Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: Markku Hiedanpää - joulukuu 08, 2004, 12:49:47
Vähän mietittävää, eli perustietoja ultraonnettomuuksista ja -vaurioista 2000-2004:
Aerospool Dynamic WT9
59/2004 (B1/2004L)
Ultrakevyt ilma-alus joutui puuskan tai korkeusperäsinohjaimen tahattoman poikkeutuksen vuoksi selkäasentoon. Koneen ohjaajan turvavyöt olivat auki ja hän putosi koneen kuomun läpi. Kone jatkoi lentämistä ylösalaisin ja törmäsi maahan noin 2 km päässä ohjaajan tippumispaikasta. Ohjaaja menehtyi ja matkustaja loukkaantui vakavasti. Koneen ohjausominaisuudet olivat muuttuneet arvaamattomiksi huomattavan ylipainon ja massakeskiön sijainnin vuoksi.
Atol
183/2000
Ultrakeveän vesikoneen rullatessa laskun jälkeen aalto rikkoi siipikellukkeen kiinnikkeen. Myös muita vaurioita.
Avid Flyer Mk. IV
332/2004
Ultrakevyeen lentokoneeseen tuli matkalennolla vikaa polttoainejärjestelmään, mistä johtuen moottori ei saanut polttoainetta. Lentäjä teki pakkolaskun pellolle. Ei henkilövahinkoja, kone vaurioitui pahoin.
Beaver RX-650
169/2003
Läpilaskuja tehnyt ultrakevyt lentokone sakkasi kenttään laskuun tultaessa ja laskuteline katkesi. Kentällä suoritettiin lento-onnettomuuskaavakkeen mukaiset toimenpiteet. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.
Colibri MB2
399/2004 (OTK B3/2004L)
Ultrakevyen Colibri MB 2:n kuomu aukesi lennon aikana ja osui koneen siipeen. Kone pyörähti pituusakselinsa ympäri ja joutui syöksyyn. Ohjaaja ei ehtinyt oikaista syöksyä, vaan kone osui maahan ja tuhoutui täysin. Ohjaaja menehtyi välittömästi.
Comco Ikarus Fox C22
204/2004
Ultrakevyen lentokoneen ohjaaja laskeutui heinäpellolle kesken koululennon, koska koneen tehot alkoivat vähentyä. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.
Comco Ikarus C42
343/2000
Ultran laskeutuminen meni pitkäksi ja kone kääntyi maassa ympäri ja oikealle radalta ulos. Siivenkärki- ja potkurivaurioita.
482/2001
Ultrakevyen vasen laskuteline petti rullauksen aikana. Viistoputken kiinnityspultti oli katkennut.
198/2001
Kellukekone suoritti lentoonlähdön lavetilta. Lavetti rullasi kiitotien ulkopuolelle ja osui pysäköityyn ultrakevyeen. Ultra vaurioitui huomattavasti.
361/2002
Koululennolla olleen ultrakevyen laskutelineen tuki petti laskussa. Ei muita vahinkoja.
114/2003
Tuuli paiskasi pysäköidyn ultrakoneen asematasolla päin vieressä ollutta Cessnaa. Ultra oli huonosti sidottu kiinni painoihin.
188/2003
Tuulenpuuska tarttui laskeutumassa olleeseen ultrakevyeen lentokoneeseen ja vei konetta vasemmalle. Ohjaaja teki ylösvedon ja päätti yrittää uudelleen laskeutumista. Kone ajautui jälleen vasemmalle pysähtyen nokan ja oikean siiven varaan kiitotien sivuun hiekkapenkalle. Ei henkilövahinkoja.
198/2003 (OTK C7/2003L)
Ultrakevyt lentokone suoritti lentoonlähtöä epätasaiselta peltokentältä myötätuulessa täysillä laipoilla. Kone sakkasi ja syöksyi maahan, lentäjä ja matkustaja loukkaantuivat vakavasti.
306/2003
Kellukkeilla varustettu ultrakevyt lentokone harjoitteli täsmälaskua järvelle lähelle saarta, ja saatuaan kosketuksen veden pintaan toinen siivenkärki osui saaren itäreunan kylttiin. Koneen siipeen tuli vaurioita.
329/2003
Koululennolla olleen ultrakevyen lentokoneen laskutelineestä alkoi kuulua epätavallista ääntä läpilaskun aikana. Lento keskeytettiin ja kone tarkastettiin. Tarkastuksessa laskutelineen ripustuksen todettiin pettäneen.
53/2004
Ultrakevyen lentokoneen laskutelinevarteen oli tullut poikittainen lommo läpilaskujen yhteydessä. Lentäjä huomasi asian lennon jälkeen ja epäili syyksi joko kovaa laskua tai varren materiaalin lujuutta.
104/2004
Ultrakevyen lentokoneen laskeutuminen epäonnistui, ja lentäjän yrittäessä nostaa kone uudelleen ilmaan kone sakkasi ja putosi pellolle.
172/2004
Ultrakevyt lentokone teki pomppulaskun, minkä jälkeen kone nousi uudelleen ilmaan, kallistui voimakkaasti vasemmalle ja sakkasi. Ohjaaja lisäsi tehoja, mikä voimisti koneen nokalleen menoa. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.
320/2004
Koululennolla suoritetun keskeytetyn lentoonlähdön yhteydessä ultrakevyt lentokone sakkasi kiitotien pintaan noin metrin korkeudesta. Vasen päätelineputki vääntyi ja reaktiotanko katkesi. Kone saatiin uudelleen nousuun, ja kouluttaja suoritti laskukierroksen jälkeen laskun kiitoalueen nurmelle ilman lisävahinkoja.
484/2004
Lennonopettaja kuuli läpilaskun jälkeisen maakiidon aikana ultrakevyestä Ikaruksesta epämääräistä rohinaa. Hän näki sivuikkunasta, että oikean päätelineen pitkittäistukivarsi oli irronnut etupäästään. Opettaja pysäytti koneen ja sammutti moottorin suurempien vaurioiden välttämiseksi. Irtoaminen johtui ilmeisesti kiinnityskorvakkeen väsymismurtumasta.
496/2004
Ultrakevyen nokkateline vaurioitui pomppulaskun yhteydessä. Nokkatelineen haarukka vääntyi ja pyörän akseli taipui. Haarukka vaihdettiin uuteen. Ohjaajan mukaan tapauksen syynä oli puuskainen tuuli lentopaikalla ja ohjausvirhe.
Cora Arius
6/2000
Ultrakevyt sakkasi lähestymisessä ja vaurioitui. Ohjaaja ei loukkaantunut.
7/2000
Laskussa puuska heitti lentokonetta. Lentokone vaurioitui.
257/2002
Vesitasoultran lähtökiihdytyksessä vasen siiven kärki osui veteen, jonka seurauksena nokka painui ja potkuri osui veteen. Kone heilahti edelleen oikean siiven osuessa veteen. Kone vaurioitui.
361/2003
Laskeutuessaan ultrakevyellä lentokoneella lentäjä huomasi, että moottorin tyhjäkäyntinopeus oli suurempi kuin normaalisti. Seurauksena oli pomppulasku, ja kun lentäjä yritti päästä uudelleen ilmaan kone sakkasi ja syöksyi kiitotielle. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja. Syynä oli ilmeisesti lentäjän oma virhe moottorin rikastimen käytössä.
Evektor EV-97 Eurostar
347/2002
Ultrakevyen ohjaaja teki kovan laskun pellolle. Koneen laskuteline, siiveke ja potkuri vaurioituivat.
177/2003
Afiksen ollessa suljettuna ultrakevyt lentokone oli tehnyt kovan laskun ja kone oli vaurioitunut. Ei henkilövahinkoja.
357/2003
Ultrakevyt lentokone teki laskeutuessaan pompun, jolloin nokkateline vääntyi ja potkuri osui maahan. Ei muita vaurioita.
2/2004
Laskuharjoitusten loppulaskussa ultrakevyt lentokone pomppasi, ja potkurin kärjet osuivat maahan.
190/2004
Koululennolle lentoonlähdössä ollut ultrakevyt lentokone vaurioitui lievästi oppilaan keventäessä nokkapyörää liian paljon ja kääntäessä äkillisesti ohjaussauvaa oikealle. Kone kallistui ja siipi osui maahan. Opettajan tehtyä korjaavia toimenpiteitä kone palasi oikeaan lentotilaan ja lentoa jatkettiin.
269/2004
Ultrakevyt lentokone tuli laskuun liian suurella nopeudella, mistä seurasi pomppulasku ja koneen vaurioituminen.
316/2004
Ohjaajan startattua ultrakevyen lentokoneen se lähti jarrutuksesta huolimatta liikkumaan eteenpäin vauhdikkaasti. Kone rullasi rullaustien reunan yli metsäpohjalle, jolloin nokkapyörä osui johonkin ja taittui alas. Myös potkurinlavat osuivat maahan ja vaurioituivat.
363/2004
Laskuun tullut ultrakevyt lentokone teki pomppulaskun ja päätyi nokalleen kiitotielle. Ei henkilövahinkoja.
450/2004
Ultrakevyen ohjaaja päätti tulla heti nousun jälkeen laskuun matalalla liikkuvan pilven vuoksi. Ohjaaja laskeutui myötätuuleen välttääkseen pilven, mutta lasku meni pitkäksi ja maakiito jatkui kiitotien ulkopuolelle. Koneen vasen siipi osui peräkärryyn ja kone pyörähti siitä päin peltihallin seinää. Tuolloin vaurioituivat myös oikea siipi ja potkuri.
Flight Design CT 2
182/2001
Ultrakevyt kaatui laskussa selälleen kovan kosketuksen jälkeen. Huomattavat vauriot.
Kolb Twinstar
291/2001
Ultrakevyen koneen laskutelineen pultin irtoamisen vuoksi pyörä kääntyi laskussa ja kone ajautui radalta oikealle.
84/2003
Hallia kohti rullattaessa koneen keula upposi pehmeään hankeen ja kone pyörähti keulan kautta katolleen.
181/2003
Koulutustilanteessa lennonopettajan tarkoituksena oli näyttää oppilaalle pakkolaskuharjoitus. Laskuun tultaessa korkeus ei riittänyt, ja opettaja yritti korjata tilannetta, mutta kone sakkasi ja tuli maahan oikealle kallistuneena niin että laskutelineet taipuivat alta pois.
Lamco Eurocub 912
276/2000
Ultrakeveällä meni lasku pitkäksi. Laskuteline vaurioitui.
298/2000 (OTK C11/200L)
Normaalissa ultrakevyen laskeutumisessa veteen kellukkeet hajosivat ja kone upposi. Kone vaurioitui pahasti, ei henkilövahinkoja.
174/2002
Kellukkeilla varustettu ultrakevyt vaurioitui sivutuuleen tehdyssä laskussa. Laskuteline, siipituki ja potkurinlapa vaurioituivat. Ei henkilövahinkoja.
338/2002
Ultrakevyt rullasi päin polttoaineen jakelulaitetta rahtiasematasolla. Kone vaurioitui huomattavasti.
La Mouette Cronos II
97/2002
Ultrakevyen laskuteline petti alta laskukiidon aikana. Kone kaatui kyljelleen ja potkuri osui asfalttiin. Ei henkilövahinkoja. Ohjaajan mukaan teline saattoi vaurioitua aikaisemmin tehdyn, kovahkon läpilaskun yhteydessä.
Medway Hybred
305/2003
Ultrakevyt lentokone kaatui vasemmalle kyljelleen laskukiidon aikana. Kone vaurioitui ja lentäjä loukkaantui lievästi.
Murphy Renegade
318/2000
Ultrakevyt ajautui puuskaisessa sivutuulilaskussa oikealle ja putosi ojaan. Oikea laskuteline ja potkurin lapa vaurioituivat.
111/2002
Ultrakevyen ohjaaja menetti koneensa hallinnan lentoonlähdössä. Kone pyörähti vasemmalle ja alempi siipi osui maahan. Siipeen tuli vähäisiä vaurioita.
195/2003
Ultrakevyen lentokoneen kannuspyörä nousi ylös rullatessa ja kone alkoi nyökkiä pyrkien ilmaan. Lentäjä hiljensi kaasua, jolloin nyökkääminen kasvoi ja potkuri osui maahan pyöräyttäen koneen nokan kautta selälleen.
Nieuport 17
206/2001
Ultrakevyen moottori menetti lentoonlähdössä tehoja ja ultra sakkasi kentään. Kone meni nokan kautta ympäri ja mm. potkuri, sivuperäsin ja siivenkärki vaurioituvat.
Rans S-6 Coyote II
238/2000
Kannuspyörän jousen katkettua laskukiidon loppuvaiheessa tuuli painoi perää ja kone teki U-käännöksen oikealle.
272/2000
Ultrakevyen potkuri irtosi lennolla. Pakkolasku maantielle.
299/2000
Liian korkealta suoritettu loppuveto. Ultrakevyt jäi loivennuksessa "hyllylle" ja sakkasi. Rakenteellisia vaurioita.
497/2001
Ultrakevyen koneen vasemman päätelineen pyörä ja nokkapyörä upposivat pehmeään maahan rullauksen aikana. Kone kaatui vasemman kautta kumoon. Potkuri, moottoripellin alaosa ja siipi vaurioituivat.
193/2002
Ultrakevyt teki pumppulaskun sivutuulessa. Ohjaaja yritti tehdä ylösvedon, mutta kone ajautui päällysteen ulkopuolelle. Vasen siipi otti maahan ja nokkateline taipui koneen alle. Vaurioita myös potkurille, siipituelle ja moottoripellitykselle.
262/2003
Tuulenpuuska nosti pysäköidyn ultrakevyen lentokoneen oikeaa siipeä sen verran, että koneen painopiste siirtyi laskutelineiden linjan yli niin, että kone kaatui vasemman siivenkärjen ja potkurin varaan.
35/2004
Heti lentoonlähdön jälkeen ultrakevyen lentokoneen lentäjä totesi, ettei kone nousisi reunaesteen yli, ja päätti keskeyttää nousun. Noin viiden metrin korkeudella hän kaarsi vasemmalle pienentäen samalla moottorin tehoja, mutta kone sakkasi lähes saman tien kaatuen vasemmalle siivelle ja siitä nokilleen. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.
Rans S-7 Courier
452/2002 (OTK C11/2002L)
Ultrakevyen lentoonlähtö epäonnistui Viitasaarella moottorin käyntihäiriön vuoksi. Ohjaaja loukkaantui vakavasti. Koneen polttoainejärjestelmän toteutuksessa oli vakavia puutteita.
Southdown Puma Raven
432/2001
Ultrakevyen moottori alkoi pätkimään nousun aikana ja tehot hävisivät. Kone palasi kentälle ja vaurioitui kovassa laskussa. Käyntihäiriön syynä oli huonosti kiinnitetty tulpanhattu, joka irtosi lennolla.
