- Welcome to Ilmailufoorumi.
Tuoreimmat viestit
#91
Comco Ikarus Gerätebau GmbH / M3169/15
Viimeisin viesti käyttäjältä Aki Suokas - helmikuu 06, 2026, 08:53:11HTH piti punnituskurssia, jossa harjoituskoneena oli Ikarus C42. Paperityövaiheessa oli kohta "käyttämättä jäävä polttoaine", joka pitää AIR M1-5 kohta 8.4.6 mukaiseti ottaa laskennallisesti mukaan. Se ei ole vapaaehtoinen kohta.
Emme löytäneet sen määrää lento-ohjekirjasta (jossa se pitäisi löytyä), emmekä muustakaan suomenkielisestä aineistosta. Saksankielisestä se löytyi. "Käyttämättä jäävä polttoaine" on sellainen vaatimus, joka löytyy kaikista maailman lentokelpoisuusvaatimuksista, myös Saksalaisista.
Asiasta käytiin Traficomin kanssa kirjeenvaihtoa, ja lopputulemana oli, että Traficomin mukaan pakollista muutosmääräystä M3169/15 tulee lukea niin, että kaikissa C42 koneissa lento-ohjekirja pitää olla päivitetty (Comco SB-42-017A-2014 mukaisesti) ja siellä pitäisi (Traficomin käsityksen mukaan) olla siis tieto käyttämättä jäävästä polttoaineesta. Siis myös koneissa, jossa polttoainetankkimuutosta ei tarvinnut tehdä.
Pakolliset muutosmääräyksethän koskevat myös koneita, jotka on tehty M määräyksen julkaisemisen jälkeen. Joten tämäkin M määräys koskee.
Summaten:
Jos M3169/15 on tehty oikein, kaikissa C42 koneissa pitää olla sellainen lento-ohjekirjan muutos (liite). Ja siitä selviää käyttämättä jäävä polttoaineen määrä. M-määräyksen toteuttaminen on pakollinen, joten tämä puute on este luvan ilmailuun jatkamiselle (katsastuksessa).
Emme löytäneet sen määrää lento-ohjekirjasta (jossa se pitäisi löytyä), emmekä muustakaan suomenkielisestä aineistosta. Saksankielisestä se löytyi. "Käyttämättä jäävä polttoaine" on sellainen vaatimus, joka löytyy kaikista maailman lentokelpoisuusvaatimuksista, myös Saksalaisista.
Asiasta käytiin Traficomin kanssa kirjeenvaihtoa, ja lopputulemana oli, että Traficomin mukaan pakollista muutosmääräystä M3169/15 tulee lukea niin, että kaikissa C42 koneissa lento-ohjekirja pitää olla päivitetty (Comco SB-42-017A-2014 mukaisesti) ja siellä pitäisi (Traficomin käsityksen mukaan) olla siis tieto käyttämättä jäävästä polttoaineesta. Siis myös koneissa, jossa polttoainetankkimuutosta ei tarvinnut tehdä.
Pakolliset muutosmääräyksethän koskevat myös koneita, jotka on tehty M määräyksen julkaisemisen jälkeen. Joten tämäkin M määräys koskee.
Summaten:
Jos M3169/15 on tehty oikein, kaikissa C42 koneissa pitää olla sellainen lento-ohjekirjan muutos (liite). Ja siitä selviää käyttämättä jäävä polttoaineen määrä. M-määräyksen toteuttaminen on pakollinen, joten tämä puute on este luvan ilmailuun jatkamiselle (katsastuksessa).
#92
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Taas Controlwing
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 06, 2026, 08:51:33Vielä jäi jotain oleellista? sanottavaksi tuon vapaasiiven käytöstä. Olin jo päätymässä lähes purjelentokoneen muotoihin, mihin tuettu ylätaso houkutteli. Korkea sivusuhde pitää indusoidun vastuksen matalana. Siitähän seuraa monia hyviä ominaisuuksia. Kuitenkin tuo vapaasiiven nostovoimakuvaajan kaltevuuden pienentyminen sivusuhteen laskiessa saattaa olla toivottu ominaisuus. Puuskakuormien aleneminen on jo seurausta tuosta nivelöidystä siivestä mutta tuo siiven jänteen suureneminen tuo ymmärtääkseni isomman pelivaran siiven kiertymäliikkeelle. Onko se suurikin etu? Siiven hitausmomentti ainakin kasvaa. Miten vaikuttaa ilmavirran suunnan vaihtelun vaikutus siiven kiertomomenttiin saranapisteen (joka on profiilin ulkopuolella) suhteen. Pikaisesti Hesarin etusivulle tehty kuvio näyttää, että ei paljon mitään pienillä kulmilla. Piirustuksen mittakaava epämääräinen ja a.c. Piste profiilin sisällä sinnepäin kuvassa. En tästä löytänytkään mitään oikaisevaa momenttia, mikä suurenisi siiven jänteen kasvun myötä.
