Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Yleisilmailu => Aiheen aloitti: auranen - lokakuu 16, 2005, 17:22:14
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 16:25:45
On senverran kiinnostavaa touhua että pitäisi varmaan järkätä MIK:in vaikka joidenkin
kerhojen kanssa yhdessä IFR kurssi. Senverran olen asiasta keskustellutkin että
nykyisin kerhoilla ei ole IFR koulutusta koska se kuulemma vaatii käytännössä
päätoimisen koulutusorganisaation. Siis jos homma haluttaisiiin järjestää
kerhoille pitäisi sen tapahtua silti jonkun kaupallisen lentokoulun valvonnassa.
Kerhon koneiden liittämisen koulutuslupaan pitäisi onnistua helpohkosti.
Asiaa on suunniteltu aiemminkin, joskus menty suunnitelmissa todella pitkällekin. Aina vaan tulee eteen jotain, joka käytännössä estää tällaisen toteutumisen.
Henkilökohtaisesti olen kerran ollut selvittämässä mahdollisuutta saada kerhomuotoista IFR-kurssia vielä pystyyn sekä kerran konkreettisesti tehnyt sopimusta kaupallisen lentokoulun kanssa "asevelihintaan"-paketista. Jälkimmäisessä sopimus toteutui, mutta ainoastaan teoriaosuuden muodossa...siitä tuli kuitenkin silloin aikanaan kohtuu suosittu ja n. 20 henkilöä lähti lukemaan mittarilennonteoriaa kerhoista kaupalliseen kouluun "viikonloppukurssina". Ensimmäinen ei toteutunut, liian monta kompastuskiveä matkalla löytyi. Kaupalliset koulut sinänsä eivät ole kovin kiinnostuneita esim. tuon teorian järjestämisesta muutakuin osana oikeaa ATPL-kurssiaan, sen verran työläs ja vähätuottoinen tuollainen on...tuo koko kurssin järjestäminen käytännössä olisi voinut toteutua kerhoja yhdistämälllä (Malmilla enemmän pesuvoimaa yhdessä), mutta asia ei ottanut tuulta alleen joissakin kerhoissa, joten ne jaksanut lähteä vetämään sitä sen pidemmälle.
Sinänsä ei riitä, että koneet otettaisiin jonkun kaupallisen organisaatio koulutuslupiin. Ensinnäkin, nuo organisaatiot eivät kovin innokkaasti tällaista ole tekemässä, koska se on periaatteessa pois heidän omien koneidensa käyttöasteesta sekä busineksesta. Lisäksi, jos jollekin antaa tämän mahdollisuuden, niin sitten se pitäisi kohta antaa kaikille. Olen kyllä kysellyt näitä asioita jonkin verran. Toinen asia on, että kovin harva kerhokone (esim. Malmilla) on IFR-kone, MIK:ssä esim. ei yksikään. Koneiden varustetasoa pitäisi nostaa, lisäksi katsastaa ne IFR-käyttöön kunhan vähintään minimivarustetaso on saavutettu...tämä kaikki vaatii rahaa ja vaivaa. Lisäksi jos koneet olisivat kaupallisen koulun luvissa ja siellä koulutuskäytössä, ne pitäisi alkaa huollattamaan JAR-korjaamolla (kaikki 50h huolloista lähtien) ja tämä puolestaan vaatisi älyttömästi rahaa...nythän useimmissa kerhoissa pienemmät huollot suoritetaan joko kerhotyönä, talkootyönä tai halvemmilta mekaanikoilta ostettavina palveluina. Kaikenkaikkiaan kerhojen taloudelle mahdoton yhtälö.
Visiona hyvä ja usko pois, näitä on mietitty paljonkin. Helppoa se ei kuitenkaan tänä päivänä ole. Kaksi käytännön mahdollisuutta: 1) hyvät neuvottelijanlahjat ja kaupallisesta koulusta joku hyvä diili ja riittävän monta lähtijää, että koulu suostuu sen tekemään tai 2) kerhojen yhdistäminen isoksi Malmin koulutusorganisaatioksi, jolla oma pysyvä henkilökunta jne jne. Käytännössä ei oikein muita mahdollisuuksia ole, paitsi se selkeä 3) Osta kaupallisesta koulusta IFR-kurssi listahintaan...
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 16, 2005, 17:22:14
Asiaa on suunniteltu aiemminkin, joskus menty suunnitelmissa todella pitkällekin. Aina vaan tulee eteen jotain, joka käytännössä estää tällaisen toteutumisen.
Henkilökohtaisesti olen kerran ollut selvittämässä mahdollisuutta saada kerhomuotoista IFR-kurssia vielä pystyyn sekä kerran konkreettisesti tehnyt sopimusta kaupallisen lentokoulun kanssa "asevelihintaan"-paketista. Jälkimmäisessä sopimus toteutui, mutta ainoastaan teoriaosuuden muodossa...siitä tuli kuitenkin silloin aikanaan kohtuu suosittu ja n. 20 henkilöä lähti lukemaan mittarilennonteoriaa kerhoista kaupalliseen kouluun "viikonloppukurssina". Ensimmäinen ei toteutunut, liian monta kompastuskiveä matkalla löytyi. Kaupalliset koulut sinänsä eivät ole kovin kiinnostuneita esim. tuon teorian järjestämisesta muutakuin osana oikeaa ATPL-kurssiaan, sen verran työläs ja vähätuottoinen tuollainen on...tuo koko kurssin järjestäminen käytännössä olisi voinut toteutua kerhoja yhdistämälllä (Malmilla enemmän pesuvoimaa yhdessä), mutta asia ei ottanut tuulta alleen joissakin kerhoissa, joten ne jaksanut lähteä vetämään sitä sen pidemmälle.
Mielenkiintoista, teoria tuli käydyksi mutta miten lennot ? Jäikö kaikilta homma kesken lentojen puutteen takia ?
Ainakin Malmilla kursseja on järjestäneet MIK/Finnairin lentokerho ja kaiketi PIK yhdessä joten periaateessa
ainakin tällaista yhteistyöhenkeä tuntuu löytyvän. En sitten tiedä miten muit kerhoja ( ESMO, Jukolan pilotit jne)
kiinnostaisi.
Varmasti kerho-opetuksen järjetämine on kaupalliselle koululle vähätuotteisempaa kuin täysimuotoinen
kaupallinen toiminta. Toisaaalta voisi ajatella että pelkkä kurssin valvominen olisi aika pienitöinen homma.
Jo nyt aika moni kerhoille opettava opettaja on myös freelanserina opettamassa näillä kaupallisilla
kouluilla joten koulu saisi rahaa kurssin valvomisesta ja k.o opettaja(t) opettaisivat kuten nytkin kerhoille.
Tietenkin olisihan se hienoa jos kerhot ja vaikka vielä SIL saisivat yhdessä pystyyn oman JAR-koulutusorganisaationsa
niin samalla saisi paikatuksi myös lennonopettajapuoaakin kerhoilta.
Lainaa
Sinänsä ei riitä, että koneet otettaisiin jonkun kaupallisen organisaatio koulutuslupiin. Ensinnäkin, nuo organisaatiot eivät kovin innokkaasti tällaista ole tekemässä, koska se on periaatteessa pois heidän omien koneidensa käyttöasteesta sekä busineksesta. Lisäksi, jos jollekin antaa tämän mahdollisuuden, niin sitten se pitäisi kohta antaa kaikille. Olen kyllä kysellyt näitä asioita jonkin verran. Toinen asia on, että kovin harva kerhokone (esim. Malmilla) on IFR-kone, MIK:ssä esim. ei yksikään. Koneiden varustetasoa pitäisi nostaa, lisäksi katsastaa ne IFR-käyttöön kunhan vähintään minimivarustetaso on saavutettu...tämä kaikki vaatii rahaa ja vaivaa. Lisäksi jos koneet olisivat kaupallisen koulun luvissa ja siellä koulutuskäytössä, ne pitäisi alkaa huollattamaan JAR-korjaamolla (kaikki 50h huolloista lähtien) ja tämä puolestaan vaatisi älyttömästi rahaa...nythän useimmissa kerhoissa pienemmät huollot suoritetaan joko kerhotyönä, talkootyönä tai halvemmilta mekaanikoilta ostettavina palveluina. Kaikenkaikkiaan kerhojen taloudelle mahdoton yhtälö.
Ilkka voinee kertoa tämän puolen käytännön järjestelyistä tarkemmin mutta ei kuulemma ole mahdotonta.
En nyt tiedä onko kaupallisella koululla nyt mitään velvollisuutta antaa sama sopimus kaikille mutta
voisi kuvitella että on taloudellisesti kannattavaa tehdä tällainen kerhokoulutussoppari kuin olla
myymättä mitään. Varmaankin aika harva kerhokoneilla lentävä muutenkaan kovin usein
vuokraisi paljon kalliimpia kaupallisia koneita.
Siis varmaan jollekkin pienemmälle lentokoululle vaikka 10..20 oppilaan kerhopaketti voisi olla
ihan hyvä diili kun muuten tuosta porukasta ehkä muutamalla olisi varaa kaupalliseen kurssiin
ja heistäkin aika moni vosi mennä kilpailevaan isompaan kouluun.
Sinänsä tuosta IFR-koneesta. MIK:illä on käytösä PIK:n OH-PKT . Kaiketi kerhoista ainakin
ESMO:lla on myös IFR-hyväksytty kone.
Tietenkin tuon taloudellisen yhtälön yksi tekijä on että 10*50 tuntia on 500 tuntia, eli 10 oppilaan
IFR-lennot olisi jo aika paljon plussaa hyvin aktiiviselle MIK:illekkin, nythän li lokakuun alkuun
kolmella koneella 1177 tuntia.
Lainaa
Visiona hyvä ja usko pois, näitä on mietitty paljonkin. Helppoa se ei kuitenkaan tänä päivänä ole. Kaksi käytännön mahdollisuutta: 1) hyvät neuvottelijanlahjat ja kaupallisesta koulusta joku hyvä diili ja riittävän monta lähtijää, että koulu suostuu sen tekemään tai 2) kerhojen yhdistäminen isoksi Malmin koulutusorganisaatioksi, jolla oma pysyvä henkilökunta jne jne. Käytännössä ei oikein muita mahdollisuuksia ole, paitsi se selkeä 3) Osta kaupallisesta koulusta IFR-kurssi listahintaan...
Helppoa ei varmaankaan ole mutta ainahan kannattaa yrittää...
Jotkut on kyllä suositelleet neljäntenä vaihtoehtona, jos rahat ei riitä kolmoseen
että käisi lentämässä tuon jossain edullisemmassa paikassa ulkomailla.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Mielenkiintoista, teoria tuli käydyksi mutta miten lennot ? Jäikö kaikilta homma kesken lentojen puutteen takia ?
Ainakin Malmilla kursseja on järjestäneet MIK/Finnairin lentokerho ja kaiketi PIK yhdessä joten periaateessa
ainakin tällaista yhteistyöhenkeä tuntuu löytyvän. En sitten tiedä miten muit kerhoja ( ESMO, Jukolan pilotit jne)
kiinnostaisi.
Jep, juuri tuosta kurssista puhuin....sitä olin juuri järkkäämässä. Isompaa yhteistyötä (= kerhojen yhdistäminen resurssien saamiseksi jne.) olin tosiaan puuhaamassa myös, mutta ihan kaikki kerhot eivät olleet siitä kovin kiinnostuneita, joten sitä ei todellakaan kannattanut viedä pidemmälle vaillinaisena tai osittaisena. Kun jätin MIK:n puheenjohtajan tehtävät Ilkalle siirryin keskittymään tuohon Malmi-projektiin sekä tähän "kerhokoulutusorganisaatio"-selvittelyyn, vielä sieltä ei ole mitään hopealuotia löytynyt, eli vaikea yhtälö on kyseessä. Kerhojen yhdistäminen olisi ollut yksi käytännön mahdollisuus tehdä asia, mutta kuten sanottua, se olisi vaatinut kaikkien kerhojen yksimielisyyden siitä, että yhdistämällä voimat voidaan saada aika isojakin synergiaetuja aikaan....näin ei käynyt, joten en viitsinyt jatkaa taistelua tuulimyllyjä vastaan.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Varmasti kerho-opetuksen järjetämine on kaupalliselle koululle vähätuotteisempaa kuin täysimuotoinen
kaupallinen toiminta. Toisaaalta voisi ajatella että pelkkä kurssin valvominen olisi aika pienitöinen homma.
Jo nyt aika moni kerhoille opettava opettaja on myös freelanserina opettamassa näillä kaupallisilla
kouluilla joten koulu saisi rahaa kurssin valvomisesta ja k.o opettaja(t) opettaisivat kuten nytkin kerhoille.
Aivan, mutta kuten sanoin, kyse ei ole pelkästä valvomisesta. Mukaan tulee JAR-huollot koneille, koneiden lisääminen koulutuslupiin, tuo valvonta jne. Lisäksi tiedän kyselyiden perusteella kokemuksesta, että koulut eivät kyllä tule hyväksymään "koulutuslupansa hyväksikäyttämistä" ilman, että itse siitä saavat jotain...eikä se olisi periaatteessa sallittuakaan. Eli koneiden liittäminen lupiin ja opettajien käyttäminen kerho-opeina ei ratkaise tätä, koska koulut eivät luovu omasta valvonnastaan ja sen haluavat tehdä kokonaan omien siipiensä alla. Mikä sinänsä on erittäin järkevää ja fiksua enkä yhtään ihmettele asiaa. Heidän koulutuslupansa siinä on pölkyllä. (=business)
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Ilkka voinee kertoa tämän puolen käytännön järjestelyistä tarkemmin mutta ei kuulemma ole mahdotonta.
En nyt tiedä onko kaupallisella koululla nyt mitään velvollisuutta antaa sama sopimus kaikille mutta
voisi kuvitella että on taloudellisesti kannattavaa tehdä tällainen kerhokoulutussoppari kuin olla
myymättä mitään. Varmaankin aika harva kerhokoneilla lentävä muutenkaan kovin usein
vuokraisi paljon kalliimpia kaupallisia koneita.
Totta. Mutta kuten sanottua, olen ollut käytännössä järkkäämässä ja tarkemminkin miettimässä tämänsorttisia järjestelyjä, joten kerrankin tässä keskustelussa voin todella sanoa, että nyt ainakin jotain tiedän siitä mistä puhun (toisin kuin ultra-keskustelussa, johon olen osallistunut mutu ja näkemäni perusteella). Kysymys ei ole siis pelkästään siitä hinnasta, vaan myös siitä että kouluilla ei juuri ole intressiä järjestää viikonloppukurssia kun opettajat ovat viikot kuormitettuna ja tarvitsevat vapaata hekin. Viikolla taas kerholaisista aika harva pystyy osallistumaan luokkaopetukseen (teorian minimi on 200h), kun kaikki käyvät töissä, opiskelevat tai jotain muuta. Yhtälö ei ole siis helppo, mutta tiedän kyllä ettei myöskään mahdoton.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Siis varmaan jollekkin pienemmälle lentokoululle vaikka 10..20 oppilaan kerhopaketti voisi olla
ihan hyvä diili kun muuten tuosta porukasta ehkä muutamalla olisi varaa kaupalliseen kurssiin
ja heistäkin aika moni vosi mennä kilpailevaan isompaan kouluun.
Pienillä kouluilla ei oikein ole tarjolla IFR-kurssia. Aiemmin järjestetystä teoriapaketista muuten sen verran, että se 20 oli ihan minimi, jolla suostuivat sen järjestämään ja se meni aikalailla hyväntekeväisyytenä ja kertaluontoisena juttuna heiltä. Lisäksi on havaittu, että yli 20 hengen kerääminen tuhansia euroa maksavalle kurssille on kuitenkin erittäin vaikeaa, vaikka kaikki Malmin potentiaaliset "asiakkaat" laitetaan samaan kasaan. Viimeksi tuo teoria hoitui 17500 markan hintaan, eli nykypäivänä sen voisi hyvällä lykyllä ehkä saada puhuttua n. 3000 euron hintaan per naama...siihen sitten vielä kaikki lennot päälle!
Muuten, tällä hetkellä mittarilennoteoriaa voit lukea viikkoluokkaopetuksen lisäksi ainoastaan etä-ATPL paketin osana, mutta se pitää silloin suorittaa kokonaan, pelkkää mittariosuutta ei voi ostaa (selvitetty on). ATPL-etäpaketin hinta (pelkät teoriat) on 4600 euroa Patrialla ja sekin pitää sisällään jo 2x2 viikkoa myös intensiiviluokkaopetusta, eli vähintäänkin kesäloma siihen pitää etälukujen lisäksi tuhlata ihan putkeen vietettyä aikaa...
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Sinänsä tuosta IFR-koneesta. MIK:illä on käytösä PIK:n OH-PKT . Kaiketi kerhoista ainakin
ESMO:lla on myös IFR-hyväksytty kone.
ESMO:lla on kaksikin, Finnairin lentokerholla myös 2...PKT tosiaan on myös mittarikone ja MIK:n käytössä, mutta sen huoltaa PIK:ssä kerhoporukka itse ja sen saaminen koulutuslupiin vaatisi PIK:ltä vielä suurempaa rahallista panosta (JAR-huolto) kuin mitä esim. MIK:n koneiden huoltojen keskittäminen nykyisiltä mekaanikoilta maksaisi. Mahdollista, mutta tämä käytännössä tarkoittaa että potentiaalisten oppilaiden määrä täytyisi olla PALJON enemmän kuin tuo jo sinänsä melkein mahdoton 20, jotta kurssi olisi kerholle, oppilaille tai mitenkään ylipäätään taloudellisesti järkevä tai halvempi kuin kaupallinen koulutus muutenkaan. Usko pois, näitä on pyöritelty ja laskeskeltu paljonkin. Lisäksi tuntihinnan nousu näkyisi myös kaikille kerhon jäsenille, ei ainoastaan mittarikurssilaisille, mitenköhän 240 muuta suhtautuvat 10 mittarioppilaan lentojen maksamiseen? En usko, että pitävät asiasta...ihan vaan esimerkkinä siitä, että asia ei todellakaan ole helppo tai yksinkertainen.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:58:07
Helppoa ei varmaankaan ole mutta ainahan kannattaa yrittää...
Jotkut on kyllä suositelleet neljäntenä vaihtoehtona, jos rahat ei riitä kolmoseen
että käisi lentämässä tuon jossain edullisemmassa paikassa ulkomailla.
