- Welcome to Ilmailufoorumi.
Tuoreimmat viestit
#21
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä jkettu - helmikuu 28, 2026, 09:11:55Lainaus käyttäjältä: Mikko Nikunen - helmikuu 27, 2026, 21:26:59
https://www.seqair.com/TheGlider/TheGlider.pdf
Tuosta en ollutkaan aiemmin tietoinen, vaikuttaa mielenkiintoiselta. Kiitos!
#22
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Mikko Nikunen - helmikuu 27, 2026, 21:26:59Eikös Mellenin artikkelissa kerrota, että alkuperäinen lähde on ANC‑18? Elias Järvinen on piirtänyt käyrät suomalaiselle mäntypuulle, ja lisäksi Carl Stude oli suorittanut kokeita käyrästöjen varmistamiseksi.
Mielestäni Kitplanes-linkistä avautuu juuri tuo ANC‑18:
https://www.kitplanes.com/wp-content/uploads/2019/06/Design_of_Wood_Aircraft_Structures.pdf
Menestynyt lentokonesuunnittelija Stelio Frati on kirjoittanut The Glider -kirjan, jossa käydään läpi puisen purjelentokoneen suunnittelu, myös pulttikiinnitykset. Selitys on vieläpä varsin yksinkertainen.
https://www.seqair.com/TheGlider/TheGlider.pdf
Mielestäni Kitplanes-linkistä avautuu juuri tuo ANC‑18:
https://www.kitplanes.com/wp-content/uploads/2019/06/Design_of_Wood_Aircraft_Structures.pdf
Menestynyt lentokonesuunnittelija Stelio Frati on kirjoittanut The Glider -kirjan, jossa käydään läpi puisen purjelentokoneen suunnittelu, myös pulttikiinnitykset. Selitys on vieläpä varsin yksinkertainen.
https://www.seqair.com/TheGlider/TheGlider.pdf
#23
Moottorit / Lennokkitausta.
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 27, 2026, 05:42:22Tein taas kerran ns.Männänrengasvyön teräksisestä pakkausnauhasta, niitä on tehty jokunen elämän aikana. Nyt tuhrin keltaisella maalilla jos vaikka löytyisi seuraavalla käyttökerralla. Tiedän millainen se "oikea" männänrengasvyö on, käytin sellaista ensikerran Ammattikoulussa Autonasentajalinjalla, millä kokemuksella en kuitenkaan saa kajota irrallaan koneesta olevaan lentomoottoriin, lukee harrastemekaanikon Luvassani. Nämä lyhyet soveltuvat paremmin yksittäisissä irtosylinteri asennuksissa, tietysti tämänkin työn voi tehdä monella tapaa.
Tuosta pakkausnauhasta tuli mieleen lapsuus, ostin Meritähti lennokkirakennussarjan siellä oli potkurin laakerointia varten pätkä tuollaista Hiiliteräksistä pakkausnauhaa mihin Ilmailuliitonsedät olettivat yksitoistavuotiaan kykeneväksi tekemään kaksi 90 asteen taivutusta ja kaksi reikää 1,5 mm. Teräslangalle, mikä myös tietysti piti taivutella oikeisiin muotoihin. Kuusikymmentäluvun maaseutuhuusholleissa ainoat työkalut oliva kirves, saha, vasara, ja houhtimet, mikäli sattuivat löytymään.
Sain aikaiseksi yhden reiän lyömällä naulalla samaan kohtaan noin 300 kertaa kääntäen välillä peltiä. Monta rakennussarjaa saattoi jäädä valmistumatta kun tuon pienen osan valmistaminen ei lapselta onnistunut. Parhaassa tapauksessa joku ihminen saattoi sillä välttyä ilmailukärpäsen puremalta ja sai elää normaalin ihmisen elämän. Eli oli siinä jotain hyvääkin ettei Ilmailuliiton Lennokkipakkaamo kyennyt tekemään tuota osaa eli Detaljia, kuten venäjänkieliset sanovat valmiinmassa muodossa. Itse sain tuon osan jotenkuten käyttökuntoon, tein siihen Styroksista trapetsisiivet alkuperäisten tuhouduttua. Tuo oli vuonna 64 Styroksit kaverin lahjoituksena sinne ostetun jääkaapin pakkausmateriaaleista.
Tuosta pakkausnauhasta tuli mieleen lapsuus, ostin Meritähti lennokkirakennussarjan siellä oli potkurin laakerointia varten pätkä tuollaista Hiiliteräksistä pakkausnauhaa mihin Ilmailuliitonsedät olettivat yksitoistavuotiaan kykeneväksi tekemään kaksi 90 asteen taivutusta ja kaksi reikää 1,5 mm. Teräslangalle, mikä myös tietysti piti taivutella oikeisiin muotoihin. Kuusikymmentäluvun maaseutuhuusholleissa ainoat työkalut oliva kirves, saha, vasara, ja houhtimet, mikäli sattuivat löytymään.