268/2002
Alkunousuvaiheessa moottorin käyntihäiriö ja sammuminen. Korkeudesta 40-50 m lasku viljapellon etusektoriin. Ultrakevyt meni ympäri ja jäi vaurioituneena nokilleen ojaan.
99/2004
Läpilaskun jälkeen ultrakevyen lentokoneen kaartaessa sivutuuleen moottorista alkoi kuulua outoa ääntä ja tehot laskivat. Lentäjä laskeutui myötätuuliosalla olleelle pellolle. Maakiidon lopussa kone vajosi hankeen ja kääntyi vasemmalle siivelleen. Ei henkilövahinkoja.
488/2004
Ohjaajan selän taakse kiinnitetty tyhjä polttoaineastia irtosi lennon aikana kiinnityksestä ja osui potkuriin. Toinen potkurinlapa irtosi ja kone alkoi täristä voimakkaasti. Ohjaaja teki pakkolaskun hakkuuaukealle. Kone vaurioitui pahoin, ei henkilövahinkoja.
Zenair CH 701
402/2004
Koululennolla ollut ultrakevyt lentokone oli laskeutumassa ja näytti viime metreillä menevän nokalleen. Kouluttaja veti sauvasta taaksepäin, jolloin kone nousi, mutta törmäsi kiitotiehen. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.
Näiden lisäksi on vastaava määrä vaaratilanteita joissa ei koneelle tullut vaurioita. Olisko tarvetta pohtia turvallisuuden parantamista ja vaurioiden vähentämistä?
Kyllä on surullista luettavaa. "pomppalaskun jälkeen...", " kone sakkasi lähestymisessä"... :wacko: Ehkä jokaisen meidän ultrapilotin pitää ottaa peili käteen ja kysyä onko peruslentotaidot/tiedot todellakin hanskassa...
-pertti-
Arvokasta tietoa. Olisikohan mahdollista nähdä jonkinlaista tilastotietoa sekä kenties samankaltainen yhteenveto myös muiden (harraste)ilmailulajien kohdalta?
Terveisin,
Harri
No huh huh, onpas niitä huima määrä. 61 onnettomuutta joista 7 oli koululennolla, jos oikein tulkitsin ja laskin.
Ja samalla matikkalinjalla: 19 onnettomuutta tänä vuonna, 14 vuonna 2003, 10 vuonna 2002. Aika vahva kehitys vaikkakin koneiden määrä on lisääntynyt myös.
Koululennolla ollessahan ollaan vasta todella alkutaipaleella, mutta onkos näistä lupakirjalla lentävistä tehty oikein tilastoa lentäjän lentotuntimääristä ja koneiden lentotuntimääristä onnettomuushetkellä?
Mitenkähän tämä ultrien onnettomuuksien määrä suhteutuu sitten oikeilla lentokoneilla sattuneisiin onnettomuuksiin?
ja niinkuin Harri Heikkilä jo mainitsikin, muihin harraste ilmailulajeihin suhteutettuna.
Kyllähän ainakin minut tuo määrä yllätti, kysyttynä olisin arvioinut tuonne 10 tietämille vuodessa, joka mielestäni on paljon sekin.
Kiitos Markku Hiedanpäälle tällaisesta tiedotteesta, ajattelemaan se laittoikin.
Laskutelineistä:
Kuten jo aikaisemmin olen todennut, ja kuten voidaan tuosta ylläolevastakin havaita
selvä trendi: ultrakeveiden koneiden laskutelineet ovat heikkoja ja ne eivät siedä
yhtään huonommin onnistunutta laskua. Ei tarvita isoa pomppua, pieni pomppu
riittää rikkomaan etenkin etunokkatelineen melkeimpä koneesta kuin koneesta.
Etenkin tuon Ikaruksen nokkateline on hyvin heikkoa tekoa, laskun on aina oltava
hyvin vedetty tai teline menee rikki. Viimeisetkin grammat on telineestä viilattu
ja putki on todella ohutta materiaalia.
Kuten olen jo aikaisemmin todennut että jos painoraja olisi 450 kilon sijaan 550 kg
kuten muualla maailmassa, koneeseen voitaisiin asentaa mm. sellaiset laskutelineet jotka
kestää sen lisäksi että muitakin "passiivisia" turvallisuusnäkökohtia voitaisiin selvästi
paremmin huomioida.
Poikkeuksena tiedän että Starin telineet ovat hieman kestävämpää tekoa kuin esim. Ikaruksessa
ja samanlaisella laskulla missä Ikaruksen teline vääntyy, Starilla ei vielä välttämättä olla nokillaan.
Erinomaisesti eivät senkään telineet kuitenkaan kestä kuten tuskin missään muussakaan ultrassa koska
450 kg painorajan kanssa on todella tiukkaa grammaurheilua.
Kurssin aikana johtuvat virheet saattavat johtua joissakin tapauksissa myös siitä jos oppilaat laitetaan liian aikaisessa
vaiheessa yksinlennolle jolloin he eivät konetta riittävän hyvin vielä hallitse. Itse otin vapaaehtoisesti
ylimääräisiä lentotunteja ja harjoiteltiin mm. sivutuulilaskuja ja sen sellaisia opettajan kanssa ennen
kuin uskaltauduin yksinlentotarkkariin ja mielestäni näin kannattaisi muidenkin tehdä eikä
rynnätä yksinlennoille ennen kuin lentäminen tuntuu sen verran varmalta että ei ole
tolkuttoman epävarma fiilis ilmaan noustessa siitä että pääseekö vielä ehjänä alas. Maltti on valttia ja
homma tarttuu hyvin tarkaraivoon eri henkilöillä erilaisella toistomäärällä, usein kuitenkin suuremmalla
kuin tuo minimi ja kun koneen rajoitukset mm. pomppulaskujen suhteen ovat suuret,
harjoittelu kannattaa. Ja silti vaikka harjoittelua olisi paljon, olosuhteet voivat vielä yllättää ja
hieman enemmänkin harjoitellut voi saada laskutelineen mutkalle. Lisäksi lennonopettajani varoitti siitä
että jos edellinen oppilas tai koneen vuokraaja on tehnyt kovan laskun ja jättänyt ilmoittamatta siitä, saattaa
sitten seuraavalla tulla ihan hyvässäkin laskussa yllätys telineen kanssa jos telineeseen on tullut hyvin
pieni, mutta merkittävä särö jota ei tarkastuksessa välttämättä havaitse.
Mitenhän tätä pitäisi oikein tulkita. Pitkä lista jossa on mukana kaikkia alkaen
parinsadan euron kolhusta kuolemaanjohtaneisiin onnettomuuksiin.
Syitä näyttää olevan myös laidasta laitaan. Surullista luettavaa siltä osalta
missä selvä maaräyksistä piittaamattomuus on johtanut ihmishenkien menetyksiin.
Tämä ei varmasti ole Ultrien vika tai edes ultrapilottien vika. Jos määräyksiä
tietoisesti rikotaan kohtalokkain seurauksin niin sen voi tehdä kuka lentäjä tahansa ihan
koulutksesta ja kalustosta riippumatta.
Tähän osaan varmasti kannattaa puuttua asennekasvatuksella ja valistuksella.
Joukossa on osa teknisiä vikoja koneissa, tämän voi ainoana ryhmänä pistää
mielestäni otsikon "ultratko turvallisia ?" alle. Näitä ei ollut montaa ja jää
vielä avoimeksi että millaisissa koenissa nou viat olivat. Kaksitahtiultrat nyt
tunnetusti eivät ole olleet konepuolelta huippuluotettavien maineessa
mutta nelitahtikoneet ovat olleet jo toista maata.
Kuitenkin suurin osa kaikista k.o listalla olleista on ollut pikkuvahinkoja,
luokkaa laskutelineen putken vääntymisiä yms. Osa isompia
koneen nokalle menoja. Näihin useimpiin ei ole syynä ollut
enempää se että ultrat sinänsä olisivat vaarallisia tai että määräyksiäkään
olisi rikottu. Useimmat täytynee pistää kokemattomuuden tiliin.
Hyvälläkään koulutuksella ei tule 20 tunnissa, 25 tunnissa tai 45 tunnissa
kenestäkään kokenutta lentäjää jota mikään tilanne ei pääsisi
yllättämään. Kun katselin joitakin netissä olleita
tilastoja PPL-lentäjien onnettomuuksista niin onnettomuustodennäköisyys
alkoi laskea vasta kun lentotunteja oli satoja. Sama ongelma on
tuotreiden ajokortinsaajien keskuudessa.
Eli, pitäisikö nyt suoraan tulkita että kun ultralentäjiä koulutetaan
niin meillä on paljon kokemattomia lentäjia. Valitettavasti
vain niitä kokeneita taitavia lentäjiä ei tule jollei ensiksi
ole niitä kokemattomia joilla on intoa opetella lentämään,
hajoitella ja joskus tehdä toivottavasti kuitenkin pieniä virheitä.
Kate
Lainaa
Kun katselin joitakin netissä olleita
tilastoja PPL-lentäjien onnettomuuksista niin onnettomuustodennäköisyys
alkoi laskea vasta kun lentotunteja oli satoja.
Mistä katselit näitä tilastoja? Minkä maan? Kenen julkaisemia?
/Harri
LainaaMistä katselit näitä tilastoja? Minkä maan? Kenen julkaisemia?
/Harri
Yksi paikka mistä löytyy turvallisuusasiaa on ainakin USA:ssa vuosittain ilmestyvä Nall Report, http://www.aopa.org/asf/publications/03nall.pdf (http://www.aopa.org/asf/publications/03nall.pdf)
Raportista löytyy myös lentotunti- vs. onnettomuusherkkyys-tilasto, mutta valitettavasti jakoväli on 500 tuntia. Siitäkin tosin ilmenee että kokemattomat ovat suurin riskiryhmä.
Tuolta AOPA:n Aviation Safety Foundationista www.aopa.org/asf löytyy paljon muutakin lentoturvallisuusasiaa, tosin ultraa järeämmälle kalustolle, mutta suurin osa lienee silti ihan pätevää tekstiä.
LainaaNo huh huh, onpas niitä huima määrä. 61 onnettomuutta joista 7 oli koululennolla, jos oikein tulkitsin ja laskin.
Ja samalla matikkalinjalla: 19 onnettomuutta tänä vuonna, 14 vuonna 2003, 10 vuonna 2002. Aika vahva kehitys vaikkakin koneiden määrä on lisääntynyt myös.
Ja vuonna 2001 7 kpl, 2000 9 kpl.
Tilastot: (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/yksityislentotoim_tunteja_01_0)
Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54
Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.
Niin ja kiitos Miukulle. Tuota ei ole tehty muutamassa hetkessä ja sille on käyttöä liitossakin.
Kate kirjoitti:
Näitä ei ollut montaa ja jää
vielä avoimeksi että millaisissa koenissa nou viat olivat. Kaksitahtiultrat nyt
tunnetusti eivät ole olleet konepuolelta huippuluotettavien maineessa
mutta nelitahtikoneet ovat olleet jo toista maata.
Katsohan tarkemmin, ymmärtääkseni nuo kaikki vahingot on listattu loogisesti konetyypeittäin ja vielä aakkosjärjestyksessä.
Eli, jos luen Markku Hiedanpään listausta oikein niin ensin on konetyyppi ja sen jälkeen tälle kyseiselle konetyypille sattuneet vahingot.
Tällainen tiedotus on vastaus nykypäivän tarpeisiin, kun kuitenkin suurimmalla osalla on mahdollisuus internetin käyttöön. Onko ilmailuviranomaisellekaan oikeastaan parempaa kanavaa olemassakaan.
Kiitos Jouni Laukkaselle linkkivinkistä, ja sinusta oli muuten oikein onnistunut juttu ilmailulehdessä.
LainaaNiin ja kiitos Miukulle. Tuota ei ole tehty muutamassa hetkessä ja sille on käyttöä liitossakin.
Kiitos vaan kiitoksesta, kunnia kyllä kuuluu lentoturvallisuushallinnon analyysijaoston Tii-Maria Siitoselle.
Toin nämä ns. julkiset tiedot esille avoimen keskustelun aikaansaamiseksi ja myös siksi että muistaisimme vaaratilanneilmoituksen tekemisen tärkeyden.
lisää tietoja ja tilastoja: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/tu...en_kehittaminen (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/turvallisuuden_kehittaminen)
Lainaa
Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54
Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.
Ihan mielenkiintoisia tulkintoja.
Olen tarjoamassa tulkinnaksi sitä että koska ultra-lupakirjojen
määrä on kasvanut nopeasti on suuri osa ultralentäjistä vielä hyvin kokemattomia
varsinkin suhteessa leko ja putrsikkalentäjiin joissa lupakirjamäärä ei ole
kasvanut samalla tavalla.
Sinänsähän tällainen tulkinta olisi hyvin luonteva, mitä suuramman osan lentotunneista tekevät
kokemattomat lentäjät ( joihin itsenikin lasken ) joilla on suurempi vahingon todennäköisyys
lentotuntia kohti niin sitä suurempi on vahinkotiheys kokonaisuudessaankin.
Päinvastoin, jos suurimman osan lentotunneista tekevät kokeneet lentäjät
ja kokemattomia on vähän voisi olettaa että kokkonaisuudessankin vahinkotiheys
jäisi alhaiseksi.
Kate
Jouni Laukkanen:
Tilastot: (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/yksityislentotoim_tunteja_01_0)
Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54
Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.
Entistä pienemmällä lentotuntimäärällä kyllä ja mikäli tuo lentotuntikehitys on jatkunut saman suuntaisena tänä vuonna on h/V jossain 420-430 paikkeilla.
Se on huomattava että tänä vuonna menehtyneitä on 2 ja vakavasti loukkaantuneita 1. Vuonna 2003 Suomessa ultraonnettomuuksissa menehtyneitä ei ollut, (Espanjassahan Suomalainen kyllä menehtyi ja sehän ei tietenkään näy tässä tilastossa), vakavasti kuitenkin loukkaantui 2. Vuonna 2002 vakavasti loukkaantui 1.
Tälläkin mittapuulla kehitys on aika vakavasti nousujohteista, tämän vuoden menehtyneetkin ovat eri onnettomuuksista ja toisessa oli melko suuri riski kahden hengen menolle.
Vertailun vuoksi Liikennevakuutuskeskuksen tilastoja moottoripyörä onnettomuuksista:
Tietoa kuolemaan johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista
- vuodesta 1998 vuoteen 2002 määrä lisääntynyt 2,5-kertaiseksi
- vuonna 2002 kuoli 20 henkeä - 75 % aiheuttajana, 25 % osallisena
- 85 % suurempia kuin 125 kuutiota
- 70 % tapahtui ikäluokassa 21 - 40 -vuotiaat, 10 % alle 21-vuotiaille ja 20 % yli 40-vuotiaille
Moottoripyöräonnettomuuksien määrä lisääntynyt suhteessa enemmän kuin moottoripyörien määrä.