Sitä vähän niinkuin yritin jo sanoa, että yritetty jo on...mikään ei tietenkään estä yrittämättä uudelleen, mutta helpolla se ei tule ja kokemuksesta voin sanoa, että jo tekijöiden (eli niiden vaivannäkijöiden) löytäminen ei ole helppoa, niitä ei kasva nykypäivänä puussa.
Itse olen lentänyt mittarikoululentoja jenkeissä ja se on ihan kohtuuhintaista puuhaa. Lupakirjan konvertointi sen sijaan tulee siinä osaksi ongelmaa, jenkeissä kun voi lentää esim. jo nykyään PPL:n JAR-luvissa suoraan JAR PPL-kirjaksi, mutta mittarikouluja siellä ei euroopan viranomainen anna tehdä JAR-luvilla. (samoin teoria jenkeissä vaatii aikaa). FAA-mittarin konvertointi sen sijaan JAR-maailmaan vaatii täällä päässä ainakin osan koulutuksesta uudestaan. (jostain ihme syystä). Monimoottorikelpparin konversio tosin hoituu ihan vaan tarkkarilla, tämän selvitin myös kun lähdin jenkkeihin ensimmäistä kertaa monimoottorilentoja lentämään. Samalla keikalla muuten konvertoin JAR-pahvini myös FAA-pahviksi, joten sellainenkin löytyy nykyään taskusta. Auttaa operoimista rapakon takana rutkasti, pelkällä JAR-pahvilla pääsee kyllä lentämään opettajan kanssa, mutta ilman FAA-lupakirjaa eivät päästä ilmaan (=vuokraa konetta) pelkästään itsellesi.
Muitakin maita tietenkin on, mutta jenkit lentämisen luvattuna maana lienee se edullisin.
Ainiin, tuohon viestin alkuun vastaten: noista 20 henkilöstä tasan yksi taisi suorittaa myös mittarilennot ja omaa nyt kelpparin, eli n. 19 henkilölle se jäi teorian tasolle.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 16:25:45
Voisi kuvitella että jollakin pienemmällä koululla voisi olla intresejä
kun tämä kuitenkin toisi taloudellista hyötyä koululle ja taas
harvalla harrastajalentäjällä olisi varaa kaupalliseen kurssiin
muutenkaan.
Valitettavasti kovin monella koululla ei ole lupia IR-koulutukseen. Suomessa tarvittavat koulutusluvat on seuraavilla organisaatioilla: SIO, Patria, Proff Flyers ja Salpauslento.
Niin se varmaan on, että jenkki matka se on edessä jos hapuilee upl lupakirjaa" kaupallisesti" laajentaa..
Patrian ym. kurssit ampuu yli budjetista..
Tietäskö kukaan täällä, paljon maksais, ja mitä vaatii PPL teorioiden opiskelu suomessa.. vaikka jossain kerhossa?
ei siis lentoa ollenkaan, vain teoriaa..
Kiitosh..
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 17:29:34
Ennen kuin manaa kaikki ultralentäjät syvälle kannattaa PPL-lentäjänkin muistaa
että tyvestä puuhun on noustava ja jokainen on ollut aloittelija aikanaan.
Ultrien myötä tähän moottorin voimalla lentäjien jaloon harrastukseen on
tullut paljon uusia innokkaita harrastajia joista vielä aika monet ovat
aika kokemattomia.
- clip - clip -
Tällaisen pitkän linjan ilmailijan (lentämistä yli neljännesvuosisata) silmin luettuna tuo ja sitä seurannut teksti vaikuttaa jo hyvin kypsyneen ilmailijan näkemykseltä. Kaikkea sitä ehti kahdessa vuodessa tapahtua! Mutta täytyy sanoa, että hieman huvitti tuo kirjoittamasi lupakirjojen lentämisjärjestyksestä, muista keskustelleeni asiasta sinun kanssasi ammoin. Mutta kuten sanoin, asenteessasi on peljon opittavaa muille.
UPL-C ja portaat on miettimisen arvoinen ja erittäin mielenkiintoinen idea, mutta ns. perillä olevien tahojen suunnalta saamieni tietojen mukaan tuota NPPL:ää tuskin Suomessa väsätään lentoturvahallinnossa ennenkuin EASA on sanonut painavan sanansa RPPL:stä. Tähän menee kuitenkin eräitä vuosia.
Sitten noihin muihin kommentteihin. Eräillä tosilentokoneilla, kuten Piper J-3 Cub, Cessna 140 tai Champion Citabria tehdään lähestyminen usein sivuluisikaartona tai muuten vaan sivuluisulla, jotta koneen saisi vajoamaan edes säällisesti. Näillä koneilla sivuluisun loppuosalla ovat melkein sääntö kuin poikkeus. Ja sitten on luokka eräitä temppukoneita, joista ei tahdo nähdä loppulähestymislinjaa, ellei konetta lennä kuula poskellaan.
IR-kurssin järjestäminen on todellakin tuskan takana. Jälkikäteen on useasti mietittänyt miksen lentänyt moottorilennon opettajakurssia ja IR-monimoottoripahvia kun sen lentäminen oli vielä paikallisten määräysten mukaan jotensakin järkevällä tasolla. Ongelma on muuten yhtäläinen kaikkialla Euroopassa. Kansainvälisillä palstoilla puhuttiin siitä miten brittien CAA pyskii häätämään maassa oleskelevat jenkkirekisteröidyt koneet pois. Koneiden valvominen kiusaa paikallista viranomaista, sillä niitä on todella paljon. Syynä koneiden paljouteen on se, että jenkki-IFR-kelpuutuksen hankkiminen ja ylläpito on lasten leikkiä JAA-lupakirjaan verrattuna.
Pitäisikö sitten olla ylpeä, että eurooppalainen näkemys mittarilentämisestä on korkeammalla tasolla kuin jenkeillä, ne ressukat kun eivät taida siitä lentämisestäkään ymmärtää yhtään mitään. ::)
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 16, 2005, 18:43:49
Jep, juuri tuosta kurssista puhuin....sitä olin juuri järkkäämässä. Isompaa yhteistyötä (= kerhojen yhdistäminen resurssien saamiseksi jne.) olin tosiaan puuhaamassa myös, mutta ihan kaikki kerhot eivät olleet siitä kovin kiinnostuneita, joten sitä ei todellakaan kannattanut viedä pidemmälle vaillinaisena tai osittaisena. Kun jätin MIK:n puheenjohtajan tehtävät Ilkalle siirryin keskittymään tuohon Malmi-projektiin sekä tähän "kerhokoulutusorganisaatio"-selvittelyyn, vielä sieltä ei ole mitään hopealuotia löytynyt, eli vaikea yhtälö on kyseessä. Kerhojen yhdistäminen olisi ollut yksi käytännön mahdollisuus tehdä asia, mutta kuten sanottua, se olisi vaatinut kaikkien kerhojen yksimielisyyden siitä, että yhdistämällä voimat voidaan saada aika isojakin synergiaetuja aikaan....näin ei käynyt, joten en viitsinyt jatkaa taistelua tuulimyllyjä vastaan.
Mielenkiintoista taustatietoa vaikka menikin jo Off-topic:iksi. Tässä tavallisena innokkaana harrastajana
tulee helposti kysellyksi kaikennäköistä kun ei tunne noita kulissien takaisia arvokkaitakin
ponnisteluja.
Voi olla että kerhojen yhdistäminen on vaikeaa toisaalta eivätkö ne voisi omistaa yhteisen vaikka osakeyhtiömuotoisen koulutusorganisaation
jossa olisi vaikka keikille kerhoille yhteinen päälennonopettaja töissä ?
Lainaa
Aivan, mutta kuten sanoin, kyse ei ole pelkästä valvomisesta. Mukaan tulee JAR-huollot koneille, koneiden lisääminen koulutuslupiin, tuo valvonta jne. Lisäksi tiedän kyselyiden perusteella kokemuksesta, että koulut eivät kyllä tule hyväksymään "koulutuslupansa hyväksikäyttämistä" ilman, että itse siitä saavat jotain...eikä se olisi periaatteessa sallittuakaan. Eli koneiden liittäminen lupiin ja opettajien käyttäminen kerho-opeina ei ratkaise tätä, koska koulut eivät luovu omasta valvonnastaan ja sen haluavat tehdä kokonaan omien siipiensä alla. Mikä sinänsä on erittäin järkevää ja fiksua enkä yhtään ihmettele asiaa. Heidän koulutuslupansa siinä on pölkyllä. (=business)
En minä tarkoittanut koulutusluvan hyväksikäyttöä ja "valvomista" vaan ihan oikeasti valvomista. Siis, ajatus että kun koulu tekisi tällaisen kerhodiilin
niin se saisi siitä rahallisen korvauksen. 10 tai 20 ihmisen kurssin valvominen ei ole sama yö kuin 20 ihmisen kouluttaminen.
Valvomiseen siis varmasti kuuluisi koulutuksen laadun valvonta, materiaali, kokeiden pito yms.
Koska kaupalliset koulut on yksityisiä yrityksiä niin ei niitä voi toki pakottaa mihinkään. Jotenkin nyt yritysmailmassa toimineena
kuvittelisi että eri tavalla profiloiduille tuotteille löytyy markkinarako. Löytyy markkinarako varmasti kaupallisille ATPL/IR kursseille
mutta kuvittelsi että on markkinarako myös harrastelijakurssille eikä kummatkaan kilpaile samoista markkinoista.
Kannattaahan vaikka Vehon myydä mersujen lisäksi pieniä japsiautoja.
Ongelma voi toki olla että jotain suurta lentokoulua ei pikkuraha kiinnosta kun rinnalla on isot sopimukset
lentoyhtiöiden yms kanssa.
Lainaa
Totta. Mutta kuten sanottua, olen ollut käytännössä järkkäämässä ja tarkemminkin miettimässä tämänsorttisia järjestelyjä, joten kerrankin tässä keskustelussa voin todella sanoa, että nyt ainakin jotain tiedän siitä mistä puhun (toisin kuin ultra-keskustelussa, johon olen osallistunut mutu ja näkemäni perusteella). Kysymys ei ole siis pelkästään siitä hinnasta, vaan myös siitä että kouluilla ei juuri ole intressiä järjestää viikonloppukurssia kun opettajat ovat viikot kuormitettuna ja tarvitsevat vapaata hekin. Viikolla taas kerholaisista aika harva pystyy osallistumaan luokkaopetukseen (teorian minimi on 200h), kun kaikki käyvät töissä, opiskelevat tai jotain muuta. Yhtälö ei ole siis helppo, mutta tiedän kyllä ettei myöskään mahdoton.
Onko lennonopettajista näin kova pula ? Siinähän on sitten nuorille lentämisen harrastajille työpaikka kiedossa.
Sinänsä kyllähän 200 tuntia menee yhdessä vuodessa 4h/ilta yhtenä arki-iltana viikossa. Tuonhan verran joutuu
sitoutumaan melkein mihin tahansa työväenopiston kurssiinkin ( siis ei 200 tuntiin vaan 1 ilta viikossa ).
On sitten järjestelykysymys että onko vain talvet ja kaksi talvea vai joku leiri yms muotoinen jakso kesällä lisäksi yms.
Sinänsä ei kai tässä nyt mikään tulipalokiire ole.
Kaiketi tuohon teoriapuoleen voisi saada jopa jotain yhteiskunnan rahoitustakin mallia yöväenopiston kurssit jne.
Lainaa
Pienillä kouluilla ei oikein ole tarjolla IFR-kurssia. Aiemmin järjestetystä teoriapaketista muuten sen verran, että se 20 oli ihan minimi, jolla suostuivat sen järjestämään ja se meni aikalailla hyväntekeväisyytenä ja kertaluontoisena juttuna heiltä. Lisäksi on havaittu, että yli 20 hengen kerääminen tuhansia euroa maksavalle kurssille on kuitenkin erittäin vaikeaa, vaikka kaikki Malmin potentiaaliset "asiakkaat" laitetaan samaan kasaan. Viimeksi tuo teoria hoitui 17500 markan hintaan, eli nykypäivänä sen voisi hyvällä lykyllä ehkä saada puhuttua n. 3000 euron hintaan per naama...siihen sitten vielä kaikki lennot päälle!
Muuten, tällä hetkellä mittarilennoteoriaa voit lukea viikkoluokkaopetuksen lisäksi ainoastaan etä-ATPL paketin osana, mutta se pitää silloin suorittaa kokonaan, pelkkää mittariosuutta ei voi ostaa (selvitetty on). ATPL-etäpaketin hinta (pelkät teoriat) on 4600 euroa Patrialla ja sekin pitää sisällään jo 2x2 viikkoa myös intensiiviluokkaopetusta, eli vähintäänkin kesäloma siihen pitää etälukujen lisäksi tuhlata ihan putkeen vietettyä aikaa...
Jos edes lennot saisi kerhohinnoin niin sekin jo tiputtaisi IR:n kokonaishinnan puoleen. Patriallahan lennot maksaa 14150 joka siis tekee lähes 300 Euroa tunnilta. MIK:in hinnoin
se tippuisi alta puoleen ja siis ATPL-teoria ja Lennot kerhon koneella niin voisi haaveilla kymppitonnin suuruusluokaata.
Lainaa
ESMO:lla on kaksikin, Finnairin lentokerholla myös 2...PKT tosiaan on myös mittarikone ja MIK:n käytössä, mutta sen huoltaa PIK:ssä kerhoporukka itse ja sen saaminen koulutuslupiin vaatisi PIK:ltä vielä suurempaa rahallista panosta (JAR-huolto) kuin mitä esim. MIK:n koneiden huoltojen keskittäminen nykyisiltä mekaanikoilta maksaisi. Mahdollista, mutta tämä käytännössä tarkoittaa että potentiaalisten oppilaiden määrä täytyisi olla PALJON enemmän kuin tuo jo sinänsä melkein mahdoton 20, jotta kurssi olisi kerholle, oppilaille tai mitenkään ylipäätään taloudellisesti järkevä tai halvempi kuin kaupallinen koulutus muutenkaan. Usko pois, näitä on pyöritelty ja laskeskeltu paljonkin. Lisäksi tuntihinnan nousu näkyisi myös kaikille kerhon jäsenille, ei ainoastaan mittarikurssilaisille, mitenköhän 240 muuta suhtautuvat 10 mittarioppilaan lentojen maksamiseen? En usko, että pitävät asiasta...ihan vaan esimerkkinä siitä, että asia ei todellakaan ole helppo tai yksinkertainen.
Kaupalliset asiat ei aina ole näin yksinkertaisia. JOS vaikka OH-CAU:n vuotuinen tuntimäärä tuplaantuisi IR-koulutuksen vuoksi niin kompensoisiko
tuntimäärän nousu ja sitäkautta laskevat pääoma- ja vakuutuskulut kasvaneet huoltokukut.
Lainaa
Sitä vähän niinkuin yritin jo sanoa, että yritetty jo on...mikään ei tietenkään estä yrittämättä uudelleen, mutta helpolla se ei tule ja kokemuksesta voin sanoa, että jo tekijöiden (eli niiden vaivannäkijöiden) löytäminen ei ole helppoa, niitä ei kasva nykypäivänä puussa.
Tekijöiden ongelman avoi myös olla se että niillä joilla on oma lehmä ojassa niin ei ehkä ole
sitä riittävää tietotaitoa ja taas ne joilla on niin niilläkin alkaa jo sitten
olla suurin osa tarvittavia lupakirjoja takataskussa. Mutta jos löytyy kiinnostuneita niin
kannattaa pitää juttua vireillä, voin tehdä sen mitä pystyn/osaan.
Lainaa
Itse olen lentänyt mittarikoululentoja jenkeissä ja se on ihan kohtuuhintaista puuhaa. Lupakirjan konvertointi sen sijaan tulee siinä osaksi ongelmaa, jenkeissä kun voi lentää esim. jo nykyään PPL:n JAR-luvissa suoraan JAR PPL-kirjaksi, mutta mittarikouluja siellä ei euroopan viranomainen anna tehdä JAR-luvilla. (samoin teoria jenkeissä vaatii aikaa). FAA-mittarin konvertointi sen sijaan JAR-maailmaan vaatii täällä päässä ainakin osan koulutuksesta uudestaan. (jostain ihme syystä). Monimoottorikelpparin konversio tosin hoituu ihan vaan tarkkarilla, tämän selvitin myös kun lähdin jenkkeihin ensimmäistä kertaa monimoottorilentoja lentämään. Samalla keikalla muuten konvertoin JAR-pahvini myös FAA-pahviksi, joten sellainenkin löytyy nykyään taskusta. Auttaa operoimista rapakon takana rutkasti, pelkällä JAR-pahvilla pääsee kyllä lentämään opettajan kanssa, mutta ilman FAA-lupakirjaa eivät päästä ilmaan (=vuokraa konetta) pelkästään itsellesi.
Muitakin maita tietenkin on, mutta jenkit lentämisen luvattuna maana lienee se edullisin.
Varmaan tuo FAA lupakirjaksi konvertointi kannattaa ja itselläkin on joskus lähteä kereeään tiimaa ja
bongaamaan kenttiä sinne amerikanmaalle. Maisematkin on vähän toisenlaisia.
FAA-IR on ilmeisesti muutenkin helpompi. Eräällä experimental-listalla ollut kaveri
kertoi lentäneensä sen viikossa. Tosin se oli sitten täysipäiväisesti ilmassa sen viikon.
Miten IR:n lentäminen onnistuu toisessa EU-maassa. Yksi lennonopettaja sanoi että
Espanjassa voisi olla edullista, yhdistää edulliseen lomamatkaan huvin ja hyödyn.
Lainaa
Ainiin, tuohon viestin alkuun vastaten: noista 20 henkilöstä tasan yksi taisi suorittaa myös mittarilennot ja omaa nyt kelpparin, eli n. 19 henkilölle se jäi teorian tasolle.
Onko nyt sitten 19 jo teorian suorittanutta vain odottamassa että pääsisi lentämään
kohtuuhinnalla lennot ?
Tuollaisella porukalla kannattaisi jo hankkia joku Piper kimppakoneeksi ja lentää
sillä koululennot...
Kate
Lainaus käyttäjältä: Terho - lokakuu 16, 2005, 21:24:28
Niin se varmaan on, että jenkki matka se on edessä jos hapuilee upl lupakirjaa" kaupallisesti" laajentaa..
Patrian ym. kurssit ampuu yli budjetista..
Tietäskö kukaan täällä, paljon maksais, ja mitä vaatii PPL teorioiden opiskelu suomessa.. vaikka jossain kerhossa?
ei siis lentoa ollenkaan, vain teoriaa..