Miten sitten saranoitu siipi lentää ilmavirrassa vakaasti jollakin asetetulla kohtauskulmalla. Se kohtauskulma kyllä asetetaan joko siiven painopisteen massan ja etäisyyden aikaansaaman momentin avulla tain ulkopuolisella vääntömomentilla mutta vääntömomentit ovat tasapainossa.
Kyllä tämä ihmettely olisi pitänyt kokea unena yöllä.
Joku voisi auttaa tässä ja auttaa kuivalla maalle.
Miten sitten saranoitu siipi lentää ilmavirrassa vakaasti jollakin asetetulla kohtauskulmalla. Se kohtauskulma kyllä asetetaan joko siiven painopisteen massan ja etäisyyden aikaansaaman momentin avulla tain ulkopuolisella vääntömomentilla mutta vääntömomentit ovat tasapainossa.
Kyllä tämä ihmettely olisi pitänyt kokea unena yöllä.
Joku voisi auttaa tässä ja auttaa kuivalla maalle.
#93
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Taas Controlwing
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 05, 2026, 18:28:52Silmät rasittuneena selasin lukuisia sivustoja herätteenä tuo Spratt 107 Controlwing. Ja vertailin oleellista arvoa, siipikuormitusta. Se on noissa malleissa 107 noin 40 - 50 kg/m^2 ja mallissa 103 vain puolet siitä. Mitä siitä voisi päätellä. Sama profiili, jolla tasaisessa lennossa kohtauskulma on noin kaksinkertainen tuossa suuremmassa siipikuormituksessa. Mitä se tarkoittaa? Nopeassa lennossa voisi jossakin tapauksessa käydä niin, että hätäinen ja kokematon ohjaaja työntää siiven vaarallisen pienelle kohtauskulmalle, vaijerit löystyy. En tiedä onko se mahdollista mutta kun asiaan liittyy tuo rungon painopisteen asettelu oikeaan asentoon ja rakentajaa syytettiin huolimattomuudesta rakentamisessa.
Tulee mieleen autogyron kehäkuormitus. Sen on oltava riittävän suuri, jotta roottorin kohtauskulma olisi riittävän suuri puuskiin ja ohjaajan kykyihin sekä koneen ominaisuuksiin. Puhutaan PIO vaikutuksesta (Pilot-induced oscillation), joka on tappanut kymmeniä autogyro lentäjiä vanhantyyppisillä korkeusvakaajattomilla koneilla. Vielä kun otetaan huomioon tässä Spratt 103 koneessa äkkinäinen tehon astuksen muutos. Rungon asento muuttuu äkkinäisesti ja ohjaaja pönöttää tuolissaan kädet jäykkänä ohjaussauvassa. Rungon heilahdus välittyy ohjaajan kautta siipeen heilahduksena, siis heräte.
Tuossa Spratt 103 tyypissä on pinehkö V-peräsin ja sekin lyhyen varren päässä, niin sen vakausmomentti? on vähäinen verrattuna tyyppiin 107.
Tulee mieleen autogyron kehäkuormitus. Sen on oltava riittävän suuri, jotta roottorin kohtauskulma olisi riittävän suuri puuskiin ja ohjaajan kykyihin sekä koneen ominaisuuksiin. Puhutaan PIO vaikutuksesta (Pilot-induced oscillation), joka on tappanut kymmeniä autogyro lentäjiä vanhantyyppisillä korkeusvakaajattomilla koneilla. Vielä kun otetaan huomioon tässä Spratt 103 koneessa äkkinäinen tehon astuksen muutos. Rungon asento muuttuu äkkinäisesti ja ohjaaja pönöttää tuolissaan kädet jäykkänä ohjaussauvassa. Rungon heilahdus välittyy ohjaajan kautta siipeen heilahduksena, siis heräte.