Nousuvirtaus siis silläkin rintamalla ja edelleen lisääntynyt vuoden 2002 jälkeen mutta tuoreempia tilastoja en löytänyt
LainaaIhan mielenkiintoisia tulkintoja.
No laitetaan tähän sitten ihan raakaa tilastotietoa, niin en tulkitse mitään.
Koulutettu lupakirjaluokittain:
1999
UPL-A 3, UPL-B 6 (lentäjiä 189)
GPL 77, C-kurssi 57, MGPL 22
PPL 78 (1487)
2000
UPL-A 2, UPL-B 22, (223)
GPL 92, C-kurssi 92, MGPL 27
PPL 44, (1228)
2001
UPL-A 7, UPL-B 42 (223)
GPL 81, C-kurssi 50, MGPL 11
PPL 87, (2062)
2002
eh... äärimmäisen harmillista, mutta ilmeisesti minulla ei ole kahta uusinta liiton toimintakertomusta.
Vuoden 2003 nettiversiosta löytyvät kuitenkin seuraavat tiedot lupakirjojen määrästä:
Vuosi---2001---2002---2003
UPL------429----532----697
GPL-----1821---1833---1875
MGPL-----926----937----970
PPL-----1902---1998---2029 (kansallinen)
PPL------ 206----306----443 (JAR)
Ja koulutettujen määrästä:
GPL------122----157----123
MGPL------38-----59-----34
Näitä tulkitessa pitää sitten muistaa, että suurin osa lupakirjat ovat voimass 5 vuotta kerrallaan ja vasta ensi vuonna alkavat ensimmäiset vanhettumaan - tämä pätee myös oppilaslupakirjojen suhteen.
LainaaHei !
Olisi pari ehdotusta laitokselle ja EUT:lle.
1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.
2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.
Peruslääkkeenä olisi onnettomuuksien ehkäisemiseksi koulutuksen lisääminen. Koska koneet ovat muuttumassa edelleen yhä suorituskykyisemmiksi, tulisi laitoksen ja EUT:n reagoida muuttuneeseen tilanteeseen paitsi koulutusohjelman uudistuksen, niin myös koulutuksen määrän kasvattamisella.
jere kuusinen
Lainaa
1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.
2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.
Kannatetaan, paitsi että ei tarvitse hyssytellä niiden laskujen lukumäärän kanssa.
Voisi laittaa tuon laskujen rajan vaikka 120:een. Itselläni oli laskuja takana
noin 130 muistaakseni tarkkarihetkellä ja Katella oli yli 160.
Jeps. Koululennoista tärkeimmät ovat ne opettajan kanssa suoritetut. Itsekseen
voi harjoitella sitten kun lupakirja on hankittu, muutenkin. Se että opettaja
on kentän laidalla katsomassa ei auta lentokoneessaolijaa jos tämä ei hallitse konetta.
t: Karoliina
LainaaHei !
Olisi pari ehdotusta laitokselle ja EUT:lle.
1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.
2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.
Peruslääkkeenä olisi onnettomuuksien ehkäisemiseksi koulutuksen lisääminen. Koska koneet ovat muuttumassa edelleen yhä suorituskykyisemmiksi, tulisi laitoksen ja EUT:n reagoida muuttuneeseen tilanteeseen paitsi koulutusohjelman uudistuksen, niin myös koulutuksen määrän kasvattamisella.
jere kuusinen
Parahin herrra Kuusinen.
En näe syytä lähteä korottamaan nykyisiä koulutusvaatimuksia ultrakevytlentäjän lupakirja varten. Painotan, että määräyksissä ilmoitetut tunti- ja lentomäärät ovat vähimmäisvaatimuksia, eikä näin ollen este ylimääräisille koululennoille, mikäli oppilaan edistyminen sitä vaatii. Koulutuksen antajan on hyvä ottaa tämä huomioon hinnoitellessaan kurssia. Kolutusohjelma, väistyväkin, on riittävän kattava antamaan turvallisen koulutuksen lento-oppilaalle, mikäli sitä noudatetaan.
Jyrki Viitasaari
SIL/EUT pj.
Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!
LainaaEn näe syytä lähteä korottamaan nykyisiä koulutusvaatimuksia ultrakevytlentäjän lupakirja varten. Painotan, että määräyksissä ilmoitetut tunti- ja lentomäärät ovat vähimmäisvaatimuksia, eikä näin ollen este ylimääräisille koululennoille, mikäli oppilaan edistyminen sitä vaatii.
Muistutan tässä, että purjelentokerhoissa tätä menettelyä ja erityisesti henkeä on noudatettu maailman sivu. Siellä ei yksinkertaisesti anneta sitä liukkainta ja vaikeinta rassia tuoreen pilotin käteen, vaan ensin seurataan miten homma toimii helpommilla vehkeillä ja sitten vasta annetaan herkkuja käsiin.
Laskuvarjopuolella homma toimii myös. Siellä on menty jatkuvasti pienempikupuisiin varjoihin - jopa nykyiset oppilasvarjot olisivat 15 vuotta sitten herättäneet hengenhaukkomista. Itse en asiasta ymmärrä mitään, mutta näin on kerrottu.
On luonnollisesti selvää, ettei mikään estä aloittelijaa hankkimasta itselleen omaa raaseria vaikka kyvyt ei tähän riittäisiskään. Eikä välttämättä ultrakerhossa, koska toiminta ei ole samalla tavalla sosiaalista puuhaa kuin purstikka- tai laskuvarjopiireissä, jossa ryhmän kontrolli on merkitsevässä asemassa. Väittäisin, että jutun juoni onkin tässä: ei määräysten tiukentamisessa vaan oikeassa asennoitumisessa ja turvallisuuskulttuurin muutoksessa. Tämä onkin hankalaa, kun pitäisi ruveta harrastamaan itsekuria.
Nykyiselläänkin "tyypitys" ultrille näyttää olevan vaikeampaa kuin esimerkiksi SE Piston -luokan koneille.
Eräs arvostamani ilmailupersoona osaisi varmaan kertoa ns. Bonanza-ilmiöstä; miten, missä ja miksi sellainen syntyi.
Lainaa
Muistutan tässä, että purjelentokerhoissa tätä menettelyä ja erityisesti henkeä on noudatettu maailman sivu. Siellä ei yksinkertaisesti anneta sitä liukkainta ja vaikeinta rassia tuoreen pilotin käteen, vaan ensin seurataan miten homma toimii helpommilla vehkeillä ja sitten vasta annetaan herkkuja käsiin.
Laskuvarjopuolella homma toimii myös. Siellä on menty jatkuvasti pienempikupuisiin varjoihin - jopa nykyiset oppilasvarjot olisivat 15 vuotta sitten herättäneet hengenhaukkomista. Itse en asiasta ymmärrä mitään, mutta näin on kerrottu.
Jokunen vuosi sitten Räyskälässä tuore pursipilotti teloi PW-5:n laskussa. Tuota tapausta tutkittaessa tutkittiin myös oppilaiden kurssin aikana lentämien koululentojen määrää. Sillä 50 kouluennolla selvisi varsin harva. http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/...t8uz8dr39bv.pdf (http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/aopyt8uz8dr39bv.pdf)
Itse ainakin näen punaista kun kerhot hinnoittelevat purjelentokurssinsa siten, että perushintaan kuuluu vain 50 lentoa ja tästä johtuen puolin ja toisin (niin opettajille kuin oppilaillekin) kasaantuu paineet saada homma sujumaan tuossa määrässä. Lyhytnäköistä ja vaarallista. Ja sama juttuhan se lienee ultrien kanssa.
Jos haluaa olla ilkeä pessimisti niin voisi todeta, että ultra-harrastajat ovat hyvää vauhtia aiheuttamassa sen, että iso ja paha ilmailuviranomainen toteaa mittansa tulleen täyteen ja korottaa radikaalisti ultra-lupakirjan koulutusvaatimuksia. Eihän purjelentokurssikaan ole kuin 50 lentoa/ 10 tuntia mutta silti purjelentäjillä on varsin hyvät turvallisuustilastot.
Mitä tulee laskuvarjohyppäämiseen niin siellä on käytössä siipikuormarajoitus alle 250 hyppyä hypänneille. Lisäksi on rajoitus elliptisten kupujen käytöstä. Muutenkin, suhteellisen monipuolisesti(?) ilmailun kanssa tekemisissä olevana, tohtisin väittää, että laskuvarjoharrastajilla on keskimäärin turvallisuusorientoituminen ja -asennekasvatus parhaissa kantimissa kaikista harrasteilmailun lajeista.
/Harri
Pitänee minunkin kantaa korteni kekoon. Onnettomuuksia oli todella paljon, samoin kommentteja. Ultrakoulutushan vastaa suurin piirtein
mopu-koulutusta. Ultralla vaan voi operoida melkein mistä vain ja tämä ehkä myös lisää onnettomuusriskiä. Ei ne telineet oikein kestä, jos niillä
mällää kantoon tai mättääseen. Monella epävirallisella lentopaikalla ei liene tuulipussista tietoakaan. Suurin osa listan onnettomuuksista ei
minun mielestäni aiheutunut ainakaan koneen heikosta rakenteesta. Lentokoneella valitettavasti joudutaan nousemaan ja laskeutumaan
puskakentällä samoilla nopeuksilla kuin asfalttikentällä. Vähän niinkuin joutuisi ajamaan moottoripyörällä TRIAL-radalla samalla nopeudella
kuin RR-radalla. En tiedä, mikä auttaisi asiaan. Ehkä asennemuutos ja riittävä harjoittelu. Mielestäni koulutus on riittävä, mutta ehkä
joillakin on hieman suuret luulot itsestään heti koulutuksen jälkeen. Minullakin on lupakirja, mutta en usko koskaan oppivani "oikeasti"
lentämään, kuten pari tuntemaani taitolentäjää ( joista toinen kylläkin kuoli oman koneensa puikoissa ). Suurin saavutukseni tähän asti
on ollut se, että ylipäätänsä olen uskaltanut lentää. Siitä on varmaan hyvä edetä eteenpäin. Seuraava tavoitteeni on se, että lakkaan
pelkäämästä korkeita paikkoja.
Simo
Tuosta voin kehua erään Tamperelaisen ultrakerhon lennonopettajaa jolta
koulutuksen sain; ylimääräisiä lentoja tehdään tällä opettajalla yleensä
aina ja hän ei päästä juuri ketään ihan perustuntimäärällä, kuulemma
ainoastaan yhden on aikoinaan päästänyt (sama henkilö muuten joka oli
sitten minulla tarkastuslentäjänä). Hieman toki
voi olla harhaanjohtavaa sanoa että ultralupakirja maksaa 3500 EUR jos se oikeasti
käytännössä maksaa n. 4000 EUR melkein joka iikalla,
mutta ylimääräisistä lentotunneista saa kuitenkin alennusta ja niitä kannattaa ottaa
ja olihan se alusta asti selvää että todennäköisesti ylimääräisiä tunteja tarvitaan.
Koulutusta ja lisätuntien ottamista olisi helpottanut jos lentotunteja olisi
voinut ottaa päivässä enemmän kuin 1.5 tuntia. Meillä oli matkaa Espoosta
Tampereelle ja lupakirjan todelliseksi hinnaksi tuli paljon enemmän kuin
ko. lentokerholle maksettu hinta koska matkakulut autolla eivät olleet ilmaisia,
jokaista 1-1.5 lennettyä tuntia kohden tuli n. 400 km autoilua.
Mutta kun kurssi oli aloitettu ko. konetyypillä ja ko. kerhossa, muutosta huolimatta,
se piti siellä loppuun hoitaa. Vähän intensiivisemmin vaan olisi voinut välillä
hoitaa jos säännöt sen olisivat sallineet,
kun päivän saldoksi jäi joskus esim. 30 minuuttia lentämistä per hlö tai ei yhtään vähimmillään, niin 400 km autoajelu teki autotiimaa ihan merkittävästi ottaen
huomioon että se ei ole kovin mukavaa vaan pakollista
köröttelyä. Kesärenkaatkin kului autosta loppuun ja vuosissa mitaten uudessa autossa on kilometrejä jo aivan hirveästi...
Lainaa
Suurin saavutukseni tähän asti
on ollut se, että ylipäätänsä olen uskaltanut lentää. Siitä on varmaan hyvä edetä eteenpäin. Seuraava tavoitteeni on se, että lakkaan
pelkäämästä korkeita paikkoja.
Minä lähdin viime keväänä siitä että uskallanko tulla koneen kyytiin.
Seuraavaksi piti oppia tottumaan termiikkipomputukseen joka aluksi
tuntui aivan kamalalta ja sellaiselta että en ikinä maailmassa pystyisi
itse ehjänä konetta tuomaan alas. Oli vaikeuksia saada aluksi konetta
alas Pirkkalassa ja joutui ottamaan 24:lla backtrackia Julietista.
Ekan kerran korpikentälle osuminen oli aivan mahdottoman tuntuista.
Syke oli varmasti luokkaa 200 kun sain matkalennolla opettajan kanssa koneen
alas Hämeenkyröön ekan kerran. Teiskonkin kenttä tuntui silloin vielä pahalta.
Riittävän toistokertamäärän seuraksena, kumma kyllä vaikka aluksi tuntui aivan mahdottomalta, homma alkoi sujua ja lupakirjakin tuli lennettyä valmiiksi,
sitten tuli tyyppejä eri koneisiin ja matkustajankuljetuskelppari.
Mutta silti, yhä pelkään joka ikistä laskeutumista hitusen verran, jopa
tutulla koneella. Ja nousussa
katselen huolestuneena mitä Flydatti sanoo käsi kaasulla valmiina tekemään
keskeytetyn lentoonlähdön. Sitä en tiedä miten monta tuntia tiimaa tarvitsen
että ei pelota yhtään ja että luotan taitoihini 110%, voikohan niin montaa edes hankkia.
Ja oudolla koneella oudoissa olosuhteissa laskeutuminen
pelottaa, laskeutuminen lumiselle kentälle ekan kerran Eurostarilla pelotti
etenkin ja Ikaruksella laskeutuminen pelottaa joka ikinen, vähiten
olen lentänyt Ikaruksella ja se on vielä epävarman tuntuista puuhaa.
Itse asiassa pelotti lumikelillä
jo rullausvaiheessa että mitenkähän tässä kelissä voi laskeutua
kun pyörien pito tuntui huonolta rullaustielläkin ja oli fiilis kuin ajaisi polkupyörällä
sohjossa. Hyvin meni, mutta kyllä pelotti.
40 lentotuntia on vielä vähän eikä varmuutta ole ihan rajattomasti vieläkään.
Varmimmalta tällä hetkellä tuntuu lentää Starilla ja Eurostarilla. Ikaruksella lentämistä
kartan vielä jonkin verran kun ei tunnu niin mukavalta lentely koneella joka tuntuu
hirveän oudolta.
