Tuoreimmat viestit

#21

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - joulukuu 28, 2025, 10:56:12

Tarkastelin noita alumiiniseosmetallien hintoja  Aircraft Spruce USA ja sama yhtiö Saksassa. Saksassahan ALV on 19%, yksi EU:n suurimpia. Onneksi jossakin Suomi voittaa Saksan. Kultamitalin vie Unkari, 27% mutta Suomi on hopealla.
No. Joka tapauksessa USA:n hinnoissa ei ole Sales Tax mukana mutta Saksan hinnoissa on alv on  19%
Saksan hinnat ovat noin 1.6 kertaisia ja Saksan yhtiö maksaa ilmeisesti sen ameriikan veron ja rahtikulut, jotka ovat merkittävästi suurempia kuin rahti Saksasta Suomeen.

Sisällytin tarkasteluun siipisalon L-profiilit, siipien pintalevyt, rungon L-profiilit paarteisiin, rungon pintalevyt, peräsimien pintalevyt.

Summa näistä noin 2400€ ja rahti noin 400€, eli yhteensä 2800€.
 €. Huomattavaa on, että nuo pintalevyt sisältävät merkittävästi hyödynnettävää hukkapalaa mutta kuitenkin CRI CRI vaatii rutkasti kaikennäköistä sälää. Kyllä niillekin voisi arvioida vielä lisää 1200€ lähetyskuluineen. Ei kuitenkaan pyöriä ja laskutelineitä.
Tässä alisummaksi tulisi 4000€
Kyllä koko koneen kustannuksiksi tulee jotain 10 000+€, riippuen moottorista.

Onko tuo kevytmetalli kallista? Onko vaneria ja kelvollista puuta saatavissa ja mitä ne maksavat?  Onko jonkun autotallissa muutama ohut levy myytäväksi, vai vieläkö sitä valmistetaan?

Entäpä tämä komposiitti, onko tuosta hiilikuitulatasta mitään hyötyä. Miten toimii liimaliitos, mitä se kestää. Sehän on tutkittavissa halvalla. Ohessa hahmotelma koevetoliitoksesta ja tarvittavista tarpeista. Tuo liimaliitoksen viistous/kaltevuus on 1:80. Liimojen leikkauslujuus on jossakin 20 MPa paikkeilla ja pinta-ala on 8000 mm^2. Silloin maksimivoiman tarve on jossakin 160 kN (16tn) tietämillä. Normaalien vetokoneiden kitasyvyys ei riitä tähän kun se on jotain 700mm. Kai tuohon jonkin konstin keksii.

Koevetokorvake on ajateltu tehtäväksi kahdesta  puolikkaasta, joiden puolikkaan yhteenliitettävään sivuun tehdään tarvittava viistous, joka päättyy 0.5 mm olakkeeseen jossa riittävä pyöristys. Jotain muutakin kivaa voisi ajatella noihin eri materiaalin vaihtumiskohtiin. Nuo puolikkaat hitsataan liitospinnasta yhteen siinä levennyskohdassa.
 
Homma jatkuu, ainakin rehvakkaana puheena. Kyllä silti pitää löytyä jostakin tekijöitäkin.

#22

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä jkettu - joulukuu 28, 2025, 09:49:42

Jos radikaaliksi ryhdytään, niin pitääkö sen laskutelineen välttämättä olla pyörä? Lentoonlähtö dollylta ja lasku sukselle. (Tyyliin Grunau-9/Harakka tai Me-163)

#23

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä PeSo - joulukuu 27, 2025, 02:42:46

Olisiko näissä pyörissä Tapanin tarpeisiin sopivia aihioita:

https://trampa.co.uk/wheels-category/

Tiedän ainakin yhden koneen, johon on asennettu Trampan pyörät.

t. PeSo

#24

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - joulukuu 26, 2025, 20:06:30