MIK:issä teoriat tonnin luokkaa. Toisaalta MIK:issä pääsee Cessnalla lentämään halvemmalla
kuin KILA:ssa Eurostarilla. Itse ajattelin että kun Stari viedään Räyskälään kolmeksi kuukaudeksi
talvisäilöön niin voi lennellä MIK:in Cessnalla koululentoja. Lisäksi samalla hankitaan NF niin voi
sitten lennellä talviyölläkin ja englanninkielinen radioliikenne niin kelpaa lennellä ulkomaillakin.
Lisäksi lentotunneissa hyvitetään 10% UPL tunneista, maksimissaan 10 tuntia eli siis
jää lennettäväksi 35 tuntia. Tuosta 35 tunnista perusopetukseen ei kmeillä mennyt kuin n. 5 tuntia
jonka jälkeen yksinlentotarkkari.
Kate
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 16, 2005, 21:27:12
Pitäisikö sitten olla ylpeä, että eurooppalainen näkemys mittarilentämisestä on korkeammalla tasolla kuin jenkeillä, ne ressukat kun eivät taida siitä lentämisestäkään ymmärtää yhtään mitään. ::)
Briteissähän on oma kansallinen IMC-kelpuutus, jolla sopii lentää pelkkää PPL-lupakirjaa heikommissa olosuhteissa Britanniassa. Kelpuutuksella sopii ilmeisesti puuhailla seuraavaa:
Lainaa
Privileges
The IMC rating allows the PPL (A) pilot to fly:
a. out of sight of the surface.
b. IFR in un-controlled airspace, and IFR in Class D and E airspace.
c. in reduced visibility (3km) in Class A Control Zones.
Koulutusvaatimuksena kelpuutukseen on 20h teorioita ja 15h lentoja sekä tarkkari. Olisiko tällainen periaatteessa mahdollinen myös Suomessa, jos viranomainen tätä puoltaisi?
Lainaus käyttäjältä: Terho - lokakuu 16, 2005, 21:24:28
Niin se varmaan on, että jenkki matka se on edessä jos hapuilee upl lupakirjaa" kaupallisesti" laajentaa..
Patrian ym. kurssit ampuu yli budjetista..
Tietäskö kukaan täällä, paljon maksais, ja mitä vaatii PPL teorioiden opiskelu suomessa.. vaikka jossain kerhossa?
ei siis lentoa ollenkaan, vain teoriaa..
No siis..
Malmin Ilmailukerhon ja Finnairin Lentokerhon yhteinen PPL-teoriakurssi alkaa marraskuussa, lokakuun 29. päivänä (la) MIKissä on asiasta infotilaisuus. Tuon teoriapaketin hinta tulee olemaan suunnilleen 700 euron luokkaa.
Infoa myös tästä: http://www.mik.fi/ajankohtaista/ensikesaksi--lentolupakirja.html
Oletko muuten miettinyt sitä, että tuon 700 egen lisäksi jos laitat toisen mokoman nykyisen ilmailuharrastuksesi kulujen lisäksi ja lentäisit koululentoja eurostarin sijaan, 35 tuntia ilmailtuasi voisit varata PPL-tarkkarin ja anoa lupakirjaa sen jälkeen..? :)
Edit: Hrmph, unohdinpa tuosta "laskelmasta" tietty sen että 35 tunnilla selvitäkseen pitää upl-tiimaa olla vähintään se sata tuntia.. joten ihan noin hyvät lukemat ei tuoreella upl-pilotilla ole - mutta silti, ero on yllättävän pieni kun sen ajattelee noin..
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Voi olla että kerhojen yhdistäminen on vaikeaa toisaalta eivätkö ne voisi omistaa yhteisen vaikka osakeyhtiömuotoisen koulutusorganisaation
jossa olisi vaikka keikille kerhoille yhteinen päälennonopettaja töissä ?
Jälleen voin puhua jotain sellaisesta asiasta, jota olen jonkin verran tutkinut. Kerhojen kaikenkaikkinen yhdistäminen voisi vielä toimia, silloin kun tosiaan kaikki munat laitetaan samaan koriin ;-)
...mutta se, että olisi nuo nykyiset kerhot ja lisäksi vielä ylimääräinen koulutusorganisaatio, niin sorry to say, but no way....tässä on nyt ehkä hieman vaikea selittää taas, että miksi muka...mutta näitä asioita todella olen tutkinut, joten puhun ainakin jonkinasteisella kokemuksella.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
En minä tarkoittanut koulutusluvan hyväksikäyttöä ja "valvomista" vaan ihan oikeasti valvomista. Siis, ajatus että kun koulu tekisi tällaisen kerhodiilin
niin se saisi siitä rahallisen korvauksen. 10 tai 20 ihmisen kurssin valvominen ei ole sama yö kuin 20 ihmisen kouluttaminen.
Valvomiseen siis varmasti kuuluisi koulutuksen laadun valvonta, materiaali, kokeiden pito yms.
Sorry, toistan nyt taas itseäni, mutta siis tarkoitin hieman eri asiaa: nämä koulut eivät suostu tekemään tuollaista "vain valvomista", vaan jos heidän luvillaan kouluttaa, he haluavat todella tehdä sen silloin itse ja omin menetelminsä. Tässä on kyseessä heidän elantonsa ja koulutuslupansa, jos tulee jotain ongelmia, he joutuvat edesvastuuseen. He eivät tällaista aio riskeerata, näin se vaan on. Eivät he rahasta ole valmiita laittamaan omaa toimintaansa vaakalaudalle, vaikka periaattteessa kaikki saattaisikin mennä ihan hyvin.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Koska kaupalliset koulut on yksityisiä yrityksiä niin ei niitä voi toki pakottaa mihinkään. Jotenkin nyt yritysmailmassa toimineena
kuvittelisi että eri tavalla profiloiduille tuotteille löytyy markkinarako. Löytyy markkinarako varmasti kaupallisille ATPL/IR kursseille
mutta kuvittelsi että on markkinarako myös harrastelijakurssille eikä kummatkaan kilpaile samoista markkinoista.
Kannattaahan vaikka Vehon myydä mersujen lisäksi pieniä japsiautoja.
Voin kertoa, että Suomen kokoisessa maassa tuo markkinarako on kyllä häviävän pieni. Vaivannäköön nähden business on sen verran vähäinen, että siihen ei niin vaan kukaan viitsi lähteä, siitä ei saa rahojaan ikinä takaisin....vaikka ei siis kilpailtaisikaan täysin samoista markkinoista, siinä olet oikeassa. Tosin osa harrastajista siirtyy ammattilentäjiksi (yllättävän moni!), joten kyllä siinä myös osittain samat markkinat on päällekkäin.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Onko lennonopettajista näin kova pula ? Siinähän on sitten nuorille lentämisen harrastajille työpaikka kiedossa.
Sinänsä kyllähän 200 tuntia menee yhdessä vuodessa 4h/ilta yhtenä arki-iltana viikossa. Tuonhan verran joutuu
sitoutumaan melkein mihin tahansa työväenopiston kurssiinkin ( siis ei 200 tuntiin vaan 1 ilta viikossa ).
On ja tulevaisuudessa vieläkin enemmän. Mutta kun tämäkään ei ole yksinkertainen asia. Oletko katsonut mitä maksaa PPL-lennonopettajan pahvi, jota sitäkään ei nykyään voi suorittaa kuin kaupallisissa kouluissa? Aivan, turkasen kallis...aika harva lähtee sijoittamaan moista rahaa, voidakseen opettaa muita. Osana ammattilentäjän tutkintoa tuo onnistuu kohtuu helposti, mutta silloin ovat lentämisen intressitkin jo hieman muualla, kuin kerhokoulutuksessa (tai edes kaupallisessa koulutuksessa)...muutamaa valopillkkupoikkeusta lukuunottamatta, jotka lentävät työkseen ja kouluttavat vapaa-aikansa. PLUS: ei tuon jälkeen vielä mitään mittaria saa kouluttaa, mittarilennonopettajan kelppari tulee sitten kovalla rahalla vielä erikseen.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Jos edes lennot saisi kerhohinnoin niin sekin jo tiputtaisi IR:n kokonaishinnan puoleen. Patriallahan lennot maksaa 14150 joka siis tekee lähes 300 Euroa tunnilta. MIK:in hinnoin
se tippuisi alta puoleen ja siis ATPL-teoria ja Lennot kerhon koneella niin voisi haaveilla kymppitonnin suuruusluokaata.
Kyllä. Mutta muista nyt, että jos esim. MIK:n koneet laitetaan ensin mittarikelpoisiksi ja sen jälkeen huolletaan vielä JAR-korjaamolla kaikki huollot, niin eipä ole enää sama tuntihinta sen jälkeen! Lentokouluthan keräävät lisäksi liikevoittoa kun kerran ovat busineksia, niin karkeasti voisi ajatella, että tuollaisella kerhomuotoisella koulutuksella, jos sellaisen saa aikaan, hinnat olisivat ehkä n. 20% halvemmat.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Kaupalliset asiat ei aina ole näin yksinkertaisia. JOS vaikka OH-CAU:n vuotuinen tuntimäärä tuplaantuisi IR-koulutuksen vuoksi niin kompensoisiko
tuntimäärän nousu ja sitäkautta laskevat pääoma- ja vakuutuskulut kasvaneet huoltokukut.
Olen ollut paljonkin tekemisissä kaupallisten asioiden kanssa, en minä niistäkään tässä ihan nöösipoikana keskustele.
Yhtälailla ilmailuasiat eivät ole ihan noin yksinkertaisia. Jos CAU lentää esim. 400-500 tuntia vuodessa nyt, niin voin kertoa, että vuotuisen lentomäärän tuplaantuminen ei ole käytännössä mitenkään mahdollista. Yksittäisen koneen käytännön maksimi vuosituntimäärä on n. 550-600 tuntia ja sekin vaatii paitsi erittäin hyvää vuotta säiden osalta, myös onnea ja tsägää, ettei kone hajoile tai joitain varaosia joudu odottamaan yhtään ylimääräistä. Muista, että olen mm. toiminut useamman vuoden MIK:n vastuurooleissa ja pyöritellyt näitä asioita juurikin ko. koneiden osalta aika paljon.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Tekijöiden ongelman avoi myös olla se että niillä joilla on oma lehmä ojassa niin ei ehkä ole
sitä riittävää tietotaitoa ja taas ne joilla on niin niilläkin alkaa jo sitten
olla suurin osa tarvittavia lupakirjoja takataskussa. Mutta jos löytyy kiinnostuneita niin
kannattaa pitää juttua vireillä, voin tehdä sen mitä pystyn/osaan.
Totta, mutta tämä tosiasia ei poista ongelmaa...
Kuten olen sanonut, tätä IR-juttua olemme pitäneet MIK/FLK/PIK/ESMO-sektorilla virellä pidempäänkin ja silloin tällöin yrittäneet oikein pidemmällekin asiaa saattaa....ainakin vielä ilman tuloksia.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Varmaan tuo FAA lupakirjaksi konvertointi kannattaa ja itselläkin on joskus lähteä kereeään tiimaa ja
bongaamaan kenttiä sinne amerikanmaalle. Maisematkin on vähän toisenlaisia.
FAA-IR on ilmeisesti muutenkin helpompi. Eräällä experimental-listalla ollut kaveri
kertoi lentäneensä sen viikossa. Tosin se oli sitten täysipäiväisesti ilmassa sen viikon.
Kuulostaa hurjalta, itse olen selvitellyt asiaa ja todennut, että jenkeissä mittarin lentäminen onnistuu ehkä n. 2 kuukaudessa kun oikein tekee töitä. Mutta tuolla maassahan periaatteessa kaikki on mahdollista ;-)
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Onko nyt sitten 19 jo teorian suorittanutta vain odottamassa että pääsisi lentämään
kohtuuhinnalla lennot ?
Tuollaisella porukalla kannattaisi jo hankkia joku Piper kimppakoneeksi ja lentää
sillä koululennot...
Teoriat vanhenevat kahdessa vuodessa, enää noilla henkilöillä ei siis ole mahdollisuutta suorittamalla pelkkiä lentoja, saada pahvia voimaan.
Voi olla, että osa odotti silloin, että voisi päästä kohtuuhinnalla lentämään, tämä vaan ei toteutunut juuri keskustelussa esitettyjen ongelmien takia.
Osa tosin kertoi esim. minulle suoraan, että käyvät nyt nämä teoriat, mutta suunnitelmissa ei ole lentää koululentoja vaan tehdä opiskelu puhtaasti yleishyödyllisenä tietotaidon kasvattamisena.
Minulla muuten on 4-paikkainen IFR-Piper kimppakoneena....ei niitä koululentoja sillä niinvain voi lentää, saman ongelmat siinäkin. Ehkä ensimmäinen ja suurin ongelma kuitenkin Suomessa nyt on teorioiden opiskelu, sillä mistään et saa nyt tällä hetkellä viikonloppukurssia, ainoastaan intensiiviluokkahuoneopiskelua ja siihen ei työssäkäyvällä ole mahdollisuutta yleensä. Kyllä ne lennot sitten aina jostain kohtalaiseen hintaan saanee puhuttua, mutta teoria tosiaan on se suurin kompastuskivi nyt.
t. tero
Toivottavasti kukaan asian eteen paljon arvokasta työtä tehnyt ei tulkitse näitä tyhmiä kysymyksiä
mitenkään teidän työtänne väheksyviksi. Esitän niitä nyt tässä vain tavallisena MIK:in rivijäsenenä
joka toivoo itsekiin voivansa tehdä jotain asian eteen.
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 07:50:27
On ja tulevaisuudessa vieläkin enemmän. Mutta kun tämäkään ei ole yksinkertainen asia. Oletko katsonut mitä maksaa PPL-lennonopettajan pahvi, jota sitäkään ei nykyään voi suorittaa kuin kaupallisissa kouluissa? Aivan, turkasen kallis...aika harva lähtee sijoittamaan moista rahaa, voidakseen opettaa muita. Osana ammattilentäjän tutkintoa tuo onnistuu kohtuu helposti, mutta silloin ovat lentämisen intressitkin jo hieman muualla, kuin kerhokoulutuksessa (tai edes kaupallisessa koulutuksessa)...muutamaa valopillkkupoikkeusta lukuunottamatta, jotka lentävät työkseen ja kouluttavat vapaa-aikansa. PLUS: ei tuon jälkeen vielä mitään mittaria saa kouluttaa, mittarilennonopettajan kelppari tulee sitten kovalla rahalla vielä erikseen.
Tässäkin siis toinen syy JAR-koulutusluvan saamiseen kerhoille joko omalla organisaatiolla tai
sopimuksella ulkopuolisen organisaation kanssa.
Lainaa
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Jos edes lennot saisi kerhohinnoin niin sekin jo tiputtaisi IR:n kokonaishinnan puoleen. Patriallahan lennot maksaa 14150 joka siis tekee lähes 300 Euroa tunnilta. MIK:in hinnoin
se tippuisi alta puoleen ja siis ATPL-teoria ja Lennot kerhon koneella niin voisi haaveilla kymppitonnin suuruusluokaata.
Kyllä. Mutta muista nyt, että jos esim. MIK:n koneet laitetaan ensin mittarikelpoisiksi ja sen jälkeen huolletaan vielä JAR-korjaamolla kaikki huollot, niin eipä ole enää sama tuntihinta sen jälkeen! Lentokouluthan keräävät lisäksi liikevoittoa kun kerran ovat busineksia, niin karkeasti voisi ajatella, että tuollaisella kerhomuotoisella koulutuksella, jos sellaisen saa aikaan, hinnat olisivat ehkä n. 20% halvemmat.
Aika vaikeaa uskoa ( mutta ei yhtään mahdotonta ) että pelkät JAR-huollot nostaisivat koneen lentotunnin hinnan kolminkertaiseksi tai edes tuplaksi.
Kaupallisella yrityksellä on paljon muitakin toimintakustannuksia katettavana kuin pelkkä liikevoiton tuottaminen. Kun aikaisemmin
olen toiminut yrittäjänä niin on tullut omaa perspektiiviä asiaan. Siis, ainakin ilman laskelmia minun on vaikeaa niellä sitä että
lentotunnin hinta kolminkertaistuisi.
Lainaa
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Kaupalliset asiat ei aina ole näin yksinkertaisia. JOS vaikka OH-CAU:n vuotuinen tuntimäärä tuplaantuisi IR-koulutuksen vuoksi niin kompensoisiko
tuntimäärän nousu ja sitäkautta laskevat pääoma- ja vakuutuskulut kasvaneet huoltokukut.
Olen ollut paljonkin tekemisissä kaupallisten asioiden kanssa, en minä niistäkään tässä ihan nöösipoikana keskustele.
Yhtälailla ilmailuasiat eivät ole ihan noin yksinkertaisia. Jos CAU lentää esim. 400-500 tuntia vuodessa nyt, niin voin kertoa, että vuotuisen lentomäärän tuplaantuminen ei ole käytännössä mitenkään mahdollista. Yksittäisen koneen käytännön maksimi vuosituntimäärä on n. 550-600 tuntia ja sekin vaatii paitsi erittäin hyvää vuotta säiden osalta, myös onnea ja tsägää, ettei kone hajoile tai joitain varaosia joudu odottamaan yhtään ylimääräistä. Muista, että olen mm. toiminut useamman vuoden MIK:n vastuurooleissa ja pyöritellyt näitä asioita juurikin ko. koneiden osalta aika paljon.
En tarkoita näitä kysymyksiä epäluottamuksen osoitukseksi vaan siis puhdasta rivijäsenen tiedonhalua.
Eikä mittarilennon paras puoli ole juuri se että päästään lentämään myös sellaisella sällä jolla VFR:nä kone
jäisi platalle. Siis lisää koneen käyttöastetta ?
Lainaa
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Tekijöiden ongelman avoi myös olla se että niillä joilla on oma lehmä ojassa niin ei ehkä ole
sitä riittävää tietotaitoa ja taas ne joilla on niin niilläkin alkaa jo sitten
olla suurin osa tarvittavia lupakirjoja takataskussa. Mutta jos löytyy kiinnostuneita niin
kannattaa pitää juttua vireillä, voin tehdä sen mitä pystyn/osaan.
Totta, mutta tämä tosiasia ei poista ongelmaa...
Kuten olen sanonut, tätä IR-juttua olemme pitäneet MIK/FLK/PIK/ESMO-sektorilla virellä pidempäänkin ja silloin tällöin yrittäneet oikein pidemmällekin asiaa saattaa....ainakin vielä ilman tuloksia
Ei poista ongelmaa mutta varmaan on yksi perussyy että suurin osa lennonopettajiksi eksyvistä on
vain väliaikaisesti niissä hommissa ennen kuin saa lentäjän paikan Finnairilla yms.