Tuossa Spratt 103 tyypissä on pinehkö V-peräsin ja sekin lyhyen varren päässä, niin sen vakausmomentti? on vähäinen verrattuna tyyppiin 107.
#94
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Taas Controlwing
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 05, 2026, 14:08:34Olen perehtynyt hieman enemmän koneen piirustuksiin ja rakenneohjeisiin (valokuvat ja vähän tekstiä). En pienellä perehtymiselläkään löytänyt oleellista tietoa, missä sijaitsee tuo siiven kiertoakseli. Noista eri osien piirustuksista voisi epäsuorasti päätellä tuon saranapisteen etäisyyden johtoreunasta. Tietysti voisi ajatella, että 25% siiven jänteestä. Tuo vaijereilla suitsiminen, vaijerit siiven etureunassa, kuten hevosen ohjaimet, askarruttaa mutta onhan se paravarjojen arkea. Myöskin autogyron ohjaus perustuu positiiviseen virtaukseen roottorin alta läpi roottorin. Ja sama periaate myös trike-siiven kanssa. Sehän on myös painopisteohjattu lentolaite, kuten tämä lentävä siipi (controlwing). Mutta ohjata vaijereilla, teepussin naruilla?
Niin, kysymyksiini tämä oletettu suunnittelija ja rakentaja vastasi vain kehumalla täydellisiä piirustuksiaan. Sama tyyli oli kun kysyin rakennusmääriä, myytyjä piirustuksia ja koneelle sattuneita onnettomuuksia. Tähän viimeiseen kysymykseen tuli tulikivenmakuinen syyttely yhdestä idiootista, joka ei ollut välittänyt rakennusohjeita ja kuoli tuhoten hänen maineensa.
Olen yrittänyt perehtyä tämän lentolaitteen periaatteeseen. En osaa hakea tämäntyyppisen lentolaitteen kirjoitetusta historian alkuhämäristä perusprinsiippejä. On lentäviä autojakin mutta todelliseen julkisuuteen nousi Spratt Controlwing 107, lentävä vene. Siitä julkisuuteen tulleet dokumentit ovat surkeita, korjailtuja rakennekuvia.
Mistään en ole löytänyt tämän tyyppisen lentolaitteen, mahdollisen ongelman käsittelyä, mikä syntyy ilmassa liikkuvan siiven värähtelyn syntyä, kun painopiste on aerodynaamisen pisteen takana. Ja kun näissä lentolaitteissa siiven painopiste on selvästi tuon saranapisteen = a.c. takana. Kylläkin saranoidun siivekkeen värähtely tuhosi koko siiven.
Tällä järjestelyllä saadaan lentoonlähdössä siivelle rajoittimen määräämä asetuskulma koneen runkoon nähden ja sen määräämä kohtauskulma. Ilmanopeuden kasvaessa virtauksen aerodynaamiset voimat alkavat vähentää kohtauskulmaa, kunnes siipi asettuu tasapainoasemaan kehittäen tietyn nostovoiman. Kun nopeus on riittävä, siipi kehittää koneen massaa vastaavan nostovoiman ja päästään ilmaan. Nopeutta lisätessä nousunopeuskin kasvaa. Siis kaasuvivun asema määrää nopeuden ja lentokorkeuden. Tämä ilmiö on hyvin rajoittava ja on ilmeisesti rajoittanut tämän tyyppisten koneiden maailman valloitusta. Kyllähän tätä ilmiötä voidaan "manipuloida" vaikkapa kumiköysi aiheuttamaan tarvittavan vääntömomentin siipeen. Varmaan kekseliäs ropellihattu löytää montakin niksiä. Nyt pitäisi vaan saada niitä järkeviä kikkoja.
Asettamalla tuo saranapiste profiilin alapuolelle, saadaan vääntömomentti joka kiertää siipeä suuremmalle kohtauskulmalle. Vastamomentti syntyy virtauksesen kehittämien vääntömomenttien summana. Tasapaino nostovoiman ja kuorman suhteen syntyy tietyllä siipikuormituksella ja ilmanopeudella.
Tuossa Spratt 103 lentimessä se saranapiste on noin 15% profiilin ulkopuolella.