Tuossa Tapanin laskuteline tutkiskelussa on menty aika ytimeen, sanoisiko että renkaan ja kiitotien väliin. Kovin monessa pääkopassa ei tajuta tyypillisen telineratkaisun jouston edellyttävän renkaan siirtymistä sivusuunnassa, yleensä ylospäin. Renkaaksi vaihdetaan leveä tasapohjinen profiili mikä vastustaa sivuttaisliikettä kuin sitä varten tehty Karting rengas. Kun taas pyöreäpoikkeuksinen kulutuspinta sallisi paremmin sivuttaisliikkeen eikä johtaisi voimia lelinerakenteisiin.
7075, 2024 tai Teräsjousiteline painnaa Cub putkitelinettä enemmän. Joustossa tapahtuvan jousittavan materiaalin deformaation soisi muuttavan liikettä lämmöksi eikä palauttavan sitä takaisin pomppalaskun muotoon. Yksi huono keino tuohon on löysä rengas, muuten hyvä mutta vierintävastus on suuri ja lähtökiito pitenee. English Electric Wren pyörät ovat rungon sisällä vierekkäin, muutenkin erittäin kevyt kone yhdeksän hepan moottorilla. Kuvan Rans on paha esimerkki mihin leveä tasapohjainen rengas mielestäni ei sovi, sivusuuntaan joustava pitäisi olla. Tuolla alkuperäisellä telineellä ei montaa Courieria maailmassa taida olla. Joku on sanonut että paras joustoliike on ylös taaksepäin kuten Wilgassa. Sekin osaa ns.Wilga walkin. Sitten on vielä ne aurausjutut mistä ei keskustelupaltoilla tule selkeää voittajaa. Trelleborg 510 tällä kertaa. Tuossa vielä akseli on joutokappaleen kanssa jäykkä, eli keskimmäistä putkea väännetään vääräksi kunnes pyörä antaa periksi sivullepäin. Sairasta.

#25

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - joulukuu 26, 2025, 17:39:00

Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois.

Paitsi jos pyörä on rungon kyljessä.

Ei se nyt mikään Taivaankirppu ole. Siinä semmoinen rakenne laskutelineen osalta on. On minulla sen Taivaankirpun rakennusohjekirja kopioituna TKK Lentotekniikan kirjastosta joskus -70 luvulla. Sittemmin sen varasti sieltä yksi KR2 rakentajan poika. Opiskeli diplomi-insinööriksi, eikä edes lentotekniikasta. Näin sen vaan isänsä kirjahyllyssä Vantaalla. Joku ihmeen solidaarisuus viiteryhmään hillitsi. Pahinta on pölliä kirjaston kirjoja. Toisaalta, koko osasto on tuhottu. Silloin tuokin kähvellys asettuu oikeaan mittakaavaan.

Mitä tulee tuohon yksiosaiseen päälaskutelineeseen. Siis taivuteltuun lattajouseen, joka on tuettu noin suurin piirtein rungon sivujen kohdalta, niin siinä tukipisteiden välillä on vakio taivutusmomentti ja siitä seuraa että sillä välillä on myös vakioleveys. Tästä seuraa:

Kaksipaikkaisessa vierekkäin istuttavassa tai muuten leveässä koneessa tulee tälläisesta laskutelinejousesta melkoinen painonlisä, verrattuna sellaisee tapaukseen, että olisi kaksi erillistä jousta, jotka väliltä ovat tuettu rungon sivulinjalle ja se sisimmäinen pää olisi tuettu runkoon jonnekin keskilinjan seutuville. Lisäksi se jousi olisi kavennettu taivutusmomentin mukaisesti myös siltä rungon sisäalueella. Miksi näin on tehty ja missä tarkoituksessa?

Tätä aloin juuri pohtimaan kun mietin painonsäästömielessä miten sitä melko painavaa lattajousitelinettä voisi keventää. Muistin, että Janowskin J1B koneessa, jonka piirustukset minulla myöskin ovat, on juuri tällainen ratkaisu. Meinasin jo lähteä kelkkaansa mutta hidasälyisyydessä on etunsa siinä hitaudessa. Ja suunnittelutaustan omaava ei helposti matki suoraan kenenkään ratkaisua, hänen pitää tehdä erilainen vaikkä huonompikin. Tämä alla oleva kirjoitelma saattaa osoittautua aivopieruksi mutta toivon oikaisua. Minulla on viimeiset hetket oppia jotain oikein.