Täytyy edes toivoa että syy on edes jossain muotoa osa ratkaisua eli että
sen tiedostaminen lisäisi ratkaisumotivaatiota kerhoissa.
Voiko mielestäsi tavallinen kerhon rivijäsen tehdä jotain asian parantamiseksi..
Lainaa
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Varmaan tuo FAA lupakirjaksi konvertointi kannattaa ja itselläkin on joskus lähteä kereeään tiimaa ja
bongaamaan kenttiä sinne amerikanmaalle. Maisematkin on vähän toisenlaisia.
FAA-IR on ilmeisesti muutenkin helpompi. Eräällä experimental-listalla ollut kaveri
kertoi lentäneensä sen viikossa. Tosin se oli sitten täysipäiväisesti ilmassa sen viikon.
Kuulostaa hurjalta, itse olen selvitellyt asiaa ja todennut, että jenkeissä mittarin lentäminen onnistuu ehkä n. 2 kuukaudessa kun oikein tekee töitä. Mutta tuolla maassahan periaatteessa kaikki on mahdollista ;-)
Tätähän se Jouni Laukkanenkin kirjoitti maan tapa on hieman toinen. Siellä saa esperimentalistakin IFR-koneen kunhan siihen vain asentaa
mittarit ja jopa ei-TSOD EFIS tuntuu kelpaava.
Lainaa
Teoriat vanhenevat kahdessa vuodessa, enää noilla henkilöillä ei siis ole mahdollisuutta suorittamalla pelkkiä lentoja, saada pahvia voimaan.
Voi olla, että osa odotti silloin, että voisi päästä kohtuuhinnalla lentämään, tämä vaan ei toteutunut juuri keskustelussa esitettyjen ongelmien takia.
Osa tosin kertoi esim. minulle suoraan, että käyvät nyt nämä teoriat, mutta suunnitelmissa ei ole lentää koululentoja vaan tehdä opiskelu puhtaasti yleishyödyllisenä tietotaidon kasvattamisena.
Minulla muuten on 4-paikkainen IFR-Piper kimppakoneena....ei niitä koululentoja sillä niinvain voi lentää, saman ongelmat siinäkin. Ehkä ensimmäinen ja suurin ongelma kuitenkin Suomessa nyt on teorioiden opiskelu, sillä mistään et saa nyt tällä hetkellä viikonloppukurssia, ainoastaan intensiiviluokkahuoneopiskelua ja siihen ei työssäkäyvällä ole mahdollisuutta yleensä. Kyllä ne lennot sitten aina jostain kohtalaiseen hintaan saanee puhuttua, mutta teoria tosiaan on se suurin kompastuskivi nyt.
Nyt en ihan ymmärtänyt. Sanoit että teoriakurssilaisista vain yksi onnistui lentämään lennot ja sitten sanot sen jälkeen että kyllä ne
lennot saa aina jostain neuvotelluksi. Oliko jotain erityistä syytä miksi nämä kurssilaiset eivät onnistuneet neuvottelemaan ?
Lisäksi en ihan ymmärtänyt miksi teoriat olisi se suurin ongelma. Jos tuo kurssi maksoi n. 3000Euroa ja Patrian etäteoriat saa n. 4500 Euroon
niin eroa ei ole kyin 1500 euroa ja etäteorian kaiketi voi aika helposti suorittaa töiden ohessa.
Ainakin nyt tässä tavallisen riviharrastajan näkökulmasta tuntuu paljon suuremmalta
ongelmalta se että onko 5000 vai 15000 Euron lennot. Toisaalta ei myöskään oikein uskaltaisi pistää
lähes viittä tonnia teoriaan jos vasta sen jälkeen selviääkin että ei saakkaan mistään
lentoja kuin 15000 Euron hintaan johon ei sitten enää rahkeet riitäkkään.
Asian tekee vielä tuplaten pahaksi kun samassa taloudessa on kaksi lupakirjaa, siis kaikkeen
koulutukseen kertoin kaksi.... Eli jaetun harrastuksen ilot ja murheet ...
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Lisäksi en ihan ymmärtänyt miksi teoriat olisi se suurin ongelma. Jos tuo kurssi maksoi n. 3000Euroa ja Patrian etäteoriat saa n. 4500 Euroon
niin eroa ei ole kyin 1500 euroa ja etäteorian kaiketi voi aika helposti suorittaa töiden ohessa.
Voi kyllä suorittaa töiden ohessa mutta ottaisin silti tuon sanan "helposti" pois tuosta lauseesta. ;)
Moderaattorit: olisikohan tämä IR-koulutus ja JAR-FTO -asia syytä jakaa omaksi keskustelukseen. Asiaa aiheesta varmaan riittäisi?
/Harri
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 16, 2005, 22:39:59
Aika vaikeaa uskoa ( mutta ei yhtään mahdotonta ) että pelkät JAR-huollot nostaisivat koneen lentotunnin hinnan kolminkertaiseksi tai edes tuplaksi.
Kaupallisella yrityksellä on paljon muitakin toimintakustannuksia katettavana kuin pelkkä liikevoiton tuottaminen. Kun aikaisemmin
olen toiminut yrittäjänä niin on tullut omaa perspektiiviä asiaan. Siis, ainakin ilman laskelmia minun on vaikeaa niellä sitä että
lentotunnin hinta kolminkertaistuisi.
Eikös Patrian hinnat ole koululentotunteja, mittarilennonopettajan palkka on siis hommassa laskettu mukaan. Bravon listahintahan pelkkänä koneena Patrialta on jotain 160 euroa tms..?
//T
Edit: hups, lainaus meni päin mäntyä, korjasin..
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Toivottavasti kukaan asian eteen paljon arvokasta työtä tehnyt ei tulkitse näitä tyhmiä kysymyksiä
mitenkään teidän työtänne väheksyviksi. Esitän niitä nyt tässä vain tavallisena MIK:in rivijäsenenä
joka toivoo itsekiin voivansa tehdä jotain asian eteen.
Juu, en ainakaan minä niin tulkitse...ja sitäpaitsi tyhmiä kysymyksiä ei ole olemassakaan ;-)
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Aika vaikeaa uskoa ( mutta ei yhtään mahdotonta ) että pelkät JAR-huollot nostaisivat koneen lentotunnin hinnan kolminkertaiseksi tai edes tuplaksi.
Kaupallisella yrityksellä on paljon muitakin toimintakustannuksia katettavana kuin pelkkä liikevoiton tuottaminen. Kun aikaisemmin
olen toiminut yrittäjänä niin on tullut omaa perspektiiviä asiaan. Siis, ainakin ilman laskelmia minun on vaikeaa niellä sitä että
lentotunnin hinta kolminkertaistuisi.
Juu, ei ne kolminkertaistu tai edes tuplaannu välttämättä. Olet oikeassa. Mutta ongelma on se, että jos esim. kustannukset vaikkapa joudutaan kertomaan vaikkapa 1,5:llä....tästä seurauksena lentotuntien määrä uudella hinnalla tipahtaa väkisin esim. jonnekin 70 prosenttiin, joka nostaa jälleen lisää kustannuksia kun kiinteät kulut pitää jakaa pienemmällä lentotuntimäärällä jne. jne. Lisäkoulutus kasvattaa tuntimäärää aluksi varmaankin suurinpiirtein alkuperäisiin mittoihin, mutta sillä ei vielä kustanneta mm. mittarivarustuksen hankkimiskuluja ja mittarissa pitämisen kustannuksia. Plus, että mittarioppilaita ei kovin montaa tai pitkäksi aikaa löydy, eli tuntilisäys on kertaluontoinen (ei perusteita suuriin investointeihin).
Mutta ei tässä suurin ongelma tosiaan ole kerhokoneiden saattamisessa mittarikoulukuntoisiksi...se on osa ongelmaa ja jos se olisikin ainoa, niin varmasti siihen joku sopiva ratkaisu löytyisi, joka olisi myös taloudellinen. Yhäkään en väheksyisi sitä tosiasiaa, että ne 97% kerhojen jäsenistä, jotka EIVÄT halua lähteä kurssille, eivät varmasti ole valmiita maksamaan korkeampia tuntihintoja koneestaan näiden 3%:n hyväksi...lentotuntimäärät jälleen tippuvat ja oravanpyörä on valmis. Siis nämä luvut ovat heittoja, mutta tosiaan ei kerhoissa voi perustella suuria investointeja pienen porukan tarpeisiin, siitä nousee helposti meteli.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
En tarkoita näitä kysymyksiä epäluottamuksen osoitukseksi vaan siis puhdasta rivijäsenen tiedonhalua.
Eikä mittarilennon paras puoli ole juuri se että päästään lentämään myös sellaisella sällä jolla VFR:nä kone
jäisi platalle. Siis lisää koneen käyttöastetta ?
Sanoisin että ei. Varsinkaan silloin, kun koneiden käyttöaste on suurinpiirtein tapissaan....sinne ei juurikaan mahdu enempää lentoja. Sillä harrasteleva mittaripilotti silti haluaa suurella todennäköisyydellä lentää lentonsa iltaisin tai viikonloppuisin (työssä käyvä harrastaja)...ne ovat yleensä aika täynnä muutenkin. Jos keksitään joku, jolla harrastajille saadaan lisää aikaa arjesta, niin silloin käyttöasteen kasvaminen voisi vielä noista lukemista olla mahdollista.
Kuriositeettina voin kertoa, että kerran on tultu Maarianhaminasta VFR:ssä, kun keli ei ollut sovelias mittarilennolle, joten kyllä tuo toimii toisinkinpäin ;-)
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Voiko mielestäsi tavallinen kerhon rivijäsen tehdä jotain asian parantamiseksi..
No miksi ei...tottakai. Mutta nämä ovat sen verran monimutkaisia asioita, että se että jokainen tekee jotain ei oikein toimi, kyllähän tuollaisen kerhomuotoisen kurssin varmaan saisi jotenkin sovittua, mutta se vaatii paitsi jonkun joka asiaa koordinoi ja tietää näistä jutuista, myös paljon aikaa, vaivaa, keskusteluja, neuvotteluja, rahaa, sovitteluja (vrt. muut jäsenet, jotka eivät halua mittarikoulutusta) jne. Helpolla ei onnistu ja kukaan ei pysty tuollaista yksin järjestämään. Siksi juuri kerhojen yhdistäminen (resurssit samaan kasaan, kalusto saataville jne.) olisi voinut auttaa asiaan...
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Nyt en ihan ymmärtänyt. Sanoit että teoriakurssilaisista vain yksi onnistui lentämään lennot ja sitten sanot sen jälkeen että kyllä ne
lennot saa aina jostain neuvotelluksi. Oliko jotain erityistä syytä miksi nämä kurssilaiset eivät onnistuneet neuvottelemaan ?
Öö, siksi että eivät halunneet tai eivät edes yrittäneet neuvotella. Jos kukaan ei edes yritä, niin eihän sellainen voi onnistua...me järjestimme silloin pelkät teoriat ja lennot jäivät halukkaiden omille harteille, ilmeisesti sitten vaan eivät halunneet tai vaivautuneet järjestämään itselleen niitä.
Eli kyse ei ollut "onnistumisesta" vaan enemmänkin yrittämisen puutteesta, tai kuten sanoin, kaikilla ei edes ollut tavoitteena lentää myös lentoja.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Lisäksi en ihan ymmärtänyt miksi teoriat olisi se suurin ongelma. Jos tuo kurssi maksoi n. 3000Euroa ja Patrian etäteoriat saa n. 4500 Euroon
niin eroa ei ole kyin 1500 euroa ja etäteorian kaiketi voi aika helposti suorittaa töiden ohessa.
No juuri siksi, että mittarilennonteoriakurssia ei ole missään tarjolla, jos haluat ne opiskella, täytyy sinun opiskella koko ATPL-paketti.
Ei sekään sinänsä ole ongelma, voit silti tenttiä niistä vain mittariosuuden laitoksella. Mutta hinta on silti sama ja joudut istumaan luokassa työaikaan, joka siis se todellinen ongelma tässä on. Etäpaketissakin siis 4 viikkoa luokkaa tiedossa. Kyllähän se onnistuu, mutta vaatii PALJON, ja kuten jo kommentoitiinkin, myös oppimismielessä, kyseessä ei ole mikään pikkujuttu tai helppo paketti.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 10:51:25
Ainakin nyt tässä tavallisen riviharrastajan näkökulmasta tuntuu paljon suuremmalta
ongelmalta se että onko 5000 vai 15000 Euron lennot. Toisaalta ei myöskään oikein uskaltaisi pistää
lähes viittä tonnia teoriaan jos vasta sen jälkeen selviääkin että ei saakkaan mistään
lentoja kuin 15000 Euron hintaan johon ei sitten enää rahkeet riitäkkään.
Kuten sanottua, suuria ongelmia molemmat. Rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta jos näitä ei ole niin vaikeaksi menee....varsinkin jos ei ole laittaa normaalia arki-aikaa tähän.
t. tero
Lainaa
Eikös Patrian hinnat ole koululentotunteja, mittarilennonopettajan palkka on siis hommassa laskettu mukaan. Bravon listahintahan pelkkänä koneena Patrialta on jotain 160 euroa tms..?
//T
Tarkkaan hintaan ottamatta kantaa (kun en tiedä), pitää paikkansa tämänkin. Kyllähän se lennonopettajan palkkio päälle tulisi sitten MIK:ssäkin, eli ei sitä kokonaan pois saa, vaikka ehkä kerhoissa joku voisi halvemmalla opettaakin.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 11:36:11
Lainaa
Eikös Patrian hinnat ole koululentotunteja, mittarilennonopettajan palkka on siis hommassa laskettu mukaan. Bravon listahintahan pelkkänä koneena Patrialta on jotain 160 euroa tms..?
Tarkkaan hintaan ottamatta kantaa (kun en tiedä), pitää paikkansa tämänkin. Kyllähän se lennonopettajan palkkio päälle tulisi sitten MIK:ssäkin, eli ei sitä kokonaan pois saa, vaikka ehkä kerhoissa joku voisi halvemmalla opettaakin.
t. tero
Kerhon opetuskorvaus ei silti ole 140Euroa/tunti. Kaiketi mittarilennon opettajan voisi saada n. samaan
hintaan kuin tavallisen lennonopettajankin. Kysyin tätä yhdeltä mahdollisesti halukkaalta lennonopettajalta ja
hän sanoi että IRI kelppari FI:n lisäksi on aika edullinen. Oikeastaan ainot vaatimus on että pitää olla
takana 200 mittarilentotuntia. Tätä valitettavasti ei ole monilla nuorilla lennonopettajilla joila ei ole
vielä uraa takana liikennelentäjänä.
Siis, opettajan saaminen nyt epävirallisten tiedustelujen mukaan ei ole se ongelma.
Kate
Laitetaanpa hieman lusikkaa tuohon IFR soppaan... Yksi vaihtoehto voisi olla (1 h googletuksen perusteella) tehdä distance IR opinnot vaikka ruotsiin, jos se näyttää täällä mahdottomalta.
Esim.
http://www.flyguppdraget.com/ir.htm
http://www.flygteoriskolan.se/ir.htm
Osalla kerhojakin näyttäisi olevan IR koulutusluvat ?
http://www.ksak.se/KSAKflygklubbar.html
t: Johan
SP(A)
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 17, 2005, 12:20:06
Kerhon opetuskorvaus ei silti ole 140Euroa/tunti. Kaiketi mittarilennon opettajan voisi saada n. samaan
hintaan kuin tavallisen lennonopettajankin. Kysyin tätä yhdeltä mahdollisesti halukkaalta lennonopettajalta ja
hän sanoi että IRI kelppari FI:n lisäksi on aika edullinen. Oikeastaan ainot vaatimus on että pitää olla
takana 200 mittarilentotuntia. Tätä valitettavasti ei ole monilla nuorilla lennonopettajilla joila ei ole
vielä uraa takana liikennelentäjänä.
Siis, opettajan saaminen nyt epävirallisten tiedustelujen mukaan ei ole se ongelma.
Kate
Juu, ei olekaan....pienessä mittakaavassa. Itsellänikin on kaksi kaveria mittarilennonopettajina ja heidän palveluitaan pystyn hyvin käyttämään tarpeisiini. Mutta jos puhutaan esim. 20 oppilaan kouluttamisesta tai vaikkapa vielä isomman porukan....sitten ei enää niin hyvin riitäkään. Ja uusia mittariopeja ei varmaan synny kovin paljon kerhotarpeisiin, ei nykypäivänä varmastikaan kukaan halua investoida edes tuota "aika edullista" summaa siihen...kyllä se silti rahaa maksaa ja sen takaisinsaaminen opepalkkioina vie älyttömästi aikaa...
Silti suurimmat ongelmat ovat siis yhä seuraavat:
1) Koulutusorganisaatio + luvat JA/TAI kerhokoulutuksen saaminen jonkun toisen hoteisiin eli lupiin
2) Teorian opiskelu ja lentojen suorittaminen iltaisin ja viikonloppuisin ja niiden opettajien saaminen nimenomaan noille ajoille isommalle porukalle.
3) Kerhokoneiden saattaminen IR-koulutuskäyttöön ilman, että VFR-kerholaiset vetävät hernettä nenään tai halvan kaupallisen koneen sopiminen
4) Ja se suurin ongelma siis että nämä kaikki ongelmat ovat päällekkäisiä ja toisistaan riippuvaisia.
En halua lannistaa, mutta varoittaa vaan että helppoa ei ole, tai ilmaista lounasta...soitellen sotaan ei kannata tässä asiassa lähteä.
t. tero
Muutama kommentti aiheesta:
Huollot:
Lentokoulutukseen käytettävää konetta ei ole pakko huoltaa JAR-korjaamossa, lupakirjamekaanikko riittää. Tällöin koneen ammattikäytön muoto on "muu ansiolentotoiminta kuin matkustajien ja rahdin kuljettaminen".
FTO:
Byrokratia FTO-statuksen saamiseksi ja ylläpitämiseksi on sitä luokkaa, että en oikein jaksa uskoa että se harrastajavoimin luonnistuu. Etä-ATPL - kurssille vaan, aloittaa voi vaikka heti ja homma on kokeiltu ja toimiva. Nimittäin jos vaikkapa heti tänään päätettäisiin kaikkien Malmin kerhojen yhteistyönä alkaa pusaamaa FTO-statusta ja mittarikoulutusohjelmaa, niin (mikäli se yleensäkään onnistuisi) epäilen että ensimmäiset oppilaat em. kurssilla voisivat aloittaa noin tammikuussa 2010.