Lainaalenpäivän saldoksi jäi joskus esim. 30 minuuttia lentämistä per hlö tai ei yhtään vähimmillään, niin 400 km autoajelu teki autotiimaa ihan merkittävästi ottaen
huomioon että se ei ole kovin mukavaa vaan pakollista
köröttelyä.
Niinpä. Minulla tuli autotiimaa Oulusta Lapinlahdelle 480 km / kerta ja yleensä vielä kävi niin, että pussi oli suorana kentän poikkisuuntaan.
Muistaakseni lentämään ei päässyt edes joka toinen kerta. Lupakirjalle tuli kaikenkaikkiaan hintaa ( jos lasketaan mukaan parit
lentokonekaupat ) suunnilleen yhden omakotitalon verran. Itsekin lensin selvästi enemmän kuin vaaditut 20 tuntia, mutta varsinaiset
lentotunnithan eivät maksa yhtään mitään verrattuna oheistoimintoihin. Omien laskemieni mukaan PPL täällä Oulussa olisi tullut merkittävästi
halvemmaksi, en vain halunnut PPL:lää vaan ultralupakirjan. Se, että jotkut laskevat polttoainekuluja, kuulostaa minusta lähinnä vitsiltä.
En uskalla edes arvioida, mitä lentotuntini ovat tähän mennessä maksaneet, mutta 1000 eur/tunti on varmaan lähempänä totuutta kuin
500 eur/tunti. Sitten jotkut vielä jaksavat puhua diesel-koneista. Nuo mainitsemani luvut eivät muuten vielä sisällä kaskoja.
Sinä kesänä ( taisi olla v. 1999 ) kun olin koulutuksessa tuuli niin paljon, että variksetkin kävelivät tietä pitkin ja pääskyset kulkivat
limboamalla oven ali meidän lentokonehalliin.
Simo
Lainaa
halvemmaksi, en vain halunnut PPL:lää vaan ultralupakirjan. Se, että jotkut laskevat polttoainekuluja, kuulostaa minusta lähinnä vitsiltä.
En uskalla edes arvioida, mitä lentotuntini ovat tähän mennessä maksaneet, mutta 1000 eur/tunti on varmaan lähempänä totuutta kuin
500 eur/tunti. Sitten jotkut vielä jaksavat puhua diesel-koneista.
Kyllä dieselille on tarvetta. Kun koneesta on maksanut itsensä kipeäksi,
ei ole enään oheistoimintojen päälle varaa lentää jos polttoaine on älyttömän
hintaista. Ultrilla se ei tule ongelmaksi juurikaan, mutta moottorikoneilla tulee.
40 litraa tunnissa kuluttava moottorikone on aika kallis lentää jos se syö
vaan 100LL:ää. Ja 40 litraa tunnissa 100LL:ää ei käy lainan vakuudeksi ;/...
Esim. jos otetaan harrasterakenteiset koneet esimerkiksi.
Velocity XL vie bensaa Lycosauruksella about tuon 40 litraa tunnissa.
Jos siihen vaihdetaan diesel, niin tippuu vähemmäksi tuo kulutus.
Sitten kun otetaan huomioon vielä halvempi polttoainehinta, 1000 tuntia
Diesel-Velocity-XL:llä maksaa aika rutosti vähemmän kuin Lycosaurusversiolla,
siis vaikka oheiskulut pyörittelisi miten päin vaan. Ultrilla sen sijaan kun kone
vie polttoainetta vaan esim. 12 litraa tunti, ero dieseliin on pienempi.
Toisaalta, kannattaa ottaa huomioon että esim. Eurostar tuolla 12 litraa tunnissa
kulutuksella ei kulje edes 180 km/h, missä Velocity XL kulkee 40 litraa tunnissa
Lycosauruksella 370 km/h, jos ajatellaan konetta matkakoneena, niin matkan
hinta tasoittuu kohti ultraa suuremmasta nopeudesta johtuen,
jopa syöpöllä Lycosauruksella, mutta dieselillä siitä saisi jopa kohtuullista.
Ultraan sen sijaan en näkisi syytä laittaa dieseliä tällä hetkellä, kun moottorit
maksavat melkein enemmän kuin käytetty halpa ultra...
LainaaEurostar tuolla 12 litraa tunnissa
kulutuksella ei kulje edes 180 km/h, missä Velocity XL kulkee 40 litraa tunnissa
Lycosauruksella 370 km/h, jos ajatellaan konetta matkakoneena, niin matkan
hinta tasoittuu kohti ultraa suuremmasta nopeudesta johtuen,
Jaa, en ole ajatellut asiaa tuolta kannalta. Itse teen lyhemmät matkat autolla ja pitemmät suihkukoneella. Suhtaudun lentämiseen samoin kuin
muihinkin harrastuksiin eli hyötykäyttö on kielletty. En koskaan mene moottoripyörällä töihin. Toki huimaa vauhtia menevä kone voisi olla
vähemmän sääherkkä kuin hidas ultra. Pari tuttuani omistavat jonkun paineistetun turbopropin, jonka matkanopeus lienee 500 km/h, mutta
eivät hekään oikeasti ehdi sillä juurikaan lentelemään. Minä kernaasti lentäisin hyvällä säällä vaikka kuumailmapallolla. Riittävä extreme-
kokemus on kiivetä keittiötikkaita ylös ja vaihtaa lamppu.
Ehkä tämä keskustelu pitäisi siirtä johonkin muualle kuin ultrien turvallisuusasioihin, niin mielenkiintoista kuin se onkin.
Simo
Tässä forumissa on erikseen aloitettu keskustelu Ultralupakirjan koulutusohjelman riittävyydestä, jotta UPL-kirjan omaavista henkilöistä saataisiin kunnioitettuja ja osaavia lentäjiä.
Koulutusohjelma ja sen vaativuus vaikuttaa toki suoraan/epäsuorasti UPL tai minkä tahansa lupakirjan suorittaneen lentäjän kykyyn toimia ohjaajana erilaisissa tilanteissa.
Näillä parilla eri keskusteluforumilla on jo monelta taholta puolusteltu nykyisen UPL-lupakirjan
koulutusohjelmaan kuuluvia lentotuntimääriä aivan riittäviksi, kun kuitenkin samalla
suunavauksella on kerrottu, että eipä juuri kukaan pääse alle 25 tunnin kurssia läpi.?
Eikö tämä hyvin yleinen toteamus jo osoita, että tuon 5 tuntia voisi hyvin lisätä oppilaan
lento-ohjelmaan, koska kerran joka tapauksessa sen verran joutuu lentämään lisää?
Tämä pieni lisäys lentotunteihin mahdollistaisi juuri enemmän laskuharjoituksia erilaisissa
sääoloissa ja erilaisille kentille. Onhan hyvin monessa tilaisuudessa todettu, että eniten
Ultrapilotit (ne nopeilla vehkeillä lentävät) tekevät virheensä ja lentovaurionsa pääosin
nousuissa tai laskuissa. Minimilentoajaksi koululentoja siis 25 h. Tuo määrä merkitsee
jokaiselle pilotille 7-8 keikkaa lisää ja se aika kun kohdennetaan koneen tarkennettuun käsittelyyn
erilaisissa olosuhteissa.
Liian helppo koulutusohjelma mahdollistaa, ellei tarkastuslentäjä ole tehtäviensä tasalla, että ohjelmasta pääsee läpi henkilöitä, jotka eivät ole varsinaisesti vielä kypsiä liukkaan Ultran sauvaan.
Se, miten päästään teoriaopetuksen osalta syventävään ja asenteita oikeaan suuntaan muokkaavaan
toimintaan, onkin sitten jo haastavampi juttu. Me lentäjät kun tiedämme kaiken ja osaamme asiat paremmin kuin muut. Kuppilatiimaa kerätessä kuulee monenlaisia juttuja ja jos ne kehuskelut tai
retostelut uusi lentäjä ottaa tosissaan, voi lopputulos olla murheellinen. Tämän voisivat ainakin
koulutusorganisaatiossa työskentelevät/harrastavat ottaa omassa toiminnassaan huomioon.
Ultrateoriat ovat paljolti samantasoisia, kuin mopukurssillakin ja mopulla lennetään pääasiassa
korpikentillä ilman lennonjohtoa ja valvomattomassa ilmatilassa. Reipasta tahtia lisääntyvät
modernit ultralentolaitteet ovat kuitenkin aivan muuta kuin hitaammat ja stabiilit moottoripurjehtijat.
Keskustelua kun näillä forumeilla seuraa, on nähtävissä monensorttista asennetta lentämiseen.
Toiset ovat heti "ässiä", mutta suurin osa kuitenkin ottaa miellyttävän uuden harrastuksensa haasteen
vastaan sillä vakavuudella, että kyse on kuitenkin melko vaarallisesta harrastuksesta ja jossa
toimiminen on vahvasti säännelty erilaisin ilmailumääräyksin.
Vakuutusyhtiöissäkin on viime aikoina keskusteltu, että Ultralentolaitteille ei enää myönnettäisi
kaskovakuutuksia tulevaisuudessa! Vauriotilastot ovat suhteessa koneiden määrään
moninkertaistuneet runsaassa parissa vuodessa. Toistaiseksi osa vakuutusyhtiöistä on
kuitenkin tyytynyt vain korottamaan vakuutusten hintoja sille tasolle, että siitä jäisi
jotain heillekin vaivanpalkaksi. Koneenomistajille tämä merkitsee, kuten moni on huomannut,
reilusti kasvaneita lentokuluja/vuosi. Alivakuuttaminenkaan ei kannata, koska ns. totaalivahingossa tai
jopa vähän pienemmässäkin vauriossa, korvaus maksetaan alivakuuttamisen suhteessa sattuneesta
kokonaisvauriosta. Alivakuuttamisen vaikutus on samanlainen, oli sitten kyseessä lentsikka, omakotitalo
tai muu kiinteistö. (Varmistin suoraan ilmailuvakuuttajalta).
Silti, kaikki ylläolevakin huomioiden, kyllä ultralentokoneet ovat turvallisia, jos lentäjät vain
käyttävät niitä siihen tarkoitukseen mihin ne on tehty ja myös lennettäisiin vain niissä
olosuhteissa, joihin turvamarginaalit on suunniteltu. Ei pidä tunkea kovaan tuuleen ja/tai
turbulenttiseen keliin. Järjen käyttö on sallittu myös nousu- ja laskeutumispaikkaa valittaessa.
Ei liene haittaa, vaikka kriittisesti huomioisi oman kokemuksensa ja kyvyt ilma-aluksen päällikkönä
toimimiseen vallitsevissa olosuhteissa.
T:Hanu
LainaaKuten olen jo aikaisemmin todennut että jos painoraja olisi 450 kilon sijaan 550 kg
kuten muualla maailmassa, koneeseen voitaisiin asentaa mm. sellaiset laskutelineet jotka
kestää sen lisäksi että muitakin "passiivisia" turvallisuusnäkökohtia voitaisiin selvästi
paremmin huomioida.
Mitähän maita tarkoitat?
Eurooppalainen ultra on 450 kg kaikissa 25:ssä EU-valtioissa (kts EASA-sopimuksen liite2).
Lisäksi voisin todeta että jos massat nousevat niin nopeudet kasvavat, koneet vaikeutuvat, laskut kovenevat ja vauriot suurenevat ja kallistuva. Eivät suinkaan pienene.
Suomessa tyyppitarkastettujen ultrien suunnittelun ja koekuormitusten keskimääräinen max-massa (valmistajien antamien lujuustarkastelujen ja koekuormituskertomusten) mukaan on ollut 520 kg - 560 kg. Eli kyllä nämä eurooppaan ja muuallekin myytävät koneet ovat rakenteellisesti hyvin samankaltaisia, massaerot tulevat pitkälti varusteista.
Vaikka suomessa lennetään pienemmillä "450 kg" painoilla niin nämä suuremmille massoille suunnitellut ja testatut telineet eivät kuitenkaan näytä kestävän, mistähän johtuu?
Voisikohan johtua siitä että ultrilla yksinkertaisesti tehdään koulutuksessa niin paljon laskuja että telineet väsyvät alta, koska näitä telinevaurioita ei juurikaan ole muilla kuin koulutukseen käytetyillä koneilla. Olisiko joidenkin konetyyppien telineille määriteltävä vaikka 5000 laskun elinikä tämän väsymisen estämiseksi?
Lainaa
Eräs arvostamani ilmailupersoona osaisi varmaan kertoa ns. Bonanza-ilmiöstä; miten, missä ja miksi sellainen syntyi.
En ole se Jounin mainitsema ilmailupersoona. mutta annan pari vihjettä:
Mistä syystä Bonanza tunnetaan suuressa maailamassa nimellä Doctor killer?
Käykääpä tutustumassa NTSB:n raportteihin, tai muu vastaava paikka.
Bonanza on vain perinteinen lentokone ja kulkee vain luokkaa 150KT, ja tuntuu olevan monelle liian vaikea. Miettikääpä tätä kun haaveilette liukkaista kuitucanardeista.
Tämä kannattaisi siirtää erilliseksi topiciksi, koska ei kuulu otsikon aihealueeseen,
mutta kun tässä on tämä kommentti, kommentoin ekaksi tähän:
Mitä tulee canardien lentämisen vaikeuteen:
- On olemassa kaksi toisistaan poikkeavaa kuppikuntaa: perinteisillä lentäjät
ja canardilentäjät. Molemmat ovat äärimmillään raivokkaasti sitä mieltä että heidän oma
lentolaitteensa on ainoa oikea tapa lentää ja perinteisillä lentäjät ovat usein sitä
mieltä että canardilla on vaikea lentää ja canardilentäjät ovat sitä mieltä että
päinvastoin, canardikoneella on helppoa ja perinteistä konetta turvallisempaa lentää.
- Canardikonetta ohjataan hyvin eri tavoin kuin perinteistä konetta, ja perinteisellä
koneella hankittu kokemus suurelta osalta ei päde. Esimerkiksi laskukulma,
nopeilla perinteisillä koneilla hankittu laskuharjoittelu ei auta canardilla laskeutumista
yhtään.
- Eräs amerikkalainen oli aluksi ollut virhekäsityksessä että hän voisi lentää canardikoneellaan
ilman tyypitystä kun takana oli nopeita perinteisiä koneita, joissa on saman tyyliset sakkausnopeudet
yms. Onneksi hän kuitenkin otti sen koneen tyypityksen ja oli sen johdosta vielä hengissä kirjoittamassa
nettiin että hän ei olisi ikimaailmassa saanut konetta ehjänä alas (anakaan ennen kuin bensa olisi
loppunut) ellei hänellä olisi ollut canardilentäjä opettamassa viereisellä penkillä. Syy ei ole se että
canardilla olisi vaikea lentää, vaan laskukulma yms. on niin erilainen (=loiva) että perinteisillä koneilla
kaikilla tullaan paljon jyrkemmin kenttään ja jos tätä harrastaa canardilla, se ei osu koko kenttään,
ei vaikka paana olisi Tampere-Pirkkalan muutaman kilometrin pitkä kiitotie.