Taru kertoo, siis aikalaisseuraajien kertomuksia tämän version (103) kehittämisestä. Ohjainvoimat olivat kovin suuria, jotain yli 200 N, kunnes keksijä teki jotain ja kas voimat pienenivät. Ei sitten kerrottu mitä muutettiin.
Mikä estää puuskan tai muun tekijän muljauttavan koneen nokan kautta ympäri?
Tämä näkemys on rajoittuneen ymmärryksen omaavan vanhan ihmisen kehittämä vasta nyt, koska aiemmin en uskaltanut tätä edes ajatella. Pelkäsin että aivokurkiainen nyrjähtää.
Tämä pohtiminen oli pakko yrittää, kun jollakin tavalla ylivoimaisena tietäjänä pitänyt Bernard Geffray, joka on tämän Spratt 103 takana, osoittautui vittumaiseksi ihmiseksi. Ei sen takia, ettei kerro minulle kaikkea viisauttaan mitä häneltä odotetaan. No mistä sitten. Tästä jäljempänä.
Henkilöt Suomessa tai ulkomailla, jotka tietävät ja ymmärtävät tämäntyyppisen lentolaitteen ongelmat ja ratkaisun, ovat ja elävät todenäköisesti eri ympyröissä kuin minä.
Mennäänpä tuohon Bernardin aikaansaannokseen. Ainakin yhden lentävän laitteen on tämä hlö on saanut aikaan. Ja sille parannetun versionkin. Ainakin tuo siiven ulomman tuen putkikolmion taaimmaisen putken alapää on siirretty peräsimen kulmasta alemmas runkoon. Tässäkin on vähän ymmärtämättömyyttä kun sitoi sen tukiputken alapään huteraan peräsimen kehikon kulmaan. On varmaan huomannut/tuntenut sen joustavan.
Se yksi kuoleman tuottanut yksilö oli toinen. Entä, oliko muita? Jos olisi ollut ja se olisi lentänyt, kyllä varmaan onnellinen rakentaja olisi hehkuttanut aikaansaannostaan sosiaalisessa mediassa ja googlen hakukone olisi sen napannut mutta ei. Ei mitään muuta kuin tämän Bernardin kokeiluja jopa suppilaudoillakin kellutellut ja kuvattu. Entäpä sellaisen rullaus ja lentoonlähtö? Niitä ei tainnut olla.
Tuo Spratt johdatteli minuakin muutamalle ranskankielisellekin sivustolle. Sieltä löytyi satamäärin puheenvuoroja, missä kävi ilmi, että tämän kuolemanlentoon ei olisikaan vaikuttanut huono hitsisauma tai joku sen kaltainen rakennevaurio. Enemmän kallistuttiin siihen, että siipi menetti kantovoimansa. Tapauksesta on jo jotain viisitoista vuotta ja onnettomuustutkinta oli luultavasti heikkoa. Nämä vierailut noille sivuille käänsin googlella. Virheet käänöksessä on luettava kääntäjän ominaisuudeksi.
Sieltä kävi ilmi myös se, että Bernardi on kova riitelemään oikeudessa tuosta onnettomuuden syystä. Yhden sivuston ylläpitäjä ilmeisesti hävisi loukkaavan kirjoituksen vuoksi. Mitenkä Ranskan ministeriö tutkisi tapauksen ja laittaisi rakennusohjeiden kauppaamisen sulkuun niin kauan kun ne vaarantavat lentäjän hengen.
Onhan tuollakin, Homebuilt Aircraft & Kit Plane Forum, käsitelty tätä Spratt 103 tarinaa. Epäillään huijariksi. Minä kyllä sain rakennusohjeet mutta epäily siitä, että henkensä kaupalla tuolla ilmailee, hillitsee intoani.
Entäpä muiden intoilu?
Niin, kysymyksiini tämä oletettu suunnittelija ja rakentaja vastasi vain kehumalla täydellisiä piirustuksiaan. Sama tyyli oli kun kysyin rakennusmääriä, myytyjä piirustuksia ja koneelle sattuneita onnettomuuksia. Tähän viimeiseen kysymykseen tuli tulikivenmakuinen syyttely yhdestä idiootista, joka ei ollut välittänyt rakennusohjeita ja kuoli tuhoten hänen maineensa.