Lentokoulutuksen hinnasta:
Eipä taida millään konstilla onnistua reilut 50h IR-koululentoja viiteen tonniin. Ei vaikka miten käytettäisiin hyväksi maalaitteita (jotka hyväksytyt sellaiset ovat lentokouluilla eivätkä ilmaisia nekään). Syytä olisi varautua siihen, että lentojkoulutuksen hintalapussa on joka tapauksessa viisi numeroa. IR-koululennoilla opettajankin aikaa kuluu paljon PPL:ää enemmän brieffauksiin ja valmisteluhommiin, joten uskoisin joka tapauksessa että tämä hintapuoli ei mene ihan niin yksinkertaisesti että koneen vuokra 100 €/h kertaa 50h = 5.000 €
Ilkka.
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - lokakuu 17, 2005, 12:38:31
..tai koko satsi. Mun lennonope kävi tekemässä IFR-pahvit Ruotsissa, meni kai muutama kuukausi ja tuli kuulemma varsin paljon edullisemmaksi kuin täällä. Mutta se muutaman kuukauden irrottaminen maksaa myös paljon työssäkäyvälle..
//Tuomas
Joo vois olla vaihtoehto semmoselle joka pystyy irroittautumaan muutamaksi kuukaudeksi... (hmm... lomaa perheestä 2 kk, pelkkää lentämistä... :wacko: ) Ja kun näyttää että täällä ei pysty noita lentoja helpolla/edullisesti/järkevästi tekemään.
Johan
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 17, 2005, 12:37:07
Muutama kommentti aiheesta:
Huollot:
Lentokoulutukseen käytettävää konetta ei ole pakko huoltaa JAR-korjaamossa, lupakirjamekaanikko riittää. Tällöin koneen ammattikäytön muoto on "muu ansiolentotoiminta kuin matkustajien ja rahdin kuljettaminen".
Siis, tälläperusteella kerhon koneen käyttämiselle IFR opetukseen ei pitäisi olla esteitä eikä
välttämättä hirveää lisäkustannusta.
Lainaa
FTO:
Byrokratia FTO-statuksen saamiseksi ja ylläpitämiseksi on sitä luokkaa, että en oikein jaksa uskoa että se harrastajavoimin luonnistuu. Etä-ATPL - kurssille vaan, aloittaa voi vaikka heti ja homma on kokeiltu ja toimiva. Nimittäin jos vaikkapa heti tänään päätettäisiin kaikkien Malmin kerhojen yhteistyönä alkaa pusaamaa FTO-statusta ja mittarikoulutusohjelmaa, niin (mikäli se yleensäkään onnistuisi) epäilen että ensimmäiset oppilaat em. kurssilla voisivat aloittaa noin tammikuussa 2010.
Varmaan tuo etä-ATPL onkin järkevä vaihtoehto. Tosin ihan nyt ei vielä ole varaa siihenkään.
Silti ainakin minä pidän realistisena vaihtoehtoa Etä-ATPL ja tunnit kerhon/kimppakoneella jos tuo
konepuoli onnistuu.
Lainaa
Lentokoulutuksen hinnasta:
Eipä taida millään konstilla onnistua reilut 50h IR-koululentoja viiteen tonniin. Ei vaikka miten käytettäisiin hyväksi maalaitteita (jotka hyväksytyt sellaiset ovat lentokouluilla eivätkä ilmaisia nekään). Syytä olisi varautua siihen, että lentojkoulutuksen hintalapussa on joka tapauksessa viisi numeroa. IR-koululennoilla opettajankin aikaa kuluu paljon PPL:ää enemmän brieffauksiin ja valmisteluhommiin, joten uskoisin joka tapauksessa että tämä hintapuoli ei mene ihan niin yksinkertaisesti että koneen vuokra 100 €/h kertaa 50h = 5.000 €
Tuo satanen oli nyt pelkkä heitto hintaluokasta. Eihän nyt enää edes perus PPL-koulutuntia saa opettajineen satasella
kun bensan hinta on nostanut MIK:inkin tuntihintoja. Silti vaikka 150 Euroa on paljon vähemmän kuin 300Euroa ja jos tota 150 Euroa voi sitten
lennellä ihan harrastuksena vaikka sen pari vuotta niin ei edes tee kerralla järjetöntä lovea lompakkoon.
Kate
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 17, 2005, 12:37:07
Muutama kommentti aiheesta:
Huollot:
Lentokoulutukseen käytettävää konetta ei ole pakko huoltaa JAR-korjaamossa, lupakirjamekaanikko riittää. Tällöin koneen ammattikäytön muoto on "muu ansiolentotoiminta kuin matkustajien ja rahdin kuljettaminen".
FTO:
Byrokratia FTO-statuksen saamiseksi ja ylläpitämiseksi on sitä luokkaa, että en oikein jaksa uskoa että se harrastajavoimin luonnistuu. Etä-ATPL - kurssille vaan, aloittaa voi vaikka heti ja homma on kokeiltu ja toimiva. Nimittäin jos vaikkapa heti tänään päätettäisiin kaikkien Malmin kerhojen yhteistyönä alkaa pusaamaa FTO-statusta ja mittarikoulutusohjelmaa, niin (mikäli se yleensäkään onnistuisi) epäilen että ensimmäiset oppilaat em. kurssilla voisivat aloittaa noin tammikuussa 2010.
Lentokoulutuksen hinnasta:
Eipä taida millään konstilla onnistua reilut 50h IR-koululentoja viiteen tonniin. Ei vaikka miten käytettäisiin hyväksi maalaitteita (jotka hyväksytyt sellaiset ovat lentokouluilla eivätkä ilmaisia nekään). Syytä olisi varautua siihen, että lentojkoulutuksen hintalapussa on joka tapauksessa viisi numeroa. IR-koululennoilla opettajankin aikaa kuluu paljon PPL:ää enemmän brieffauksiin ja valmisteluhommiin, joten uskoisin joka tapauksessa että tämä hintapuoli ei mene ihan niin yksinkertaisesti että koneen vuokra 100 €/h kertaa 50h = 5.000 €
Ilkka.
Huolloista: jos FTO-statusta mielii, niin kyllä pitää. Se toinen vaihtoehto, jos omaa FTO:ta ei lähde perustamaan, eli olemassaolevan organisaation lupiin jollain konstilla liittäminen...pitää silloinkin, ko. organisaatioilla kun on tuo FTO-status ja JAR-huollot varmasti ovat heillä edellytys että lupiin kone saadaan, jos nyt ylipäätään saadaan.
Byrokratian määrästä olen samaa mieltä, jopa tuo 2010 voi olla optimistinen arvio ;-)
t. tero
Alkaa mennä aiheet ja asiat pahasti sekaisin,
joten voisitko Toma siirtää kaiken PPL- ja IFR-keskustelun "yleisilmailu" osioon?
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 12:52:57
Huolloista: jos FTO-statusta mielii, niin kyllä pitää. Se toinen vaihtoehto, jos omaa FTO:ta ei lähde perustamaan, eli olemassaolevan organisaation lupiin jollain konstilla liittäminen...pitää silloinkin, ko. organisaatioilla kun on tuo FTO-status ja JAR-huollot varmasti ovat heillä edellytys että lupiin kone saadaan, jos nyt ylipäätään saadaan.
Byrokratian määrästä olen samaa mieltä, jopa tuo 2010 voi olla optimistinen arvio ;-)
t. tero
Lainaa
Juupas eipäs...
AIR M2-1:
"
4.2 Määräaikaishuolto
...
4.2.3 Määräaikaishuollon saa tehdä eri huoltoryhmien lentokoneille
Ryhmät 1A ja 2A
- hyväksytty huolto-organisaatio lupaehtojensa mukaisesti
Ryhmä 3A
- hyväksytty huolto-organisaatio lupaehtojensa mukaisesti
- muussa ansiolentotoiminnassa kuin matkustajien
tai rahdin ilmakuljetuksessa myös lupakirjamekaanikko
kelpuutustensa mukaisesti; niitä lentokoneita
varten, joihin ei vaadita erillistä tyyppikelpuutusta,
on mekaanikolla oltava moottorityyppikelpuutus
ko. lentokoneen moottorille
Ilmailulaitoksen erillisluvalla.
"
Ilkka.
(nimimerkki viimeaikaista kokemustakin tästä asiasta on...)
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 17, 2005, 14:32:27
Ryhmä 3A
- hyväksytty huolto-organisaatio lupaehtojensa mukaisesti
- muussa ansiolentotoiminnassa kuin matkustajien
tai rahdin ilmakuljetuksessa myös lupakirjamekaanikko
kelpuutustensa mukaisesti; niitä lentokoneita
varten, joihin ei vaadita erillistä tyyppikelpuutusta,
on mekaanikolla oltava moottorityyppikelpuutus
ko. lentokoneen moottorille
Ilmailulaitoksen erillisluvalla.
"
Ilkka.
(nimimerkki viimeaikaista kokemustakin tästä asiasta on...)
Huoltoon liittyvien sääntöjen mukaan varmasti saakin tehdä, tuossa se tosiaan niin lukee.
Mutta: kyse lienee enemmänkin kuin huolto-säännöistä, niiistä ehdoista, joilla jokin koulutusorganisaatio on FTO-statuksensa saanut (tai mitä on merkitty heidän laatumanuaaliinsa). Esim. Malmilla toimivissa FTO:issa JAR-huolto koulukoneille on pakollinen, näin minulle on kerrottu kun olen asiaa selvittänyt juuri edelläkeskusteltuja asioita varten.
Eli vaikka huoltosäännöt eivät sitä periaatteessa vaatisi, koulujen luvat ja omat manuaalit vaativat. Tämä siis, jos koulutusta aiottaisiin tehdä jonkun nykyisen koulutusorganisaation lupien alla/valvonnassa. Eri asia, jos saa FTO-statuksen kerholle ilman että sen ehtoihin kuuluu tuo JAR-huolto...mutta kuten puhuttiin, se onkin sitten jo ihan uusi pelikenttä.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 17, 2005, 12:37:07
Muutama kommentti aiheesta:
FTO:
Byrokratia FTO-statuksen saamiseksi ja ylläpitämiseksi on sitä luokkaa, että en oikein jaksa uskoa että se harrastajavoimin luonnistuu. Etä-ATPL - kurssille vaan, aloittaa voi vaikka heti ja homma on kokeiltu ja toimiva.
Miten muuten tuon etä-ATPL:n kanssa jos siitä siis on vain kiinnostunut IR:n suhteen, tartteeko siihen kuitenkin hakea Class I medical ??? IR-kelppariinhan riittää se Class II /IR (audiogrammi). Minulla esim ei täyty näkövaatimukset suoraan Class I läpyskään.
Johan
Tarvitseeko teoriaan medikaleja?
Mielestäni maalaisjärki sanoo että ei.
Mutta enemmän tietävät kertokoon miten on.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - lokakuu 17, 2005, 19:50:34
Tarvitseeko teoriaan medikaleja?
Mielestäni maalaisjärki sanoo että ei.
Mutta enemmän tietävät kertokoon miten on.
Hyvä pointti... :thumbsup:
Sehän voi olla että ne tulkkaa tuossa "IR" tapauksessa asioita eri tavalla. Sivuillaan ilmoittavat "ATPL Distance Learning opintojen vaatimuksena on yksityislentäjän lupakirja PPL, Medical 1-tason lääketieteellinen kelpoisuus sekä Patria Pilot Trainingin englannin kirjallisen kokeen läpäiseminen."
J
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 17, 2005, 19:59:07
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - lokakuu 17, 2005, 19:50:34
Tarvitseeko teoriaan medikaleja?
Mielestäni maalaisjärki sanoo että ei.
Mutta enemmän tietävät kertokoon miten on.
Hyvä pointti... :thumbsup:
Sehän voi olla että ne tulkkaa tuossa "IR" tapauksessa asioita eri tavalla. Sivuillaan ilmoittavat "ATPL Distance Learning opintojen vaatimuksena on yksityislentäjän lupakirja PPL, Medical 1-tason lääketieteellinen kelpoisuus sekä Patria Pilot Trainingin englannin kirjallisen kokeen läpäiseminen."
J
Hep, selvitetty on.
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 20:28:07
Hep, selvitetty on.
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
t. tero
No niin sehän selvisi sitten nopeasti. ;)
Johan
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 20:28:07
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
Eikös vaatimuksena ole kuitenkin vierailu ilmailulääkärillä, sillä I-kelpparihan edellyttää 2. luokan medicaalin haltijalle suoritettavaa tarkempaa kuulotutkimusta (puhdasääniaudiometria)?
Lainaus käyttäjältä: nuutti - lokakuu 17, 2005, 20:58:31
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 20:28:07
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
Eikös vaatimuksena ole kuitenkin vierailu ilmailulääkärillä, sillä I-kelpparihan edellyttää 2. luokan medicaalin haltijalle suoritettavaa tarkempaa kuulotutkimusta (puhdasääniaudiometria)?
Jos sitä ei ole tehty heti ensimmäisessä tarkastuksessa niin tarvitsee tosiaan sen audiogrammin, meillä kurssilla ilmailulääkäri vihjaisi että kannattaisi teettä se audiogrammi nyt heti. Jekkuna tässä on ilmeisesti se että jos nyt täyttää nuo IR initial-kuulovaatimukset ja vaikka ei seuraavaan 20 vuoteen IR pahveja lentäiskään, on tuo korkeampi initial-kuulovaatimus selvitetty ja kun aikanaan haluaakin lentää nuo IR pahvit vaikka kuulo olisikin jo huonontumassa ikääntymisen myötä (40 v -> alkaa yleinsä kuulo heiketä) tai jos on vaikka ampumalla jo kerennyt tuhota sitä kuuloaan niin ei tarvitse venyä noihin initial arvoihin. Nuo inital kuulonalenema-arvot on 20dB 500-2000 Hz ja 35dB 3000 Hz taajuuksilla, jatkossa riittää sitten 35dB ja 50dB. Nuo jälkimmäiset ovat sinäänsä kauhistuttavia lukuja jos miettii että tuommoinen vielä työikäisen 30 dB kuulonalenema on indikaatio kuulolaitteelle... Eläkeikäisillä taitaa olla siellä 40 dB paikkeilla. :o
J
Onko tuo audiogrammi joku isokin operaatio, vai onko se se "laita luurit päähän ja nosta sitä kättä millä korvalla kuulet ääntä" -testi? Semmoinen mulle tehtiin mut se oli aika nopea operaatio. Mistähän tuon saisi selville?
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - lokakuu 17, 2005, 22:14:10
Onko tuo audiogrammi joku isokin operaatio, vai onko se se "laita luurit päähän ja nosta sitä kättä millä korvalla kuulet ääntä" -testi? Semmoinen mulle tehtiin mut se oli aika nopea operaatio. Mistähän tuon saisi selville?
//Tuomas
Juu se on muutaman minuutin laita-luurit-päähän-ja-paina-kun-kuulet-äänen toimenpide. ;)
J
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 17, 2005, 22:20:38
Juu se on muutaman minuutin laita-luurit-päähän-ja-paina-kun-kuulet-äänen toimenpide. ;)
Hmm. Semmoinen juttu tehtiin kyllä, mutta medikaalissani ei asiasta ole merkintää.. Outoa. Vai onko joku "kevytversio" audiogrammista joka tehdään kaikille kakkosluokan medikaalin hakijoillekin?
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - lokakuu 17, 2005, 23:39:29
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 17, 2005, 22:20:38
Juu se on muutaman minuutin laita-luurit-päähän-ja-paina-kun-kuulet-äänen toimenpide. ;)
Hmm. Semmoinen juttu tehtiin kyllä, mutta medikaalissani ei asiasta ole merkintää.. Outoa. Vai onko joku "kevytversio" audiogrammista joka tehdään kaikille kakkosluokan medikaalin hakijoillekin?
//Tuomas
Suoraa sitä ei muistaakseni lue missään, mutta mikäli et ole hakenut sitä luokka II/IR niin siinä sarakkeessa missä on seuraava audiogrammi ei pitäisi olla 5 v eteenpäin päivämäärää, koska tavalliseen luokka 2 pahviin sitä ei vaadita...(huom perustuu nyt hounoon muistiin ja järkeilyyn) :D laitokselle voi tietty soittaa ja kysästä onko se hakemus tehty IR lisällä.
J
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 17, 2005, 20:35:35
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 20:28:07
Hep, selvitetty on.
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
t. tero
No niin sehän selvisi sitten nopeasti. ;)
Johan
No en minä sitä tuossa välissä sentään käynyt selvittämässä, vaan asia tuli selvitettyä aikanaan kun tutustuin noihin mahdollisuuksiin hoitaa pelkkä IR, ATPL-etäpakettia hyväksikäyttäen.
Siinä on se bonus tietenkin mukana, että sitten ne teoriat on suurinpiirtein kaikki käyty, jos vaikka joskus tekee mieli enemmän ;-)
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 18, 2005, 13:45:56
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 17, 2005, 20:35:35
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 17, 2005, 20:28:07
Hep, selvitetty on.
Luokka 2 medikaali riittää teoriakurssin käymiseen kokonaisuudessaan (ATPL), Patrialta olen tämän vastauksen saanut kyselyihini, täytyykö etäpakettia varten päivittää medikaali, jos ei kuitenkaan aio ammattilentäjäksi...
Mittarikelppariin riittää myös luokka 2, joten jos teorian jälkeen tentit ja lennät vain mittarikoulut, niin medikaalin vaihto ei ole edessä...jos taas mielit ammattiin, niin sitten voi käydä tekemässä upgraden.
t. tero
No niin sehän selvisi sitten nopeasti. ;)
Johan
No en minä sitä tuossa välissä sentään käynyt selvittämässä, vaan asia tuli selvitettyä aikanaan kun tutustuin noihin mahdollisuuksiin hoitaa pelkkä IR, ATPL-etäpakettia hyväksikäyttäen.
Siinä on se bonus tietenkin mukana, että sitten ne teoriat on suurinpiirtein kaikki käyty, jos vaikka joskus tekee mieli enemmän ;-)
t. tero
Jep, näin ajattelinkin ;D Mutta joo olisihan tuo tietty osalle bonus tuo ATPL teoria jos sitä joskus havittelee. Ite alan olemaan sen ikäinen että ollaan kohta rajoilla haluaisiko kukaan enää palkata... Ja just sai ammatin nro 2 luettua kasaan, jos sitä jopa sitten tekisi hetken... Emäntä kiipeisi varmaan pitkin seiniä jos vihjasisi että mites ois ATPL... (onneksi luokka 1 medikaali pitää huolen ettei sitä tapahdu, tapana kun on että mopo lähtee käsistä :wacko: )
Johan
Kun tässä on kysellyt asiaa ympärinsä niin alkaa vaikuttaa siltä että harrastajalentäjän mahdollisuudet
hankkia IFR-pahvia suomessa on aika surkeat jollei omista TODELLA pulleaa lompakkoa.