Sain aikaiseksi yhden reiän lyömällä naulalla samaan kohtaan noin 300 kertaa kääntäen välillä peltiä. Monta rakennussarjaa saattoi jäädä valmistumatta kun tuon pienen osan valmistaminen ei lapselta onnistunut. Parhaassa tapauksessa joku ihminen saattoi sillä välttyä ilmailukärpäsen puremalta ja sai elää normaalin ihmisen elämän. Eli oli siinä jotain hyvääkin ettei Ilmailuliiton Lennokkipakkaamo kyennyt tekemään tuota osaa eli Detaljia, kuten venäjänkieliset sanovat valmiinmassa muodossa. Itse sain tuon osan jotenkuten käyttökuntoon, tein siihen Styroksista trapetsisiivet alkuperäisten tuhouduttua. Tuo oli vuonna 64 Styroksit kaverin lahjoituksena sinne ostetun jääkaapin pakkausmateriaaleista.
#24
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 26, 2026, 13:40:17Unohtui vielä lisätä pohdintaani noiden korvakkeiden kiinnitysruuveista ja niiden koosta ja muista vaikuttavista asioista.
Ensinnäkin, pääasiallinen rajoittava asia on ruuvin pintapaine sen kohdistuessa ruuvin poraukseen. Porauksen pitää olla hieman ahdas ruuville, koska väljä poraus lisää huomattavasti maksimipintapainetta projektiopintapaineeseen nähden. Toisaalta, puun kimmokerroin on hyvin matala, noin viidesosa - kuudesosa alumiinin kimmokertoimesta, joten ruuvin painuma on alhaisenkin pintapaineen vaikuttaessa huomattavan suuri. Kun puristuksen murtojännitys on luokkaa 50 MPa ja kimmokerroin jotain 12 GPa, niin suhteellinen puristuma on 0.004. Sekin lienee ohjeellinen, koska puu on epähomogeenen ja anisotrooppinen. Seuraus on kuitenkin se, että pintapaine muodostuu cosini-jakauman mukaisesti puoliympyrän suuruiseksi mutta tähän vaadittava liike on suurehko. Pienet virheet porauksissa tasoittuvat ja jakautuvat tasaisiksi mutta liike on merkittävän suuri.
Niin, ruuvien pituus on määrätty paarteiden leveyden mukaan. Nyt sallittu pintapaine ja ja ruuvin projektiopinta-ala määrittää sallitun kuorman. Siis ruuvin halkaisija määrää sallitun kuorman mutta ruuvin massa nousee neliössä. Vertailu ø6 mm ja ø8 mm ruuveilla on se, että kuormankantokyky nousee 33 % mutta massa 78 % ja ø8 ja ø10 välillä kuorma 25 % ja massa 56 %
Siis pienet ruuvit ovat tehokkaampia mutta niissä rupeaa sen paarteen ulkopuolisen korvakkeen sisäpuolella tapahtuva kallistuma nostamaan pintapainetta ja upottamaan ruuvia paarteen sisään. Myöskin ruuvin taivutusjännitys nousee. Kun kuorma pienenee, ruuvi oikenee ja ruuvin taakse jää painuma. Seuraava kuormitus taivuttaa ruuvia, kunnes ruuvi "töksähtää" aiemmin muotoutuneeseen koloon. Tuo ruuvin taipuma ja sen aiheuttama pintapaine kasvaa myös, jos sen ruuvin ja korvakkeen välinen tuenta olisi niveltuenta mutta se on lähes sellainen, jos ei järjestä jäykempää tuentaa, jolloin voi valita pidemmän ruuvin tai aiheutuu pienempi pintapaineen kasvu siinä paarteen ulkoreunassa.
No miten sen saisi jäykemmäksi? Muutama ilta sitten jäi pohdinta kesken. Eikös vain aamuyöllä "sorvailin" laippoja ja muttereita mielessäni ja löytyi melko helppokin ratkaisu. Tällä ratkaisulla saa kymmenien prosenttien jäykkyyden kasvun siihen tuentaan. Sen voisi kohtuutyöllä jopa laskeakin mutta jo kymmenien vuosien kokemus kaikenlaisten kutistusliitosten suunnittelun ja taipumien määrittelyn parissa on tuonut "perstuntumaa" ja näkemystä.
Luulen, että hyvin harvaa kiinnostaa ja tuskin kukaan hyötyy näin rahvaanomaisesta sisällön tuottamisesta. Osaltani tämä on selvitystä ja pohdintaa, jota olisi voinut tehdä jo puoli vuosisataa sitten. Ja todeta, en minä tyhmä ole, ainoastaan hidasälyinen.
Ja tuosta Ilmailun artikkeli numerossa 1/77 voinee sanoa, että siitäkin voi päätellä yhtä ja toista. Lähteiden ilmoittaminen olisi ollut tarpeellista.
