- Welcome to Ilmailufoorumi.
Tuoreimmat viestit
#21
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 16, 2026, 23:00:44Olen kuullut aikalaiskommenttina että erääseen Beaver 550 koneeseen oli tehty tuo vaahtokaari 23012 tai käytännössä 23011 koska siiveke lisänä ohentamassa kokonaispaksuutta. Sitten toinen peltikaarilla ja kovalla siivellä toteutettu Beaver missä profiili kopioitu alkuperäisestä. 23011 nopeudet pysyivät samoina, alkuperäisellä sakkaus aleni 10kmh. ja huippu vaaka nousi 10kmh. Karhumäki Karhu 48 koneita tehtiin kaksi, ensimmäisessä 23012 muuttui vesikoneena kolmepaikkaiseksi. Prototyyppiin no:2 tehtiin siipi jollain nelos sarjan profiililla asian korjaamiseksi. 23012 on symmetrinen profiili minkä etuosa on "väännetty" alas.
#22
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 16, 2026, 20:36:51Vaikka yrittää paneutua tärkeäsi kokemiini asioihin, niin ei löydy kopin ottajaa. Esimerkiksi tuo puusalon lujittaminen esimerkiksi jollakin yhdensuuntaiskuidulla. Esimerkiksi lasikuitu ja hiilikuitu.
Eipä löydy kommentoijaa.
Eipä löydy kommentoijaa.
#23
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 16, 2026, 20:25:33Eivät ne profiilit lennä, vaan siipi kiinnitettynä koneen runkoon. Tuo turvallinen sakkauskäyttäytyminen luodaan etupäässä siiven negatiivisellä kierrolla, siiven trapetsisuuden ja Re-luvun huomioon ottamisella. Muistaakseni tuo profiili omaa suhteellisen korkean nostovoimakertoimen ja jyrkkä virtauksen irtoaminen sekä myös pienen vastuksen. Kyllä sillä voidaan helposti luoda ikävä kone, tiukka opettaja. Henki menee jos lennät huonosti.
#24
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 16, 2026, 19:22:58En oikein ymmärrä, miksi 23012 tai hieman paksumpaa pidetään rajuna sakkaajana. Olen lentänyt useammalla tyypillä saman profiilin omaavalla siivellä, eikä ne pelottelusta huolimatta olleet mitenkään vaikeita. Eli lienee taas osaamattomien opettajien seä tarkastuslentäjien pelkoa levitetty kuten 2-tahtimoottoreistakin? Onhan tuo sama profiili käytössä vissiin jopa DC-3 koneissa ja niilläkin on lennetty jo sata vuotta päivittäen moottoreita jopa ropellitupiiineiksi.
Edit: Vaatiihan tuo profiili toki koneelle vauhtia ollakseen hyvä, mutta kai sitä kojoottiinkin on laitettu? Fishereissä ja muistaakseni Renegadessakin se taitaa olla vakiona, vaikka niillä ei kovaa pääse edes 100-heppasella mosalla.
Edit: Vaatiihan tuo profiili toki koneelle vauhtia ollakseen hyvä, mutta kai sitä kojoottiinkin on laitettu? Fishereissä ja muistaakseni Renegadessakin se taitaa olla vakiona, vaikka niillä ei kovaa pääse edes 100-heppasella mosalla.
#25
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 15, 2026, 21:52:15Mennäänpä taas sorvin ääreen.
Miksi olen tyrkyttämässä tuota Colombanin CRI CRI siipikonseptia superultrakevyen toteutukseen.
Ensinnäkin, tuo siipiratkaisu tuottaa todella korkean nostovoimakertoimen laskuasennossa, josta seuraa kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus. Tämä on mielestäni turvallisuustekijä epäkonvektionaalisen voimalaiteratkaisun kanssa.
Tuo tehokas siipi mahdollistaa pienen siipipinta-alan ja jopa siiven pintalevyn tekemisen 0.5 mm alumiinilevystä. Tämä mahdollisaa myös laminaarisiiven ja nopeutta vähän lisää.