- Canard-ihmiset joiden kanssa olen sähköpostaillut, ovat tyypillisesti todenneet että
"The guy who said that it is hard to fly canard has to have been fooling you".
Se että lentäminen on erilaista, ei tee siitä vaikeaa jos sen kunnollisesti opettelee.
- Kannattaa myös muistaa canardeista että toisin kuin perinteiset koneet, ne eivät varsinaisesti sakkaa
ollenkaan ja ne eivät mene myöskään kierteisiin, kuten syöksykierre. Huonona puolena on
että painopistealue on kriittisempi kuin perinteisessä koneessa (kuten ultrassakin) ja painopiste
pitää laskea jos haluaa että kone käyttäytyy niin hyvin kuin se on suunniteltu ja näin voidaan
riski joutua deep stalliin (syväsakkaus) välttää ja kone kääntyy automaattisesti nokka pystyssä
asennosta nokka alas -asentoon. Lisäksi canardi käyttäytyy hitaalla nopeudella paremmin kuin
esim. nopeat Lancairit vaikka onkin yhtä nopea kone, ohjaus pysyy stabiilina kaikilla käyttönopeuksilla.
Ja lisäksi canardi on siitä hassu että ainakin simun perusteella, se lienee ainoa kone jonka
voi tuoda kenttään ehjänä sauva takarajoittimessa (niin ei ole tarkoitus, mutta siinä missä
perinteinen kone sakkaa, canardi korjaa asentonsa automaattisesti).
Minä en ole tällä hetkellä canard-lentäjä enkä perinteisten koneiden lentäjä, lentelen tällä hetkellä
vain ultrilla (ja olen siksi vähän sivusta seuraaja toistaiseksi),
mutta näyttäisi siltä, että kuten liukkaissa ultrissa, myös canardeissa on omat vaikeutensa
lentäjille jotka ovat tottuneet jähmeästi käyttäytyviin raskaisiin koneisiin. Kuten liukkaissa ultrissa,
canardien ohjausliike on hyvin pieni ja se vaatii tottumusta. Cessna-ratin jälkeen sidestick voi
olla outo vehje. Canardien hyvä puoli on väittämän mukaan että ne lentävät hyvin stabiilisti,
käyttäytyvät hyvin tinttikelillä, eivät vaeltele ympäriinsä vaan menevät suoraan ja respndaavat
ohjaimiin hyvin. Sitä evidenssaa hieman myös nuo simukokeilut ja mm. siksi tuntuu siltä että
jos mahdollista, niin yritän hankkia aikanaan (PPL:n jälkeen) lasikuituisen canard koneen itselleni.
En siksi että se on liukas ja kamala lentää vaan siksi että se on hyvä lentää. Sikaa en tietystikään
aio ostaa säkissä, vaan tarkoitus on kokeilla canard-koneita ennen kuin mitään rakentamista
tms. aloittaa, mm. Velocity tarjoaa demolentoja sekä lentokoulutuksen konetyypille (joka on
välttämätön edellytys että sillä voi ryhtyä lentämään, ei pelkästään siksi että tyypitys on
pakollinen sääntöjen mukaan vaan myös siksi että muuten konetta ei saa ikinä alas itse kenttään).
On tullut canardiakin kokeiltua.. Tosin vain yhtä tyyppiä. Aivan kaikkea ei kannata suoraan uskoa mainospuheista. Kokeilemani kone, tyyppihyväksytty tehdasvalmisteinen, oli kylla muikean makea lentää kun nopeutta oli yli 200km/h, 300 mennessä liu´ussa rikki alkoi jo naatiskella tosissaan. Mutta, alle 200 nopeuksilla eli nousu ja lasku hankala, tunnoton ja sitä myötä lähes yliherkkä lentää. Samaa fiilistä kuin PIK-11 laskuun tullessa. Kyllä se muuten samanlainen on lentää kuin tavalliset lentokoneet, kun kääntää sauvaa vasemmalle niin canardkin kallistuu vasemmalle ;) Eikä olisi kovinkaan mukavaa lentää IFR-lähestymistä lentimäkoneella, jolla pitää tehdä piiitkä ja loiva loppulähestyminen, lähestymiskuvajaiset kun on suunniteltu vakio 3 asteen luikukulmalle, joissakin jopa jyrkemmälle. PAPIt on samassa kulmassa, 3 astetta on kuitenkin yllättävän jyrkkä jos vauhtiakin vielä on paljon.
Kannuspyöräkone se on ainoa oikea lentokone (minun mielipide)
Ja sivusauva. Mieluten samassa koneessa.
jkph, voisitko kertoa siitä tehdasvalmisteisesta canardista, kun en ole niihin törmännyt
lukuunottamatta niitä koneita joita en kuitenkaan pääse näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa lentämään
- Ruotsalaiset hävittäjät
- Pari isompaa (matkustaja)konetta
- Beech Starship
Eli mikähän oli kone jota pääsit kokeilemaan?
Cozyn ja Velocityn lähestymisnopeus ei ainakaan ole ihan noin suuri, kun ainakin
erään suomalaisen Cozyn omistajan mukaan sillä ei osu ollenkaan kenttään jos
tulee vähänkään liian lujaa/väärällä nopeudella.
Tarkoitus on kyllä käydä joskus lentämässä Beech Starshipillä (se SS1 chase planen omistaja
lupasi kyydittää), mutta ei sentään vasemmalla penkillä kuitenkaan kun siihen ei pahvit riittäisi,
mutta em. listasta se onkin ainoa johon luulen että meillä on jotain käytännön pääsyä ainakaan
ohjaamon puolelle, siis näistä tehdasvalmisteisista. Jos ei sitten lasketa rakennussarjan valmistajan
demokoneita.
Löytyy Suomestakin. Vihje, etsi ilma-alusrekisteristä.
En ollut vasemmalla enkä oikealla penkillä kun ei koneessa sellaisia ole. Olin takapenkillä.
LainaaJa lisäksi canardi on siitä hassu että ainakin simun perusteella, se lienee ainoa kone jonka
voi tuoda kenttään ehjänä sauva takarajoittimessa (niin ei ole tarkoitus, mutta siinä missä
perinteinen kone sakkaa, canardi korjaa asentonsa automaattisesti).
Minä lennän C-172:lla ja teen laskut aina täysin vedettynä.... heh heh :)
(Tiedän kyllä mitä tarkoitit..!)
Noh,
mikäänhän ei ole nautinnollisempaa, kuin tehdä lasku ohjaimet aivan takarajoittimessa. Ja kun kosketuksen huomaa siitä kun pyörät JARRUTTAA. Eivätkä tömähdä. Takuuvarma keino saada aplodit takapenkiltä ;););)
Se kun on niin mutkaton kone ja matkustajien mielestä paras.. sano mitä sanot Karoliina ;)
Olen ollut Cessnan kyydissä yhden kerran takapenkillä tähän mennessä.
Se ei kyllä ollut minun paras lentokokemus, vaikka maisemat olivat hienot
ja kyyti oli kallis. Äidin mielestä kone tuntui hienolta ja luotettavalta
ja ohjaajakin oli vaikka kuinka kiva. En ollut niin varma siitä koneen luotettavuudesta
ja muutenkin kärsin melusta ja yritin tunkea korvatulppia syvemmälle korviin
kuin mitä ne menivät.
Mukavinta lentokyytiä tähän mennessä on tarjonnut kyllä ultra, TL-96 Star, Kari Talvion
upouusi huippuhieno OH-U470.
Esteetön näkymä joka suuntaan. Kulkee tasaisesti, kulkee eteenpäin kuin itsestään.
Kiva olla välillä kyydissäkin kun Kate lentää vuorostaan.
Mielestäni Finnairin MD-11 oli paljon tylsempi, varsinkin kun minulla oli viime
paluumatkalla ulkomailta turistiripuli ja jouduin juoksemaan WC:ssä jatkuvasti.
Toki se ei ollut lentokoneen vika, mutta ei se kivaa ollut minun mielestä eikä
ilmeistä päätellen myöskään niistä jonottajista jotka olivat WC:n ulkopuolella
kun vietin piiiitkän aikaa WC:ssä joka sessiolla. MD-11:n matkustamon ikkunasta
näkyy huonosti ulos. ...
Lainaajkph, voisitko kertoa siitä tehdasvalmisteisesta canardista, kun en ole niihin törmännyt
lukuunottamatta niitä koneita joita en kuitenkaan pääse näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa lentämään
- Ruotsalaiset hävittäjät
- Pari isompaa (matkustaja)konetta
- Beech Starship
Eli mikähän oli kone jota pääsit kokeilemaan?
http://www.airliners.net/open.file/569217/M/ (http://www.airliners.net/open.file/569217/M/)
http://www.airliners.net/open.file/569216/M/ (http://www.airliners.net/open.file/569216/M/)
http://www.airliners.net/open.file/569215/M/ (http://www.airliners.net/open.file/569215/M/)
No kun ei ne matkustajatkaan ole olleet muun konetyypin kyydissä, niin eivät voi tietääkään paremmasta :)
Lainaa... Koulutusta ja lisätuntien ottamista olisi helpottanut jos lentotunteja olisi
voinut ottaa päivässä enemmän kuin 1.5 tuntia. Meillä oli matkaa Espoosta
Tampereelle ja lupakirjan todelliseksi hinnaksi tuli paljon enemmän kuin
ko. lentokerholle maksettu hinta koska matkakulut autolla eivät olleet ilmaisia,
jokaista 1-1.5 lennettyä tuntia kohden tuli n. 400 km autoilua.
Mutta kun kurssi oli aloitettu ko. konetyypillä ja ko. kerhossa, muutosta huolimatta,
se piti siellä loppuun hoitaa. Vähän intensiivisemmin vaan olisi voinut välillä
hoitaa jos säännöt sen olisivat sallineet ...
Hmm. Itse muistan ppl-koulutuksen aikana että yksi lento päivässä oli kyllä oppimisen kannalta ehdottomasti parempi ratkaisu, varsinkin siinä koulutuksen alussa. Sitä ei pysty lento-oppilas omaksumaan kaikkea kun uutta asiaa tulee niin kovaa tahtia siinä ennen yksinlentovaihetta. Huomasin ihan selvästi kun muutamana päivänä tehtiin kaksi koululentoa, että keskittyminen selvästi kärsi siinä päivän toisella keikalla. Parempi ratkaisu oli tehdä ne kaksi lentoa esim. peräkkäisinä päivinä jolloin asiaa sai "sulateltua" välissä ja tuli levättyä yön yli.
Kyllä se sitten matkalennoilla ym on ihan eri juttu, mutta tuossa alussa kun piti keskittyä koneen ohjaamiseen (ja siinäkin sivuperäsin oli se "uusi asia" aikaisempiin kokemuksiin verrattuna) ja ilmatilan tarkkailuun (tosin alussa se jää kyllä aika täysin opettajan tehtäväksi kun yrität keskittyä sen purkin ohjaamiseen), radioliikenteeseen, mittarien seuraamiseen että kuula pysyy keskellä kaarroissa jne.. Siinä on alkuvaiheessa ihan riittävästi sitä hommaa yhdessä keikassa per päivä - ainakin oman kokemukseni mukaan.
Onhan se sitten tylsää jos matka kentälle on pitkä, kulut per lentotunti toki kasvavat - mutta ei se "lennetään monta lentoa putkeen" välttämättä ole oppimistuloksen kannalta oikein järkevä ratkaisu.. (niimpä niin, Kiikalaan kurssille Vantaalta.. taitaisi jäädä tekemättä..)
//Tuomas
LainaaSyitä näyttää olevan myös laidasta laitaan. Surullista luettavaa siltä osalta
missä selvä maaräyksistä piittaamattomuus on johtanut ihmishenkien menetyksiin.
Tämä ei varmasti ole Ultrien vika tai edes ultrapilottien vika. Jos määräyksiä
tietoisesti rikotaan kohtalokkain seurauksin niin sen voi tehdä kuka lentäjä tahansa ihan
koulutksesta ja kalustosta riippumatta.
Mitenkähän tuo pitäisi ymmärtää.... Kenen vika on piittaamattomuus?? Se on juuri ko. lentäjien vika ja sen tekee ne välinpitämättömät ja "kaiken tietävät" pilotit.
J. Viitasaari ehdotti lentoturvallisuuden parantamiseksi kaskon poistamista! Varmasti toimii - onnettomuudet vähenisivät samassa suhteessa kuin vähenisivät lennotkin. Ei ratkaisu ole noin yksinkertainen (eikä varmasti ole Viitasaarikaan). Eihän kukaan lennä vastuuttomasti sen takia, että "kyllä vakuutus korvaa". Niistä korvauksista voi päästä nauttimaan ainoastaan perikunta. Kyllä kyseessä on varmaankin suurelta osalta asenne, jolla lentämiseen ja koneeseen suhtaudutaan.
Näitä keskusteluita seuranneena olen todennut ultrapilottien olevan uutteria keksimään erilaisia "viritelmiä" varsinkin moottorien, mutta myös muidenkin laitteiden osalle. Tällainen rakenteluhan on tässä lajissa mahdollista, mutta kyllä se myös osaltaan lisää riskejä. Koelennot muutosten vaikutusten/toimivuuden suhteen jäävät varmasti melko vähäisiksi verrattuna tyyppihyväksyttyihin lentolaitteisiin.
Muuten....liikkuuko tällä palstalla henkilöitä, jotka voisivat kommentoida pääsemistään Hiedanpään keräämälle listalle. Sellainen keskustelu olisi varmaankin opin kannalta hyödyllistä kaikille lentäjille.
LainaaMitenkähän tuo pitäisi ymmärtää.... Kenen vika on piittaamattomuus?? Se on juuri ko. lentäjien vika ja sen tekee ne välinpitämättömät ja "kaiken tietävät" pilotit.
Hmm. Lento-oppilaiden ja tuoreiden pilottien suhteen se piittaamattomuus kyllä valitettavan usein on peräisin sieltä lennonopettajan omasta asennemaailmasta. Mietitäänpäs kuinka suurin osa tuoreista purjelentäjä-oppilaista heti samana kesänä kyllä tarkkaan tietävät että purjelento on se ainoa oikea tapa oppia hyvä lentokäsiala ja moottorilento on "väkisinlentämistä" - ja että Ilmailulaitos on Pölhölä ja...
