- Welcome to Ilmailufoorumi.
Tuoreimmat viestit
#91
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 26, 2026, 13:21:01Aikoinaan Tuulian myötä totesin yksiosaisen siiven olevan hiton hyvä ratkaisu, eikä kakkosTuulian kolmiosainenkaan huono ollut. Hiton paljon parempia, kuin Kotkan sataviiskymmenkiloiset jotka liitettiin toisiinsa kahdella toisiinsa pultattavilla jyrsityllä u-raudoilla, jotka yhdistivät siivet toisiinsa. Olikohan Vasamassakin sama systeemi, en muista mutta jostain suomalaisesta se oli kopioitu?
No kuitenkin superultraan palatakseni kerron nyt omassa päässäni pyörineestä kopioiden summasta:
Kaksitaso tyyliin lentävät tikapuut ja yläsiipi taaempana. Täysmittaset siivekkeet alasiivessä ja ne kopaltaan myös korkeusperästimeen muutamasta syystä. Profiilit molemmissa siivissä 230xx ja samalla asetuskulmalla. Moottori keulalla ja takatunko helposti irrotettavaksi heti yläsiiven takaa, jotta saadaan kuljetettavaksi ja säilytettäväksi kätevästi. Siipipinta-alaa yhteensä jotain 7+ neliötä pitämään ominaisuudet haluttuina.
Ja kannustelineet totta kai, polkupyöristä pöllityt etufillarit kiinni alasiivessä telineen keventämiseksi. Kaikki tämä on kehittynyt siitä, että laatikkoleijasta saadaan jäykkyyteensä nähden kevein rakenne.
Kenties ajatteluun on vaikuttanut osaltaan Sorrel Hiperbipe?
Kai tuosta voisi alkaan tekemään lautamakettia, kunhan sää vähän lämpenee.
Olisi sitten juhannuksena kokkotarpeita.
Toki lentävä vehe tulisi alumiiniprofiileista, vaahtokaarista ja oratexista...
No kuitenkin superultraan palatakseni kerron nyt omassa päässäni pyörineestä kopioiden summasta:
Kaksitaso tyyliin lentävät tikapuut ja yläsiipi taaempana. Täysmittaset siivekkeet alasiivessä ja ne kopaltaan myös korkeusperästimeen muutamasta syystä. Profiilit molemmissa siivissä 230xx ja samalla asetuskulmalla. Moottori keulalla ja takatunko helposti irrotettavaksi heti yläsiiven takaa, jotta saadaan kuljetettavaksi ja säilytettäväksi kätevästi. Siipipinta-alaa yhteensä jotain 7+ neliötä pitämään ominaisuudet haluttuina.
Ja kannustelineet totta kai, polkupyöristä pöllityt etufillarit kiinni alasiivessä telineen keventämiseksi. Kaikki tämä on kehittynyt siitä, että laatikkoleijasta saadaan jäykkyyteensä nähden kevein rakenne.
Kenties ajatteluun on vaikuttanut osaltaan Sorrel Hiperbipe?
Kai tuosta voisi alkaan tekemään lautamakettia, kunhan sää vähän lämpenee.
Olisi sitten juhannuksena kokkotarpeita.
Toki lentävä vehe tulisi alumiiniprofiileista, vaahtokaarista ja oratexista...
#92
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 26, 2026, 12:06:36Loppukorvake
Elämä on matka, kenellä minkälainen ja mitä tavoitellen. Minä olen kerännyt nuoruudesta alkaen melko runsaasti tietoutta, säilyttämällä ja kopioimalla mielenkiintoiseksi kokemiani tiedonjyväsiä. Ammatillisten lehtien artikkeleita esimerkiksi. Siis ajatellen varmaan mitätöntä eläkeläisen elämää ja sen elävöittämistä jollakin muulla kuin karaota hoilaten.
