vaihtoehtoisena potkurina sähköllä toimivan joka menee ihan samoihin reikiin potkurin akselille.

Taitaa muuten saada valmiita hydraulisiakin, mutta sopivat tietenkin vain Rotax:in jatkeeksi. Niistä itselläni ei ole kokemusta.

[Ansis]

Ja suoravetoiseen on hankala rakentaa potkurin navan läpi ampuvaa aseistusta, jos ei käytä mutkaruutia ja ammuksia ;-)

Heh heh No ei kaikissa koneissa ole potkuri edes tiellä, esim. ks. esim. canardin nokka

Koska maassamme ammmutaan ja puukotetaan selkään, kannattaisi ankkaankin harkita vähintään selkäpanssaria. Kevlarista saattaisi vielä tulla suht' köykänenkin.

[Ansis]

Ongelma auton moottoreissa kun on, että kohtuulliset tehot saadaan yleensä varsin korkeilla kierroksilla. Jos kierrokset rajoitetaan kohtuullisiksi, niin tehot eivät sitä enää ole. Sitten tarvitaan se alennusvaihde, joka nostaa sekä painoa että voimansiirron kitkaa, vaikka estääkin kaikkia muita moottorin osia hajoamasta.

On helpompi saada nopeakäyntinen ottomoottori täyttämään tämänpäivän saaste-, melu-, tärinä-, ja suorituskykyvaatimukset, kuin isokannuinen harvakäyntisen.

Joskus muistelen jossakin jänisansassa ollen hemmitin suuritilavuuksisen suoravetoisen 2 sylinterisen, jonka toimivan äänenvaimennuksen mitoitus kevyeksi oli ilmeisesti mahdoton tehtävä.

[Ansis]

Jos moottorin saa laittaa katulaillisen auton nokalle, niin ei luulis lentokoneessa jäävän melu tai saastepäästöistä kiinni. Eikös noi ilmailumoottorit perinteisesti tuhoa biodiversiteettiä enenmmän kuin kymmenen taksia talviaamuna. Se on totta, että ottomoottori käy tasaisemmin, mutta siksi nykyään dieseleissä on kaiken maailman tasapaino härveleitä käyntiä tasaamassa. Suorituskyvyn puolesta 160 hv 2,2 litraselle ei vaikuta aivan surkealta sekään. Onhan täällä ollut puhetta, että jotkut ovat lentäneet VW-moottoreillakin iät ja ajat. Onkos se 1,6 litraa, lohko valurautaa ja 60 hv (siis kupla).

Ei. Kyllä. Moottori itse ei tiedä, mikä sitä käyttää, tasapainoakselit korvaa huonoa suunnittelua. 160 hv/2.2 litraa nykyisn normaali teholukema. VW perusteisessa boxerissa lohko on joko magnesiumiin viittaavaa seosta tai alumiiniseosta.

Jos Boxeri ei ole koira, siitä ei mene koiraveroa

[Jari Kaija]

kun akseli pyörii ja potkuri sen mukana. Siihen on paha vetää sen enempää hydrauliikkaa kuin sähköpiuhojakaan.
Varmaan sähköt saa jollakin jipolla johdettua, mutta kuulostaa aika säätämiseltä.

Itseasiassa hel...in yksinkertainen ja hyvinkin varmantuntuinen rakenne. Ajatteleppas
vaihtovirtageneraattoria, jossa on pyörivän ankkurin päähän pistetty akselille kaksi liukupintaa,
joista hiilien avulla otetaan sähkövirta pellolle (kiinteillä kenttämagneeteilla) tai syötetään
kuten auton laturissa magnetointivirtaa ankkurille. Pyörivät kymmeniä vuosia. Mitään muuta kuin
uutta hiiltä putkeen mikäli pätkimistä ilmenee. Säätöhuiskissa käytetään näköjään (myös)
rakennetta, jossa nuo liuskat ovat pyöreän levyn pinnalla, johon sitten elektrodit (hiiltä tms)
ottavat kiinni. Säätöhuiskilla on myös tapana asettua ennaltamäärättyyn asentoon, mikäli
esim öljynpaineet häviävät.