Ilmeisesti tässä ön maassa ei JAR-FTO statusta kannata ylläpitää kuin suurien lentokoulujen
ja niiden kaupallisessa intressissä ei ilmeisesti ole harrastajelentäjien koulutus.
Millään yksittäisellä kerholla tai edes SIL:illä ei ole tähän riittäviä resursseja ja
taas yhteistyön polku on liian kivinen kuljettavaksi.
Ilmeisesti vaihtoehdoiksi jää joku ulkomainen lentokoulu kuten
vaikka http://www.aerofanfto.com/home.html jossa IR-SE maksaa moin
kahdeksan tonnia. yhden kesäloman kun viettää esponjassa niin voi lennellä ja hankkia
IR kelpparin. Tosin pohjaksi vaaditaan teoriat, esim ATPL-distance learni ng kurssilta.
K.o kurssiakin saa ulkomailta aika edullisesti, esim
http://www.nacgroundschool.com/distance_learning.htm
Tietenkin molemmat vaativat sujuvan englannin taidon
Kokonaisuudessaan noita kautta IFR-pahvi irtoaa noin puoleen
hintaan siitä mitä se suomessa kustantaisi. Varsinkin jos taloudessa
on kaisi ilmailijaa niin 20000Euron säästö jo tuntuu..
Kate
PS. Minulla ei ole mitään kokemusta kummastakaan koulusta
vaan sattuvat vain olemaan joitakin jotka olen löytänyt/kuullut.
En tunne ketään joka olisi näin lupakirjan hankkinut mutta
kuulemma ulkomailta lupakirjan hankkiminen ei täysin
harvinaista ole.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 25, 2005, 19:14:05
Kun tässä on kysellyt asiaa ympärinsä niin alkaa vaikuttaa siltä että harrastajalentäjän mahdollisuudet
hankkia IFR-pahvia suomessa on aika surkeat jollei omista TODELLA pulleaa lompakkoa.
Ilmeisesti tässä ön maassa ei JAR-FTO statusta kannata ylläpitää kuin suurien lentokoulujen
ja niiden kaupallisessa intressissä ei ilmeisesti ole harrastajelentäjien koulutus.
Millään yksittäisellä kerholla tai edes SIL:illä ei ole tähän riittäviä resursseja ja
taas yhteistyön polku on liian kivinen kuljettavaksi.
Ilmeisesti vaihtoehdoiksi jää joku ulkomainen lentokoulu kuten
vaikka http://www.aerofanfto.com/home.html jossa IR-SE maksaa moin
kahdeksan tonnia. yhden kesäloman kun viettää esponjassa niin voi lennellä ja hankkia
IR kelpparin. Tosin pohjaksi vaaditaan teoriat, esim ATPL-distance learni ng kurssilta.
K.o kurssiakin saa ulkomailta aika edullisesti, esim
http://www.nacgroundschool.com/distance_learning.htm
Tietenkin molemmat vaativat sujuvan englannin taidon
Kokonaisuudessaan noita kautta IFR-pahvi irtoaa noin puoleen
hintaan siitä mitä se suomessa kustantaisi. Varsinkin jos taloudessa
on kaisi ilmailijaa niin 20000Euron säästö jo tuntuu..
Kate
PS. Minulla ei ole mitään kokemusta kummastakaan koulusta
vaan sattuvat vain olemaan joitakin jotka olen löytänyt/kuullut.
En tunne ketään joka olisi näin lupakirjan hankkinut mutta
kuulemma ulkomailta lupakirjan hankkiminen ei täysin
harvinaista ole.
Totta, ulkomailla tullee (jonkinverran) halvemmaksi.
ATPL-etälukuteorioiden hinnassa kannattaa sitten olla tarkkana...ulkomailta saattaa näennäisesti saada paketin halvemmalla, mutta sitten täytyy ko. kokeet käydä tenttimässä ko. maassa. Meillä ilmailulaitoksella ko. tentit ovat ilmaisia, mutta kuulemani mukaan joissakin maissa esim. n. 200-300 euroa kappale!!! Ja niitä on monta. Eli hinta ei välttämättä kerro koulun mainoksessa koko totuutta.
Hiukan noitakin selvittelin taannoin ja viranomaisen kokeiden mukaanottaminen tuo ainakin esim. Briteissä hinnan samalle tasolle, kuin Suomessa. Eli tämäkään asia ei valitettavasti ole ihan yksoikoinen. Kaikkia maita en ole selvittänyt, mutta esim. netin kautta löytyvät halvimmat "mainoshinnat" tuottivat tarkemman selvityksen jälkeen Suomen tason hintoja...
t. tero
Pystyykö tehdä niin että käy kurssin ulkomailla (esim IR-distance teoriat) ja tenttii suomessa ?
Johan
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 19:46:04
Pystyykö tehdä niin että käy kurssin ulkomailla (esim IR-distance teoriat) ja tenttii suomessa ?
Johan
Ainakin ATPL-teorioiden kohdalla on niin, että joudut tenttimään viranomaiskokeet sen maan viranomaiselle missä ko. JAR-FTO toimii.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 25, 2005, 20:05:22
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 19:46:04
Pystyykö tehdä niin että käy kurssin ulkomailla (esim IR-distance teoriat) ja tenttii suomessa ?
Johan
Ainakin ATPL-teorioiden kohdalla on niin, että joudut tenttimään viranomaiskokeet sen maan viranomaiselle missä ko. JAR-FTO toimii.
/Harri
Jep, näin on. Ja juuripa siksi tuo hinta ei ole suoraan verannollinen ja ulkomaillakin tuolle paketille tulee kyllä ihan kiitettävästi hintaa.
Hyväksyttynä etäpakettina ei muuten liene tarjolla mitään muuta, kuin tuo kyseinen ATPL-kokonaisuus...ei esim. ole myytävänä JAR-IR etäteoriapakettia, sellaista ei liene kukaan koskaan hyväksyttänyt missään... -> liian pienet markkinat.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 25, 2005, 20:49:44
Hyväksyttynä etäpakettina ei muuten liene tarjolla mitään muuta, kuin tuo kyseinen ATPL-kokonaisuus...ei esim. ole myytävänä JAR-IR etäteoriapakettia, sellaista ei liene kukaan koskaan hyväksyttänyt missään...
Hollannissa näyttäisi olevan tällainen koulu (http://www.orbit-groundschool.nl/). Ainakin hinnastosta löytyy pelkkä IR-etäteoria, mutta lopullinen tilannehan selviää vasta kyselemällä.
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 25, 2005, 20:49:44
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 25, 2005, 20:05:22
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 19:46:04
Pystyykö tehdä niin että käy kurssin ulkomailla (esim IR-distance teoriat) ja tenttii suomessa ?
Johan
Ainakin ATPL-teorioiden kohdalla on niin, että joudut tenttimään viranomaiskokeet sen maan viranomaiselle missä ko. JAR-FTO toimii.
/Harri
Jep, näin on. Ja juuripa siksi tuo hinta ei ole suoraan verannollinen ja ulkomaillakin tuolle paketille tulee kyllä ihan kiitettävästi hintaa.
Hyväksyttynä etäpakettina ei muuten liene tarjolla mitään muuta, kuin tuo kyseinen ATPL-kokonaisuus...ei esim. ole myytävänä JAR-IR etäteoriapakettia, sellaista ei liene kukaan koskaan hyväksyttänyt missään... -> liian pienet markkinat.
t. tero
Puhutkos nyt siis suomesta ? Etä-IR teoriaahan on tarjolla länsinaapurissa ja sitten tietty Briteissä.
Johan
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 22:21:14
Puhutkos nyt siis suomesta ? Etä-IR teoriaahan on tarjolla länsinaapurissa ja sitten tietty Briteissä.
Johan
Ruotsissa, missä koulusssa, mihin hintaan ja onnistuuko kurssi ja koe englanniksi ?
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 25, 2005, 23:09:33
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 22:21:14
Puhutkos nyt siis suomesta ? Etä-IR teoriaahan on tarjolla länsinaapurissa ja sitten tietty Briteissä.
Johan
Ruotsissa, missä koulusssa, mihin hintaan ja onnistuuko kurssi ja koe englanniksi ?
Kate
Laitoin jo tuohon vastaus nr #17 nuo pari linkkiä. Sieltä selvinnee tarkemmin nuo asiat.
Johan
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 23:11:54
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 25, 2005, 23:09:33
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 22:21:14
Puhutkos nyt siis suomesta ? Etä-IR teoriaahan on tarjolla länsinaapurissa ja sitten tietty Briteissä.
Johan
Ruotsissa, missä koulusssa, mihin hintaan ja onnistuuko kurssi ja koe englanniksi ?
Kate
Laitoin jo tuohon vastaus nr #17 nuo pari linkkiä. Sieltä selvinnee tarkemmin nuo asiat.
Johan
Flygteoriskolan:
"Kurspriset är 24 900:- inkl kursmaterial (mycket av materialet är på engelska, då examinationer sker på engelska). Kursen är momsfri för den som avser skola praktiskt på momsbefriad skola, annars tillkommer moms på kurspriset."
Ruotsissa on iis sellainen systeemi että lentokoulutus katsotaan ammattikoulutukseksi, ja on moms-vapaata tietyin ehdoin. Eli mahdollisuus on säästää moms jos kirjoittautuu lentokoulutusta varten johonkin sitä antavaan "verottomaan" (ts. paikallisen opetusministeriön hyväksymään) lentokouluun.
Ilkka.
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 22:21:14
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 25, 2005, 20:49:44
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 25, 2005, 20:05:22
Lainaus käyttäjältä: Johan - lokakuu 25, 2005, 19:46:04
Pystyykö tehdä niin että käy kurssin ulkomailla (esim IR-distance teoriat) ja tenttii suomessa ?
Johan
Ainakin ATPL-teorioiden kohdalla on niin, että joudut tenttimään viranomaiskokeet sen maan viranomaiselle missä ko. JAR-FTO toimii.
/Harri
Jep, näin on. Ja juuripa siksi tuo hinta ei ole suoraan verannollinen ja ulkomaillakin tuolle paketille tulee kyllä ihan kiitettävästi hintaa.
Hyväksyttynä etäpakettina ei muuten liene tarjolla mitään muuta, kuin tuo kyseinen ATPL-kokonaisuus...ei esim. ole myytävänä JAR-IR etäteoriapakettia, sellaista ei liene kukaan koskaan hyväksyttänyt missään... -> liian pienet markkinat.
t. tero
Puhutkos nyt siis suomesta ? Etä-IR teoriaahan on tarjolla länsinaapurissa ja sitten tietty Briteissä.
Johan
OK, sehän on sitten hyvä. Puhun siinämielessä Suomesta, että täällä eivät suostu myymään tuosta etäpaketista pelkkää IR-osuutta. Muualla ilmeisesti sitten osaavat hyödyntää tuon myös noin, mutta käsittääkseni siis on tuo sama paketti kuitenkin. (eli tuskin erillistä etä-IR koulutusohjelmaa on hyväksytetty missään).
t. tero
Hmm... Kattokaapahan tuo (http://www.pplir.org/index.cfm/pageid/6/subpageid/103) linkki sitten. Mitenhän on noiden puljujen laita ? Onkohan nuokin sitten ATPL-teorioiden yhteydessä ? Vai onko ne hyväksyttänyt etä-IR-teorian ?
Johan
Tätä PPL+IR-keskustelua käydessä ja mahdollista kelpuutuksen hankkimista miettiessä kannattaa muistaa, että kerhojen käytössä olevat IFR-kelpoiset lentokoneet ovat melko vähissä. Pikaisesti (eräällä reaaliaikaisella internetin ilmailukeskustelufoorumilla) laskettuna IFR-varusteltuja koneita täällä etelä-suomessa on Esmolla (ESM, PYW), Finnairin Lentokerholla (BDA, PJX), Vampulan Siipiveikoilla (PRT) ja PIKillä (PKT). Näistä oikeastaan Esmo on ainoa kerho johon voi kuka tahansa milloin hyvänsä liittyä jäseneksi. Sitten on joitain yksityisten omistamia koneita joilla ehkä silloin tällöin myös joku muu kuin omistaja ilmailee.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 26, 2005, 10:59:34
Tätä PPL+IR-keskustelua käydessä ja mahdollista kelpuutuksen hankkimista miettiessä kannattaa muistaa, että kerhojen käytössä olevat IFR-kelpoiset lentokoneet ovat melko vähissä. Pikaisesti (eräällä reaaliaikaisella internetin ilmailukeskustelufoorumilla) laskettuna IFR-varusteltuja koneita täällä etelä-suomessa on Esmolla (ESM, PYW), Finnairin Lentokerholla (BDA, PJX), Vampulan Siipiveikoilla (PRT) ja PIKillä (PKT). Näistä oikeastaan Esmo on ainoa kerho johon voi kuka tahansa milloin hyvänsä liittyä jäseneksi. Sitten on joitain yksityisten omistamia koneita joilla ehkä silloin tällöin myös joku muu kuin omistaja ilmailee.
Mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähäisyys eli ei ole lupakirjoja ? Käsittääkseni kovin suuria lisäyksiä ei normaaleihin
vakiokoneisiin tarvita. Toinen korkeusmittari ja katsastus. Jo DME on optionaalinen mutta hyödyllinen. Itse asiassa
koneen käyttöasteen ei tarvitsisi nousta paljoakaan jotta noi tulisi katetuksi ja suomessahan IMC:tä riittää.
Pitäisi olla vain lentäjiä joilla on lupakirja lentää silloin.
Kate
Se tässä keskustelussa jää mietityttämään että missä vika koulutusjärjestelmässä.
Kaupallisia lentokouluja ei kiinnosta muutamien lennonopettajien ja mittarilupakirjojen
kouluttaminen kerhoille. Isot rahat on muualla.
Yhdelläkään yksittäisellä kerholla ei ole resursseja alkaa itse JAA-FTO:ksi.
Yhteistyön yrityksetkin kuulemma kaatuu keskinäiseen eripurraan.
Lopputulos on sitten pula lennonopettajista ja että IR-pahvia harva harrastaja
voi kotimaassa hankkia.
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.
SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.
Toionen vaihtoehto tietysti olisi että jos SIL olisi jo senverran painoarvoa että se voisi
neuvotella jonkin FTO:n kanssa yhteistyödiilin. Kuvittelisi että
SIL-yhteistyöstä voisi olla kaupalliselle kotimaiselle FTO:lle muutakin hyötyä.
Jos ei kotimaisia kiinnosta niin onhan meillä JAA-naapurimaita.
Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?
Kate
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lupakirjat_2004
Yksityislentäjän lupakirjoja on ollut viime vuosina jonkin verran enemmin kuin purjelentäjiä. Esim. vuosi 2004: Kansalliset ja JAR-PPL:t yhteenlaskettuna tekee 2620 lupakirjaa. Purjelentäjän lupakirjoja oli vastaavasti 1942 kpl. Ero näyttäisi olevan kasvamassa PPL:ien eduksi.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Se tässä keskustelussa jää mietityttämään että missä vika koulutusjärjestelmässä.
Kaupallisia lentokouluja ei kiinnosta muutamien lennonopettajien ja mittarilupakirjojen
kouluttaminen kerhoille. Isot rahat on muualla.
Yhdelläkään yksittäisellä kerholla ei ole resursseja alkaa itse JAA-FTO:ksi.
Yhteistyön yrityksetkin kuulemma kaatuu keskinäiseen eripurraan.
Lopputulos on sitten pula lennonopettajista ja että IR-pahvia harva harrastaja
voi kotimaassa hankkia.
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.
SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.
Toionen vaihtoehto tietysti olisi että jos SIL olisi jo senverran painoarvoa että se voisi
neuvotella jonkin FTO:n kanssa yhteistyödiilin. Kuvittelisi että
SIL-yhteistyöstä voisi olla kaupalliselle kotimaiselle FTO:lle muutakin hyötyä.
Jos ei kotimaisia kiinnosta niin onhan meillä JAA-naapurimaita.
Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?
Kate
Vai mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähyys.....eli lentäjiä kyllä on, mutta ei oikein kiinnosta lähteä tuonne tuuleen ja tuiskuun henkensä kaupalla lentelemään "huvia" ja sitä varten hommata sitä IFR-pahvia.
Yleviä tavoitteita on tälläkin palstalle esitetty, että "enhän minä huonoon keliin haluaisi lentää vaan sinne pilvien päälle aurinkoa ihailemaan"...sen jälkeen, että sinne ylös on päässyt, niin sieltä on tultava laskuunkin. Ja jos niitä nokkatelineitä taittuu alta jo ihan siedettävissäkin keleissä, niin IFR lisää vaikeuskerrointa lentämisen jokaiselle osa-alueelle varmaankin aika dramaattisesti.
Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 13:14:08
Vai mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähyys.....eli lentäjiä kyllä on, mutta ei oikein kiinnosta lähteä tuonne tuuleen ja tuiskuun henkensä kaupalla lentelemään "huvia" ja sitä varten hommata sitä IFR-pahvia.
Yleviä tavoitteita on tälläkin palstalle esitetty, että "enhän minä huonoon keliin haluaisi lentää vaan sinne pilvien päälle aurinkoa ihailemaan"...sen jälkeen, että sinne ylös on päässyt, niin sieltä on tultava laskuunkin. Ja jos niitä nokkatelineitä taittuu alta jo ihan siedettävissäkin keleissä, niin IFR lisää vaikeuskerrointa lentämisen jokaiselle osa-alueelle varmaankin aika dramaattisesti.
Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
muutenkaan saa tulla edes IFR:nä laskuun jos kenttä ei ole edes laskussa näkyvissä olkoot sitten tuiskua tai sumua.
En oikein ymmärrä rinnastustasi mitä tekemistä on ULTRIEN nokkatelinevaurioiden ja UPL-koulutuksen tason ja taas moottorikoneiden
mittarilentämisen , ja PPL/IR koulutuksen välillä. Ei tässä nyt ole oltu vaatimassa että UPL-lupakirjalla ja 20 tunnin koulutuksella
pitäisi päästä lentämään mittaria.
Eiköhän joka tapauksessa ensin pidä oppia peruslentäminen ja vasta sitten lentämään mittaria. Sitä peruslentämistä
taas ei opi lentämättä ja harjoittelematta.
