- Welcome to Ilmailufoorumi.
Tuoreimmat viestit
#21
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Aki Suokas - helmikuu 17, 2026, 07:49:14Lähes ajantasainen, mutta siltikin epätäydellinen luettelo mitä profiilia missäkin lentsikassa on käytössä löytyy osoitteesta
https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html
Piper käyttää J3 ja sen perillisissä kuten PA18 Super Cubissa sitä USA38B profiilia. Citabriassa on NACA 4412 profiili. Temppu citabriassa on hieman suorempi versia samasta profiilista. En tiedä aikajanaa, mutta Taylocrafteissa on molempia profiileita, USA35B ja 23012.
https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html
Piper käyttää J3 ja sen perillisissä kuten PA18 Super Cubissa sitä USA38B profiilia. Citabriassa on NACA 4412 profiili. Temppu citabriassa on hieman suorempi versia samasta profiilista. En tiedä aikajanaa, mutta Taylocrafteissa on molempia profiileita, USA35B ja 23012.
#22
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 17, 2026, 07:02:20"... Tuo turvallinen sakkauskäyttäytyminen luodaan etupäässä siiven negatiivisellä kierrolla, siiven trapetsisuuden ja Re-luvun huomioon ottamisella. Muistaakseni tuo profiili omaa suhteellisen korkean nostovoimakertoimen ja jyrkkä virtauksen irtoaminen sekä myös pienen vastuksen. Kyllä sillä voidaan helposti luoda ikävä kone, tiukka opettaja. Henki menee jos lennät huonosti."
- Kierto on yksi tapa hillitä useammasta virheestä johtuvaa kierteeseen menoa, vortex-generaattorit toinen joka myös parantaa kohtauskulman kestoa ja tekee hidaslennosta miellyttävämpää. Muuten olet asian ytimessä tuon profiilin suhteen.
Tässä vaiheessa haluan kertoa, että puhtaasti tehty sakkaus on onnistuneen laskun eräs edellytys ja se vaatii ohjainten yhteiskäyttöä. Jos se ei suju, lennä moposesnalla.
Sakkaus riippuu vain kohtauskulmasta, ei siis mitenkään nokan asennosta horisonttiin ja se voi tapahtua vaikkapa silmukan laella. Mihin suuntaan silloin kone "putoaa"?
" Vaikka yrittää paneutua tärkeäsi kokemiini asioihin, niin ei löydy kopin ottajaa. Esimerkiksi tuo puusalon lujittaminen esimerkiksi jollakin yhdensuuntaiskuidulla. Esimerkiksi lasikuitu ja hiilikuitu.
Eipä löydy kommentoijaa"
" Lennokkipuolella on konsensus että ei maksa vaivaa. Kuidun kimmokerroin on niin paljon parempi että kaikki kuorma menee sen kannettavaksi ja puu on mukana vain matkustajana. Tai jos puu alkaa oleellisessa määrin ottaa kuormaa, kuitu on jo rikki. Toki puun päälle on rakennusvaiheessa mukava laminoida kantava rakenne jos ylimääräinen paino ei haittaa."
- Tätä pohdin itsekkin, laiskana kerran tein koekuormituspalikan kahdesta purjelatasta ja "uretaanialaudasta" kietoen päälle ympäri ohuen kankaan sitomaan saaden todella jampakan ja lautaa kevuemmän käikäleen. Puut päätin jatkossa käyttää ladon seinään.
"... Beaver 550 koneeseen oli tehty tuo vaahtokaari 23012 tai käytännössä 23011 koska siiveke lisänä ohentamassa kokonaispaksuutta. Sitten toinen peltikaarilla ja kovalla siivellä toteutettu Beaver missä profiili kopioitu alkuperäisestä. 23011 nopeudet pysyivät samoina, alkuperäisellä sakkaus aleni 10kmh. ja huippu vaaka nousi 10kmh..."