Pieni siipi vaatii korkeutta, jotta siiven siipisalon rakennepaino olisi alhainen. On valittava paksu profiili, Wortmannin, hieman vielä pullistettu profiili mutta sellaisen kanssa on vaikea toteuttaa tehokasta tavanomaista jättöreunalaippaa. Siksi haettiin ratkaisua 1930- luvun kokeiluista. Jo vuonna 1930 Junkers valmisti JU 52 matkustajakoneen aaltopeltipintalevystä. En osaa sanoa miksi siihen laitettiin ulkoiset siivekkeet. Olisiko typpypeltiin ollut liian vaikeata laittaa samasta ryppypellistä.
Siitä ulkoisesta siivekkeestä kiinnostui myös Ameriikan NACA, joka teki tutkimuksen ja raportin. Sekin siiveke oli melko mitätön siiven jänteeseen nähden. Profiili, mihin tuota External flap sovitettiin oli NACA 23012, äkkisakkaaja. Miksiköhän siihen? Ei se ollut mikään menestys, koska ei mennyt jatkoon.
On tuota siivekettä sovellettu joihinkin ultrakevyisiin. Onhan siinä joku rakenteellinen etu, kun ei siihen lepakonpyydyksen tarvitse rakennella kehyksiä siivekkeille, vaan voi ripustaa ne externaalit muutamasta kohtaa siiven rakenteisiin.
Niin, sen ulkoisen siivekkeen liittäminen tähän Wortman-profiiliin sopii kuin nenä päähän. Siiven profiili säilyy ehyenä ja jättöreunan pieni taivutus alaspäin kiihdyttää virtausta sille ulkoiselle siivekkeelle mutta ei lisää vastusta oleellisesti mutta lisää nostovoimakerrointa merkittävästi. Ihmeellistä on se, että nuori insinööri ja aerodynaamikko Michael Colomban osasi ennen FEA mahdollisuutta muotoilla tuon muodon ja asemat noille profiileille.
Toisaalta tuommoinen erittäin paksu profiili ei ole kovinkaan hyvä. Profiilin nollavastuskerroin on vähän korkeampi ja muutkaan ominaisuudet eivät ole parhaat laajalle nopeusalueelle mutta korkeahko siipikuormitus tuottaa pienen siiven ja siis myös pienen kokonaisvastuksen. Siksi nopeus on melko korkea
Tuon CRI CRI:n omamassa on äärimmäisen vähäinen, siksi kokonaismassakin on pienin mahdollinen yhden henkilön lennättämiseen.
Ja sakkausnopeus on suhteellisen alhainen, jopa 20 m/s ja maksimi vaakanopeus jopa 60 m/s
Tuo kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus on merkittävä turvallisuustekijä, varsinkin kun moottori on epäkonvektionaalinen lentokoneen voimalaite.
Vaan mistäpä tehdä siipi, siis siipisalko, kaaret ja pintalely/pintamateriaali? Ja yksiosainen siipi, vai kaksiosainen tai peräti kolmiosainen?
Vanha kasku kertoo aasista, joka kuoli nälkään kahden heinäpaalin äärelle.
En minä niin tyhmä ole kuin aasi mutta kun vaihtoehtoja siiven materiaaliksi on kolmekin, niin tuntuu että kokonaisuudesta ymmärrän yhtä vähän kuin sika suhteellisuusteoriasta.
Aiemmin kokeilin puusalkoa mutta käytin CRI CRI:n kuormitusmonikertoimia ja taisi paarteen leveyskin olla kovin pieni. Olisi tullut umpisalko ja sekin vähän keskonen. Jossakin järkiinnyin ja asetin rajoja alemmas ja paarteen leveyttä vähän ylemmäs. Johan alkoi lyyti kirjoittamaan. Sitten kun vielä haaveilin komposiittilujitetta ainakin puristuspuolelle, alkoi tilanne jopa näyttää hyvälle. Jopa yksinkertaisen laskentametodin kehitin mutta kun rupesin vertaamaan työmäärää ja painonvähennystä palasin pelkkään puuhun.