Onhan suurin osa kuitenkin noista oman ammatillisen uran? turvaksi mutta tämän ilmailuharrastuksen osuus on ollut merkittävä. Ilmailuteknillistä kirjallisuutta on kertynyt melkoisesti. Alkaen tietysti teoreettisesta aerodynamiikasta ja sovelletusta aerodynamiikasta, etupäässä ilmailuun. Siitä sitten kaikkea tarpeellista teeman ympärillä. Lentokoneen rakenteita ja valmistustekniikkaa. Yksittäisten experimental-lentokoneiden piirustussarjoja puu-, putki-, alumiini-, komposiitti ja sekaranteisista koneista.
Eräs hyvistä oppaista puurakenteisiin koneisiin on Experimenta-kansio, mihin on kerätty hyvä tietopankki. Siinä kopioiden laatu on jäänyt toiselle sijalle kun tavoitteena määrä on runsaus.
Osittain samoja tiedonjyviä on itsellenikin kertynyt. Tavoite on mieluummin ollut selvittää se, miksi näin, erityisesti mitoitus ja rakenneratkaisut.
Puurakenteiden suunnitteluoppaita ja näiden mitoitusperiaatteita löytynyt vähän. Parhaita on/olisivat suomalaisten puukoneiden piirustukset. Valtaosa on ollut purjelentokoneita, joiden siipi on ollut kaksiosainen ja tyvimomentti on merkittävän suuri. Sen pitää kohtuullisena trapetsisiipi ja pienehkö maksimimassa. Joku oletus on, että siiven massa on lähes puolet koneen tyhjäpainosta. Noiden siipien tyviraudoitus on melko massiivinen. Yksi hieno ratkaisu on Vasaman siipisalko ja siinä se tyviratkaisu. Samantyyppisen ratkaisun kehitin omasta päästä noin pari vuosikymmentä sitten mutta Koivurovan "hovilaskija" Määttänen kehui, kyllä se on yksi hyvä ratkaisu kun Vasamassakin käyttivät. Ja onhan se Suomen Ilmailumuseossakin nykyään näytillä.
En tiedä, onko Suomessa suunnitelluissa ja rakennetuissa moottoroiduissa puulentokoneissa yhtäkään siiven tyviliitosratkaisua.
Esimerkiksi perinteisen lentokoneenrakennuksen yksi merkittävä yksityiskohta on siiven jatkoskohdan liitoksen konstruointi. Ja ennen vanhaan nimenomaan puusalkosiiven korvakkeiden rakenne ja mitoitus. Jopa sen puisen siipisalon mitoitusmenetelmään on löydetty jonkinnäköinen numeerinen ratkaisu, vaikka puun puristuslujuus ja vetolujuus eroavat merkittävästi. Ja kun vielä halutaan hyödyntää puun puristusmyötäminen.
Tuo metallikorvakkeiden kiinnittämiseen puupaarteisiin koneruuvilla on ongelmallinen tehtävä. Valmiista piirustuksesta tekemällä ei ole ongelmaa. Tekee vain niin kun suunnittelija on merkinnyt. Niistä ei kuitenkaan pysty näkemään polkua mihin perustuen suunnittelija on mitoituksen tehnyt. Luulin löytäväni perusteet mitoitukselle niistä muutamasta vanhasta oppikirjasta joita olen vuosikymmenien aikana jostakin löytynyt.
Ei kyllä kovin ansiokkaita mitoitusohjeita niistä löytynyt.
Oma kokemus tuommoisesta puisen siipisalon metallikorvakkeen kiinnittämisestä poikittaisella ruuviliitoksella on noin -75 vuodelta. Rakentelin Finnairin Ilmailuopiston pommisuojassa KR2 konetta. Sitä konetta suositteli Opiston rehtori Ossi Linfors ja hän järjesti minulle mahdollisuuden käyttää sitä rakennuspaikkana. Siellä rakensi Mikko Vanhala Taylor-Coot-amhibiokonetta (Taylor on myös tunnettu lentävästä autosta) ja Kai mellen Supersytkyä. Kukaan ei siellä saanut konettaan valmiiksi, kun siitä tilasta tehtiin Finnairin tietokonesali. Jouduttiin kaikki pois. Mellen rakensi koneensa, loppukokoonpanon valmiiksi Finnairin lentokonehallin nurkassa. Kahdelta muulta projekti jäi kesken.