Mikä on laskutelineen tarkoitus? No joustaa riittävästi että laskeutuessa, kentän rajoittaessa koneen laskeutumisen pystynopeutta, ei synny liian surta hidastuvuutta, joka rikkoisi rakenteita. Se sopiva ja riittävä joustomatka syntyy siitä laskutelinejousen kimmoisesta muodonmuutoksesta. Ikävä ilmiö on vaan on tuo kimmoinen muodonmuutos. Se kimmoenergia palauttaa koneen takaisin kentän pinnasta  kosketushetken pystynopeuden suuruisella pystynopeudella ylöspäin. Mistä syntyisi jotain kimmoenergian syöjää? Tai jotain palautumatonta energian kuluttajaa.
Olen jossakin aivojen sopukoissa päätynyt sellaiseen näkemykseen, että kun lentolaite laskeutuu, pyörät koskettavat kenttää ja pyörien kosketusvoima kenttää vastaan lisääntyy ja pyörät kiihtyvät pyörimään ja niiden kehänopeus saavuttaa koneen maanopeuden hetkessä. Koneen pyöriin kohdistuu pian suurempi kosketusvoima kuin lepoasennossa rullatessa. Tämä voima pyrkii myös taivuttamaan jousen vapaata päätä ulospäin. Tätä liikettä ulospäin vastustaa pyörän sivuttainen kitka, kun pyörä tahtoisi vieriä kohtisuoraan pyörimisakseliaan kohtisuoraan. Riippuen kentän pinnan ja renkaan välisestä  kitkakertoimesta ja pyörän aurauskulmasta sekä siitä laskutelinejousen kulmasta pystysuoraan nähden, miten pyörä käyttäytyy absorboi mennen tullen sitä jouseen siirtyvää ja palautuvaa energiaa.
Oletan, että se pyörien aurauskulma on asetettu sellaiseksi, että se pyrkii ohjaamaan renkaita sisäänpäin.

Siis palaan ihmettelyyni ja haluun ymmärtää tätä Mr Janowskin ratkaisua. Hänellä tämä lattajousi, mat. 7075 on lähes suora ja noin 45° kulmassa. Yläpää kiinnittyy rungossa olevaan tukeen ja keskeltä rungon sivupinnassa olevaan kovapuu vahvikkeeseen ja ulos tulevassa jousen alapäässä on ruuveilla kiinnitetty akseli, jonka kiinnityskohdassa on 45°viistous.

Jos tuossa olisi laskutelinejousi kiinnitetty pohjaan, niin se pystyosa/45° jäisi hyvin lyhyeksi. Silloin tuo olettamani prosessi jäisi olemattoman pieneksi. Nyt tuota jousen vino-osaa voi pidentää sinne rungon sisälle.
Tuo CRI:n laskutelineessä ei tuota pyörän sivuttaisliikettä ole paljonkaan. Ja minä olin menossa ratkaisuun, missä ei ole paljon mitään pyörän sivuttaiseen liikkeeseen velvoittavaa elementtiä. Melkein vaakasuorassa oleva lattajousi. Luulen omaksuvani Mr Janowskin näkemyksiä, ellei joku pelasta minua tekemästä älyttömiä.

#26

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - joulukuu 26, 2025, 13:45:46

Tuo Akin metodi ettei kerrota on kyllä hyvä, olen käyttänyt sitä Trafin suuntaan.

#27

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Aki Suokas - joulukuu 26, 2025, 12:19:42

Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois.

Paitsi jos pyörä on rungon kyljessä.

#28

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - joulukuu 26, 2025, 12:13:22

Kuka löytäisi jotain kevyttä pyörää tarpeeseen. Siis ensinnä laskutelineelliseen kahden pyörän päätelineeseen. Jousitus 7075 jousto. Normit ja suositukset sivuutetaan. Yhdelle pyörälle kosketus kiertää koneen hätäiseen. Koneen hitausmomentti rungon pituusakselin suhteen on mitättömän pieni, sen oikaiseminen ei lisää pyöräkuormaa ylettömästi. Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois. Sellainen kapea rengas ja hiilikuitunapavanne ei paljon paina. Ja se on jopa virtaviivainen. Jarrulevy kyllä on tehtävä mutta jarrusatula on pieni ilmariesa.

#29

Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT

Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - joulukuu 26, 2025, 11:18:57

Palatakseni aiemmin haaveilemaani yksiosaiseen siipeen. Ongelmia tulee aina. Tuon hiilikuitulatan  liimaus toiseen samanmoiseen molempien ollessa taivutettuna tietylle säteelle aiheuttaa leikkausjännityksen niiden rajapintaan kun liitetyt latat vapautetaan pakotetusta muodostaan. Myöskin rajapinnassa ulkosäteellä on vetojännitys ja sisäsäteellä samasuuruinen puristusjännitys. Liiman viruminen pitkäaikaisessa jännityksessä on minulle vielä arvoitus.
Samaten tuo tukilatan päässä oleva jännityksen muutos on pahasta. Pään muotoilulla voisi jännityshuippua pienentää mutta nämä ovat ikäviä asioita selvittää, joten ei jatkoon.