Ensinnäkin, pääasiallinen rajoittava asia on ruuvin pintapaine sen kohdistuessa ruuvin poraukseen. Porauksen pitää olla hieman ahdas ruuville, koska väljä poraus lisää huomattavasti maksimipintapainetta projektiopintapaineeseen nähden. Toisaalta, puun kimmokerroin on hyvin matala, noin viidesosa - kuudesosa alumiinin kimmokertoimesta, joten ruuvin painuma on alhaisenkin pintapaineen vaikuttaessa huomattavan suuri. Kun puristuksen murtojännitys on luokkaa 50 MPa ja kimmokerroin jotain 12 GPa, niin suhteellinen puristuma on 0.004. Sekin lienee ohjeellinen, koska puu on epähomogeenen ja anisotrooppinen. Seuraus on kuitenkin se, että pintapaine muodostuu cosini-jakauman mukaisesti puoliympyrän suuruiseksi mutta tähän vaadittava liike on suurehko. Pienet virheet porauksissa tasoittuvat ja jakautuvat tasaisiksi mutta liike on merkittävän suuri.
Niin, ruuvien pituus on määrätty paarteiden leveyden mukaan. Nyt sallittu pintapaine ja ja ruuvin projektiopinta-ala määrittää sallitun kuorman. Siis ruuvin halkaisija määrää sallitun kuorman mutta ruuvin massa nousee neliössä. Vertailu ø6 mm ja ø8 mm ruuveilla on se, että kuormankantokyky nousee 33 % mutta massa 78 % ja ø8 ja ø10 välillä kuorma 25 % ja massa 56 %
Siis pienet ruuvit ovat tehokkaampia mutta niissä rupeaa sen paarteen ulkopuolisen korvakkeen sisäpuolella tapahtuva kallistuma nostamaan pintapainetta ja upottamaan ruuvia paarteen sisään. Myöskin ruuvin taivutusjännitys nousee. Kun kuorma pienenee, ruuvi oikenee ja ruuvin taakse jää painuma. Seuraava kuormitus taivuttaa ruuvia, kunnes ruuvi "töksähtää" aiemmin muotoutuneeseen koloon. Tuo ruuvin taipuma ja sen aiheuttama pintapaine kasvaa myös, jos sen ruuvin ja korvakkeen välinen tuenta olisi niveltuenta mutta se on lähes sellainen, jos ei järjestä jäykempää tuentaa, jolloin voi valita pidemmän ruuvin tai aiheutuu pienempi pintapaineen kasvu siinä paarteen ulkoreunassa.
No miten sen saisi jäykemmäksi? Muutama ilta sitten jäi pohdinta kesken. Eikös vain aamuyöllä "sorvailin" laippoja ja muttereita mielessäni ja löytyi melko helppokin ratkaisu. Tällä ratkaisulla saa kymmenien prosenttien jäykkyyden kasvun siihen tuentaan. Sen voisi kohtuutyöllä jopa laskeakin mutta jo kymmenien vuosien kokemus kaikenlaisten kutistusliitosten suunnittelun ja taipumien määrittelyn parissa on tuonut "perstuntumaa" ja näkemystä.
Luulen, että hyvin harvaa kiinnostaa ja tuskin kukaan hyötyy näin rahvaanomaisesta sisällön tuottamisesta. Osaltani tämä on selvitystä ja pohdintaa, jota olisi voinut tehdä jo puoli vuosisataa sitten. Ja todeta, en minä tyhmä ole, ainoastaan hidasälyinen.
Ja tuosta Ilmailun artikkeli numerossa 1/77 voinee sanoa, että siitäkin voi päätellä yhtä ja toista. Lähteiden ilmoittaminen olisi ollut tarpeellista.
#25
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 26, 2026, 13:21:01Aikoinaan Tuulian myötä totesin yksiosaisen siiven olevan hiton hyvä ratkaisu, eikä kakkosTuulian kolmiosainenkaan huono ollut. Hiton paljon parempia, kuin Kotkan sataviiskymmenkiloiset jotka liitettiin toisiinsa kahdella toisiinsa pultattavilla jyrsityllä u-raudoilla, jotka yhdistivät siivet toisiinsa. Olikohan Vasamassakin sama systeemi, en muista mutta jostain suomalaisesta se oli kopioitu?
No kuitenkin superultraan palatakseni kerron nyt omassa päässäni pyörineestä kopioiden summasta:
Kaksitaso tyyliin lentävät tikapuut ja yläsiipi taaempana. Täysmittaset siivekkeet alasiivessä ja ne kopaltaan myös korkeusperästimeen muutamasta syystä. Profiilit molemmissa siivissä 230xx ja samalla asetuskulmalla. Moottori keulalla ja takatunko helposti irrotettavaksi heti yläsiiven takaa, jotta saadaan kuljetettavaksi ja säilytettäväksi kätevästi. Siipipinta-alaa yhteensä jotain 7+ neliötä pitämään ominaisuudet haluttuina.
Ja kannustelineet totta kai, polkupyöristä pöllityt etufillarit kiinni alasiivessä telineen keventämiseksi. Kaikki tämä on kehittynyt siitä, että laatikkoleijasta saadaan jäykkyyteensä nähden kevein rakenne.
Kenties ajatteluun on vaikuttanut osaltaan Sorrel Hiperbipe?