Hän kuitenkin neuvoi monia käytännön asioita ja katseli kiinnostuneena piirustuksia tuon KR2 siipisaloista ja kolmiosaisen siipisalon korvakkeista. Vaikka en tuntenut Melleniä silloin kovin hyvin, huomasin hänen katselevan hieman vähätellen noita korvakkeita ja ruuveja. Minuakin kiinnosti silloin jo, miksi on tuo määrä ruuveja ja tuon kokoisia. Olin aloitteleva suunnittelija ja tuotekehitysosastolla mekaanisen voimansiirron parissa. Lähtökohta konstruktöörillä on hallita analyysi, kuormat ja rasitukset. Oma työkokemus antoi jo hieman eväitä synteesiin. Ahdisti tehdä jotain amatöörin ajatuksenjuoksun mukaan paperille piirrettyä.
Melleenkin ohitti enemmän pohdinnan noista siiven korvakkeista todeten niiden mitoituksen olevan hänelle vähän vierasta. Turvallisinta on tehdä siivestä yksiosainen. Silloin se on turvallisin ja kevyin. Niinhän hän on tehnyt kaikki koneensa yksiosaisella siivellä.
Kyllähän väheksyin tuon KR-koneen osittain sisäänvedettävää laskutelinettäkin. Teinkin sitten siihen kiinteät jousiteräksiset telineet kun Mellenkin piti niitä parempana. Ja tein rungonkin yhden jalan pidemmäksi kun korkeusvakaaja/-peräsin näytti mitättömän pieneltä ja peäsintilavuus osoittautui melko pieneksi.
Sain myytyä projektin tarvikkeiden hinnalla ja olin tyytyväinen kun pääsin eroon. Uuden tehdaskorjatun volkkarimoottorin laitoinkin sitten ostamaani kuplavolkkariin.
Muutama vuosi tästä ruuvipohdinnasta Mellen kirjoittikin Ilmailulehden vuoden 1977 tammikuun numeroon artikkelin Puusta ja pulteista. Olin jo suuntautunut muihin kiinnostuksen kohteisiin, joten sekin oli jäänyt melkeinpä unohduksiin. Olen kuitenkin säilyttänyt sen Ilmailun numeron.
Olihan se aihe, poikittaisruuviliitoksen mitoitus jäänyt kiusaamaan pääkoppaan. Töissä oli tilattu Konepajamies lehteä jostakin 60- luvulta alkaen ja niihin tutustuessani joskus 70-luvun lopulla, sain melkeinpä innostuksen, kun löysin hyvinkin teoreettisen artikkelin, jossa tarkasteltiin tuollaisen puusalon ja metallikorvakkeen ruuviliitosta. Se on Konepajamiehen numerossa 5, vuodelta 1969. Otin kopion ja muistelin että samantyyppinen luku oli Ylisen Kimmo- ja Lujuusopin kirjassa. Eläkkeelle lähtiessäni otin talteen mielestäni tärkeimpiä sivuja noista lehdistä. Olisivat menneet paperinkeräykseen.
Muistelin kopioineeni tuon Konepajamiehen artikkelin mutta en vaan löytänyt. Sitten piti löytää muutamasta mapista tuon artikkeli. Sehän oli helppoa kun olin kopioinut myös jokaisen vuoden lehtien sisällysluettelon.
Samalla etsinnällä löytyi myös tämä ilmailun numero.
Nyt kun taas olin tarttunut tuohon siipikorvakkeen propleemaan, niin yllätyin miten vähän olen löytänyt analyysiä ja ennen kaikkea miten vähän mitoitusarvoja tuollaiseen ruuviliitokseen olen löytänyt. No, vikahan on etsijässä.
On huomattavaa, että voi laskea kaikennäköistä, siis analysoida ja saada tulos, jonkin arvon mutta entäs sitten?