Jos asenne on sitä, että koneiden painorajat on ihan keinotekoisia, niitä ei tarvitse käytännössä noudattaa, en ihmettele yhtään että uudelle pilotille tulee turhankin ruusuinen kuva koneen suorituskyvystä ja kestävyydestä. Ei se mun mielestä ole pelkästään pilotin piittaamattomuutta vaan sillä kerhon sisäisellä asennemaailmalla on aloittelevalle lentäjälle todella iso merkitys. Tätä on itsekin pitänyt miettiä kun kerhossa on nuorta porukkaa tuon simulaattoriprojektin myötä tullut mukaan - pitää miettiä tarkkaan mistä edes vitsailee koska tuommoiset kaverithan imevät kaiken kuulemansa kuin pesusienet, innokkaita kun ovat.
//Tuomas
Lainaa
Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!
Vaikka kannanotto oli varustettu tuollaisella kaikki tilanteet pelastavalla "sitten epävirallisemmin"-diskleimerillä niin enpä malta olla puuttumatta. Ihanko oikeasti herra EUT:n puheenjohtaja Viitasaari on sitä mieltä, että ultrien turvallisuustilastot ovat ehkä hivenen surullisessa jamassa vakuutusturvan olemassaolon takia?
Mistähän päästä ne asenneongelmat oikein sikiää?
/Harri
LainaaLainaa
Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!
Vaikka kannanotto oli varustettu tuollaisella kaikki tilanteet pelastavalla "sitten epävirallisemmin"-diskleimerillä niin enpä malta olla puuttumatta. Ihanko oikeasti herra EUT:n puheenjohtaja Viitasaari on sitä mieltä, että ultrien turvallisuustilastot ovat ehkä hivenen surullisessa jamassa vakuutusturvan olemassaolon takia?
Mistähän päästä ne asenneongelmat oikein sikiää?
/Harri
Mielipiteen kirjoitti harrastajailmailija Viitasaari, EUT:n kommentin lausui puheenjohtaja Viitasaari. Kirjoitusvirheineen.
Ei ne tilastot toki vakuutusturvasta johdu, mutta kun vuodesta toiseen seuraa kuinka samoja mokia toistetaan vaihtelevin seurauksin, alkaa paatuneinkin idealisti muuttua sarkastiseksi. Ikävintä on että tuo letkautus voi muuttua lähitulevaisuudessa todeksi korvaussummien jatkuvasti kasvaessa ja korvattavien vaurioiden tihentyessä. Koulutuksessa kerhojen (niitähän koulut yleensä ovat) tulisi mielestäni painottaa osaamisen varmistamista, vaikka sitten taloudellisuuden kustannuksella. Monissa paikoissa näin toimitaankin, mutta silti heidän vakuutusmaksut nousevat vuosittain. Iso vastuu lankeaa myös tarkastuslentäjille. Siis suomeksi; jos kaskovakuutusten epääminen johtaisi osaamistasovaatimusten nousemiseen ja sitä kautta parantaisi harrastajien koulutuksen laatua ja tasoa kerhoissa ja kentillä, olisin valmis maksamaan sen hinnan. Valitettavasti todellisuus olisi sen kaltainen, kuin Juho aiemmin mainitsi, eikä se vastaa toiveitani lajin kehityksestä.
Ilmailua on harrastettu jo toista sataa vuotta ja meillä on tarvittava tieto turvallisen lentämisen toteuttamiseen. Eikä se tieto ole salaista. Sitä löytää kerhoista, rakentajien talvi- ja kesäpäiviltä, purjelennon pakkasparlamentista, Saariston Penan rättikursseilta ja muista sellaisista paikoista , joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat. Se vain vaatii aikaa ja viitseliäisyyttä
Niinpä, sen pään kun löytäisi ....
Njooh. Myönnetään, että tuossa vakuutusasiassa on kyllä tietty pointti. Esitystapa oli ehkä hivenen kärkevä ja altisti tahalliselle tai tahattomalle väärinymmärtämiselle. Moni purjelento/moottorilentokerhohan soveltaa ihan omaehtoisesti tuota "kaskottomuutta". Kaskovakuutukset ovat tyyriitä ja esim. 5-10 purjelelentokonetta omistava kerho säästää rutkasti jättämällä kaskot pois ja panostamalla koulutukseen, kevättarkkarikäytäntöihin, peräänkatsomiseen jne. Toimii toisaalla, toisaalla ilmeisesti ei.
Ja kyllä - ilmailua on harrastettu jo ihan hyvä tovi ja keskeisimpiin ongelmiin on olemassa ratkaisunsa. Kirjoitin joku aika sitten sfnet.harrastus.ilmailu-uutisryhmään ultralentämistä harrastelevan postauksen. Ja samat asiat ihmetyttävät edelleenkin. Koko ultralentäminen on mennyt viimeaikoina pyörän uudelleen keksimiseksi.
Aluksi ultralentäminen oli edullista, koneet hitaita ja kevyitä. Nyt koneet eivät ole hitaita, painoakin haluttaisiin nostaa ja kustannuksiltaankin "modernilla" ultralla lentäminen vastaa mopocessnalla lentämistä. Jos 20 tunnin ultralupakirjakurssi maksaa 3500 euroa niin oletettavasti 45 tunnin ultralupakirjakurssi maksaisi ainakin 7500 euroa. Tuolla hinnalla saa myös PPL-lupakirjan. Se, onko 45 tuntia sopiva määrä vai ei onkin sitten kokonaan toinen juttu... mutta eipä juuri PPL-lupakirjan saanut, 45 tunnin Cessna-veteraanikaan mikään alansa huippuosaaja ole.
Toisaalta samaan aikaanhan täällä käydään keskustelua siitä, että jos nyt ei suoranaisesti pitäisi korottaa UPL:n koulutusvaatimuksia niin usein olisi hyvästä lentää kurssilla enemmin kuin se vaadittu parikymmentä tuntia. Minusta ilmailu-uransa aloittamista harkitsevan kannattaakin hyvin tarkkaan miettiä mihin roponsa sijoittaa. Totta on, että ei PPL-lupakirja mikään autuaaksi tekevä asia ole mutta kummasti enemmin se tarjoaa vaihtoehtoja.
Ja sitten vielä kommentteja siihen tiedon saatavuuteen. Nythän on niin, että maailma muuttuu. Jämillä ennen sotia keksittiin menetelmät joiden varassa suurta osaa suomalaisista purjelentokerhoista koitetaan edelleen pyörittää jäsenistön (varsinkin uudemman) hämmästellessä meiningin kivikautisuutta ja uudistusvastaisuutta. Jos tuoreemmat harrastajat eivät löydä "rakentajien talvipäiville" tai muihin paikkoihin joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat niin en silti lähtisi ihan suoraan osoittelemaan näitä uusia harrastajia sormella. Ja koska varsinkin se aika tuppaa olemaan monilla vähissä niin kannattaisi varmaan sitä tietoa jakaa muillakin konsteilla? Eikä vain levitellä käsiä kun ihmiset eivät löydä Saariston Penan rättikursseille kuulemaan sanaa harrasteilmailun oikeanlaisesta toteuttamisesta. Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?
/Harri
LainaaJos tuoreemmat harrastajat eivät löydä "rakentajien talvipäiville" tai muihin paikkoihin joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat niin en silti lähtisi ihan suoraan osoittelemaan näitä uusia harrastajia sormella. Ja koska varsinkin se aika tuppaa olemaan monilla vähissä niin kannattaisi varmaan sitä tietoa jakaa muillakin konsteilla? Eikä vain levitellä käsiä kun ihmiset eivät löydä Saariston Penan rättikursseille kuulemaan sanaa harrasteilmailun oikeanlaisesta toteuttamisesta. Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?
/Harri
Olisiko heittää ehdotus siitä miten sitä tietoa saataisiin paremmin levitettyä?
Ainakin tällä hetkellä SIL:n näkökulmasta katsottuna ei panostusta voi merkittävällä tavalla lisätä, ellei joku innokas ja aikaansaava henkilö saa tehtyä "yhdessä yössä ihmeitä". Kyllä sitä vastuuta täytyy väkisinkin vierittää kerhoille tai muille instansseille. Ongelma onkin siinä, että tämän harrastuksen myötä on tullut paljon uusia harrastajia, jotka lentelevät koneellansa miten haluavat, ilman, että mikään yhteisö olisi normittamassa toimintaa mihinkään suuntaan.
Oltakoompa mitä mieltä tahansa Levelän Villestä, niin PNF:n järjestämät tapahtumat ovat mielestäni askel oikeaan suuntaan. Siitä huolimatta, että en tiedä mitä näillä PNF:n retkillä tapahtuu, on siinä pakostakin mukana myös se oppimisaspekti. Sitä saa muilta oppia ja toiminta on kuitenkin jollakin tapaa organisoitua ja suunnitelmallista. Lentotoiminta ja siihen liittyvät ratkaisut ovat järkevän konservatiivisia koska ei ole kuulunut tietoja joukkokaputeista näissä tapahtumissa. Toiminta on painottunut kaupallisesti ja ulkomaanelävien suuntaan, mutta tämä konsepti olisi helppo apinoida kotimaan tarpeisiin.PNF (http://www.tradeaid.fi/uutiset_5.htm)
Että olisko parempia ehdotuksia?
LainaaAluksi ultralentäminen oli edullista, koneet hitaita ja kevyitä. Nyt koneet eivät ole hitaita, painoakin haluttaisiin nostaa ja kustannuksiltaankin "modernilla" ultralla lentäminen vastaa mopocessnalla lentämistä. Jos 20 tunnin ultralupakirjakurssi maksaa 3500 euroa niin oletettavasti 45 tunnin ultralupakirjakurssi maksaisi ainakin 7500 euroa. Tuolla hinnalla saa myös PPL-lupakirjan. Se, onko 45 tuntia sopiva määrä vai ei onkin sitten kokonaan toinen juttu... mutta eipä juuri PPL-lupakirjan saanut, 45 tunnin Cessna-veteraanikaan mikään alansa huippuosaaja ole.
Mitenkähän minusta tuntuu, että noille PPL-piloteille sattuu vähemmän tuontyyppisiä vaurioita, joita oli koottu Hiedanpään ultra-tilastoon....??
Se 25 tunnin ero varsinaisessa koulutuksessa ei voi olla tässä se ratkaiseva tekijä. Koska ultralupakirjan saa niin selkeästi huokeammalla, on se lentoharrastuksen aloittamiskynnyskin tällöin paljon matalampi. Tuollaista 7500 euron panostusta PPL:ään pitää jo harkita ja nähdä se joko sijoituksena tulevaan ammattiin tai vaativana ja vakavasti suhtauduttavana harrastuksena. Ultralentämisessä pätevät kuitenkin samat lainalaisuudet kuin varsinaisessa "Cessna-lentämisessäkin". Kyllä kaikki mielestäni kiteytyy siihen sen tavallisen "turakaisen" asenneongelmiin, jolla hän suhtautuu siihen lentämiseen ja koneeseensa.
Samoja asenneongelmia näkyy tieliikenteessä, mutta ne ovat niin arkipäivää ettei sellaiseen enää kukaan kiinnitä huomiota. Kuinka paljon liikenneonnettomuudet ja sivullisten kuolemat aiheutuvat toisen kolariosapuolen asenteesta nopeuteen, autonsa ominaisuuksiin, keliin, ohituksiin....!!
Totta kai taidolla ja osaamisella on merkitystä, kun jostain syystä joudutaan niihin haastaviin tilanteisiin. Oikealla asenteella pitäisi kuitenkin osata ja pystyä välttämään ne liian vaaralliseksi muodostuvat olosuhteet, joissa sitten liikutaan siellä riskirajoilla.
Mielenkiintoista keskustelua. Näitä on ollut ilo seurata viime aikoina, joten täytyy yrittää kantaa edes pieni korsi yhteiseen kekoon. Samat jorinat on tosin joristu s.h.i.:ssa, kuten Harri tuossa mainitsikin. Yleisesti on toki huomattavan vaikea sanoa, miksi tilastot näyttävät, mitä näyttävät. Vertaus pyörän uudelleen keksimiseen tuntuu jossakin määrin osuvalta. Tuntuu, että ollaan vähän samassa tilassa, kun viime vuosisadan alussa, kun kehiteltiin lentimiä ja kokeiltiin niiden rajoja karmivinkin seurauksin. Toisaalta tekniikka on ottanut kerrassaan aimo harppauksen eteenpäin ja tietoakin pitäisi olla sitä kaipaavalle tarjolla aivan mielin määrin.
Omat kokemukseni ultralentämisestä rajoittuvat vuonna 1990 Wredebyn suurparoni Fabian Gottlieb Wrede af elimän kyydissä Beaverilla pitkin peltoja lennettyyn keikkaan, joka oli eittämättä hauskaa hommaa. Ehkäpä tuossa touhussa oltiinkin lähellä sitä ultran alkuperäistä ajatusta. Lentokokemusta on kartutettu sittemmin mopuilla, purtsikoilla, moottorikoneilla ja koulutussimulaattoreilla, joten jonkinnäköinen haju on asiasta alkanut muotoutua, kun aiheen parista helkkarin kapoisen leipänikin saan. Kun nyt on tullut konekin rutattua, voisin sanoa miettineeni ehkä keskivertoa syvemmin myös tuota vakuutusturvaa ja sen merkitystä. Källlin taustalla ei ollut enää kokemattomuus eikä tietämättömyys - se tapahtui jopa samana vuonna kun olin käynyt opekurssin - vaan silkka typeryys ja liiallinen luottamus omiin taitoihin sekä koneen suorituskykyyn.
Kaskovakuuttamattoman koneen särkeminen ei ole kenestäkään kivaa, varsinkaan kun asianomaisen maksukyky on rajoittunut - kuten useimmilla harrasteilmailijoilla on (vaikka se viimeaikaisten puheiden mukaan onkin rikkaiden elitistien puuhaa...). Mikäli kone on jonkin yhteisön, kuten kerhon, se hiertää tämän onnettoman jäsenen ja kerhon muun (sen oikeassa olevan) jäsenistön välejä. Toisaalta se pistää mietityttämään. Kun joutuu kaivamaan kuvettaan ja säästämään niitä korvausrahojaan jostakin, mitä ei ole, tulee pakosti miettineeksi typeryytensä tasoa. Se kouluttaa. Virheistäänhän useimmat ihmiset ainakin jotakin oppivat. Olisiko tämä pohdiskelu niin hedelmällistä, jos rahat lankeaisivat kerhon tilille vakuutusfirmalta kuin kuuluisan Manun illallinen? En halua kokeilla, mutta epäilen hiukan. Suhtautuminen koneisiin ja niiden käyttämiseen on aivan selkeästi löysemmällä tasolla myös moottorilentokerhoilla, joilla on rahaa sekä kunnossa olevat vakuutukset. Tämän olen selkeästi havainnut jäsenmäärältään maan suurimman ilmailukerhon jäsenenä. Vakuutus tuo kuitenkin turvan sekä lentäjän että kerhon kukkaroille. On päivänselvää, että aina roiskuu kun rapataan. Tätä faktaa silmällä pitäen olen kyllä voimakkaasti kaskovakuutusten kannalla. Vaikka jotkut luupäät meistä oppivatkin asiat vain vaikeinta tietä.