Kate
Eiköhän ole niin, että IFR-koulutuksen vaatimusten muututtua, on koulutus tullut niin kalliiksi (ja ammattimaiseksi)
sekä vaativaksi, että harvalla ns. harrastajalla on motivaatiota ja ehkä rahaakaan lähteä tätä projektia kahlaamaan läpi.
Minunkin kotipaikkakunnallani ajettiin kimppakoneemme "kerhossa" läpi neljän lentäjän IFR-koulutus vielä vanhojen
sääntöjen mukaan "viime tipassa" ja se oli vielä siedettävissä ajallisesti ja rahallisesti, kun oli omat opettajat talkoissa.
Nykyään ei tällainen enää valitettavasti onnistu.
Toinen asia on, että mikäli satsaat omaa aikaasi ja suurehkon summan rahaa nykymääräysten mukaiseen
IFR-koulutukseen, on hyvä päästä koulutuksen jälkeen myös lentämään IFR-varusteisella lentokoneella.
Rahaa ja aikaa pitää riittää siis myös tähän "jälkihoitoon". Jos lennät liian vähän, olet itsellesi ja
matkustajillesi melkoisen vaarallinen lentäjä IMC-keleissä ja kelpparin voimassapitokin tulee turhan hankalaksi.
Mikäli omistat VFR-katsastetun/-varusteisen lentokoneen ja haluat katsastuttaa sen IFR-kelpoiseksi, on siinäkin
varauduttava pidempiaikaisiin lisääntyneisiin kustannuksiin. Eri laitteille on IFR-toiminnassa määritelty
VFR-toimintaa lyhyemmät tarkistusjaksot ja vaatimukset (ja näitä tarkistuksia et tee itse, vaan valtuutetulla korjaamolla).
Silti täytyy sanoa, että voisi sitä rahansa huonompaankin asiaan sijoittaa kuin lentäminen ja siihen liittyvät asiat.
On se sen verran miellyttävää puuhaa harrastusmielessäkin.
T:HaNu
Lainaa
Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
muutenkaan saa tulla edes IFR:nä laskuun jos kenttä ei ole edes laskussa näkyvissä olkoot sitten tuiskua tai sumua.
En oikein ymmärrä rinnastustasi mitä tekemistä on ULTRIEN nokkatelinevaurioiden ja UPL-koulutuksen tason ja taas moottorikoneiden
mittarilentämisen , ja PPL/IR koulutuksen välillä. Ei tässä nyt ole oltu vaatimassa että UPL-lupakirjalla ja 20 tunnin koulutuksella
pitäisi päästä lentämään mittaria.
Eiköhän joka tapauksessa ensin pidä oppia peruslentäminen ja vasta sitten lentämään mittaria. Sitä peruslentämistä
taas ei opi lentämättä ja harjoittelematta.
Kate
Lainaa
Ultra ja IFR
« : Huhtikuu 23, 2004, 22:57:12 »
--------------------------------------------------------------------------------
Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi
saada IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että
ainot syy on typerä byrokratia. Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa
ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi. NPPL kaiketi jatkossa mahdollistaisi
Ullra-B:n päivityksen NPPL:lsi mutta onko siitä edelleen jatkopolku
joka mahdollistaisi yö-VFR:n tai IFR:n vai täyttyykö noita
halutessa aloittaa joka tapauksessa PPL lupakirjakurssi ihan alusta
vaikka olisi tuon ultran suorittanut.
Sinänsä nykytilanteessa Ultra-B on minulle ihan mukava ja
haastava tavoite mutta ainahan voi haaveilla. Kiire ei
ole jotan jos tuo NPPl tulee vaikka parin vuoden kuluttua
niin sitä voi lennellä ultrappa päiväaikaan.
Osaako joku kertoa mitä voi tulevaisuudelta odottaa ?
Tuleeko Ultralle joskus IFR yms ? Kuka on jarruna ?
Kate
Niinpä...aikaa on kulunut kylläkin 1 1/2 vuotta, mutta silti >:D
Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 14:22:00
Lainaa
Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
Lainaa
Ultra ja IFR
« : Huhtikuu 23, 2004, 22:57:12 »
--------------------------------------------------------------------------------
Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi
saada IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että
ainot syy on typerä byrokratia. Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa
ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi. NPPL kaiketi jatkossa mahdollistaisi
Ullra-B:n päivityksen NPPL:lsi mutta onko siitä edelleen jatkopolku
joka mahdollistaisi yö-VFR:n tai IFR:n vai täyttyykö noita
halutessa aloittaa joka tapauksessa PPL lupakirjakurssi ihan alusta
vaikka olisi tuon ultran suorittanut.
Sinänsä nykytilanteessa Ultra-B on minulle ihan mukava ja
haastava tavoite mutta ainahan voi haaveilla. Kiire ei
ole jotan jos tuo NPPl tulee vaikka parin vuoden kuluttua
niin sitä voi lennellä ultrappa päiväaikaan.
Osaako joku kertoa mitä voi tulevaisuudelta odottaa ?
Tuleeko Ultralle joskus IFR yms ? Kuka on jarruna ?
Kate
Niinpä...aikaa on kulunut kylläkin 1 1/2 vuotta, mutta silti >:D
Puolessatoistakin vuodessa voi oppia paljon varsinkin jos aloittaa perusteista.
Tuolloin takana oli tiimaa tasan 0 (NOLLA) tuntia, nyt n. 120 ultralla + PPL-kurssin tiima,
ja PPL hankissassa.
Tuon ekan thredin jälkeen siis tuli opituksi että ultrat ei TEKNISESTI sovellu mittarilentoon
eli kyse ei ole mistään pelkästä byrokratiasta.
Nyt sitten on hankinnassa se PPL+NF joten tuo yölentojuttu on hoidossa.
Kun tuossa viimekesänä on lennetty matkaakin aika paljon mm. lapinkierros, 33
suomen kenttää käyty läpi jne. Mitä nyt tuohon noin sataan vuodessa lennettyyn
ja toiseen kyydissä istuttuun sataan tuntiin mahtuu niin on tullut opituksi
että varsinkin matkanlentäminen jo niinkin pienllä alueella kuin suomi on
aika paljon sään armoilla. Ei ole mikään harvinaisuus että rintama leikkaa
suomen kahteen osaan ja olet sillä väärällä puolella. Jos haaveilee
lentämisestä vaikka ulkomaille pitemmälle eurooppaan niin silloin
mittarilupakirjasta on vieläkin enemmän hyötyä. Ei pelkästään sään vaan
myös ilmeisesti lennonsuunnittelun yms takia.
En silti ajattele että vielä sadan tunnin tiimalla mittarikurssille lähtisin,
aikaisintaan 2007 voi olla toteutumassa. Sitten ehkä onkin jo ainakin 250 tuntia
ultratiimaa ja 100 tuntia PPL tiimaa.
Mutta pitäähän se harrastuksessa kehityspolku olla.
Kate
Pakko myöntää Kate, että olet lentänyt todella ahkerasti...en ole itse päässyt lähellekkään tuollaisia tiimamääriä (saati sitten PPL:ää).
Menestystä lentoharrastukseen.
-Juho-
Minulla myös: 120 tuntia, lupakirja ollut yhtä kauan (tai siis 2 päivää vähemmän aikaa kuin Katella), eli 2004 syksystä. PPL-kurssi menossa tietysti myös.
Teoriat on käyty melkein kokonaan läpi. Lentoja on vielä kasa jäljellä.
Meillä on tuon 120 tunnin lisäksi myös about 120-35 h = 85 h (35 h = yksinlentotarkkari) epävirallista co-pilot tiimaa kun lennämme yleensä kaksistaan ja
suunnistaja ja muu lentoassistentti on tavallisesti se joka istuu oikealla penkillä :D. Kahdestaan on kätevää kun toinen voi päivätarkastuksessa tarkistaa
moottoria sillä välin kun toinen valmistautuu tankkaamiseen (=raahaa kanistereita) jne.
Cessna-tiimaa ei ole vielä kertynyt kuin vähän yli 10 tuntia (ollaan mm lennetty perusmittaria ja matkalentoja),
ollaan oltu muutama tunti yksinlentovaiheessa ja Cessna-lentely
ei siten oikeastaan enään poikkea sillä tavoin omalla koneella lentämisestä kun noita matkalentoja voi lentää huvikseen. Ainoa vaan että ennen lupakirjaa ei voi
lentää kaksin mikä hieman on harmillista, mutta kyllä se nyt menee näinkin väliaikaisesti... Tosin opettajan kanssa käydään lentämässä vielä mm.
yö-VFR:ää, lisää perusmittaria ja syöksykierteitä, mutta sehän on vaan mukavaa, varsinkin kun on mukava opettaja. Otetaan toki vielä lisää konetyyppejäkin jos vaan
järjestyy; tähän mennessä ei ole tullut lennettyä kuin C152 ja C172:lla, kiinnostaisi kyllä vielä lisäksi mm. Piperin ja Bravon tyypit..
Meillä on ultratiimana ollut tavoitteena 150 tuntia per henkilö tänä kesänä mm. vakuutusmaksuteknisistä syistä,
mutta ollaan jääty vähän alle tavoitteesta ja nyt kelit näyttää siltä että täytyy kohta viedä kone talviteloille.
Onneksi Cessnalla voi lentää talviaikaan ja PPL-lupakirjakin tulee sillä tavoin lähemmäksi. Täytyy selvitellä että lasketaanko vakuutusmaksuun kokonaistiima (myös Cessna-lennot) vai ainoastaan ultratiima. Lentämistähän se on Cessnallakin ajelu.
Konetyypit tähän mennessä:
- C152, C172, TL-96 Star, EV-97 Eurostar, Ikarus C42 + esittelylento WT9 Dynamicilla (ei valmiit tyypit, vaan 3 laskua Mäntsälän kentälle).
Tyypitettäviä koneita vielä maailmassa paljon riittää :D
Sitten kun on (PPL) -lupakirja valmis, täytyy lähteä tyypittelemään mm. canardeja.
Lentäminen on mm. siksi kivaa että se tarjoaa enemmän ja enemmän opittavaa mitä pidemmälle sitä harrastaa eikä loppua oikein ole näkyvissä, ainoastaan
pankkitilin saldo sanelee rajoituksia. Kuten Kate totesi, IFR voisi olla ajankohtainen 2007. IFR on erityisen mielenkiintoinen siksi että sääolosuhteiden
takia matkalentäminen on hyvin vaikeaa, vrt. kävellen olisit jo perillä. Käytännössä aikaikkunoita jolloin pidempiä matkalentoja uskaltaa yrittää on yllättävän vähän vuodessa ja esim. toinen Lapin kierros jäi tältä vuodelta väliin melkeimpä säiden takia (oli muitakin syitä tosin). Sen vuoksi mielestäni
IFR-koulutusta kannattaisi SIL:issä ankarasti alkaa pohtia, kun ilmaston lämpenemisen vuoksi menee kelit jatkossa yhä enemmän ja enemmän IMC:n suuntaan. Kohta on meillä brittiläinen ilmasto jossa ei aurinkoa paljon näy ja yhä olisi kiva lentää muutakin kuin kentän ympäri.
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.
SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.
Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?
Kate
Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.
Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.
Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.
Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 19:33:30
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.
SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.
Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?
Kate
Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.
Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.
Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.
Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.
Hear hear! Koko kirjoitukseen!
t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 19:52:33
Hear hear! Koko kirjoitukseen!
t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)
No mutta tässäpä oivallinen tilaisuus kertoa, että millä tavalla SIL:n moottorilentotoimikunta sitä edunvalvontaa harjoittaa. Tarkoitus ei ole (taaskaan) tölviä tai nälviä mutta moottorilentotoimikunta pitää itsestään niin vähän ääntä, että toisinaan on ollut hieman vaikeuksia jopa tietää ketä siihen edes kuuluu.
Mitä moottorilentotoimikunta on tänä vuonna pohtinut? Minkälaisiin konkreettisiin ilmenemismuotoihin nämä pohdinnat ovat kenties johtaneet? Kuinka usein ja millä kokoonpanolla moottorilentotoimikunta kokoontuu?
/Harri
Lainaa
Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.
Lainaa
Niinpä, epäurheilijamaista käytöstä, mutta kun ei aina malta.....
Olen huomannut itsestäni, että kun tulee kokemusta (ei lento-), niin mielipiteet ja tietynlainen ehdottomuus vähenee. Siitä johtuen tiukasti "oikeassa olevat" kommentit herättävät usein kielteisiä tunteita.
Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt ;)
Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 20:04:42
Lainaa
Lainaa
Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt ;)
Oli varmaan nähnyt valon ja kiireen vilkkaa poistanut sen... ;D
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 26, 2005, 20:00:32
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 19:52:33
Hear hear! Koko kirjoitukseen!
t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)
No mutta tässäpä oivallinen tilaisuus kertoa, että millä tavalla SIL:n moottorilentotoimikunta sitä edunvalvontaa harjoittaa. Tarkoitus ei ole (taaskaan) tölviä tai nälviä mutta moottorilentotoimikunta pitää itsestään niin vähän ääntä, että toisinaan on ollut hieman vaikeuksia jopa tietää ketä siihen edes kuuluu.
Mitä moottorilentotoimikunta on tänä vuonna pohtinut? Minkälaisiin konkreettisiin ilmenemismuotoihin nämä pohdinnat ovat kenties johtaneet? Kuinka usein ja millä kokoonpanolla moottorilentotoimikunta kokoontuu?
/Harri
No minäpä voisin hieman paremmalla ajalla kirjoittaa tänne pienen referaatin. En tee sitä nyt, mutta vain siksi että juuri tällä hetkellä ei ole aikaa pidempään turinointiin.
Itse tosin olen toimikunnassa nyt vasta ensimmäistä kokonaista vuotta, eli historia siellä ei minulla kovin pitkä ole.
Lyhyesti kuitenkin vastauksia: pohdittu on sen tuhannen erilaista asiaa, konkretiaan palaan myöhemmin. Fyysisesti toimikunta kokoontuu "joitakin" kertoja vuodessa, viimeksi nyt kuun alkupuolella. Kokoonpanon muuten löydätte ihan SIL:n sivuilta (moottorilento ja sen alta toimikunta). Sähköposteja toimikunnan jakelulistalla viuhuu melkein päivittäin ja määrällisesti ei mene ohi kuin Malmin lentoaseman ystävät ry:n hallitus, jonka jakelulistalla meillä päivittäisten mailien määrä on parisenkymmentä...ympäri vuoden ;-)
Mutta palaan asiaan...muutenkin, olen saanut toimikunnassa uudeksi vastuualueekseni tiedotuksen, joten tulette (toivottavasti) kuulemaan toimikunnan asioista minun kauttani muutenkin enemmän jatkossa.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 20:04:42
Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt ;)
Eiköhän meikäläinen ole tästä hyvä esimerkki ;D
//T
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 20:19:01
Mutta palaan asiaan...muutenkin, olen saanut toimikunnassa uudeksi vastuualueekseni tiedotuksen, joten tulette (toivottavasti) kuulemaan toimikunnan asioista minun kauttani muutenkin enemmän jatkossa.
t. tero
Kiitos vastauksesta. Tämä kuulostaa oikein hyvältä.
/Harri
PS. Vaikka Jouni taisi tuolla toisaalla jotain tiedonkulun ongelmista puhella niin minusta näyttää siltä, että EUT on parantanut tiedotustoimintaansa monellakin tavalla viime aikoina. Siitä kiitos ja positiivinen palaute vaikka en niin erityisen E tai U -orientoitunut ilmailija olekaan.
Eräs näkökulma tähän IR-asiaan mitä täällä ei juurikaan ole tuotu esille on se, että mikäli sinulla on PPL+IR niin CPL-lupakirjaan vaadittava lentokoulutus on enää 15 tunnin mittainen. Sen jälkeen, mikäli sinulla vielä sattuisi jo olemaan mittarilentokelpuutuksen takia suoritetut ATPL-teoriat takataskussa, tarvitset enää monimoottoriluokkakelpuutuksen ja IR-kelpuutuksen "monimoottorikonversion" ja taskussa onkin lupakirjat ja kelpuutukset joilla saattaa hyvällä tsägällä päästä vaikka lentämään rahasta.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 20:16:11
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38
Saivarrellaanko mieluummin jostain ilmailuun liittyvästä?
Sama.
Toki. Saako erityis-VFR:ää lentää yöllä? ;D ::)
/Harri
Tuohon en uskalla puuttua.
Sensiijaan minua on kovasti askarruttanut seuraava:
PEL M2-10, YÖLENTOKELPUUTUS (eli on sellainen sittenkin olemassa), sanoo seuraavaa:
"4 OIKEUDET
Kelpuutuksen haltija on oikeutettu suorittamaan lentoja yöllä.
Saadakseen kuljettaa matkustajia yöllä on yksityislentäjän,
jolla on yölentokelpuutus, oltava suorittanut
3 lentoonlähtöä ja laskua yöllä viimeisten 90
vuorokauden aikana."
No, oletetaan että olen tulossa Tallinnasta Lappeenrantaan iloisen kolmen hengen seurueen kanssa VFR. Kova vastatuuli yllättää (=huonoa lennonvalmistelua), ja matka-aika venyy 15 minuuttia siten, että EFLP:tä lähestyessäni yö vallitsee. Keli on valtakunnancavokkia w/kuutamo. On syyskuun loppu, ja en ole tehnyt mainittuja kolmea lentoonlähtöä ja laskua yöllä. Toisaalta minulla on IR-kelpuutus.
Miten siis voin toimia?
a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?
Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.
Ilkka.
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38
Saivarrellaanko mieluummin jostain ilmailuun liittyvästä?
Sama.
Sopii. Kuinka korkealla pilvien täytyy olla, että yöllä saat lentää erityis-VFR:ää? ;)
/Harri
Edit: nappulasähläys ja saivartelun tarkennusta.
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:31:34
a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?
Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.
Ilkka.
Tämän dialogiksi kuihtuneen keskustelun ansiot oikeuttavat varmaan pian Tieto-Finlandia-ehdokkuuteen.
Mutta mitä tulee itse kysymykseen niin minä kyllä olen tulkinnut asian siten, että jos kerran saan IR-kelpuutuksen haltijana laskeutua yöllä IFR:ssä niin saan tehdä niin myös VFR:ssä. Olen jopa menetellyt näin yhden kerran. Teinkö siis väärin? Iskeekö lisäverot vai joudunko jalkapuuhun?
Yöllä lentäminen olisi varmaan parempi kieltää kokonaan. Siinä määrin paljon se on aiheuttanut hämminkiä näillä internetin keskustelupalstoilla.