Kai tuosta voisi alkaan tekemään lautamakettia, kunhan sää vähän lämpenee.
Olisi sitten juhannuksena kokkotarpeita.
Toki lentävä vehe tulisi alumiiniprofiileista, vaahtokaarista ja oratexista...
No kuitenkin superultraan palatakseni kerron nyt omassa päässäni pyörineestä kopioiden summasta:
Kaksitaso tyyliin lentävät tikapuut ja yläsiipi taaempana. Täysmittaset siivekkeet alasiivessä ja ne kopaltaan myös korkeusperästimeen muutamasta syystä. Profiilit molemmissa siivissä 230xx ja samalla asetuskulmalla. Moottori keulalla ja takatunko helposti irrotettavaksi heti yläsiiven takaa, jotta saadaan kuljetettavaksi ja säilytettäväksi kätevästi. Siipipinta-alaa yhteensä jotain 7+ neliötä pitämään ominaisuudet haluttuina.
Ja kannustelineet totta kai, polkupyöristä pöllityt etufillarit kiinni alasiivessä telineen keventämiseksi. Kaikki tämä on kehittynyt siitä, että laatikkoleijasta saadaan jäykkyyteensä nähden kevein rakenne.
Kenties ajatteluun on vaikuttanut osaltaan Sorrel Hiperbipe?
Kai tuosta voisi alkaan tekemään lautamakettia, kunhan sää vähän lämpenee.
Olisi sitten juhannuksena kokkotarpeita.
Toki lentävä vehe tulisi alumiiniprofiileista, vaahtokaarista ja oratexista...
#26
Lentolaitesuunnittelu / Vs: SUPERULTRAKEVYT
Viimeisin viesti käyttäjältä Tapani Honkanen - helmikuu 26, 2026, 12:06:36Loppukorvake
Elämä on matka, kenellä minkälainen ja mitä tavoitellen. Minä olen kerännyt nuoruudesta alkaen melko runsaasti tietoutta, säilyttämällä ja kopioimalla mielenkiintoiseksi kokemiani tiedonjyväsiä. Ammatillisten lehtien artikkeleita esimerkiksi. Siis ajatellen varmaan mitätöntä eläkeläisen elämää ja sen elävöittämistä jollakin muulla kuin karaota hoilaten.
Onhan suurin osa kuitenkin noista oman ammatillisen uran? turvaksi mutta tämän ilmailuharrastuksen osuus on ollut merkittävä. Ilmailuteknillistä kirjallisuutta on kertynyt melkoisesti. Alkaen tietysti teoreettisesta aerodynamiikasta ja sovelletusta aerodynamiikasta, etupäässä ilmailuun. Siitä sitten kaikkea tarpeellista teeman ympärillä. Lentokoneen rakenteita ja valmistustekniikkaa. Yksittäisten experimental-lentokoneiden piirustussarjoja puu-, putki-, alumiini-, komposiitti ja sekaranteisista koneista.
Eräs hyvistä oppaista puurakenteisiin koneisiin on Experimenta-kansio, mihin on kerätty hyvä tietopankki. Siinä kopioiden laatu on jäänyt toiselle sijalle kun tavoitteena määrä on runsaus.
Osittain samoja tiedonjyviä on itsellenikin kertynyt. Tavoite on mieluummin ollut selvittää se, miksi näin, erityisesti mitoitus ja rakenneratkaisut.
Puurakenteiden suunnitteluoppaita ja näiden mitoitusperiaatteita löytynyt vähän. Parhaita on/olisivat suomalaisten puukoneiden piirustukset. Valtaosa on ollut purjelentokoneita, joiden siipi on ollut kaksiosainen ja tyvimomentti on merkittävän suuri. Sen pitää kohtuullisena trapetsisiipi ja pienehkö maksimimassa. Joku oletus on, että siiven massa on lähes puolet koneen tyhjäpainosta. Noiden siipien tyviraudoitus on melko massiivinen. Yksi hieno ratkaisu on Vasaman siipisalko ja siinä se tyviratkaisu. Samantyyppisen ratkaisun kehitin omasta päästä noin pari vuosikymmentä sitten mutta Koivurovan "hovilaskija" Määttänen kehui, kyllä se on yksi hyvä ratkaisu kun Vasamassakin käyttivät. Ja onhan se Suomen Ilmailumuseossakin nykyään näytillä.
En tiedä, onko Suomessa suunnitelluissa ja rakennetuissa moottoroiduissa puulentokoneissa yhtäkään siiven tyviliitosratkaisua.
Esimerkiksi perinteisen lentokoneenrakennuksen yksi merkittävä yksityiskohta on siiven jatkoskohdan liitoksen konstruointi. Ja ennen vanhaan nimenomaan puusalkosiiven korvakkeiden rakenne ja mitoitus. Jopa sen puisen siipisalon mitoitusmenetelmään on löydetty jonkinnäköinen numeerinen ratkaisu, vaikka puun puristuslujuus ja vetolujuus eroavat merkittävästi. Ja kun vielä halutaan hyödyntää puun puristusmyötäminen.