Otetaanpa sitten tuo homogeeninen ja isotrooppinen ihannemateriaali, alumiiniseosmetalli. Tuo lentokenerakennuksen vakioseos 2024T4 Sen lujuusarvot ovat merkittävästi paremmat kuin joillakin 6000 sarjan seoksilla. Sen hankinta riittävän pitkänä, 16'/4.8 m on ehkä vaikeata ja kallista. Kuitenkin tuollaisen kulmaprofiilin "pystysuoran osan venyttäminen ja puristaminen on jokapäiväista puuhaa asianmukaisilla pihdeillä. Noiden neljän paarrekulman käsittely 0.6 m matkalta on vielä jotenkin siedettävää.
Ameriikasta vaan ei saa luettelon mukaan noin pitkää materiaalia tai sitten sen pakkaaminen  ja rahti tekee nuukalle tuskaisen olon.

Ja tuollaisen mutkauumalevyn valmistus ja käsittely on tuskaista. Niittaus ja muu näpertely.

Luettelon mukaan tuollainen 8' keppi L 7/8"x7/8"x1/8" on halpa ja rahtikin vain tuplaa hinnan. Mutta sitä saa.
Siitä syntyy vaivatta soma siipisalko ja tuommoisen 2.3 m esineen käsittely käy vaikka kylpyhuoneessa. Liitoskorvakkeen valmistus on koneistajan näkemyksen omaavalle "lasten leikkiä".
Myöskin sen analyysi (FEA) on helpohko. Jopa silmämuna metodi toimii.
Ja eilen illalla ennen nukahtamista mietin vielä sitä kahden korvakkeen lukitsemista toisiinsa leikkausvoiman suhteen jollakin järkevällä tavalla. Kyllä kaikki muut tuntuivat tämän jälkeen vähemmän järkeviltä. Siinä makuulla tuntui järkevämmältä löyää ratkaisu, kun jättäisi sen johonkin aamuyön tuntehin. Epävarmaa odotella jotain tähdenlentoa. Semmoisen jälkeen uni ei ainakaan pian tule.


Sivuan vielä siitä hiilikuitulatan ja korvakkeen käyttämistä. Alumiiniseoskorvakkeen käyttö houkuttelisi, huolimatta niiden keskinäisestä vihollisuudesta. Eristän liimakerroksen käyttö lakaisi tämän ongelman mutta tuo lankasahaus. Lankasahauksessa alumiinitöhnää syntyy paljon, joka tukkii suodattimet hetkessä. Palvelua tarjoavat vierastavat. Yksi, joka ei nähnyt ongelmaa, ei ollut tehnyt lainkaan alumiinin työstöä.
Olen päätynyt korvakkeen materiaaliksi teräs tai ehkä RST-teräs.
Tuo titaanikin on ongelmallinen.

Tuo liimaliitos materiaalien osalta on ihanteellinen. Kimmokerroin on samaa luokkaa. Liitosmuoto on malliesimerkki liimaliitoksesta tai yleennsä liitoksesta ruuveilla tai niiteilläkin.

Vaikka korvakkeen massa on jossakin 350-500g/kpl x 4 kpl (teräs), riippuen liiman sallitysta lujuudesta ja kertoimista, niin paarteen keveys nokittaa muut vaihtoehdot. Paarteiden massa per siipipuolisko on vaikkapa 1.2 kg (kevennyshionnan jälkeen) ja uumarakenne 1.0 kg ja korvakkeet 0.8 kg eli yhteensä3.0 kg. Ehkä hieman kevyempi kuin 2024 materiaalistä. Tästä on ehkä vaikeampaa jatkaa peltikuorella. No sitten vaikkapa muotiton vaahto+epoxi+lasikuitu+tasoittelua+hiontaa.

#30

Lentolaitesuunnittelu / Vs: ihmistä keveämpi lentokone

Viimeisin viesti käyttäjältä Aki Suokas - joulukuu 26, 2025, 10:37:03

....joka kahdella riittää 450 kg koneelle.
Käyttö sallittu muuhunkin kuin kottikärry vauhtiin.

Ei pidä renkaalle kertoa millä nopudella sitå käytetään. 
PIK20E (tyyppihyväksytty lentokone    ) siivenkärjessä on pyörä.  Hyvin pyörii vaikka vauhtia olisi 100 km/h.  Se on kalustepyörä, eli sellaisen toimistokaapin alle tarkoitettu. Laatikossa sallittu nopeus jotain 2 km/h.  Mutta kun ei kerro pyörälle niin ei se osaa valittaa!