- Eli profiili olikin jotain ihan muuta, samoin siivekkeen tiiviistämisellä on suuri merkitys kuten purjelentelyäkin tuntevat tietävät. Noissa Biivereillä tehdyissä tuloksissa on mukana paljon muitakin muuttujia, kuten massakeskiö. Eli ei tuo 2301x mikään maailman paras ole mutta helppo tehtävä ilman koveria alueita.
Aikoinaan mulla oli C22 Wolf, josta puuttui alalatat taskuista ja eipä niitä taskujakaan muutamassa samatyyppisessä ollut. Ostin sitten rautsikkakaupasta eloksoitua alumiiniputkea, tulpat päihin ja lattataskuihin piiloon. Vehe parantui jonkin verran.
Mutta tosiaan noihin hitaisiin tuo alapuolelta tasainen tai jopa kovera profiili sopii erinomaisesti, pinnan sileys ei missään haittaa ja muille on sitten tarjottava vauhtia. Katselkaapa vaikka liitimiä.
En muista Citabrian profiilia, mutta selälläänkin se toimii kohtuullisesti. Cub-johdannaisissa taas ei ole ollut selkälentojärjestelmiä niin on jäänyt kokeilematta.
Lentävä ruumisarkku (venäjäksi) eli Grob Twin Astir oli profiililtaan mielenkiintoinen, sen liitoluku parani selkälennossa yli 180 kmh nopeuksilla...
- Kierto on yksi tapa hillitä useammasta virheestä johtuvaa kierteeseen menoa, vortex-generaattorit toinen joka myös parantaa kohtauskulman kestoa ja tekee hidaslennosta miellyttävämpää. Muuten olet asian ytimessä tuon profiilin suhteen.
Tässä vaiheessa haluan kertoa, että puhtaasti tehty sakkaus on onnistuneen laskun eräs edellytys ja se vaatii ohjainten yhteiskäyttöä. Jos se ei suju, lennä moposesnalla.
Sakkaus riippuu vain kohtauskulmasta, ei siis mitenkään nokan asennosta horisonttiin ja se voi tapahtua vaikkapa silmukan laella. Mihin suuntaan silloin kone "putoaa"?
" Vaikka yrittää paneutua tärkeäsi kokemiini asioihin, niin ei löydy kopin ottajaa. Esimerkiksi tuo puusalon lujittaminen esimerkiksi jollakin yhdensuuntaiskuidulla. Esimerkiksi lasikuitu ja hiilikuitu.
Eipä löydy kommentoijaa"
" Lennokkipuolella on konsensus että ei maksa vaivaa. Kuidun kimmokerroin on niin paljon parempi että kaikki kuorma menee sen kannettavaksi ja puu on mukana vain matkustajana. Tai jos puu alkaa oleellisessa määrin ottaa kuormaa, kuitu on jo rikki. Toki puun päälle on rakennusvaiheessa mukava laminoida kantava rakenne jos ylimääräinen paino ei haittaa."
- Tätä pohdin itsekkin, laiskana kerran tein koekuormituspalikan kahdesta purjelatasta ja "uretaanialaudasta" kietoen päälle ympäri ohuen kankaan sitomaan saaden todella jampakan ja lautaa kevuemmän käikäleen. Puut päätin jatkossa käyttää ladon seinään.
"... Beaver 550 koneeseen oli tehty tuo vaahtokaari 23012 tai käytännössä 23011 koska siiveke lisänä ohentamassa kokonaispaksuutta. Sitten toinen peltikaarilla ja kovalla siivellä toteutettu Beaver missä profiili kopioitu alkuperäisestä. 23011 nopeudet pysyivät samoina, alkuperäisellä sakkaus aleni 10kmh. ja huippu vaaka nousi 10kmh..."
- Eli profiili olikin jotain ihan muuta, samoin siivekkeen tiiviistämisellä on suuri merkitys kuten purjelentelyäkin tuntevat tietävät. Noissa Biivereillä tehdyissä tuloksissa on mukana paljon muitakin muuttujia, kuten massakeskiö. Eli ei tuo 2301x mikään maailman paras ole mutta helppo tehtävä ilman koveria alueita.