Sitten kun rupeaa ajattelemaan yksiosaisen siiven rakentamista, niin heikotti. Paarteiden pituus olis noin 4.6 m ja keskelle jollakin 4-6 m säteellä V-kulmaa. Sitten mitoitin kaksiosaisen siiven. Joko keskelle liitoskorvakkeet jotka ovat kuitenkin melko raskaat tai siipisalot pituussuunnassa limittäin. Sekin tuottaa vaikeuksia jos paarre on leveä.
Entäpä jos siipi onkin kolmiosainen. Keskelle 2.6 m siipi jossa v-kulmaa. Runko 0.6 m ja 1 m siipeä molemmin puolin, yhteensä 2.6 m. Sitten ulkosiivet, molemmat 1 m pätkät (ja kärkikappaleet) Helpohkoa puusepäntyötä ja mikä helppous siiven päällystyksessä. Ei tarvitse liimailla jatkoja pintavaneriin keskisiivessä eikä ulkosiivessä. Ja pintalevyvaneriarkki riittää koko siiven päällystykseen jatkamatta kun siiven ympätysmatka on 1.0 m
Vanerin tiheys on noin 700 kg/m3
Ja kun kokeilukone on järkevää valmintaa puusta ja vanerista, niin tuossa olisi konsepti koossa tai sitten ei.
Miksi olen tyrkyttämässä tuota Colombanin CRI CRI siipikonseptia superultrakevyen toteutukseen.
Ensinnäkin, tuo siipiratkaisu tuottaa todella korkean nostovoimakertoimen laskuasennossa, josta seuraa kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus. Tämä on mielestäni turvallisuustekijä epäkonvektionaalisen voimalaiteratkaisun kanssa.
Tuo tehokas siipi mahdollistaa pienen siipipinta-alan ja jopa siiven pintalevyn tekemisen 0.5 mm alumiinilevystä. Tämä mahdollisaa myös laminaarisiiven ja nopeutta vähän lisää.
Pieni siipi vaatii korkeutta, jotta siiven siipisalon rakennepaino olisi alhainen. On valittava paksu profiili, Wortmannin, hieman vielä pullistettu profiili mutta sellaisen kanssa on vaikea toteuttaa tehokasta tavanomaista jättöreunalaippaa. Siksi haettiin ratkaisua 1930- luvun kokeiluista. Jo vuonna 1930 Junkers valmisti JU 52 matkustajakoneen aaltopeltipintalevystä. En osaa sanoa miksi siihen laitettiin ulkoiset siivekkeet. Olisiko typpypeltiin ollut liian vaikeata laittaa samasta ryppypellistä.
Siitä ulkoisesta siivekkeestä kiinnostui myös Ameriikan NACA, joka teki tutkimuksen ja raportin. Sekin siiveke oli melko mitätön siiven jänteeseen nähden. Profiili, mihin tuota External flap sovitettiin oli NACA 23012, äkkisakkaaja. Miksiköhän siihen? Ei se ollut mikään menestys, koska ei mennyt jatkoon.
On tuota siivekettä sovellettu joihinkin ultrakevyisiin. Onhan siinä joku rakenteellinen etu, kun ei siihen lepakonpyydyksen tarvitse rakennella kehyksiä siivekkeille, vaan voi ripustaa ne externaalit muutamasta kohtaa siiven rakenteisiin.
Niin, sen ulkoisen siivekkeen liittäminen tähän Wortman-profiiliin sopii kuin nenä päähän. Siiven profiili säilyy ehyenä ja jättöreunan pieni taivutus alaspäin kiihdyttää virtausta sille ulkoiselle siivekkeelle mutta ei lisää vastusta oleellisesti mutta lisää nostovoimakerrointa merkittävästi. Ihmeellistä on se, että nuori insinööri ja aerodynaamikko Michael Colomban osasi ennen FEA mahdollisuutta muotoilla tuon muodon ja asemat noille profiileille.
Toisaalta tuommoinen erittäin paksu profiili ei ole kovinkaan hyvä. Profiilin nollavastuskerroin on vähän korkeampi ja muutkaan ominaisuudet eivät ole parhaat laajalle nopeusalueelle mutta korkeahko siipikuormitus tuottaa pienen siiven ja siis myös pienen kokonaisvastuksen. Siksi nopeus on melko korkea
Tuon CRI CRI:n omamassa on äärimmäisen vähäinen, siksi kokonaismassakin on pienin mahdollinen yhden henkilön lennättämiseen.