Tuo metallikorvakkeiden kiinnittämiseen puupaarteisiin koneruuvilla on ongelmallinen tehtävä. Valmiista piirustuksesta tekemällä ei ole ongelmaa. Tekee vain niin kun suunnittelija on merkinnyt. Niistä ei kuitenkaan pysty näkemään polkua mihin perustuen suunnittelija on mitoituksen tehnyt. Luulin löytäväni perusteet mitoitukselle niistä muutamasta vanhasta oppikirjasta joita olen vuosikymmenien aikana jostakin löytynyt.
Ei kyllä kovin ansiokkaita mitoitusohjeita niistä löytynyt.
Oma kokemus tuommoisesta puisen siipisalon metallikorvakkeen kiinnittämisestä poikittaisella ruuviliitoksella on noin -75 vuodelta. Rakentelin Finnairin Ilmailuopiston pommisuojassa KR2 konetta. Sitä konetta suositteli Opiston rehtori Ossi Linfors ja hän järjesti minulle mahdollisuuden käyttää sitä rakennuspaikkana. Siellä rakensi Mikko Vanhala Taylor-Coot-amhibiokonetta (Taylor on myös tunnettu lentävästä autosta) ja Kai mellen Supersytkyä. Kukaan ei siellä saanut konettaan valmiiksi, kun siitä tilasta tehtiin Finnairin tietokonesali. Jouduttiin kaikki pois. Mellen rakensi koneensa, loppukokoonpanon valmiiksi Finnairin lentokonehallin nurkassa. Kahdelta muulta projekti jäi kesken.
Hän kuitenkin neuvoi monia käytännön asioita ja katseli kiinnostuneena piirustuksia tuon KR2 siipisaloista ja kolmiosaisen siipisalon korvakkeista. Vaikka en tuntenut Melleniä silloin kovin hyvin, huomasin hänen katselevan hieman vähätellen noita korvakkeita ja ruuveja. Minuakin kiinnosti silloin jo, miksi on tuo määrä ruuveja ja tuon kokoisia. Olin aloitteleva suunnittelija ja tuotekehitysosastolla mekaanisen voimansiirron parissa. Lähtökohta konstruktöörillä on hallita analyysi, kuormat ja rasitukset. Oma työkokemus antoi jo hieman eväitä synteesiin. Ahdisti tehdä jotain amatöörin ajatuksenjuoksun mukaan paperille piirrettyä.
Melleenkin ohitti enemmän pohdinnan noista siiven korvakkeista todeten niiden mitoituksen olevan hänelle vähän vierasta. Turvallisinta on tehdä siivestä yksiosainen. Silloin se on turvallisin ja kevyin. Niinhän hän on tehnyt kaikki koneensa yksiosaisella siivellä.
Kyllähän väheksyin tuon KR-koneen osittain sisäänvedettävää laskutelinettäkin. Teinkin sitten siihen kiinteät jousiteräksiset telineet kun Mellenkin piti niitä parempana. Ja tein rungonkin yhden jalan pidemmäksi kun korkeusvakaaja/-peräsin näytti mitättömän pieneltä ja peäsintilavuus osoittautui melko pieneksi.
Sain myytyä projektin tarvikkeiden hinnalla ja olin tyytyväinen kun pääsin eroon. Uuden tehdaskorjatun volkkarimoottorin laitoinkin sitten ostamaani kuplavolkkariin.
Muutama vuosi tästä ruuvipohdinnasta Mellen kirjoittikin Ilmailulehden vuoden 1977 tammikuun numeroon artikkelin Puusta ja pulteista. Olin jo suuntautunut muihin kiinnostuksen kohteisiin, joten sekin oli jäänyt melkeinpä unohduksiin. Olen kuitenkin säilyttänyt sen Ilmailun numeron.
Olihan se aihe, poikittaisruuviliitoksen mitoitus jäänyt kiusaamaan pääkoppaan. Töissä oli tilattu Konepajamies lehteä jostakin 60- luvulta alkaen ja niihin tutustuessani joskus 70-luvun lopulla, sain melkeinpä innostuksen, kun löysin hyvinkin teoreettisen artikkelin, jossa tarkasteltiin tuollaisen puusalon ja metallikorvakkeen ruuviliitosta. Se on Konepajamiehen numerossa 5, vuodelta 1969. Otin kopion ja muistelin että samantyyppinen luku oli Ylisen Kimmo- ja Lujuusopin kirjassa. Eläkkeelle lähtiessäni otin talteen mielestäni tärkeimpiä sivuja noista lehdistä. Olisivat menneet paperinkeräykseen.
Muistelin kopioineeni tuon Konepajamiehen artikkelin mutta en vaan löytänyt. Sitten piti löytää muutamasta mapista tuon artikkeli. Sehän oli helppoa kun olin kopioinut myös jokaisen vuoden lehtien sisällysluettelon.
Samalla etsinnällä löytyi myös tämä ilmailun numero.