Aikoinaan mulla oli C22 Wolf, josta puuttui alalatat taskuista ja eipä niitä taskujakaan muutamassa samatyyppisessä ollut. Ostin sitten rautsikkakaupasta eloksoitua alumiiniputkea, tulpat päihin ja lattataskuihin piiloon. Vehe parantui jonkin verran.
Mutta tosiaan noihin hitaisiin tuo alapuolelta tasainen tai jopa kovera profiili sopii erinomaisesti, pinnan sileys ei missään haittaa ja muille on sitten tarjottava vauhtia. Katselkaapa vaikka liitimiä.
En muista Citabrian profiilia, mutta selälläänkin se toimii kohtuullisesti. Cub-johdannaisissa taas ei ole ollut selkälentojärjestelmiä niin on jäänyt kokeilematta.
Lentävä ruumisarkku (venäjäksi) eli Grob Twin Astir oli profiililtaan mielenkiintoinen, sen liitoluku parani selkälennossa yli 180 kmh nopeuksilla...
#23
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 17, 2026, 04:27:48William T. Piperin rahoittaja (Piper) Gilbert Taylor (Taylorcraft) tiet erkanivat, osasyynä oli Piper halusi pitää U.S.35 profiilin J-3. Taylor halusi 23012. Lusikat jakoon.
Fisher Koalassa näyttäisi olevan suorapohjainen profiili. Myös lista minkä kopioin Harry Ribletin kirjasesta General Airfoils DC-3 profiili ei ole 23012.
Kun kakarana nuortenkirjoista ja lennokkikirjoista sain lukea että se on se siiven kupera yläpinta mikä kantaa ja koin tietäväni enemmän kuin muut tukinuittajat.Sitten yhtäkkiä se kupera pinta onkin siellä alapuolella. Hämmentävää. Ytubessa usein näytillä videoita kun kone lakkaa lentämästä syynä High Density Altitude ja heikkonostovoimakertoimellinen siipiprofiili.
Fisher Koalassa näyttäisi olevan suorapohjainen profiili. Myös lista minkä kopioin Harry Ribletin kirjasesta General Airfoils DC-3 profiili ei ole 23012.
Kun kakarana nuortenkirjoista ja lennokkikirjoista sain lukea että se on se siiven kupera yläpinta mikä kantaa ja koin tietäväni enemmän kuin muut tukinuittajat.Sitten yhtäkkiä se kupera pinta onkin siellä alapuolella. Hämmentävää. Ytubessa usein näytillä videoita kun kone lakkaa lentämästä syynä High Density Altitude ja heikkonostovoimakertoimellinen siipiprofiili.
#24
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä jkettu - helmikuu 17, 2026, 03:48:35Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - helmikuu 16, 2026, 20:36:51...Esimerkiksi tuo puusalon lujittaminen esimerkiksi jollakin yhdensuuntaiskuidulla. Esimerkiksi lasikuitu ja hiilikuitu..
Lennokkipuolella on konsensus että ei maksa vaivaa. Kuidun kimmokerroin on niin paljon parempi että kaikki kuorma menee sen kannettavaksi ja puu on mukana vain matkustajana. Tai jos puu alkaa oleellisessa määrin ottaa kuormaa, kuitu on jo rikki. Toki puun päälle on rakennusvaiheessa mukava laminoida kantava rakenne jos ylimääräinen paino ei haittaa.
Kokeellista dataa en ole nähnyt. En edes kunnollista analyysiä. Uskokoon ken tahtoo.