Tällä hetkellä selvin apu on tuo Mellenin kirjoitus Ilmailu lehdessä. Nyt taas ihmetyttää mistä nämä käyrästöjen arvot on saatu. Epäilen Valtion Lentokonetehtaan sisäisiä ohjeita ja standardeja. Olen niitä kopionut muutama kymmenen mutta ei niistä löytynyt.
Varmaankin niitä jostakin löytää. Olisi hyvinkin kiinnostava juttu.
Elämä on matka, kenellä minkälainen ja mitä tavoitellen. Minä olen kerännyt nuoruudesta alkaen melko runsaasti tietoutta, säilyttämällä ja kopioimalla mielenkiintoiseksi kokemiani tiedonjyväsiä. Ammatillisten lehtien artikkeleita esimerkiksi. Siis ajatellen varmaan mitätöntä eläkeläisen elämää ja sen elävöittämistä jollakin muulla kuin karaota hoilaten.
Onhan suurin osa kuitenkin noista oman ammatillisen uran? turvaksi mutta tämän ilmailuharrastuksen osuus on ollut merkittävä. Ilmailuteknillistä kirjallisuutta on kertynyt melkoisesti. Alkaen tietysti teoreettisesta aerodynamiikasta ja sovelletusta aerodynamiikasta, etupäässä ilmailuun. Siitä sitten kaikkea tarpeellista teeman ympärillä. Lentokoneen rakenteita ja valmistustekniikkaa. Yksittäisten experimental-lentokoneiden piirustussarjoja puu-, putki-, alumiini-, komposiitti ja sekaranteisista koneista.
Eräs hyvistä oppaista puurakenteisiin koneisiin on Experimenta-kansio, mihin on kerätty hyvä tietopankki. Siinä kopioiden laatu on jäänyt toiselle sijalle kun tavoitteena määrä on runsaus.
Osittain samoja tiedonjyviä on itsellenikin kertynyt. Tavoite on mieluummin ollut selvittää se, miksi näin, erityisesti mitoitus ja rakenneratkaisut.
Puurakenteiden suunnitteluoppaita ja näiden mitoitusperiaatteita löytynyt vähän. Parhaita on/olisivat suomalaisten puukoneiden piirustukset. Valtaosa on ollut purjelentokoneita, joiden siipi on ollut kaksiosainen ja tyvimomentti on merkittävän suuri. Sen pitää kohtuullisena trapetsisiipi ja pienehkö maksimimassa. Joku oletus on, että siiven massa on lähes puolet koneen tyhjäpainosta. Noiden siipien tyviraudoitus on melko massiivinen. Yksi hieno ratkaisu on Vasaman siipisalko ja siinä se tyviratkaisu. Samantyyppisen ratkaisun kehitin omasta päästä noin pari vuosikymmentä sitten mutta Koivurovan "hovilaskija" Määttänen kehui, kyllä se on yksi hyvä ratkaisu kun Vasamassakin käyttivät. Ja onhan se Suomen Ilmailumuseossakin nykyään näytillä.
En tiedä, onko Suomessa suunnitelluissa ja rakennetuissa moottoroiduissa puulentokoneissa yhtäkään siiven tyviliitosratkaisua.
Esimerkiksi perinteisen lentokoneenrakennuksen yksi merkittävä yksityiskohta on siiven jatkoskohdan liitoksen konstruointi. Ja ennen vanhaan nimenomaan puusalkosiiven korvakkeiden rakenne ja mitoitus. Jopa sen puisen siipisalon mitoitusmenetelmään on löydetty jonkinnäköinen numeerinen ratkaisu, vaikka puun puristuslujuus ja vetolujuus eroavat merkittävästi. Ja kun vielä halutaan hyödyntää puun puristusmyötäminen.
Tuo metallikorvakkeiden kiinnittämiseen puupaarteisiin koneruuvilla on ongelmallinen tehtävä. Valmiista piirustuksesta tekemällä ei ole ongelmaa. Tekee vain niin kun suunnittelija on merkinnyt. Niistä ei kuitenkaan pysty näkemään polkua mihin perustuen suunnittelija on mitoituksen tehnyt. Luulin löytäväni perusteet mitoitukselle niistä muutamasta vanhasta oppikirjasta joita olen vuosikymmenien aikana jostakin löytynyt.