Oppiminen on yksilöllistä, suuntautuneisuus tietyille elämän osa-alueille samoin. Se mikä riittää toiselle, ei riitä toiselle. Kaikesta huolimatta perusteet asialle ovat samat ja ainakin tietylle tasolle pitäisi jokaisen keskivertolentäjän olla mahdollista päästä. Tässä tulee mukaan kouluttajan vastuu. Opettajalla pitää olla edellytyksiä ja kanttia kertoa oppilaalle onko tämä valmis lentämään yksin vaiko ei. Varmaan useimmiten näin onkin. Toivon ainakin. HOmma ei kuitenkaan jää siihen. Vaarallisimpia ovat ne, joilla kokemusta on jo jonkin verran, muttei riittävästi. Jatkoseurantaa täytyy olla, joka helkkarin kerhossa.
Siltikin hieman jaksaa ihmetyttää, miksi ultralentäminen on koko ajan tapetilla. Miksi niitä onnettomuuksia koko ajan sattuu? Koulutus on kutakuinkin samanlainen, mitä mopupuolella on harrastettu iät ajat. Silti siellä ei ole sattunut juuri mitään vuosikausiin. henkiä on lähtenyt viimeksi ehkä 70-luvulla (hatusta vetäen ja puuta koputtaen). Toiminnan määrä ei voi olla selitys. Tunnettuahan on, että mopupuolella kulttuuria ammennetaan useimmiten purjelentokerhojen pohjalta, ja tämä taas on sitä hiljakseen Jämin ajoilta saakka kertynyttä tietotaitoa. Teoriakoulutus on mielestäni ehdottoman riittämätön kaikissa lupakirjaluokissa ennen PPL:ää. Se on valitettava fakta.
Nyt sitten herää kysymys lukiessani noita Miukun postaamia onnettomuustarinoita. Ovatko nuo rimpulat oikeasti niin heikkoa tekoa, etteivät ne kestä kovia tai vinoon tulleita laskuja yms. Kyllä noita koulukoneita kidutetaan sydäntäsärkevällä tavalla kaikissa luokissa. Eipä tästä pitkään ole, kun eräässäkin moottorilennon koulukoneessa havaittiin pyöränjäljet siiven alapinnoilla... Ne vaan kestävät. Kun ultiren kestokyky on tätä luokkaa, on jossain taas vikaa. Siinäkin on pointtinsa, että liian hennot materiaalit johtuvat tiukoista painorajoista. Noh, tähän on taas perusteensa. Ei liene epäselvää, että massa kasvattamalla kasvatetaan nopeuksia, näiden funktiona törmäysenergiaa ja saadaan onnettomuudessa lisää tuhoa aikaan. Vakavana mielipiteenäni esitän, että mikäli henkilö haluaa ilmailla suuremmilla ja nopeammilla koneilla, hän harkitkoon vakavasti onko ultrakevyt siihen paras ratkaisu.
Kuten Harri edelleen ilmaisi ja aiheesta aiemmiin kerallaan vähän keskustelimmekin, on taloudellisuusaspektikin hiukan kyseenalainen. Totuus on, että suurin osa ultralupakirjan hankkijoista lentää paljon enemmän kuin sen 45 tuntia, osa hyvinkin nopeasti. Kun nykyultralla sen lentäminen maksaa usein olennaisesti enemmän kuin moottorikoneella, minkä hyvän tähden ei sitten kannata harkita kerhomuotoisen PPL:n lentämistä samaan syssyyn. Saa siinä riittävästi teoriaa ja edellytyksiä vaikka mihin. Saa lentää jopa sen kokoista konetta, johon mahtuu kaverit ja tavarat turvallisesti ilmailumääräyksiä rikkomatta. UPL:n hankkiminen tältä pohjalta on leikintekoa, mikäli ultrailmailu kiinnostaa. Ja miksei kiinnostaisi. En halua millään muotoa väheksyä ultakevytlentämistä. Lajeja maailmaan mahtuu ja lajien rikkaus ilmailussa on lähestulkoon vain ja ainoastaan hyvä asia. Pallottelu eri lajien välillä tuo lisää sitä kokemusta, tietoa ja taitoa, jota lentämisessä tarvitaan. Kunhan vain jaksaa yrittää muistaa uransa aikana vanhat totuudet... Joka kuuseen kurkottaa... sekä Ylpeys käy...
:lol:
Lainaa
Nyt sitten herää kysymys lukiessani noita Miukun postaamia onnettomuustarinoita. Ovatko nuo rimpulat oikeasti niin heikkoa tekoa, etteivät ne kestä kovia tai vinoon tulleita laskuja yms.
Riippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.
Lainaa
onnettomuudessa lisää tuhoa aikaan. Vakavana mielipiteenäni esitän, että mikäli henkilö haluaa ilmailla suuremmilla ja nopeammilla koneilla, hän harkitkoon vakavasti onko ultrakevyt siihen paras ratkaisu.
Siksi päivitysreitti UPL-]JAR-PPL tulisi tarjota. Esim. minä harkitsen vakavasti PPL:ää.
UPL on vain lupakirja josta päätin aloittaa. Oli tuo päätös sitten väärä tai oikea, niin se
vaan tuli aloitetuksi.
Lainaa
Kuten Harri edelleen ilmaisi ja aiheesta aiemmiin kerallaan vähän keskustelimmekin, on taloudellisuusaspektikin hiukan kyseenalainen. Totuus on, että suurin osa ultralupakirjan hankkijoista lentää paljon enemmän kuin sen 45 tuntia, osa hyvinkin nopeasti. Kun nykyultralla sen lentäminen maksaa usein olennaisesti enemmän kuin moottorikoneella,
Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Taloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.
Moottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.
Lainaa
Eipä tästä pitkään ole, kun eräässäkin moottorilennon koulukoneessa havaittiin pyöränjäljet siiven alapinnoilla...
No mut sehän oli alataso... :P
Mutta kommentoidaanpa vielä tuota aiempaa aihetta. En tiedä ilmaisinko itseäni epäselvästi mutta aiemmassa postauksessani kirjoitin: "Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?"
Tästä tulee nyt ehkä hiukan kärjistetty tarina mutta tarkoitukseni oli sanoa, että laiskaa, ajanpuutteesta kärsivää nykyihmistä täytyy siellä kerhoissa paimentaa aikalailla. Kerhotarkkarit kunniaan, lisää valistusta ja koulutusta. Jotenkin näin ulkopuolisen silmin vaikuttaisi siltä, että ultrakerhojen toimintakulttuurin nuoruus ja kehittymättömyys on ainakin osasyyllinen siihen, että ultrailmaillessa sattuu ja tapahtuu. Kuitenkin purje- ja mopulentämisessä on pärjätty pienillä koulutusmäärillä jo vuosikymmeniä ihan kohtuullisen mukavasti.
Miksi sitten kerhojen täytyisi paimentaa sitä laiskaa, saamatonta ja kiireistä kerholaista, joka ei heti harrastuksensa alkuaikoina viitsi lähteä etsimään harrasteilmailun "perimätietoa" Jyskyn mainitsemistä tilaisuuksista? No jostainhan niitä uusia ilmailijoita täytyy saada ja riippumatta siitä, että haluammeko me sitä vai emme niin kaikki harrasteilmailulajit joutuvat kilpailemaan koko laajan harrastetarjonnan kanssa.
Mielestäni toinen syy sille miksi kerhojen (eli siis ilmailun harrastajien) rooli nousee tärkeäksi on se, että mikäli harrastajat itse eivät ota niin sanotusti "hommaa haltuun" puuttuu lopulta jokin viranomaistaho räikeimpiin epäkohtiin. Se mitä moinen käytännössä tarkoittaa on kovin vaikea arvioida mutta fiksu harrastajaryhmä ei tilannetta noin pitkälle päästäisi.
/Harri
Lainaa
LainaaRiippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.
Jep, juuri eilen iltasella näin moisen moottoripahvia retuutettavan remonttiin ;) Se on sinällään kumma juttu. Tavataanko noita ultria sitten työntää kenttään keskivertoa enemmän...?
Lainaa
Siksi päivitysreitti UPL-]JAR-PPL tulisi tarjota. Esim. minä harkitsen vakavasti PPL:ää.
UPL on vain lupakirja josta päätin aloittaa. Oli tuo päätös sitten väärä tai oikea, niin se
vaan tuli aloitetuksi.
No sehän on tietysti näin, että hommat menevät kuten menevät. Enkä nyt tietysti halua myöskään olla pilaamassa ultrakouluttajien elämää siirtämällä koulutusta muille tahoille.
Lainaa
Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Tavataanko ultrapiireissä yleisestikin rahoittaa opettajien kukkaroa maksamalla heille lentokoulutuksesta? Jos näin on, kritisoin asiaa vastaan erittäin voimakkaasti lentoturbvallisuuden nimissä. Jo tuo kommentti osoittaa sen olevan tarpeen. Perinteisyyden nimissä ne lennonopettajat tapaavat istua siellä koneessa pyyteettömästi tai sitä tiimaa palkaksi saaden. Helevettiin taloudellinen hyöty tuosta hommasta. Moottorilentopuolell ymmärrän asiaa paremmin, koska lennonopettajan kelpuutus on nykyään todella kallis ja vaikea investointi, joskin olen napissut samaan syyhyn vedoten aiheesta myös sillä puolella. Moottorilennossa ymmärrän opettajan saavan hieman vastinetta peruslentokoulutuksessa, en siinäkään tyyppi/kertauskouloulentojen kyydissäistumisesta. Se on heille oppia itselleenkin. Lennonopettaja tyytyköön kerhomuotoisessa lennonopetuksessa kahviin ja pullaan, jos nyt pakko on jotakin saada.
LainaaTaloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.
Tämä on tietysti faktaa ja omakohtaisestikin koettua.
LainaaMoottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.
Tätä en sitten ymmärrä alkuunkaan, koska juuri todettiin moottorilentämisen olevan usein jopa edullisempaa kuin ultralentämisen. Tai siis ymmärrän, mutta mitä tekemistä sillä on koko asian kanssa, mistä tuntihinta muodostuu. Pääasia että muodostuu.
LainaaRiippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.
Hmm. Mä olen kyllä tehnyt sanotaanko kertakaikkisen kovan laskun mopocessnalla koululennolla.. viksuna miehenä moottorilaskua tehdessä hätäilin ja vetäisin tyhjäkäynnille noin metrin korkeudessa, eli sekuntia liian aikaisin... BOING! Mentiin kuin kenguru varsin korkealle laskutelineen jousivoimalla.. Mutta härveli kesti sen ihan OK. Varmaan ne Cessnatkin saa hajalle, mutta kyllä ne silti näemmä aika lailla kestää. Kyllä se ultrakevyt on *kevyt* myös rakenteiltaan. Silti, kestävät varmaan asiallista käyttöä ihan OK. Kerhossa se vain on vähän hankalaa kun aina niillä joku pomppii pitkin kiitotietä vaikka itse olisikin kunniakas lentäjäsankari. :) Ja toisaalta, klassinen tapahan kuulemma on hajottaa se niin että muutaman pompun jälkeen härveli menee kunnolla nokilleen. Siihen toki hajoaa mikä hyvänsä lentokone.
Lainaa
Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Taloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.
Moottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.
MIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee. Mä suoritin oman ppl:ni noin puolessatoista vuodessa, eihän sitä tarvitse kerralla tehdä jos ei ole budjettia (kuten ei ollutkaan) - mutta noin se meni ihan siedettävästi.
Aika kovalta hinnalta tuntuu tuo 4000 euroa kyllä, varsin kun mainostetaan että kevytilmailu on nimenomaan edullista.
Lycomingia ei MIKin kolmannessa koneessa olekaan, vaan turbodiesel. 16-18 litraa tunnissa kerosiiniä tai autodieseliä, neljä henkeä ja about neljän tunnin bensat mukavan verkkaisesti.. Täysin tankeinhan se menee tuommoiset ainakin 8 tuntia. ;)
//Tuomas
Lainaa
Olisiko heittää ehdotus siitä miten sitä tietoa saataisiin paremmin levitettyä?
Ainakin tällä hetkellä SIL:n näkökulmasta katsottuna ei panostusta voi merkittävällä tavalla lisätä, ellei joku innokas ja aikaansaava henkilö saa tehtyä "yhdessä yössä ihmeitä". Kyllä sitä vastuuta täytyy väkisinkin vierittää kerhoille tai muille instansseille. Ongelma onkin siinä, että tämän harrastuksen myötä on tullut paljon uusia harrastajia, jotka lentelevät koneellansa miten haluavat, ilman, että mikään yhteisö olisi normittamassa toimintaa mihinkään suuntaan.
Että olisko parempia ehdotuksia?
En tiedä, onko parempia mutta varmaan hyviä kokemuksia.
Aikaisemminkin kirjoitin että ultra-lentäjien osalta olisi
paljon halukkuutta lisäkoulutukselle.
Viime lauantaina MILK:illä oli koulutuspäivä, koko Malmin SIL-luokka
oli tupaten täynnä, ihmisiä istui pöydillä ja seisoi. Aiheina
oli mm. painopistelaskennan kertaus ja kerhontentti,
malmin radioliikenne ja talvilentämistä.
Tilaisuuden jälkeen oli keskustelua että näitä täytyy järjestää
jatkossakin lisää.
Eli olisiko tässä käynyt niin että tarjonta kohtasi kysynnän.
Hyvänä vihjeenä muillekkin kerhoille jos toimintamuotoja miettii.
Kate
Lainaa
Tätä en sitten ymmärrä alkuunkaan, koska juuri todettiin moottorilentämisen olevan usein jopa edullisempaa kuin ultralentämisen. Tai siis ymmärrän, mutta mitä tekemistä sillä on koko asian kanssa, mistä tuntihinta muodostuu. Pääasia että muodostuu.
Pääasia että muodostuu ja sama se on vuokraajan kannalta, mistä se muodostuu,
mutta en kyllä tähän mennessä ole löytänyt
tyypillistä ultrakerhojen vuokrahintaa hintaa edullisempaa
koneen vuokrahintaa mistään moottorikonetyypistä.
Voi olla että en ole etsinyt tarpeeksi tarkkaan, jos tiedät paremmin, noin jatkoa
ja pidemmän tähtäimen tulevaisuutta ajatellen
mistähän saa alle 65 euron tuntihintaan bensoineen vuokrattua moottorikoneen
(mielellään pääkaupunkiseudulta)?
Ei kaikki moottorikoneet tosin ole bensasyöppöjä, jos koulutus
sallittaisiin eksperimentaaleilla, niin pienemmän osa koulutuksen ja vuokrahinnasta
muodostaisi bensakulut jos kone olisi joku muu kuin Cessna ja siinä olisi
esim. lentokonedieselmoottori (Deltahawk, Thielert tms.), sertifioitu Rotax tms.