#25
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 16, 2026, 23:13:55Yksi seikka unohtui, LS 0417, GAW1 ja 23012 profiilit ovat verraten tasapaksuja joku NACA 4415 tai Clark Y keskeltä paksumpana suosii yhtä pääsalkoa missä runsaasti rakennekorkeutta ja mahdollisuus kevyeeseen pääsalkoon. Mulla on myös pyöreää 12mm.halk.x 6metriä lasikuitu pultruusiota. Millä niitä kiinnittää puuhun varmasti.
#26
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 16, 2026, 23:00:44Olen kuullut aikalaiskommenttina että erääseen Beaver 550 koneeseen oli tehty tuo vaahtokaari 23012 tai käytännössä 23011 koska siiveke lisänä ohentamassa kokonaispaksuutta. Sitten toinen peltikaarilla ja kovalla siivellä toteutettu Beaver missä profiili kopioitu alkuperäisestä. 23011 nopeudet pysyivät samoina, alkuperäisellä sakkaus aleni 10kmh. ja huippu vaaka nousi 10kmh. Karhumäki Karhu 48 koneita tehtiin kaksi, ensimmäisessä 23012 muuttui vesikoneena kolmepaikkaiseksi. Prototyyppiin no:2 tehtiin siipi jollain nelos sarjan profiililla asian korjaamiseksi. 23012 on symmetrinen profiili minkä etuosa on "väännetty" alas.
#27
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 16, 2026, 20:36:51Vaikka yrittää paneutua tärkeäsi kokemiini asioihin, niin ei löydy kopin ottajaa. Esimerkiksi tuo puusalon lujittaminen esimerkiksi jollakin yhdensuuntaiskuidulla. Esimerkiksi lasikuitu ja hiilikuitu.
Eipä löydy kommentoijaa.
Eipä löydy kommentoijaa.
#28
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 16, 2026, 20:25:33Eivät ne profiilit lennä, vaan siipi kiinnitettynä koneen runkoon. Tuo turvallinen sakkauskäyttäytyminen luodaan etupäässä siiven negatiivisellä kierrolla, siiven trapetsisuuden ja Re-luvun huomioon ottamisella. Muistaakseni tuo profiili omaa suhteellisen korkean nostovoimakertoimen ja jyrkkä virtauksen irtoaminen sekä myös pienen vastuksen. Kyllä sillä voidaan helposti luoda ikävä kone, tiukka opettaja. Henki menee jos lennät huonosti.
#29
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 16, 2026, 19:22:58En oikein ymmärrä, miksi 23012 tai hieman paksumpaa pidetään rajuna sakkaajana. Olen lentänyt useammalla tyypillä saman profiilin omaavalla siivellä, eikä ne pelottelusta huolimatta olleet mitenkään vaikeita. Eli lienee taas osaamattomien opettajien seä tarkastuslentäjien pelkoa levitetty kuten 2-tahtimoottoreistakin? Onhan tuo sama profiili käytössä vissiin jopa DC-3 koneissa ja niilläkin on lennetty jo sata vuotta päivittäen moottoreita jopa ropellitupiiineiksi.
Edit: Vaatiihan tuo profiili toki koneelle vauhtia ollakseen hyvä, mutta kai sitä kojoottiinkin on laitettu? Fishereissä ja muistaakseni Renegadessakin se taitaa olla vakiona, vaikka niillä ei kovaa pääse edes 100-heppasella mosalla.
Edit: Vaatiihan tuo profiili toki koneelle vauhtia ollakseen hyvä, mutta kai sitä kojoottiinkin on laitettu? Fishereissä ja muistaakseni Renegadessakin se taitaa olla vakiona, vaikka niillä ei kovaa pääse edes 100-heppasella mosalla.
#30
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 15, 2026, 21:52:15Mennäänpä taas sorvin ääreen.
Miksi olen tyrkyttämässä tuota Colombanin CRI CRI siipikonseptia superultrakevyen toteutukseen.
Ensinnäkin, tuo siipiratkaisu tuottaa todella korkean nostovoimakertoimen laskuasennossa, josta seuraa kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus. Tämä on mielestäni turvallisuustekijä epäkonvektionaalisen voimalaiteratkaisun kanssa.