Ei kyllä kovin ansiokkaita mitoitusohjeita niistä löytynyt.
Oma kokemus tuommoisesta puisen siipisalon metallikorvakkeen kiinnittämisestä poikittaisella ruuviliitoksella on noin -75 vuodelta. Rakentelin Finnairin Ilmailuopiston pommisuojassa KR2 konetta. Sitä konetta suositteli Opiston rehtori Ossi Linfors ja hän järjesti minulle mahdollisuuden käyttää sitä rakennuspaikkana. Siellä rakensi Mikko Vanhala Taylor-Coot-amhibiokonetta (Taylor on myös tunnettu lentävästä autosta) ja Kai mellen Supersytkyä. Kukaan ei siellä saanut konettaan valmiiksi, kun siitä tilasta tehtiin Finnairin tietokonesali. Jouduttiin kaikki pois. Mellen rakensi koneensa, loppukokoonpanon valmiiksi Finnairin lentokonehallin nurkassa. Kahdelta muulta projekti jäi kesken.
Hän kuitenkin neuvoi monia käytännön asioita ja katseli kiinnostuneena piirustuksia tuon KR2 siipisaloista ja kolmiosaisen siipisalon korvakkeista. Vaikka en tuntenut Melleniä silloin kovin hyvin, huomasin hänen katselevan hieman vähätellen noita korvakkeita ja ruuveja. Minuakin kiinnosti silloin jo, miksi on tuo määrä ruuveja ja tuon kokoisia. Olin aloitteleva suunnittelija ja tuotekehitysosastolla mekaanisen voimansiirron parissa. Lähtökohta konstruktöörillä on hallita analyysi, kuormat ja rasitukset. Oma työkokemus antoi jo hieman eväitä synteesiin. Ahdisti tehdä jotain amatöörin ajatuksenjuoksun mukaan paperille piirrettyä.
Melleenkin ohitti enemmän pohdinnan noista siiven korvakkeista todeten niiden mitoituksen olevan hänelle vähän vierasta. Turvallisinta on tehdä siivestä yksiosainen. Silloin se on turvallisin ja kevyin. Niinhän hän on tehnyt kaikki koneensa yksiosaisella siivellä.
Kyllähän väheksyin tuon KR-koneen osittain sisäänvedettävää laskutelinettäkin. Teinkin sitten siihen kiinteät jousiteräksiset telineet kun Mellenkin piti niitä parempana. Ja tein rungonkin yhden jalan pidemmäksi kun korkeusvakaaja/-peräsin näytti mitättömän pieneltä ja peäsintilavuus osoittautui melko pieneksi.
Sain myytyä projektin tarvikkeiden hinnalla ja olin tyytyväinen kun pääsin eroon. Uuden tehdaskorjatun volkkarimoottorin laitoinkin sitten ostamaani kuplavolkkariin.
Muutama vuosi tästä ruuvipohdinnasta Mellen kirjoittikin Ilmailulehden vuoden 1977 tammikuun numeroon artikkelin Puusta ja pulteista. Olin jo suuntautunut muihin kiinnostuksen kohteisiin, joten sekin oli jäänyt melkeinpä unohduksiin. Olen kuitenkin säilyttänyt sen Ilmailun numeron.
Olihan se aihe, poikittaisruuviliitoksen mitoitus jäänyt kiusaamaan pääkoppaan. Töissä oli tilattu Konepajamies lehteä jostakin 60- luvulta alkaen ja niihin tutustuessani joskus 70-luvun lopulla, sain melkeinpä innostuksen, kun löysin hyvinkin teoreettisen artikkelin, jossa tarkasteltiin tuollaisen puusalon ja metallikorvakkeen ruuviliitosta. Se on Konepajamiehen numerossa 5, vuodelta 1969. Otin kopion ja muistelin että samantyyppinen luku oli Ylisen Kimmo- ja Lujuusopin kirjassa. Eläkkeelle lähtiessäni otin talteen mielestäni tärkeimpiä sivuja noista lehdistä. Olisivat menneet paperinkeräykseen.