Olen yrittänyt perehtyä tämän lentolaitteen periaatteeseen. En osaa hakea tämäntyyppisen lentolaitteen kirjoitetusta historian alkuhämäristä perusprinsiippejä. On lentäviä autojakin mutta todelliseen julkisuuteen nousi Spratt Controlwing 107, lentävä vene. Siitä julkisuuteen tulleet dokumentit ovat surkeita, korjailtuja rakennekuvia.
Mistään en ole löytänyt tämän tyyppisen lentolaitteen, mahdollisen ongelman käsittelyä, mikä syntyy ilmassa liikkuvan siiven värähtelyn syntyä, kun painopiste on aerodynaamisen pisteen takana. Ja kun näissä lentolaitteissa siiven painopiste on selvästi tuon saranapisteen = a.c. takana. Kylläkin saranoidun siivekkeen värähtely tuhosi koko siiven.
Tällä järjestelyllä saadaan lentoonlähdössä siivelle rajoittimen määräämä asetuskulma koneen runkoon nähden ja sen määräämä kohtauskulma. Ilmanopeuden kasvaessa virtauksen aerodynaamiset voimat alkavat vähentää kohtauskulmaa, kunnes siipi asettuu tasapainoasemaan kehittäen tietyn nostovoiman. Kun nopeus on riittävä, siipi kehittää koneen massaa vastaavan nostovoiman ja päästään ilmaan. Nopeutta lisätessä nousunopeuskin kasvaa. Siis kaasuvivun asema määrää nopeuden ja lentokorkeuden. Tämä ilmiö on hyvin rajoittava ja on ilmeisesti rajoittanut tämän tyyppisten koneiden maailman valloitusta. Kyllähän tätä ilmiötä voidaan "manipuloida" vaikkapa kumiköysi aiheuttamaan tarvittavan vääntömomentin siipeen. Varmaan kekseliäs ropellihattu löytää montakin niksiä. Nyt pitäisi vaan saada niitä järkeviä kikkoja.
Asettamalla tuo saranapiste profiilin alapuolelle, saadaan vääntömomentti joka kiertää siipeä suuremmalle kohtauskulmalle. Vastamomentti syntyy virtauksesen kehittämien vääntömomenttien summana. Tasapaino nostovoiman ja kuorman suhteen syntyy tietyllä siipikuormituksella ja ilmanopeudella.
Tuossa Spratt 103 lentimessä se saranapiste on noin 15% profiilin ulkopuolella.
Taru kertoo, siis aikalaisseuraajien kertomuksia tämän version (103) kehittämisestä. Ohjainvoimat olivat kovin suuria, jotain yli 200 N, kunnes keksijä teki jotain ja kas voimat pienenivät. Ei sitten kerrottu mitä muutettiin.
Mikä estää puuskan tai muun tekijän muljauttavan koneen nokan kautta ympäri?
Tämä näkemys on rajoittuneen ymmärryksen omaavan vanhan ihmisen kehittämä vasta nyt, koska aiemmin en uskaltanut tätä edes ajatella. Pelkäsin että aivokurkiainen nyrjähtää.
Tämä pohtiminen oli pakko yrittää, kun jollakin tavalla ylivoimaisena tietäjänä pitänyt Bernard Geffray, joka on tämän Spratt 103 takana, osoittautui vittumaiseksi ihmiseksi. Ei sen takia, ettei kerro minulle kaikkea viisauttaan mitä häneltä odotetaan. No mistä sitten. Tästä jäljempänä.
Henkilöt Suomessa tai ulkomailla, jotka tietävät ja ymmärtävät tämäntyyppisen lentolaitteen ongelmat ja ratkaisun, ovat ja elävät todenäköisesti eri ympyröissä kuin minä.
Mennäänpä tuohon Bernardin aikaansaannokseen. Ainakin yhden lentävän laitteen on tämä hlö on saanut aikaan. Ja sille parannetun versionkin. Ainakin tuo siiven ulomman tuen putkikolmion taaimmaisen putken alapää on siirretty peräsimen kulmasta alemmas runkoon. Tässäkin on vähän ymmärtämättömyyttä kun sitoi sen tukiputken alapään huteraan peräsimen kehikon kulmaan. On varmaan huomannut/tuntenut sen joustavan.