Tuo tehokas siipi mahdollistaa pienen siipipinta-alan ja jopa siiven pintalevyn tekemisen 0.5 mm alumiinilevystä. Tämä mahdollisaa myös laminaarisiiven ja nopeutta vähän lisää.
Pieni siipi vaatii korkeutta, jotta siiven siipisalon rakennepaino olisi alhainen. On valittava paksu profiili, Wortmannin, hieman vielä pullistettu profiili mutta sellaisen kanssa on vaikea toteuttaa tehokasta tavanomaista jättöreunalaippaa. Siksi haettiin ratkaisua 1930- luvun kokeiluista. Jo vuonna 1930 Junkers valmisti JU 52 matkustajakoneen aaltopeltipintalevystä. En osaa sanoa miksi siihen laitettiin ulkoiset siivekkeet. Olisiko typpypeltiin ollut liian vaikeata laittaa samasta ryppypellistä.
Siitä ulkoisesta siivekkeestä kiinnostui myös Ameriikan NACA, joka teki tutkimuksen ja raportin. Sekin siiveke oli melko mitätön siiven jänteeseen nähden. Profiili, mihin tuota External flap sovitettiin oli NACA 23012, äkkisakkaaja. Miksiköhän siihen? Ei se ollut mikään menestys, koska ei mennyt jatkoon.
On tuota siivekettä sovellettu joihinkin ultrakevyisiin. Onhan siinä joku rakenteellinen etu, kun ei siihen lepakonpyydyksen tarvitse rakennella kehyksiä siivekkeille, vaan voi ripustaa ne externaalit muutamasta kohtaa siiven rakenteisiin.
Niin, sen ulkoisen siivekkeen liittäminen tähän Wortman-profiiliin sopii kuin nenä päähän. Siiven profiili säilyy ehyenä ja jättöreunan pieni taivutus alaspäin kiihdyttää virtausta sille ulkoiselle siivekkeelle mutta ei lisää vastusta oleellisesti mutta lisää nostovoimakerrointa merkittävästi. Ihmeellistä on se, että nuori insinööri ja aerodynaamikko Michael Colomban osasi ennen FEA mahdollisuutta muotoilla tuon muodon ja asemat noille profiileille.
Toisaalta tuommoinen erittäin paksu profiili ei ole kovinkaan hyvä. Profiilin nollavastuskerroin on vähän korkeampi ja muutkaan ominaisuudet eivät ole parhaat laajalle nopeusalueelle mutta korkeahko siipikuormitus tuottaa pienen siiven ja siis myös pienen kokonaisvastuksen. Siksi nopeus on melko korkea
Tuon CRI CRI:n omamassa on äärimmäisen vähäinen, siksi kokonaismassakin on pienin mahdollinen yhden henkilön lennättämiseen.
Ja sakkausnopeus on suhteellisen alhainen, jopa 20 m/s ja maksimi vaakanopeus jopa 60 m/s
Tuo kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus on merkittävä turvallisuustekijä, varsinkin kun moottori on epäkonvektionaalinen lentokoneen voimalaite.
Vaan mistäpä tehdä siipi, siis siipisalko, kaaret ja pintalely/pintamateriaali? Ja yksiosainen siipi, vai kaksiosainen tai peräti kolmiosainen?
Vanha kasku kertoo aasista, joka kuoli nälkään kahden heinäpaalin äärelle.
En minä niin tyhmä ole kuin aasi mutta kun vaihtoehtoja siiven materiaaliksi on kolmekin, niin tuntuu että kokonaisuudesta ymmärrän yhtä vähän kuin sika suhteellisuusteoriasta.