Muistelin kopioineeni tuon Konepajamiehen artikkelin mutta en vaan löytänyt. Sitten piti löytää muutamasta mapista tuon artikkeli. Sehän oli helppoa kun olin kopioinut myös jokaisen vuoden lehtien sisällysluettelon.
Samalla etsinnällä löytyi myös tämä ilmailun numero.
Nyt kun taas olin tarttunut tuohon siipikorvakkeen propleemaan, niin yllätyin miten vähän olen löytänyt analyysiä ja ennen kaikkea miten vähän mitoitusarvoja tuollaiseen ruuviliitokseen olen löytänyt. No, vikahan on etsijässä.
On huomattavaa, että voi laskea kaikennäköistä, siis analysoida ja saada tulos, jonkin arvon mutta entäs sitten?
Tällä hetkellä selvin apu on tuo Mellenin kirjoitus Ilmailu lehdessä. Nyt taas ihmetyttää mistä nämä käyrästöjen arvot on saatu. Epäilen Valtion Lentokonetehtaan sisäisiä ohjeita ja standardeja. Olen niitä kopionut muutama kymmenen mutta ei niistä löytynyt.
Varmaankin niitä jostakin löytää. Olisi hyvinkin kiinnostava juttu.
#93
Moottorit / Vs: Köyhän miehen HKS.
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 23, 2026, 19:55:17Juuri tuolta säpläämiseltä vältyin tälläkertaa vain kääntämällä kuppiterän nurinperin mutta vain tällä kertaa. NSU moottorin sylinteriaukkojen ja sylinterinkansien avarrukseen tein säädettävä pikaterästerän pitimen. Katselin HKSn. imu ja pakokanavien muotoilua venttiiistukoista poispäin, kyllä kilpamoottoritausta näkyy, Citikassa virtausnopeus pysäytetään laajennuksella ennen venttiiliä, sen haitan eliminoimiseksi imuputkiston pituus tulee ratkaisevaksi.
#94
Moottorit / Vs: Köyhän miehen HKS.
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 23, 2026, 13:23:42Vaihtoehtoinen menetelmä putkitushommiin löytyy facen puolelta, eräänlainen aarporaviritys:
https://www.facebook.com/groups/196166047098341/permalink/26018337364454522/
https://www.facebook.com/groups/196166047098341/permalink/26018337364454522/
#95
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 22, 2026, 07:43:36Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - helmikuu 21, 2026, 19:15:52Lerche vaikka onkin suunniteltu purjekoneeksi on hattumainen purettava, ajatus että joku VPK joutuisi lercheni purkamaa hirvittää. Siinä sivuleikkurit napsuu kun ohjausvaijerit saavat kyytiä. Olisivat omaksi ilokseen silpunneet Lercheni elämän leuoilla ellei juureva naapurin isäntä olisi pitänyt puoliani. Kova oli hinku tehdä loppu moisella pahvikoneella lentämisestä...
.. Pietenpol Aircamper alkuperäisellä jäähdytynasennuksella, Comper Swift ja Viri. Kaikista on näkyvyys etusektoriin estetty rakenteilla mutta tuskin yltiä Experimentalhenkinen viranomainen siihen puuttuu.
Nuo vanhat pursikoneet on eräs syy siihen, miksi haluan kevyttä, simppeliä ja yksin rigattavaa riippuliidintyyliin. Omistin IKV-3 kotkan, joka oli komiteateos runsaalla sponsoroinnilla.
Oli tehty itsekantava puukone aralditin sponssaamilla liimoilla niitä säästämättä ja vielä lujitemuovikoneen kuorirakenne sen päälle. Finnairilta oli haettu Convairin ohjainlaitteet ja vain vaijereita lyhentämällä oli kaikki saatu sopimaan rakenteitten sisälle.