Tiesittekös muuten sitä, että laskuvarjohyppääjät saavat hypätä valvotussa ilmatilassa CAT3-kelissä? Kunhan vaan ei tuule yli 22 solmua niin ollaan laillisella puolella.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 20:33:19
Sopii. Kuinka korkealla pilvien täytyy olla, että yöllä saat lentää erityis-VFR:ää? ;)
No Takahuhdin pesservisser taas täällä. Pikkasen yli 1000 ft korkeudessa, ellei VA-kartalla osoiteta noudatettavalle VFR-reitille minimilentokorkeutta pienempää korkeutta.
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:31:34
No, oletetaan että olen tulossa Tallinnasta Lappeenrantaan iloisen kolmen hengen seurueen kanssa VFR. Kova vastatuuli yllättää (=huonoa lennonvalmistelua), ja matka-aika venyy 15 minuuttia siten, että EFLP:tä lähestyessäni yö vallitsee. Keli on valtakunnancavokkia w/kuutamo. On syyskuun loppu, ja en ole tehnyt mainittuja kolmea lentoonlähtöä ja laskua yöllä. Toisaalta minulla on IR-kelpuutus.
Miten siis voin toimia?
a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?
Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.
Ilkka.
1) Pyydät IFR-selvitystä.
2) Diverttaat Malmille, Vantaalle tai Uttiin, jossa aurinko laskee myöhemmin/yönkin tulo saattaa viivästyä. Mielummin sellaiselle lentopaikalle, jossa on valot. Turkuun menemistä en suosittele varauksitta.
3) Teet laskun Vilmanstrandiin ja teet itsestäsi raportin. Lentoturvahallinto kehottaa kirjallisesti sinua ankarasti katumaan ja olemaan tekemättä syntiä vastedes.
Messukylän Pappilan profeetta.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:51:49
No Takahuhdin pesservisser taas täällä. Pikkasen yli 1000 ft korkeudessa, ellei VA-kartalla osoiteta noudatettavalle VFR-reitille minimilentokorkeutta pienempää korkeutta.
Aina ne lennonjohtajat tietää kaiken. Eikö niillä parempaa tekemistä ole kuin pilkun viilaaminen intternetissä? ::)
No sitten jatkokysymys. Kun lennonjohtaja kieltäytyy antamasta selvitystä yö-VFR-lentäjälle matkalennolle kelin lähtökentällä ollessa 4000 BKN012 niin syyllistyykö hän silloin:
a) Lentäjälle kuuluvan harkintaoikeuden- ja velvollisuuden käyttöön?
b) Itsenäisen ilmailijan oikeuksien riistoon sekä ihmisoikeusrikkomukseen?
c) Joku muu. Mikä?
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 22:03:06
No sitten jatkokysymys. Kun lennonjohtaja kieltäytyy antamasta selvitystä yö-VFR-lentäjälle matkalennolle kelin lähtökentällä ollessa 4000 BKN012 niin syyllistyykö hän silloin:
a) Lentäjälle kuuluvan harkintaoikeuden- ja velvollisuuden käyttöön?
b) Itsenäisen ilmailijan oikeuksien riistoon sekä ihmisoikeusrikkomukseen?
c) Joku muu. Mikä?
/Harri
Riippuu paikasta. Yhdessä se on savolaesta "huumoria", toisessa tietämättömyyttä ja yhdellä lentoasemalla tavanomaista käytöstä. Oli mitä oli, kehoitan kirjailijaksi ryhtymistä. Esseen runko täältä (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/asiakaslomakkeet/pdf/lomake/ILL3623.pdf).
Siirsin tuon ansio-opetuksen omaksi aiheekseen otsikolla "Saipa ansionsa mukaan!" (opetuksen) http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=639.0
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:58:51
1) Pyydät IFR-selvitystä.
2) Diverttaat Malmille, Vantaalle tai Uttiin, jossa aurinko laskee myöhemmin/yönkin tulo saattaa viivästyä. Mielummin sellaiselle lentopaikalle, jossa on valot. Turkuun menemistä en suosittele varauksitta.
3) Teet laskun Vilmanstrandiin ja teet itsestäsi raportin. Lentoturvahallinto kehottaa kirjallisesti sinua ankarasti katumaan ja olemaan tekemättä syntiä vastedes.
Messukylän Pappilan profeetta.
No näin mäkin olin sen ajatellut. Pöhköä, mutta määräyksiä pitää noudattaa. Turku ei käynyt edes mielessä, mieluummin hamusin kansiosta Osakan VFR-karttoja.
Ilkka.
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 22:03:06
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:51:49
Aina ne lennonjohtajat tietää kaiken. Eikö niillä parempaa tekemistä ole kuin pilkun viilaaminen intternetissä? ::)
/Harri
HMM,Ilmeisesti meidän vikamme; Lennämme liian vähän joten heillä on aikaa valistaa meitä maanmatosia... ;)
Mä tiiän ettei pitäis tehdä tätä mutta miksi Osakaan mieluummin kuin Turkuun? Sammutetaanko Artukaisissa kiitotienvalot kun kone lähestyy kynnystä???
Lainaus käyttäjältä: petri2 - lokakuu 28, 2005, 00:24:43
Mä tiiän ettei pitäis tehdä tätä mutta miksi Osakaan mieluummin kuin Turkuun? Sammutetaanko Artukaisissa kiitotienvalot kun kone lähestyy kynnystä???
No, olin kerran jo menossa Turkuun. Piti kuitenkin tehdä tankkausta varten välilasku Pirkkalaan. Siellä priihvinkissä henkilökunta ja paikalliset ilmailijat kertoivat minkälaista Turussa on. Peruin oitis plaanini ja jäin yäks Tampereelle. Nääs.
Ilkka.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 19:33:30
Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.
Tiedän kyllä tuon aikapulan, senverran monen yhdistyksen hallituksessa on tullut istutuksi. Toisaalta
ei kaiketi tässä rivijäsenenä ole muuta vaikutusmahdollisuutta kuin pitää sitä ääntä ja esittää kysymyksiä ja ehdotuksia
Vapaaehtoistyössäkin niiden valittujen luottamushenkilöiden on ainakin tarkoitus edustaa mietä rivijäseniä, siksihän
heidät on sinne valittu. Se taas jos me rivijäsenet tehdään tyhmiä kysymyksiä ja pidetään ääntä on paljolti se että me ei
tiedetä niitä kaikkia yksityiskohtia mitä sisäpiirin tiedossa on.
Lainaa
Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.
Minä en sinänsä ota kantaa siihen mikä on organisatoorisessä mielessä tuo jatkokoulutusorganistaatio
olisi olkoot se SIL, urheiluilmailuopisto tai joku yhteistyötä tekevä kaupallinen FTO.
Eikö kuitenkin perusperiaate ole että liiton olisi tuettava jäsenkerhoja ja taas tuo peruskoulutus
on niiden jäsenkerhojen hommaa. Taas sellaisissa asioissa missä yksittäisten jäsenkerhojen
resurssit ei riitä voisi kuvitella että liitto voisi tai jopa kuuluisi toimia yhdistävänä
tekijänä.
Jatkokoulutusorganisaatio voisi olla yksi tällainen asia. Ope- tai IR- koulutus
olisi juuri tällaista jatkokoulutusta. Jos samalla jatkokoulutusorganisaatiolla
voi kouluttaa useampia kursseja ( esim Ope- ja IR yms ) niin onhan enemmän
toimintaa kattamassa kustannukset. Tätäkautta paranisi mahdollisuudet
saata edullisesti harrastajille niin FI kuin IR pahvejakin.
Lainaa
Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.
Ei pelkästään mittarilennon takia mutta voisi ainakin ajatella että kerhojen yhteinen ( SIL:in suojissa ) oleva
jatkokoulutus FTO ( oloot sittenmiten tahansa organisoitu ) voisi olla laajempikin kiinnostuksen
kohde.
Näissä ilmailuporukoissa on vain innokkaan rivijäsenen aika pahaa järjestää
tällaista kun ei ole "suhteita" ei ole "piireissä" ei voi tuntea FTO-organisaatioita
tai koulutusmääräyksiä kun ei ole enempää FI kuin IR pahviakaan.
En oikein voi alkaa keräämään porukkaa pistämällä nettiin ilmoitusta "kaikki mukaan
JAA-IR pahvo diidellä tonnilla ..." Nyt ensiksi pitäisi selvittää että mikä on mahdollista
ja miten.
Kate
PS. Niin tämä ei taaskaan ole tarkoitettu epäluottamuslauseeksi niille jotka oikeasti
tekevät asioita näissä päättävissä elimissä. Ensimmäinen vaihe tehdä jotain asian
hyväksi on yrittää ottaa selvää ja silloin kysymykset kohdistuvat niille joilla
on sitä tietoa ja vaikutusvaltaa.
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38
Sensiijaan minua on kovasti askarruttanut seuraava:
PEL M2-10, YÖLENTOKELPUUTUS (eli on sellainen sittenkin olemassa), sanoo seuraavaa:
"4 OIKEUDET
Kelpuutuksen haltija on oikeutettu suorittamaan lentoja yöllä.
Saadakseen kuljettaa matkustajia yöllä on yksityislentäjän,
jolla on yölentokelpuutus, oltava suorittanut
3 lentoonlähtöä ja laskua yöllä viimeisten 90
vuorokauden aikana."
Tästäkin asiasta löytyy määräyksistä näköjään kaksi totuutta. Itse olen noudattanut JAR-FCL 1:n ohjetta, joka kuuluu:
"JAR-FCL 1.026 Viimeaikainen kokemus:
muut kuin JAROPS
1:n mukaisesti
toimivat ohjaajat
(a) Ohjaaja ei saa toimia ilma-aluksen
päällikkönä eikä perämiehenä sellaisessa lentokoneessa,
jolla kuljetetaan matkustajia, ellei
hän ole suorittanut saman tyypin tai luokan
lentokoneella tai saman lentokonetyypin tai
-luokan lentosimulaattorilla vähintään kolmea
lentoonlähtöä ja kolmea laskua ohjaavana
ohjaajana viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden
aikana.
(b) Jos ohjaajalla ei ole voimassa olevaa
mittarilentokelpuutusta lentokoneita varten,
hän ei saa toimia yöllä ilma-aluksen päällikkönä
sellaisessa lentokoneessa, jolla kuljetetaan
matkustajia, ellei hän ole suorittanut vähintään
yhtä edellä kohdassa JAR-FCL
1.026(a) vaadituista lentoonlähdöistä ja laskuista
yöllä viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden
aikana.
[Muutos 1, 01.06.00; muutos 2, 01.08.02]"
Toisin sanoen ei tarvi olla suoritettuna kuin 1 lähtö/lasku yöllä viimeisen 90 vuorokauden aikana ja jos on IR niin silloin ei tarvi sitä yhtäkään.
Lainaus käyttäjältä: Pekka7 - lokakuu 30, 2005, 07:28:38
Tästäkin asiasta löytyy määräyksistä näköjään kaksi totuutta.
JAR-määräystä ei voine soveltaa kansalliseen kelpuutukseen. Pitäisikö yölentokelpuutuksen tapauksessa kansallinen yölentokelpuutus ja Jar:n mukainen tulkita täysin toisistaan erillisiksi kelpuutuksiksi, jolloin kumpaakaan ei koske toista koskevat määräykset vai pitääkö rajanveto lentäjää koskevien määräysten osalta suorittaa jotenkin muutoin? Miten rajanveto pitäisi suorittaa muiden mahdollisesti ristiriitaisten määräysten välillä, jos lentäjällä on Jar-lupakirja? Voivatko Jar-määräykset rajoittaa kansallisen lupakirjan käyttöä?
Pohdiskelinpa hiukkasen tätä hommaa yks päivä tätä threadia lukiessani. Aikanaan suoritin kansallisen PPL:n ja kansallisen NF:n. Nyt sitten syystä, joka minulle ei oikein ole vieläkään valjennut, upgreidasin pahvinin JAR-PPL:ksi. Jäinkin sitten kelailemaan, notta kuinkas kävikään yökelpparilleni. Kaiken järkeilyn perusteella siitäkin tuli JAR-NF. Niinpä tulkitsen nykyään JAR:ia noita vaatimuksia katsellessani. Ihmettelen nyt vaan sinällään, että ruksittuani 15 rastia ruutuun (kaikki oikeisiin tietty), muutuinkin niin hyväksi lentäjäksi, että kykenen kuljettamaan matkustajia yöllä vain yksi lasku plakkarissani entisen kolmen sijaan :o
Mitään yötoimintaa sivuavaakaan en muista noissa kysymyksissä kysytyn, enkä sinällään usko niiden käytännön lentotaitoon kovin olennaisesti vaikuttavan muutenkaan. Että ihmeellistä on ilmailu...
Onkos muuten kukaan suomalainen jäsenenä PPL/IR Europessa? http://www.pplir.org/
Yhdistys liittyi juuri EAS:n jäseneksi, joten EAS toimii lajin edunvalvojana EASAn suuntaan. Kovin iso yhdistys ei (vielä) ole. En tainnut aiemmin mainita, mutta ainakin Isossa-Britanniassa on melko paljon jenkkirekisterissä olevia koneita. Syy on nimenomaan siinä, jotta Euroopassa yleensä voisi harrastaa IFR-lentämistä, harvalla on varaa tehdä sitä JAR IR-kelpparin mukaan; siksi hyvin monella onkin FAA:n mittarilentopaperit.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 31, 2005, 08:39:36
Onkos muutren kukaan suomalainen jäsenenä PPL/IR Europessa? http://www.pplir.org/
Yhdistys liittyi juuri EAS:n jäseneksi, joten EAS toimii lajin edunvalvojana EASAn suuntaan. Kovin iso yhdistys ei (vielä) ole. EN tainnut aiemmin mainita, mutta ainakin Isossa-Britanniassa on melko paljon jenkkirekisterissä olevia koneita. Syy on nimenomaan siinä, jotta Euroopassa yleensä voisi harrastaa IFR-lentämistä, harvalla on varaa tehdä sitä JAR IR-kelpparin mukaan; siksi hyvin monella onkin FAA: mittarilentopaperit.
Uusimmassa Today's Pilot:issa (pikku kommenttina muuten Vantaan alkuasukkaille: Jumbon laajennuksen myötä Vantaalle tullut Stockmann sisältää laadukkaan lehtipisteen mistä löytyy niin FLYING, FLYER kuin Today's Pilot hyllystä, vink vink.. Ostelkaa tekin niin niitä saa jatkossakin :)) - niin siis.. siinä lehdessä oli artikkeli miten brittiviranomainen ei pidä tästä jenkkirekisteritouhusta ja yrittää jotain kädenvääntöä aiheesta. En lukenut tosin koko artikkelia vielä joten en sen enempää osaa kommentoida. Lehti kannusti pistämään paikallisille päättäjille mailia aiheesta.
//T
Norjalainen JAR-FTO Near AS tarjoaa muuten sekä IR-kelpuutusta haikaleville IR-etäteoriaa: http://www.near-as.no/default.asp?menu=56&submenu=63
Sekä lennonopettajaksi haluaville PPL-piloteille CPL-teorioita: http://www.near-as.no/default.asp?menu=56&submenu=62
Koulusta muuten olen kuullut ihan positiivisa mainintoja.
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - lokakuu 30, 2005, 17:34:59
Pohdiskelinpa hiukkasen tätä hommaa yks päivä tätä threadia lukiessani. Aikanaan suoritin kansallisen PPL:n ja kansallisen NF:n. Nyt sitten syystä, joka minulle ei oikein ole vieläkään valjennut, upgreidasin pahvinin JAR-PPL:ksi. Jäinkin sitten kelailemaan, notta kuinkas kävikään yökelpparilleni. Kaiken järkeilyn perusteella siitäkin tuli JAR-NF. Niinpä tulkitsen nykyään JAR:ia noita vaatimuksia katsellessani. Ihmettelen nyt vaan sinällään, että ruksittuani 15 rastia ruutuun (kaikki oikeisiin tietty), muutuinkin niin hyväksi lentäjäksi, että kykenen kuljettamaan matkustajia yöllä vain yksi lasku plakkarissani entisen kolmen sijaan :o
Kansallinen määräys (eli ne kolme yöllä suoritettua lentoonlähtöä ja laskua) mennee kuitenkin tuon JAR-määräyksen edelle. JAR-säännöthän taitavat olla sallivampia myös alkoholin suhteen; miten olet ajatellut tulkita sitä asiaa? ;)
MikkO
Lainaus käyttäjältä: mkallas - joulukuu 12, 2005, 20:45:50
JAR-säännöthän taitavat olla sallivampia myös alkoholin suhteen; miten olet ajatellut tulkita sitä asiaa? ;)
Elkääpä alkako tulkitsemaan lainkaan, sillä tämän on eduskuntamme julistanut pannaan ilmailulaissa:
38§
Tehtävää ilma-aluksessa ei saa suorittaa se, jonka veren alkoholipitoisuus on alkoholin nauttimisesta kohonnut tai joka on käyttänyt muuta huumaavaa ainetta niin, että sitä on hänen elimistössään havaittava määrä.
Lainaus käyttäjältä: nuutti - joulukuu 12, 2005, 23:15:26
Elkääpä alkako tulkitsemaan lainkaan, sillä tämän on eduskuntamme julistanut pannaan ilmailulaissa:
En ajatellutkaan. http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/ kertoo marssijärjestyksen määräysten tulkintaan:
Lainaa
Lentoturvallisuushallinto noudattaa kansainvälisiä normeja. Suomessa kansainvälinen normi saatetaan pääsääntöisesti voimaan suomalaisella ilmailumääräyksellä, ellei se ole suoraan velvoittava. Omia kansallisia normeja laaditaan vain silloin, kun kansainvälisiä normeja ei ole tai ne eivät sovellu suomalaisiin olosuhteisiin.
Ensin luetaan JAR-määräykset ja sen jälkeen tarkastetaan onko kansallisissa määräyksissä tiukentavia juttuja.
MikkO
Lainaus käyttäjältä: nuutti - joulukuu 12, 2005, 23:15:26
38§
Tehtävää ilma-aluksessa ei saa suorittaa se, jonka veren alkoholipitoisuus on alkoholin nauttimisesta kohonnut tai joka on käyttänyt muuta huumaavaa ainetta niin, että sitä on hänen elimistössään havaittava määrä.
Eli jos on ollut jo pitempään tasaisessa kännissä tai laskuhumalassa, niin ilmailla saa. Vasta ns. korjaus- tai viritys sarjan ottamisen jälkeen homma menee laittomaksi????
Hähä, onpas nastaa pilkunnus*ia joka threadissa lakipykälistä ;D Aika lailla selkeän yksikäsitteinen minusta tuo "sitä on hänen elimistössään havaittava määrä".