Aiemmin kokeilin puusalkoa mutta käytin CRI CRI:n kuormitusmonikertoimia ja taisi paarteen leveyskin olla kovin pieni. Olisi tullut umpisalko ja sekin vähän keskonen. Jossakin järkiinnyin ja asetin rajoja alemmas ja paarteen leveyttä vähän ylemmäs. Johan alkoi lyyti kirjoittamaan. Sitten kun vielä haaveilin komposiittilujitetta ainakin puristuspuolelle, alkoi tilanne jopa näyttää hyvälle. Jopa yksinkertaisen laskentametodin kehitin mutta kun rupesin vertaamaan työmäärää ja painonvähennystä palasin pelkkään puuhun.
Sitten kun rupeaa ajattelemaan yksiosaisen siiven rakentamista, niin heikotti. Paarteiden pituus olis noin 4.6 m ja keskelle jollakin 4-6 m säteellä V-kulmaa. Sitten mitoitin kaksiosaisen siiven. Joko keskelle liitoskorvakkeet jotka ovat kuitenkin melko raskaat tai siipisalot pituussuunnassa limittäin. Sekin tuottaa vaikeuksia jos paarre on leveä.
Entäpä jos siipi onkin kolmiosainen. Keskelle 2.6 m siipi jossa v-kulmaa. Runko 0.6 m ja 1 m siipeä molemmin puolin, yhteensä 2.6 m. Sitten ulkosiivet, molemmat 1 m pätkät (ja kärkikappaleet) Helpohkoa puusepäntyötä ja mikä helppous siiven päällystyksessä. Ei tarvitse liimailla jatkoja pintavaneriin keskisiivessä eikä ulkosiivessä. Ja pintalevyvaneriarkki riittää koko siiven päällystykseen jatkamatta kun siiven ympätysmatka on 1.0 m
Vanerin tiheys on noin 700 kg/m3
Ja kun kokeilukone on järkevää valmintaa puusta ja vanerista, niin tuossa olisi konsepti koossa tai sitten ei.
Miksi olen tyrkyttämässä tuota Colombanin CRI CRI siipikonseptia superultrakevyen toteutukseen.
Ensinnäkin, tuo siipiratkaisu tuottaa todella korkean nostovoimakertoimen laskuasennossa, josta seuraa kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus. Tämä on mielestäni turvallisuustekijä epäkonvektionaalisen voimalaiteratkaisun kanssa.
Tuo tehokas siipi mahdollistaa pienen siipipinta-alan ja jopa siiven pintalevyn tekemisen 0.5 mm alumiinilevystä. Tämä mahdollisaa myös laminaarisiiven ja nopeutta vähän lisää.
Pieni siipi vaatii korkeutta, jotta siiven siipisalon rakennepaino olisi alhainen. On valittava paksu profiili, Wortmannin, hieman vielä pullistettu profiili mutta sellaisen kanssa on vaikea toteuttaa tehokasta tavanomaista jättöreunalaippaa. Siksi haettiin ratkaisua 1930- luvun kokeiluista. Jo vuonna 1930 Junkers valmisti JU 52 matkustajakoneen aaltopeltipintalevystä. En osaa sanoa miksi siihen laitettiin ulkoiset siivekkeet. Olisiko typpypeltiin ollut liian vaikeata laittaa samasta ryppypellistä.
Siitä ulkoisesta siivekkeestä kiinnostui myös Ameriikan NACA, joka teki tutkimuksen ja raportin. Sekin siiveke oli melko mitätön siiven jänteeseen nähden. Profiili, mihin tuota External flap sovitettiin oli NACA 23012, äkkisakkaaja. Miksiköhän siihen? Ei se ollut mikään menestys, koska ei mennyt jatkoon.
On tuota siivekettä sovellettu joihinkin ultrakevyisiin. Onhan siinä joku rakenteellinen etu, kun ei siihen lepakonpyydyksen tarvitse rakennella kehyksiä siivekkeille, vaan voi ripustaa ne externaalit muutamasta kohtaa siiven rakenteisiin.