Tuloskena 380 kiloa painava yksipaikkainen moottoriton väppäin, joka kyllä lensi kauniisti vaatien kärrylle purkamiseen tai kasaukseen kuusi parasta kaveria. Onneksi rahoitusta myöhempiin suomalaisiin projekteihin vähennettiin saaden aikaan vain 245-kiloisia purjelentokoneita.
Nyt on taas useampi vanha kaveri, jotka kuitenkin tykkää purjelennosa, kyllästyneet sen joukkueurheilumaiseen harrasramistapaan ja haluaisivat Suomeenkin ulkomailta tuttuja menetelmiä lajiin. Siitähän taas vanhat kenttäjäärät innostuivat. No toisaalta, Espanjassa ei säät ota pattiin...
Joskus harkitsin KR2-konetta, kävin katsomassakin keskeneräistä myynnissä ollutta todeten siinäkin olevan kaksi lentokonetta sisäkkäin kuten Miuku noita rakenteita kuvasi...
Ja tuohon etunäkyvyyteen; monessa lentämässäni koneessa on ollut yläsiipeä varten putkikehikko etusektorissa pylonin sijaan haittaamatta kauheasti näkyvyyttä. Monella kannuspyöräkoneella taas pitää katsella loppuvetoon siirtyessä sivuille koska moottoripelitys peittää siellä horiontin. Kotkotin taas ei oikein tykännyt liitää paljoilla laipoilla ja siinäkin oli kannuskonetaustasta iso ilo laskua sorvaillessa, kun se tutumpi vajoamisnopeuden säätövipu puuttui...
#96
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 22, 2026, 07:26:44Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - helmikuu 21, 2026, 17:39:40Ja taisin hieman väheksyä Ansiksen nostalgiatarpeita. Tehdäänhän vanhojen autojen rakentelua ja sitä ei kukaan väheksy.
No jaa, nostalgiaa vai historian taltioimista? Kalustosta löytyy vanhojen polkupyörien ohessa myös esimerkiksi Herkules itsesitoja, eipä niitäkään taida montaa olla jäljellä maassamme. Sillä muuten saa aikaa kaupunkilaiselle vitosella myytäviä kauralyhteitä aikaan nopeasti eikä tarvitse €U-tukia anoa. Mitä nyt siementen ostaminen maastamme on tehty hankalaksi...
#97
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 21, 2026, 19:15:52Ei ole ensimmäinen kone minkä takarunko/peräsimet pitää suunnitella ja tehdä uudestaan liian suuren painon takia. Esimerkkejä on ihan omassa ladossa. Purettavuus tai kokon taitettavuus on hieno asia vaikka elintason nousu onkin lisännyt hallitilaa. Kuitenkin purkupaikalle aina tarvitaan joku joka osaa ko. koneen purkamisen. Lerche vaikka onkin suunniteltu purjekoneeksi on hattumainen purettava, ajatus että joku VPK joutuisi lercheni purkamaa hirvittää. Siinä sivuleikkurit napsuu kun ohjausvaijerit saavat kyytiä. Olisivat omaksi ilokseen silpunneet Lercheni elämän leuoilla ellei juureva naapurin isäntä olisi pitänyt puoliani. Kova oli hinku tehdä loppu moisella pahvikoneella lentämisestä.
Kuinka annetaan vanhan äijän vielä lentää, jos lentämisetäni tehdään loppu vanha äijä argumentilla silloin autoajokortti tarttis olla
hyllyllä aikaa päivin. Kyllä tieliikenne vaatii koko ajan tarkkaavaisuutta, lentämisessä viimeiset 30 sekkaa on tarkkoja että pyörät tai sukset kohtaavat maaemon siellä ja sillä nopeudella missä pitää. Jos lentokoneenrakennuksessa ei järki juokse kannattaa siivota verstasta sen aikaa että järki alkaa taas juosta eikä liimata hitsata lisää tikkuja putkia painoksi.