Nyt kun taas olin tarttunut tuohon siipikorvakkeen propleemaan, niin yllätyin miten vähän olen löytänyt analyysiä ja ennen kaikkea miten vähän mitoitusarvoja tuollaiseen ruuviliitokseen olen löytänyt. No, vikahan on etsijässä.
On huomattavaa, että voi laskea kaikennäköistä, siis analysoida ja saada tulos, jonkin arvon mutta entäs sitten?
Tällä hetkellä selvin apu on tuo Mellenin kirjoitus Ilmailu lehdessä. Nyt taas ihmetyttää mistä nämä käyrästöjen arvot on saatu. Epäilen Valtion Lentokonetehtaan sisäisiä ohjeita ja standardeja. Olen niitä kopionut muutama kymmenen mutta ei niistä löytynyt.
Varmaankin niitä jostakin löytää. Olisi hyvinkin kiinnostava juttu.
Elämä on matka, kenellä minkälainen ja mitä tavoitellen. Minä olen kerännyt nuoruudesta alkaen melko runsaasti tietoutta, säilyttämällä ja kopioimalla mielenkiintoiseksi kokemiani tiedonjyväsiä. Ammatillisten lehtien artikkeleita esimerkiksi. Siis ajatellen varmaan mitätöntä eläkeläisen elämää ja sen elävöittämistä jollakin muulla kuin karaota hoilaten.
Onhan suurin osa kuitenkin noista oman ammatillisen uran? turvaksi mutta tämän ilmailuharrastuksen osuus on ollut merkittävä. Ilmailuteknillistä kirjallisuutta on kertynyt melkoisesti. Alkaen tietysti teoreettisesta aerodynamiikasta ja sovelletusta aerodynamiikasta, etupäässä ilmailuun. Siitä sitten kaikkea tarpeellista teeman ympärillä. Lentokoneen rakenteita ja valmistustekniikkaa. Yksittäisten experimental-lentokoneiden piirustussarjoja puu-, putki-, alumiini-, komposiitti ja sekaranteisista koneista.
Eräs hyvistä oppaista puurakenteisiin koneisiin on Experimenta-kansio, mihin on kerätty hyvä tietopankki. Siinä kopioiden laatu on jäänyt toiselle sijalle kun tavoitteena määrä on runsaus.
Osittain samoja tiedonjyviä on itsellenikin kertynyt. Tavoite on mieluummin ollut selvittää se, miksi näin, erityisesti mitoitus ja rakenneratkaisut.
Puurakenteiden suunnitteluoppaita ja näiden mitoitusperiaatteita löytynyt vähän. Parhaita on/olisivat suomalaisten puukoneiden piirustukset. Valtaosa on ollut purjelentokoneita, joiden siipi on ollut kaksiosainen ja tyvimomentti on merkittävän suuri. Sen pitää kohtuullisena trapetsisiipi ja pienehkö maksimimassa. Joku oletus on, että siiven massa on lähes puolet koneen tyhjäpainosta. Noiden siipien tyviraudoitus on melko massiivinen. Yksi hieno ratkaisu on Vasaman siipisalko ja siinä se tyviratkaisu. Samantyyppisen ratkaisun kehitin omasta päästä noin pari vuosikymmentä sitten mutta Koivurovan "hovilaskija" Määttänen kehui, kyllä se on yksi hyvä ratkaisu kun Vasamassakin käyttivät. Ja onhan se Suomen Ilmailumuseossakin nykyään näytillä.
En tiedä, onko Suomessa suunnitelluissa ja rakennetuissa moottoroiduissa puulentokoneissa yhtäkään siiven tyviliitosratkaisua.
Esimerkiksi perinteisen lentokoneenrakennuksen yksi merkittävä yksityiskohta on siiven jatkoskohdan liitoksen konstruointi. Ja ennen vanhaan nimenomaan puusalkosiiven korvakkeiden rakenne ja mitoitus. Jopa sen puisen siipisalon mitoitusmenetelmään on löydetty jonkinnäköinen numeerinen ratkaisu, vaikka puun puristuslujuus ja vetolujuus eroavat merkittävästi. Ja kun vielä halutaan hyödyntää puun puristusmyötäminen.
Tuo metallikorvakkeiden kiinnittämiseen puupaarteisiin koneruuvilla on ongelmallinen tehtävä. Valmiista piirustuksesta tekemällä ei ole ongelmaa. Tekee vain niin kun suunnittelija on merkinnyt. Niistä ei kuitenkaan pysty näkemään polkua mihin perustuen suunnittelija on mitoituksen tehnyt. Luulin löytäväni perusteet mitoitukselle niistä muutamasta vanhasta oppikirjasta joita olen vuosikymmenien aikana jostakin löytynyt.
Ei kyllä kovin ansiokkaita mitoitusohjeita niistä löytynyt.