Niin, sen ulkoisen siivekkeen liittäminen tähän Wortman-profiiliin sopii kuin nenä päähän. Siiven profiili säilyy ehyenä ja jättöreunan pieni taivutus alaspäin kiihdyttää virtausta sille ulkoiselle siivekkeelle mutta ei lisää vastusta oleellisesti mutta lisää nostovoimakerrointa merkittävästi. Ihmeellistä on se, että nuori insinööri ja aerodynaamikko Michael Colomban osasi ennen FEA mahdollisuutta muotoilla tuon muodon ja asemat noille profiileille.
Toisaalta tuommoinen erittäin paksu profiili ei ole kovinkaan hyvä. Profiilin nollavastuskerroin on vähän korkeampi ja muutkaan ominaisuudet eivät ole parhaat laajalle nopeusalueelle mutta korkeahko siipikuormitus tuottaa pienen siiven ja siis myös pienen kokonaisvastuksen. Siksi nopeus on melko korkea
Tuon CRI CRI:n omamassa on äärimmäisen vähäinen, siksi kokonaismassakin on pienin mahdollinen yhden henkilön lennättämiseen.
Ja sakkausnopeus on suhteellisen alhainen, jopa 20 m/s ja maksimi vaakanopeus jopa 60 m/s
Tuo kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus on merkittävä turvallisuustekijä, varsinkin kun moottori on epäkonvektionaalinen lentokoneen voimalaite.
Vaan mistäpä tehdä siipi, siis siipisalko, kaaret ja pintalely/pintamateriaali? Ja yksiosainen siipi, vai kaksiosainen tai peräti kolmiosainen?
Vanha kasku kertoo aasista, joka kuoli nälkään kahden heinäpaalin äärelle.
En minä niin tyhmä ole kuin aasi mutta kun vaihtoehtoja siiven materiaaliksi on kolmekin, niin tuntuu että kokonaisuudesta ymmärrän yhtä vähän kuin sika suhteellisuusteoriasta.
Aiemmin kokeilin puusalkoa mutta käytin CRI CRI:n kuormitusmonikertoimia ja taisi paarteen leveyskin olla kovin pieni. Olisi tullut umpisalko ja sekin vähän keskonen. Jossakin järkiinnyin ja asetin rajoja alemmas ja paarteen leveyttä vähän ylemmäs. Johan alkoi lyyti kirjoittamaan. Sitten kun vielä haaveilin komposiittilujitetta ainakin puristuspuolelle, alkoi tilanne jopa näyttää hyvälle. Jopa yksinkertaisen laskentametodin kehitin mutta kun rupesin vertaamaan työmäärää ja painonvähennystä palasin pelkkään puuhun.
Sitten kun rupeaa ajattelemaan yksiosaisen siiven rakentamista, niin heikotti. Paarteiden pituus olis noin 4.6 m ja keskelle jollakin 4-6 m säteellä V-kulmaa. Sitten mitoitin kaksiosaisen siiven. Joko keskelle liitoskorvakkeet jotka ovat kuitenkin melko raskaat tai siipisalot pituussuunnassa limittäin. Sekin tuottaa vaikeuksia jos paarre on leveä.
Entäpä jos siipi onkin kolmiosainen. Keskelle 2.6 m siipi jossa v-kulmaa. Runko 0.6 m ja 1 m siipeä molemmin puolin, yhteensä 2.6 m. Sitten ulkosiivet, molemmat 1 m pätkät (ja kärkikappaleet) Helpohkoa puusepäntyötä ja mikä helppous siiven päällystyksessä. Ei tarvitse liimailla jatkoja pintavaneriin keskisiivessä eikä ulkosiivessä. Ja pintalevyvaneriarkki riittää koko siiven päällystykseen jatkamatta kun siiven ympätysmatka on 1.0 m
Vanerin tiheys on noin 700 kg/m3
Ja kun kokeilukone on järkevää valmintaa puusta ja vanerista, niin tuossa olisi konsepti koossa tai sitten ei.
Powered by EzPortal