Ja sakkausnopeus on suhteellisen alhainen, jopa 20 m/s ja maksimi vaakanopeus jopa 60 m/s
Tuo kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus on merkittävä turvallisuustekijä, varsinkin kun moottori on epäkonvektionaalinen lentokoneen voimalaite.
Vaan mistäpä tehdä siipi, siis siipisalko, kaaret ja pintalely/pintamateriaali? Ja yksiosainen siipi, vai kaksiosainen tai peräti kolmiosainen?
Vanha kasku kertoo aasista, joka kuoli nälkään kahden heinäpaalin äärelle.
En minä niin tyhmä ole kuin aasi mutta kun vaihtoehtoja siiven materiaaliksi on kolmekin, niin tuntuu että kokonaisuudesta ymmärrän yhtä vähän kuin sika suhteellisuusteoriasta.
Aiemmin kokeilin puusalkoa mutta käytin CRI CRI:n kuormitusmonikertoimia ja taisi paarteen leveyskin olla kovin pieni. Olisi tullut umpisalko ja sekin vähän keskonen. Jossakin järkiinnyin ja asetin rajoja alemmas ja paarteen leveyttä vähän ylemmäs. Johan alkoi lyyti kirjoittamaan. Sitten kun vielä haaveilin komposiittilujitetta ainakin puristuspuolelle, alkoi tilanne jopa näyttää hyvälle. Jopa yksinkertaisen laskentametodin kehitin mutta kun rupesin vertaamaan työmäärää ja painonvähennystä palasin pelkkään puuhun.
Sitten kun rupeaa ajattelemaan yksiosaisen siiven rakentamista, niin heikotti. Paarteiden pituus olis noin 4.6 m ja keskelle jollakin 4-6 m säteellä V-kulmaa. Sitten mitoitin kaksiosaisen siiven. Joko keskelle liitoskorvakkeet jotka ovat kuitenkin melko raskaat tai siipisalot pituussuunnassa limittäin. Sekin tuottaa vaikeuksia jos paarre on leveä.
Entäpä jos siipi onkin kolmiosainen. Keskelle 2.6 m siipi jossa v-kulmaa. Runko 0.6 m ja 1 m siipeä molemmin puolin, yhteensä 2.6 m. Sitten ulkosiivet, molemmat 1 m pätkät (ja kärkikappaleet) Helpohkoa puusepäntyötä ja mikä helppous siiven päällystyksessä. Ei tarvitse liimailla jatkoja pintavaneriin keskisiivessä eikä ulkosiivessä. Ja pintalevyvaneriarkki riittää koko siiven päällystykseen jatkamatta kun siiven ympätysmatka on 1.0 m
Vanerin tiheys on noin 700 kg/m3
Ja kun kokeilukone on järkevää valmintaa puusta ja vanerista, niin tuossa olisi konsepti koossa tai sitten ei.
#26
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä tjh - helmikuu 14, 2026, 14:29:01Tuohon asennevammaan kaksitahtisen osalta oli ikävä törmätä aikoinaan yli kuussataa tuntia ilman ongelmia lentäneen rotaxin kanssa. Tarkastuslentäjä ei suostunut kakstahtiseen.
Ainut ongelma oli asennevamma.
Kone oli jatkuvassa koulutus käytössä, paljon nousuja ja laskuja jatkuvaa tehon vaihtelua.
Järkevät ratkaisut ovat tärkeämpiä kuin tahtien lukumäärä moottorissa.
Kyllä se nelarikin pettää jos jäähdytysjärjestelmä rakennetaan väärin.
Ainut ongelma oli asennevamma.
Kone oli jatkuvassa koulutus käytössä, paljon nousuja ja laskuja jatkuvaa tehon vaihtelua.
Järkevät ratkaisut ovat tärkeämpiä kuin tahtien lukumäärä moottorissa.
Kyllä se nelarikin pettää jos jäähdytysjärjestelmä rakennetaan väärin.