Nuo säätöhuiskat, sähköiset, käyttävät juurikin samaa konstia.

[Nils Rostedt]

Vielä näistä kierrosluvuista. Täältä löytyi erään potkurintekijän ohjeita.

Ohjeen mukaan lavan kärkinopeuden tulisi täysteholla olla M 0,88...0,92. Suuremmilla nopeuksilla hyötysuhde putoaa.
Laskin että 180 cm (71") potkurilla suurin kierrosluku olisi silloin noin 3100 rpm ja 200 cm huiskalla noin 2750 rpm, oletuslämpötilassa  (worst case) -20°C.

Mielestäni tuossakin on jo liikaa kierroksia ainakin potkurimelun kannalta. Esimerkkinä tuttu Grob 109, 80hv Limbach (VW), ja max kierrosluku 3400 rpm. 160-senttisen potkurin kärjet kiertävät silloin "vain" M 0,89, mutta potkurimelun perusteella tämäkin on jo turhan paljon. En tiedä, meluaisiko suurempinousuinen potkuri vähemmän samalla kierrosluvulla.

Palatakseni tuohon Toyotaan, tuo aiemmin mainittu 2700 rpm vaikuttaa aika järkevältä 160 hv luokan moottorille. Jos lentokone on nopea ja tulee toimeen pienempiläpimittaisella ja suurinousuisella potkurilla, kierrosluku voi olla korkeampi.

Tämän linkin ohjeen mukaan 2650 rpm on 2-metrisellä potkurilla suurin kierrosluku millä potkurimelu pysyy aisoissa (kärkinopeus  = M 0,87).

EDIT: Yksi tapa kierrosluvun nostamiseksihan on kolmi- tai nelilapaisen potkurin käyttö. Tällainen kun voi olla läpimitaltaan hieman pienempi kuin kaksilapainen. Mutta toisaalta kalliimpi.

[Kari Aspiola]

En tiedä onko tätä kokeiltu/käytetty lentsikoissa, mutta ainakin auto- ja teollisuuspuhaltimissa on. Elikkä silloin kun käytetään parillista määrää esim 4  siipeä/lapaa niin ne on rakennettu tarkoituksella muuhun kuin 90 asteen kulmaan toisiinsa nähden. Kuitenkin niin että ovat staattisesti tasapainossa keskenään. Tällä saadaan "rikottua" se säännöllinen taajuus minkä tasajaollinen potkuri muuten aiheuttaisi.

Samaa menetelmää on käytetty autonrenkaiden kuvioinnissa. Kuvion jako muuttuu kaikenaikaa renkaan pyöriessä, ilmeisesti tällä on saatu renkaat hiljaisemmiksi. Jotkut ehkä muistavat vielä joskus 60-luvulta Nokian ekat hakkapeliittarenkaat, joissa oli tasainen kuviointi. Olivat hirveän äänekkäät renkaat.

[Ansis]

Kyseenalaistan säätöpotkurin auton moottorin jatkoksi laittamisen mielekkyyden. Ei säätöpotkuria kuitenkaan ole speksattu toimimaan auton moottorin kanssa. Valmistaja tuskin ainakaan suosittelee yhdistelmää, vaikka sen "harjoilla ja hiiliilä" saiskin toimimaan.

Toivottavasti saatte potkurinne, mutta eikö sen kanssa kannata käyttää moottoria, joka on oikeasti testattu sen kanssa. Käsittääkseni noi säätöpotkurit ei ole ihan halpoja nekään, joten miksi pilata kokonaisuus ottamalla mukaan auton moottori, joka kuitenkin on lentokoneessa aina kompromissi ja "väärässä paikassa", kuten on monessa yhteydessä todettu. Mä ymmärrän auton mooottorin lentokoneessa, kun lähdetään liikenteeseen minimi-budjetilla ja pyritään taloudelliseen ratkaisuun kaikissa valinnoissa. Silloin ei saa parasta mitä löytyy, mutta ei se ole tavoitekaan.

Olet ilmeisesti pyrkimässä EUThen tai pölhölään? Et sitten muista, miksi harrastusta kutsutaan experimentalismiksi?