Se yksi kuoleman tuottanut yksilö oli toinen. Entä, oliko muita? Jos olisi ollut ja se olisi lentänyt, kyllä varmaan onnellinen rakentaja olisi hehkuttanut aikaansaannostaan sosiaalisessa mediassa ja googlen hakukone olisi sen napannut mutta ei. Ei mitään muuta kuin tämän Bernardin kokeiluja jopa suppilaudoillakin kellutellut ja kuvattu. Entäpä sellaisen rullaus ja lentoonlähtö? Niitä ei tainnut olla.
Tuo Spratt johdatteli minuakin muutamalle ranskankielisellekin sivustolle. Sieltä löytyi satamäärin puheenvuoroja, missä kävi ilmi, että tämän kuolemanlentoon ei olisikaan vaikuttanut huono hitsisauma tai joku sen kaltainen rakennevaurio. Enemmän kallistuttiin siihen, että siipi menetti kantovoimansa. Tapauksesta on jo jotain viisitoista vuotta ja onnettomuustutkinta oli luultavasti heikkoa. Nämä vierailut noille sivuille käänsin googlella. Virheet käänöksessä on luettava kääntäjän ominaisuudeksi.
Sieltä kävi ilmi myös se, että Bernardi on kova riitelemään oikeudessa tuosta onnettomuuden syystä. Yhden sivuston ylläpitäjä ilmeisesti hävisi loukkaavan kirjoituksen vuoksi. Mitenkä Ranskan ministeriö tutkisi tapauksen ja laittaisi rakennusohjeiden kauppaamisen sulkuun niin kauan kun ne vaarantavat lentäjän hengen.
Onhan tuollakin, Homebuilt Aircraft & Kit Plane Forum, käsitelty tätä Spratt 103 tarinaa. Epäillään huijariksi. Minä kyllä sain rakennusohjeet mutta epäily siitä, että henkensä kaupalla tuolla ilmailee, hillitsee intoani.
Entäpä muiden intoilu?
#95
Experimental/Ultrakevyt/yleisilmailu -aiheisia kaupallisia tiedotteita / New aviation related marketpla...
Viimeisin viesti käyttäjältä Corsair - helmikuu 04, 2026, 11:46:49Hi everyone!
I'd like to share a new aviation marketplace where you can find and post listings for Experimental, Ultralight, and General Aviation related materials, tools, kits, parts, and services. The goal is to make it easier for builders, pilots, and entrepreneurs to connect and support each other. Feel free to check it out and share any good resources you know as well!
https://market.hobbyair.eu
---------------
Hei kaikki!
Haluaisin jakaa uuden ilmailualan markkinapaikan, josta löydät ja voit julkaista ilmoituksia kokeellisiin, ultrakevyisiin ja yleisilmailualan materiaaleista, työkaluista, sarjoista, osista ja palveluista. Tavoitteena on helpottaa rakentajien, lentäjien ja yrittäjien yhteydenpitoa ja toistensa tukemista. Tutustu siihen ja jaa myös kaikki tuntemasi hyvät resurssit!
https://market.hobbyair.eu
I'd like to share a new aviation marketplace where you can find and post listings for Experimental, Ultralight, and General Aviation related materials, tools, kits, parts, and services. The goal is to make it easier for builders, pilots, and entrepreneurs to connect and support each other. Feel free to check it out and share any good resources you know as well!
https://market.hobbyair.eu
---------------
Hei kaikki!
Haluaisin jakaa uuden ilmailualan markkinapaikan, josta löydät ja voit julkaista ilmoituksia kokeellisiin, ultrakevyisiin ja yleisilmailualan materiaaleista, työkaluista, sarjoista, osista ja palveluista. Tavoitteena on helpottaa rakentajien, lentäjien ja yrittäjien yhteydenpitoa ja toistensa tukemista. Tutustu siihen ja jaa myös kaikki tuntemasi hyvät resurssit!
https://market.hobbyair.eu
#96
Myydään / Alpi Pioneer 200
Viimeisin viesti käyttäjältä Corsair - helmikuu 04, 2026, 11:01:09For sale Alpi Pioneer 200.
More info here: https://market.hobbyair.eu/rtcl_listing/alpi-pioneer/
More info here: https://market.hobbyair.eu/rtcl_listing/alpi-pioneer/
#97
Moottorit / Vs: Köyhän miehen HKS.