Oma kokemus tuommoisesta puisen siipisalon metallikorvakkeen kiinnittämisestä poikittaisella ruuviliitoksella on noin -75 vuodelta. Rakentelin Finnairin Ilmailuopiston pommisuojassa KR2 konetta. Sitä konetta suositteli Opiston rehtori Ossi Linfors ja hän järjesti minulle mahdollisuuden käyttää sitä rakennuspaikkana. Siellä rakensi Mikko Vanhala Taylor-Coot-amhibiokonetta (Taylor on myös tunnettu lentävästä autosta) ja Kai mellen Supersytkyä. Kukaan ei siellä saanut konettaan valmiiksi, kun siitä tilasta tehtiin Finnairin tietokonesali. Jouduttiin kaikki pois. Mellen rakensi koneensa, loppukokoonpanon valmiiksi Finnairin lentokonehallin nurkassa. Kahdelta muulta projekti jäi kesken.
Hän kuitenkin neuvoi monia käytännön asioita ja katseli kiinnostuneena piirustuksia tuon KR2 siipisaloista ja kolmiosaisen siipisalon korvakkeista. Vaikka en tuntenut Melleniä silloin kovin hyvin, huomasin hänen katselevan hieman vähätellen noita korvakkeita ja ruuveja. Minuakin kiinnosti silloin jo, miksi on tuo määrä ruuveja ja tuon kokoisia. Olin aloitteleva suunnittelija ja tuotekehitysosastolla mekaanisen voimansiirron parissa. Lähtökohta konstruktöörillä on hallita analyysi, kuormat ja rasitukset. Oma työkokemus antoi jo hieman eväitä synteesiin. Ahdisti tehdä jotain amatöörin ajatuksenjuoksun mukaan paperille piirrettyä.
Melleenkin ohitti enemmän pohdinnan noista siiven korvakkeista todeten niiden mitoituksen olevan hänelle vähän vierasta. Turvallisinta on tehdä siivestä yksiosainen. Silloin se on turvallisin ja kevyin. Niinhän hän on tehnyt kaikki koneensa yksiosaisella siivellä.
Kyllähän väheksyin tuon KR-koneen osittain sisäänvedettävää laskutelinettäkin. Teinkin sitten siihen kiinteät jousiteräksiset telineet kun Mellenkin piti niitä parempana. Ja tein rungonkin yhden jalan pidemmäksi kun korkeusvakaaja/-peräsin näytti mitättömän pieneltä ja peäsintilavuus osoittautui melko pieneksi.
Sain myytyä projektin tarvikkeiden hinnalla ja olin tyytyväinen kun pääsin eroon. Uuden tehdaskorjatun volkkarimoottorin laitoinkin sitten ostamaani kuplavolkkariin.
Muutama vuosi tästä ruuvipohdinnasta Mellen kirjoittikin Ilmailulehden vuoden 1977 tammikuun numeroon artikkelin Puusta ja pulteista. Olin jo suuntautunut muihin kiinnostuksen kohteisiin, joten sekin oli jäänyt melkeinpä unohduksiin. Olen kuitenkin säilyttänyt sen Ilmailun numeron.
Olihan se aihe, poikittaisruuviliitoksen mitoitus jäänyt kiusaamaan pääkoppaan. Töissä oli tilattu Konepajamies lehteä jostakin 60- luvulta alkaen ja niihin tutustuessani joskus 70-luvun lopulla, sain melkeinpä innostuksen, kun löysin hyvinkin teoreettisen artikkelin, jossa tarkasteltiin tuollaisen puusalon ja metallikorvakkeen ruuviliitosta. Se on Konepajamiehen numerossa 5, vuodelta 1969. Otin kopion ja muistelin että samantyyppinen luku oli Ylisen Kimmo- ja Lujuusopin kirjassa. Eläkkeelle lähtiessäni otin talteen mielestäni tärkeimpiä sivuja noista lehdistä. Olisivat menneet paperinkeräykseen.
Muistelin kopioineeni tuon Konepajamiehen artikkelin mutta en vaan löytänyt. Sitten piti löytää muutamasta mapista tuon artikkeli. Sehän oli helppoa kun olin kopioinut myös jokaisen vuoden lehtien sisällysluettelon.
Samalla etsinnällä löytyi myös tämä ilmailun numero.
Nyt kun taas olin tarttunut tuohon siipikorvakkeen propleemaan, niin yllätyin miten vähän olen löytänyt analyysiä ja ennen kaikkea miten vähän mitoitusarvoja tuollaiseen ruuviliitokseen olen löytänyt. No, vikahan on etsijässä.
On huomattavaa, että voi laskea kaikennäköistä, siis analysoida ja saada tulos, jonkin arvon mutta entäs sitten?
Tällä hetkellä selvin apu on tuo Mellenin kirjoitus Ilmailu lehdessä. Nyt taas ihmetyttää mistä nämä käyrästöjen arvot on saatu. Epäilen Valtion Lentokonetehtaan sisäisiä ohjeita ja standardeja. Olen niitä kopionut muutama kymmenen mutta ei niistä löytynyt.
Varmaankin niitä jostakin löytää. Olisi hyvinkin kiinnostava juttu.
#27
Moottorit / Vs: Köyhän miehen HKS.