[Markku Hiedanpää]

Aikoinaan myös Porsche pyrki tyyppihyväksyttämään boxerinsa ilmailukäyttöön, mutta tulivat siihen tulokseen ettei kannata, vaikka paperilla moottori vaikutti hyvin lupaavalta.

Vähän varmenpaa tietoa: Porshe teki tyyppihyväksytyn lentomoottorin 1980 luvun alussa, moottoria asennettiin Mooney PFM koneisiin 1988-1989 ja sen asentamiseksi muihin lentokoneisiin tehtiin muutama STC USA:ssa. Moottori oli hyvä mutta sille ei ollut markkinoita, joten sen tuotanto lopahti -90 luvun puolessa välissä (viimeisin muutos TC:ssä on -94).

FAA:n antama moottorin tyyppihyväksymistodistus: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/C484B3553CBD8D168525670D004BC676?OpenDocument

[Jouni Laukkanen]

Olet ilmeisesti pyrkimässä EUThen tai pölhölään?

Kiitos palautteesta! Ihanko kirjoitit lonkalta vai pohditko pitkäänkin nasevaa ilmiasua nokkelalle ironialle? On se hienoa, että joillekin meistä on suotu verbaalisia lahjoja toverilliselle naljailulle miltei virka-aikaan. Minulta vastaava yleensä onnistuu vain aamuyöstä hyvin vahvassa humalatilassa. En ole pyrkimässä EUT:en, jokan määränpään täytyy olla pölhölä.

Pitäiskö moderaattoreiden vähän seurata henkilökohtaisuuksiin menemistä? Ilmeisesti kaikille ei koulussa ole koulussa opetettu miten keskustelussa kuuluu reagoida mielipiteisiin, joitka eivät miellytä.

Oman arvaukseni mukaan pilkan kärki kohdistui enemmän EUT:n tai Ilmailuhallinnon suuntaan. EUT:n puheenjohtajan arvoasteikolla tämä saa aikaan lähinnä vinoa hymyilyä, mutta Ilmailuhallinnon taholta asiasta ei ole otettu yhteyttä, eikä tekstiä ole siksi moderoitu.

Mutta ilman muuta, jos koet tämän itseäsi loukkaavaksi, voidaan se poistaa. Voit laittaa forumin kautta henkilökohtaisen viestin tai kirjoittaa sähköpostia osoitteeseen jouni.laukkanen@dlc.fi

Vaikka moderoinnin mielestä ivan kärki tässä tapauksessa osoittaa ehkä eniten liiton toimikunnan suuntaan (jota on oltava mahdollisuus arvostella), voidaan tämä tulkita henkilökohtaisuutena. Viranomaisella on tarvittaessa myös mahdollisuus lähestyä virkateitse sopivaksi katsomallaan tavalla.

Asianomainen ottakoon tämän moderoinnin antamana huomautuksena.

EUT Ilmailufoorumin moderointi

[Aki Suokas]

En tiedä onko tätä kokeiltu/käytetty lentsikoissa, mutta ainakin auto- ja teollisuuspuhaltimissa on. Elikkä silloin kun käytetään parillista määrää esim 4  siipeä/lapaa niin ne on rakennettu tarkoituksella muuhun kuin 90 asteen kulmaan toisiinsa nähden. Kuitenkin niin että ovat staattisesti tasapainossa keskenään. Tällä saadaan "rikottua" se säännöllinen taajuus minkä tasajaollinen potkuri muuten aiheuttaisi.

Helikoptereissa on käytössä.
AH-64

Ja onnistuu se myös parittomilla lapamäärillä.
silent sivulla 28

[Karoliina]

Koska minua tulkitaan väärin (ks. Mika P:n kommentti tämän viestin yllä), niin katsoin parhaaksi poistaa kaikki viestini (mukaanlukien aiheenmukaiset) tästä viestiketjusta, koska
näyttää siltä että oikein ymmärtäminen ei nyt oikein näytä onnistuvan ja riski on korkea että jotakin vanhaa viestiä myös saatetaan tulkita väärin.
Ken niitä vielä halajaa, katsokoon Googlella.