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 03, 2026, 05:51:03Taas on tehty jotain projektiin mihin viisas ei ryhdy ja tyhmä ei pysty. Tyhmä kysyy "No sopiiko se sitten siihen" no ei tietenkään sovi, pitää sovittaa. Emäntä oli isänsä kanssa naapurikylän Osuuskaupassa, Appi kysyi myyjättäreltä olisiko kenkälusikkaa myynnissä, rempseä myyjärouva vastasi kommentilla.
"Ai nyt ollaan siinä vaiheessa" Vaimoni repesi nauramaan, Appi ei hoksannut mitään.
Nyt on ne muutospalat paikoillaan mitkä modaavat kolme pinnapulttia neljäksi ja samalla tekevät lyhyiden Porsche sylkkyjen käytön mahdolliseksi. Niiden kiinnitys alkuperäisten kolmen pinnapultin paikalle kammio VW Casesavereilla vahvistettuna. Olisi kannattanut venyttää ulommaksi, nyt pultinkannat hieman tiellä. Levy edelleen kiinni kolmella suurlujuuspultilla, pinnapultitkin sitä parempaa 11.9 laatua. Jos pelkää että sylinteri heitetään kankahalle voi käyttää Szekely moottorissa käytettyä konstia, eli pannalla ja vanttiruuveilla päälipuolelta, pysyy nippu koossa. On siinä vielä vaiheita, alkaa tympäistä, mutta lämmintä hommaa pannuhuoneeseen ovi auki.
Kuluneiden sylkkyjen Hoonaus seuraavaksi että saa ne ristikkäiset naarmut sinne öljyä varastoimaan. Sattumalta uusien pinnapulttien jako sopii HKS kansiin, ainoa haitta niissä venttiilit ei mahdu sisäpuolelle, vielä. Mutta nyt ei ole tarviskaan, Citikan kansilla mennään.
"Ai nyt ollaan siinä vaiheessa" Vaimoni repesi nauramaan, Appi ei hoksannut mitään.
Nyt on ne muutospalat paikoillaan mitkä modaavat kolme pinnapulttia neljäksi ja samalla tekevät lyhyiden Porsche sylkkyjen käytön mahdolliseksi. Niiden kiinnitys alkuperäisten kolmen pinnapultin paikalle kammio VW Casesavereilla vahvistettuna. Olisi kannattanut venyttää ulommaksi, nyt pultinkannat hieman tiellä. Levy edelleen kiinni kolmella suurlujuuspultilla, pinnapultitkin sitä parempaa 11.9 laatua. Jos pelkää että sylinteri heitetään kankahalle voi käyttää Szekely moottorissa käytettyä konstia, eli pannalla ja vanttiruuveilla päälipuolelta, pysyy nippu koossa. On siinä vielä vaiheita, alkaa tympäistä, mutta lämmintä hommaa pannuhuoneeseen ovi auki.
Kuluneiden sylkkyjen Hoonaus seuraavaksi että saa ne ristikkäiset naarmut sinne öljyä varastoimaan. Sattumalta uusien pinnapulttien jako sopii HKS kansiin, ainoa haitta niissä venttiilit ei mahdu sisäpuolelle, vielä. Mutta nyt ei ole tarviskaan, Citikan kansilla mennään.
#98
Myydään / OH-U285 tekniikka myynnissä, l...
Viimeisin viesti käyttäjältä Mistral - helmikuu 02, 2026, 22:53:50KAIKKI MYYTY!
36v vanha lentoranka luvattu museoon. Siivissä alkaa sekarakenteen liimaukset yksi kerrallaan irtoamaan, joten ei ole enää turvallinen lentämiseen ilman isoa siipiremonttia.
Eikä kone oikein muutoinkaan olen kovin turvallinen rakenteesta johtuvien mielenkiintoisten sakkausomituisuuksien vuoksi.
Lentokelpoisuus vanheni viime kesänä.
Myynnissä siis pois purettava täydellinen tekniikka.
Rotax 582, harmaa kansi, kokonaiskäyntiaika 280t, Aerotecnolla tehdyn perusteellisen läpikäynnin jälkeen lennetty 20 tuntia.
Korkeusmittarin aneroiditarkastus voimassa.
Täydellinen mittaristo, transponderi, hätälähetin, strobo, egt, radio jne.
Siis kaikki mitä lentokelpoisessa koneessa pitää olla.