#27
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 14, 2026, 02:30:31Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - helmikuu 13, 2026, 10:19:30Ilmailu lehdessä hiljakkoin oli alaotsikkona neljäkymmentävuotta vanha slougani "Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen"
Tuo lause sai silloin aikoinaan kyseenalaistamaan vanhojen ilmailusetien turvallisuusasenteen, koska syyllistettiin mekaniikkaa käyttäjän sijaan. Huono henkilö jos ei muuta osaa, niin rikkoo kuitenkin vehkeet.
#28
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 13, 2026, 16:26:43Noi pienet 2-tahit hirnahtaa iloisesti käyntiin 18V porakoneen akulla kymmeniä kertoja yhdellä latauksella, eikä ne paina juuri mitään.
#29
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 13, 2026, 10:19:30Noihin painoihin pääsyy tarvitaan NiKaSil sylinterit. Hirth käyttää sitä tekniikkaa Rotax taas perinteistä alumiinirivat ja teräs tai valurauta linerit. Tuossa näyttää olevan sokealätkät sylinterien tyviosassa se kertoo että on olemassa mäntäohjattu vaihtoehto tai menneisyys mikä nyt on korvattu läppärungoilla, ne mustat osat kaasuttimien alla. Kuten Tapani sanoi tuon moottorin äänimaisema on sama kuin kaksisylinterisen.
Ilmailu lehdessä hiljakkoin oli alaotsikkona neljäkymmentävuotta vanha slougani "Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Tuo lause saa minut raivoihini sama kuin laskuvarjohyppääjälle sanoisit "Laskuvarjon toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Kuinka olisi vaihteeksi sanoa että toiminta perustuu luonnontieteisiin, syyhyn ja seuraukseen eli Kausaliteettiin.
Muutenkin ns. Maalaisjärki on usein vastakohtainen Luonnontieteiden kanssa. Vaikka olen maalainen ja vain aneemisesti sivistynyt olen luonnontieteiden puolella jos em. asiat ovat ristiriidassa. Esimerkki maalaisjärjestä: "Lämpö nousee aina ylöspäin" ja v.tut Lämmin ilma kevyempänä nousee ylöspäin mutta lämpö siirtyy aina kylmempään päin siten että järjestelmän lämpötilaerot pyrkivät tasoittumaan. Erään moottorin kampiakselin ajattelin tehdä Titaanista silloin kun Neuvosto Titaania sai siedettävällä hinnalla, myöhemmin opin että Titaanin kitkaominaisuudet ovat pahimmanlaatuisesti hankalia ja tuo olisi ollut liukulaakeri akseli.
Ilmailu lehdessä hiljakkoin oli alaotsikkona neljäkymmentävuotta vanha slougani "Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Tuo lause saa minut raivoihini sama kuin laskuvarjohyppääjälle sanoisit "Laskuvarjon toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Kuinka olisi vaihteeksi sanoa että toiminta perustuu luonnontieteisiin, syyhyn ja seuraukseen eli Kausaliteettiin.
Muutenkin ns. Maalaisjärki on usein vastakohtainen Luonnontieteiden kanssa. Vaikka olen maalainen ja vain aneemisesti sivistynyt olen luonnontieteiden puolella jos em. asiat ovat ristiriidassa. Esimerkki maalaisjärjestä: "Lämpö nousee aina ylöspäin" ja v.tut Lämmin ilma kevyempänä nousee ylöspäin mutta lämpö siirtyy aina kylmempään päin siten että järjestelmän lämpötilaerot pyrkivät tasoittumaan. Erään moottorin kampiakselin ajattelin tehdä Titaanista silloin kun Neuvosto Titaania sai siedettävällä hinnalla, myöhemmin opin että Titaanin kitkaominaisuudet ovat pahimmanlaatuisesti hankalia ja tuo olisi ollut liukulaakeri akseli.
#30
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 13, 2026, 07:21:26Tässäkin on oiva laite, tehoa 50 hv/6000 rpm ja massa 16 kg suoravetoinen. Tuo sähkökäynnistin sopii mutta ulkoinen akku on tarpeen. Voihan pilotti kantaa repussaan sopivaa akkua.
Powered by EzPortal