Pietenpol Aircamper alkuperäisellä jäähdytynasennuksella, Comper Swift ja Viri. Kaikista on näkyvyys etusektoriin estetty rakenteilla mutta tuskin yltiä Experimentalhenkinen viranomainen siihen puuttuu. Tuo silloin vaaleansininen Pietenpol lensi to näppärästi Old Rhinebekissä, voitti WC paperirullan pätkimiskilpailunkin.
Kuinka annetaan vanhan äijän vielä lentää, jos lentämisetäni tehdään loppu vanha äijä argumentilla silloin autoajokortti tarttis olla
Pietenpol Aircamper alkuperäisellä jäähdytynasennuksella, Comper Swift ja Viri. Kaikista on näkyvyys etusektoriin estetty rakenteilla mutta tuskin yltiä Experimentalhenkinen viranomainen siihen puuttuu. Tuo silloin vaaleansininen Pietenpol lensi to näppärästi Old Rhinebekissä, voitti WC paperirullan pätkimiskilpailunkin.
#98
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 21, 2026, 17:39:40Onhan tiistaikerho tehneet jonkinlaisten dokumennttien perusteella koneen. Kyllä siihen jotain dokumenttiä löytyy.
Ja taisin hieman väheksyä Ansiksen nostalgiatarpeita. Tehdäänhän vanhojen autojen rakentelua ja sitä ei kukaan väheksy.
On vaan tuo koneen takarunko ja peräsimet kovin raskaita kun tuo moottori on noin pitkän eturungon päässä.
Ja taisin hieman väheksyä Ansiksen nostalgiatarpeita. Tehdäänhän vanhojen autojen rakentelua ja sitä ei kukaan väheksy.
On vaan tuo koneen takarunko ja peräsimet kovin raskaita kun tuo moottori on noin pitkän eturungon päässä.
#99
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 21, 2026, 16:35:59Harmi kun sen jatkokehitelmän riipustukset on kadonneet, olisi kenties ollut ominaisuuksiltaan mahtava vehe kun protokaan ei kauhean huonolle vaikuttanut. Tumppu taas on lentokenttäkone ja vaatii hallin, joten se ei sovi jokaiseen heinälatoon maaseudulle. Toisaalta monessa näkemässäni Kolbissa asiallinen hallisäilytys laiminlyötiin perustellen sen siipien runkosäilytystuen kilon? lisäpainoa. Kyllä ultran tärkeinpiä ominaisuuksia on sen nopea sovittaminen vaikka umpitraileriin sen sijaan, että romottaa säitten armoilla, kun hallipaikat on menneet ikuisuusprojektien käyttöön seniiliteetillä saatujen etujen myötä.
#100
Yhdistystoiminta, kurssit ja tapahtumat / Nummijärvi Fly In 2026 -PERUTT...
Viimeisin viesti käyttäjältä SamiM - helmikuu 20, 2026, 19:29:42(Päivitys 11.3.26 Tapahtuma peruttu)
TAPAHTUMA PERUTTU SURKEAN JÄÄTILANTEEN JA VIIKONLOPUN SÄÄENNUSTEEN VUOKSI !
Myöskään varasuunnitelma EFKJ:lla ei toteudu suunnitellusti lauantaina 14.3.26, SEN SIJAAN sunnuntaina 15.3.26 (jos on lentosäätä) vapaamuotoinen ilmailijoiden tapaaminen EFKJ:lla, makkaraa paistellaan, keitetään sumpit ja parannellaan maailmaa. Tervetuloa käymään!
TAPAHTUMA PERUTTU SURKEAN JÄÄTILANTEEN JA VIIKONLOPUN SÄÄENNUSTEEN VUOKSI !
Myöskään varasuunnitelma EFKJ:lla ei toteudu suunnitellusti lauantaina 14.3.26, SEN SIJAAN sunnuntaina 15.3.26 (jos on lentosäätä) vapaamuotoinen ilmailijoiden tapaaminen EFKJ:lla, makkaraa paistellaan, keitetään sumpit ja parannellaan maailmaa. Tervetuloa käymään!
Powered by EzPortal