Viimeisin viesti käyttäjältä Martti Mattila - helmikuu 23, 2026, 19:55:17Juuri tuolta säpläämiseltä vältyin tälläkertaa vain kääntämällä kuppiterän nurinperin mutta vain tällä kertaa. NSU moottorin sylinteriaukkojen ja sylinterinkansien avarrukseen tein säädettävä pikaterästerän pitimen. Katselin HKSn. imu ja pakokanavien muotoilua venttiiistukoista poispäin, kyllä kilpamoottoritausta näkyy, Citikassa virtausnopeus pysäytetään laajennuksella ennen venttiiliä, sen haitan eliminoimiseksi imuputkiston pituus tulee ratkaisevaksi.
#28
Moottorit / Vs: Köyhän miehen HKS.
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 23, 2026, 13:23:42Vaihtoehtoinen menetelmä putkitushommiin löytyy facen puolelta, eräänlainen aarporaviritys:
https://www.facebook.com/groups/196166047098341/permalink/26018337364454522/
https://www.facebook.com/groups/196166047098341/permalink/26018337364454522/
#29
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 22, 2026, 07:43:36Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - helmikuu 21, 2026, 19:15:52Lerche vaikka onkin suunniteltu purjekoneeksi on hattumainen purettava, ajatus että joku VPK joutuisi lercheni purkamaa hirvittää. Siinä sivuleikkurit napsuu kun ohjausvaijerit saavat kyytiä. Olisivat omaksi ilokseen silpunneet Lercheni elämän leuoilla ellei juureva naapurin isäntä olisi pitänyt puoliani. Kova oli hinku tehdä loppu moisella pahvikoneella lentämisestä...
.. Pietenpol Aircamper alkuperäisellä jäähdytynasennuksella, Comper Swift ja Viri. Kaikista on näkyvyys etusektoriin estetty rakenteilla mutta tuskin yltiä Experimentalhenkinen viranomainen siihen puuttuu.
Nuo vanhat pursikoneet on eräs syy siihen, miksi haluan kevyttä, simppeliä ja yksin rigattavaa riippuliidintyyliin. Omistin IKV-3 kotkan, joka oli komiteateos runsaalla sponsoroinnilla.
Oli tehty itsekantava puukone aralditin sponssaamilla liimoilla niitä säästämättä ja vielä lujitemuovikoneen kuorirakenne sen päälle. Finnairilta oli haettu Convairin ohjainlaitteet ja vain vaijereita lyhentämällä oli kaikki saatu sopimaan rakenteitten sisälle.
Tuloskena 380 kiloa painava yksipaikkainen moottoriton väppäin, joka kyllä lensi kauniisti vaatien kärrylle purkamiseen tai kasaukseen kuusi parasta kaveria. Onneksi rahoitusta myöhempiin suomalaisiin projekteihin vähennettiin saaden aikaan vain 245-kiloisia purjelentokoneita.
Nyt on taas useampi vanha kaveri, jotka kuitenkin tykkää purjelennosa, kyllästyneet sen joukkueurheilumaiseen harrasramistapaan ja haluaisivat Suomeenkin ulkomailta tuttuja menetelmiä lajiin. Siitähän taas vanhat kenttäjäärät innostuivat. No toisaalta, Espanjassa ei säät ota pattiin...
Joskus harkitsin KR2-konetta, kävin katsomassakin keskeneräistä myynnissä ollutta todeten siinäkin olevan kaksi lentokonetta sisäkkäin kuten Miuku noita rakenteita kuvasi...
Ja tuohon etunäkyvyyteen; monessa lentämässäni koneessa on ollut yläsiipeä varten putkikehikko etusektorissa pylonin sijaan haittaamatta kauheasti näkyvyyttä. Monella kannuspyöräkoneella taas pitää katsella loppuvetoon siirtyessä sivuille koska moottoripelitys peittää siellä horiontin. Kotkotin taas ei oikein tykännyt liitää paljoilla laipoilla ja siinäkin oli kannuskonetaustasta iso ilo laskua sorvaillessa, kun se tutumpi vajoamisnopeuden säätövipu puuttui...
#30
Lentolaitesuunnittelu / Vs: Virin jatkokehitelmä?
Viimeisin viesti käyttäjältä Ansis - helmikuu 22, 2026, 07:26:44Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - helmikuu 21, 2026, 17:39:40Ja taisin hieman väheksyä Ansiksen nostalgiatarpeita. Tehdäänhän vanhojen autojen rakentelua ja sitä ei kukaan väheksy.
No jaa, nostalgiaa vai historian taltioimista? Kalustosta löytyy vanhojen polkupyörien ohessa myös esimerkiksi Herkules itsesitoja, eipä niitäkään taida montaa olla jäljellä maassamme. Sillä muuten saa aikaa kaupunkilaiselle vitosella myytäviä kauralyhteitä aikaan nopeasti eikä tarvitse €U-tukia anoa. Mitä nyt siementen ostaminen maastamme on tehty hankalaksi...
Powered by EzPortal