Täydellinen setti Experimental-koneen rakentajalle. Kaikista laitteista on dokumentit.
3500€
Lisätiedot juha.elomaa@hotmail.com
tai +358405005325 klo 11-15 arkisin
36v vanha lentoranka luvattu museoon. Siivissä alkaa sekarakenteen liimaukset yksi kerrallaan irtoamaan, joten ei ole enää turvallinen lentämiseen ilman isoa siipiremonttia.
Eikä kone oikein muutoinkaan olen kovin turvallinen rakenteesta johtuvien mielenkiintoisten sakkausomituisuuksien vuoksi.
Lentokelpoisuus vanheni viime kesänä.
Myynnissä siis pois purettava täydellinen tekniikka.
Rotax 582, harmaa kansi, kokonaiskäyntiaika 280t, Aerotecnolla tehdyn perusteellisen läpikäynnin jälkeen lennetty 20 tuntia.
Korkeusmittarin aneroiditarkastus voimassa.
Täydellinen mittaristo, transponderi, hätälähetin, strobo, egt, radio jne.
Siis kaikki mitä lentokelpoisessa koneessa pitää olla.
Täydellinen setti Experimental-koneen rakentajalle. Kaikista laitteista on dokumentit.
3500€
Lisätiedot juha.elomaa@hotmail.com
tai +358405005325 klo 11-15 arkisin
#99
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Taas Controlwing
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - tammikuu 31, 2026, 19:21:46Propusion aikaansaamiseksi riittää paramoottori. Niitä riittää, alennusvaihteilla ja jopa käynnistinmoottorilla.
Millainen on siipi, 7 m^2. Siiven kiertojäykkyys ei tarvitse olla huima. Torsio 0.5 mm 2024 T3. Styrox kaaret. Siiven pinnan massa etureunassa noin 5 kg. Vanerista sai vähän kevyemmän mutta se pintakäsittely. Ei jaksa edes ajatella. Ja eikä sen tarvitse olla edes "lentokonealumiinia".Salko jotain 2+2kpl 15x15x2 x 3,5 m Tarvittaessa tuplana siipituen kohdalle. Kai jotain kevyttä löytyy salosta taaksepäin. Kai se vastenmielisyys noita ultrakevyitä kohtaan täytyy niellä.
Ideana siivekkeet jättöreunaan, toiminta radioteitse tai kaapeleilla. Lennokkiservo toimilaitteena. Sillä saa lentävän siiven ominaisuuksia muutettua vaikka siivet lepattaa. Jopa siipipuolikkaiden differentiaalisäätö on uhattuna, vai onko se välttämätön?
Kuka osaa tämän aeromystiikan?
Millainen on siipi, 7 m^2. Siiven kiertojäykkyys ei tarvitse olla huima. Torsio 0.5 mm 2024 T3. Styrox kaaret. Siiven pinnan massa etureunassa noin 5 kg. Vanerista sai vähän kevyemmän mutta se pintakäsittely. Ei jaksa edes ajatella. Ja eikä sen tarvitse olla edes "lentokonealumiinia".Salko jotain 2+2kpl 15x15x2 x 3,5 m Tarvittaessa tuplana siipituen kohdalle. Kai jotain kevyttä löytyy salosta taaksepäin. Kai se vastenmielisyys noita ultrakevyitä kohtaan täytyy niellä.
Ideana siivekkeet jättöreunaan, toiminta radioteitse tai kaapeleilla. Lennokkiservo toimilaitteena. Sillä saa lentävän siiven ominaisuuksia muutettua vaikka siivet lepattaa. Jopa siipipuolikkaiden differentiaalisäätö on uhattuna, vai onko se välttämätön?
Kuka osaa tämän aeromystiikan?
#100
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Taas Controlwing
Viimeisin viesti käyttäjältä Aki Suokas - tammikuu 31, 2026, 10:39:35Näyttäisi oleva NACA 23112. KOneen mitoilla
miniminopeudella Re 1 000 000 max nopeudella Re 2 300 000
NACA standardikarheudella ei juuri mitään eroa nostovoimassa, vastuksessa pieni väheneminen max nopeudella.
miniminopeudella Re 1 000 000 max nopeudella Re 2 300 000
NACA standardikarheudella ei juuri mitään eroa nostovoimassa, vastuksessa pieni väheneminen max nopeudella.
Powered by EzPortal