Ja toki onhan noita sertifioituja lentokoneitakin dieselmoottorilla varustettuna,
esim. Diamondilta (jotka muuten on aika hienoja koneita minun mielestä ja joita
tekisi mieli päästä lentämään vielä joskus) - harmi vaan että suomalaisilla kerhoilla ei
ole Diamondeja yms. uudempia koneita (minkä arvaan johtuvan em. koneiden hinnasta).
LainaaJa toki onhan noita sertifioituja lentokoneitakin dieselmoottorilla varustettuna,
esim. Diamondilta (jotka muuten on aika hienoja koneita minun mielestä ja joita
tekisi mieli päästä lentämään vielä joskus) - harmi vaan että suomalaisilla kerhoilla ei
ole Diamondeja yms. uudempia koneita (minkä arvaan johtuvan em. koneiden hinnasta).
Juu se varmaan on suurin syy - uuden sertifioidun koneen hinta kuitenkin pitää kuolettaa vuokrahinnoissa, joten ei siitä edullista saa millään yhtälöllä vaikka käyttökustannukset olisivatkin edullisemmat. Ne maksaa kuitenkin monin verroin ultriin verrattuna. Mutta menee vähän sivuun alkuperäisestä aiheesta :)
//T
Lainaa
MIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee.
Ei se 45 tuntia ole aikana olekaan paha. Ja nuo perusmittari ja yölentoasiatkin kiinnostavat
kyllä. MIK on yksi harkitsemamme vaihtoehto meillekin PPL-kurssia varten. Mutta kustannus
on kustannus ja kaksi ihmistä tarkoittaa 2 x kustannus. Lentokoneenhankintasuunnitelmien
ohessa yhdistettynä helposti ollaankin kovin heikoilla jäillä taloussuunnitelmien kanssa.
Se mikä ultrakurssin muuten tekee kalliiksi osaltaan on että sama raha kilisee
kerhon kassaan oli opettaja sitten mukana lennolla tai kentän laidalla
kuuntelemassa radioliikennettä - ultrakurssien hintoja saataisiin tiputettua
vaikka lentotuntimääriä nostettaisiin jos yksinlennot olisi hinnoiteltu edullisemmiksi
kuin opettajan kanssa lentäminen. Tuo 4000 euroa tuli yksinkertaisesti siitä
että 20 tuntia maksoi 3500 eur teorioineen
ja tuo n. 500 euroa meni noihin ylimääräisiin tunteihin. Useimmat ultrakerhothan
kauppaavat kurssia hintaan 3500 euroa. Harva saa sitä siihen hintaan koska
ylimääräisiä tunteja tulee useimmille ja jos ei tule, he joko ovat melkoisia
mestareita tai sitten ovat menneet tarkkariin hieman aikaisin, ja nimenomaan
siihen yksinlentotarkkariin hieman aikaisin, koska ylimääräisistä yksinlennoista
ei juuri ole vastaavaa hyötyä kun vertaa niihin opettajan kanssa lennettyihin tunteihin,
joista omallakin osalla ylimäärätunnit koostuivat.
Lainaa
Hmm. Mä olen kyllä tehnyt sanotaanko kertakaikkisen kovan laskun mopocessnalla koululennolla.. viksuna miehenä moottorilaskua tehdessä hätäilin ja vetäisin tyhjäkäynnille noin metrin korkeudessa, eli sekuntia liian aikaisin... BOING! Mentiin kuin kenguru varsin korkealle laskutelineen jousivoimalla.. Mutta härveli kesti sen ihan OK. Varmaan ne Cessnatkin saa hajalle, mutta kyllä ne silti näemmä aika lailla kestää. Kyllä se ultrakevyt on *kevyt* myös rakenteiltaan. Silti, kestävät varmaan asiallista käyttöä ihan OK. Kerhossa se vain on vähän hankalaa kun aina niillä joku pomppii pitkin kiitotietä vaikka itse olisikin kunniakas lentäjäsankari. :) Ja toisaalta, klassinen tapahan kuulemma on hajottaa se niin että muutaman pompun jälkeen härveli menee kunnolla nokilleen. Siihen toki hajoaa mikä hyvänsä lentokone.
Kuten Karoliinakin totesi, ultrissa on eroja rakenteen ja kestävyyden osalta.
Joku TL-96 Star tai Ikarus tuntuu kestävän kovaakin koulutuskäyttöä
mutta varmasti nekin saa nokalleen. Cessna varmasti on vahvaa työtä ja paksua
rautaa hota monet ultrat ei ole. Silti epäilen että suurin syy ulrtien kalliisiin
vahinkoihin on että suurin osa lentäjistä on lupakirja vastikään
saameita ja aika kokemattomia. Siinä vaiheessa sattuu helposti
kovia laskuja yms.
LainaaMIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee. Mä suoritin oman ppl:ni noin puolessatoista vuodessa, eihän sitä tarvitse kerralla tehdä jos ei ole budjettia (kuten ei ollutkaan) - mutta noin se meni ihan siedettävästi.
Aika kovalta hinnalta tuntuu tuo 4000 euroa kyllä, varsin kun mainostetaan että kevytilmailu on nimenomaan edullista.
Itsekkin olen nyt vakavasti suunnitellut hankkivani PPL:n. Silti, kun
hommaan lähti mukaan niin ei suoraltakädeltä ollut valmis polttamaan
7500 Euroa harrastukseen josta ei vielä oikein tiennyt mitän ja
ei silloin k.o rahaläjää olisi ollutkaan. Tässämielessä UPL oli ainoa
vaihtoehto. Nyt jälkikäteen on toki ajatellut että olisi varmaan kokonaisuutena
ollut edullisempaa aloittaa PPL:stä ja sitten lentää UPL siihen päälle
mutta mistä sitä tiesi vielä silloin että tähän jää koukkuun.
Olen kysellyt PPL kurssia muutamastakin paikasta, mm MIK:istä ja
Jukolan piloteista. Ainakin MIK:istä minulle vastattiin että
teoria on Patrian teoriapaketti ja maksaa 1250€ , lentotunteihin
normaalihinta 85€ + koulutuskorvaus 35€ joka nostaa lentotunnin hinnan
120€/h. Sinänsä ihan kohtuullinen hinta, saman verran tuo
Ultrankin koululentotunti maksaa. Siis, menee tuonne 6500€
Sinänsä mielenkiintoista oli että Jukolan pilottien sivulla annetaan
hinnaksi 5400€ mutta sieltä en ole saanut kyselyyni vielä
mitään vastausta. Jukolan piloteilla on mielenkiintoista
lähinnä se että siellä olisi mahdollisuus myös IFR:ään.
Kyllä se PPL siis maksaa tupplaten sen mitä UPL ja se merkitsee
monelle harrastusta aloittavalle paljon. Lentotunnit näyttää olevan
molemmilla samoissa hinnoissa. Cessnoissa pääomakulut ovat pienempiä
mutta polttoaine ja huollot maksaa. Ultrissa taas pääomakulut
on merkittävin kustannuserä. Näistä uusista nelitahtiultrista ei vielä
monikaan ole päässyt siihen ikään että pääomat olisi kuoletettu.
Täytyyhän 60000€ koneella lentää luokkaa 2000 tuntia ennen kuin
kone on maksettu normaaleilla kerhohinnoilla.
On mielenkiintoista nähdä mitä käy sitten kun tässäkin maassa
alkaa olla myynnissä itsensä kuolettaneita nelitahtiultria.
LainaaLycomingia ei MIKin kolmannessa koneessa olekaan, vaan turbodiesel. 16-18 litraa tunnissa kerosiiniä tai autodieseliä, neljä henkeä ja about neljän tunnin bensat mukavan verkkaisesti.. Täysin tankeinhan se menee tuommoiset ainakin 8 tuntia. ;)
Näyttää sitten teidän sivut olevan ajata jäljessä, siellä vielä sanotaan että
OH-COX on Avco Lycoming 0-235-N2C ja se OH-CTL Avco Lycoming 0-320-E2D.
Hienoa toimintaa tehdä noista dieselkoneita niin ei homma lopu
siihen kun se älytön sikariistovero tulee 100LL:lle.
Kate
LainaaTaloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Siis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?
Af elimä kirjoitetaan siis pienellä. Olisi pitänyt tietää.
Lainaa
Siis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?
Olisiko tähän kuuluntu nyt :) ? Siis, onko se virallinen nimi nyt
"koulutuskorvaus" vai millä nimellä nyt pitäisi kutsua kerholle
koulutuksesta maksettavaa rahaa ?
Kate
Kate, en ole aivan varma, että mitä tarkoitat tuolla "mahdollisuudella IFR:ään" mutta tällä hetkellä on niin, että JAR-mittarilentokelpuutuksia voi kouluttaa vain JAR-FTO:t eli käytännössä kaupalliset lentokoulut (kuten Patria tai Salpauslento).
Mittarilentokelpuutus yksimoottorilenskareille sisältää väh. 50 tuntia koulutusta ja Patrian listahinta näyttää olevan 13500 euroa pelkille lennoille.
/Harri
LainaaKate, en ole aivan varma, että mitä tarkoitat tuolla "mahdollisuudella IFR:ään" mutta tällä hetkellä on niin, että JAR-mittarilentokelpuutuksia voi kouluttaa vain JAR-FTO:t eli käytännössä kaupalliset lentokoulut (kuten Patria tai Salpauslento).
Mittarilentokelpuutus yksimoottorilenskareille sisältää väh. 50 tuntia koulutusta ja Patrian listahinta näyttää olevan 13500 euroa pelkille lennoille.
Ilmeisesti tietoni oli hieman vanhentunutta ja perustui vanhempaan
listaan koulutusluvan haltijoista. Siellä muistaakseni oli
Jukolan piloteilla IR. Nyt näyttää että ei ole enää uudessa
listassa ( TRG T1-8 27.10.2004 )
Onkohan kukaan kerho edes saamassa tuota IR koulutuslupaa ?
vai pitääkö homma unohtaa kunnes on TODELLA rikas ?
Ilmeisesti sitten on tässämielessä ihan sama missä kerrhossa
aloittaa sen PPL:n hankkimisen kun jos joskus sen IR:n haluaa
niin se täytyy jokatapauksessa hankkia muualla.
Kate
Tämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.
/Harri
LainaaTämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.
Siinä olisikin sitten SIL:iile / urheiluilmailuopistolle tehtävää
jotta jatkossakin olisi kerhoille PPL-opettajia ja jatkokursseja
PPL-lentäjille. Uskoisi että SIL:illä on riittävät
eväät tuohon hommaan.
Kate
Sorry vielä off-topicci, mutta miksiköhän on sääntö että pitää olla
palkattuja henkilöitä kun kerhotoiminnalla kuitenkin useimmat
harrastajat kustannussyistä haluaisivat lupakirjansa hankkia
ainakaan minun palkalla ei ole varaa maksaa 13500 euroa
pelkästä IFR:stä tällä hetkellä. Täytyy olla todella rikas että siihen
näemmä Suomessa on varaa, lähinnä esim. Nokian johtorymässä.
Sittenhän on varaa tietysti asuntoonkin Westendissä jolloin voi pistää
sen vesitason siihen talonsa nurkalle kelluttelemaan.
Hieman rahastuksen makua ja ökypuuhaa sanoisin minä.
Hyvät ilmailuystävät Kate ja Karoliina. Olette juuri törmänneet 2000-luvun harrasteilmailurealismin erääseen "suureen kysymykseen". Ehdotan, että jatketaan tästä aiheesta keskustelua tuolla "Yleisilmailu"-osastolla.
Ja mitä tulee SIL:n ja urheiluilmailuopiston koulutusorganisaatioon ja -lupaan niin joku asiaa paremmin tunteva voi varmasti kommentoida nykytilannetta ja -näkymiä siellä mutta eikös jo ainakin kerran Urheiluilmailuopistolle jätetty myöntämättä lupa kouluttaa moottorilennon opettajia?
/Harri
LainaaSorry vielä off-topicci, mutta miksiköhän on sääntö että pitää olla
palkattuja henkilöitä kun kerhotoiminnalla kuitenkin useimmat
harrastajat kustannussyistä haluaisivat lupakirjansa hankkia
ainakaan minun palkalla ei ole varaa maksaa 13500 euroa
pelkästä IFR:stä tällä hetkellä. Täytyy olla todella rikas että siihen
näemmä Suomessa on varaa, lähinnä esim. Nokian johtorymässä.
Sittenhän on varaa tietysti asuntoonkin Westendissä jolloin voi pistää
sen vesitason siihen talonsa nurkalle kelluttelemaan.
Hieman rahastuksen makua ja ökypuuhaa sanoisin minä.
No, toisaalta: maksaa sellaisen IFR-kelpoisen koneen vuokrakin, OH-PKT (PA-28 Archer) on varmaan edullisin mitä on "tarjolla" - ja sitten kyllä kannattaa myös miettiä mitä lentämisestä hakee: rentouttavaa harrastusta vai tapaa matkustaa suhteellisen kalliiseen hintaan paikasta A paikkaan B mahdollisimman nopeasti ja kelissä kuin kelissä. Harvalla pikkukoneella myöskään voi lentää joka säässä Suomessa, ainakaan talvella vaikka olisi minkälaiset kelpuutukset. Se on aika tyyristä ihan omaksi ilokseen lennellä moisilla värkeillä.
EDIT: Harri tämän "olemme samassa veneessä kun katsotaan vähän etäämmältä" -tilanteen hyvin kiteyttikin tuossa jo.
Että siinä mielessä se kevytilmailu ei ole yhtään huono asia. Samaa väitetään löytyvän esim. purjelennosta, se pitää tutustua tässä kun ehtii. Se MIKin uusi Diesel on OH-CAU - http://www.mik.fi/gallery/oh-cau (http://www.mik.fi/gallery/oh-cau) - kone on nyt Tanskassa moottorin asennuksessa ja kunnostettavana, toivottavasti saadaan se Suomeen mahdollisimman pian.
//Tuomas
JAR-FTO - vaatimuksia olen eräälle pienelle kaupalliselle lentokoulutustakin harjoittavalle yritykselle toimeksiannosta selvittänyt, että voin sanoa että ei onnistu (taloudellisesti) kerhoilta. Vaatii jatkuvaa paperityötä niin paljon että sen yhden kokopäiväsen aika menee mappien ylläpitoon.
IFR:stä: kuten Harri kirjoitti, lentoja väh 50 h, joku myy 13500 eurolla. Mutta sitten tarvii vielä teoriat, ja siihen taitaa kuitenkin halvin (helpoin?) konsti olla suorittaa Patriassa etänä ATPL-teoriat, niinkuin kuulemma jotkut ovat tehneet. Maksanee kai nykyään noin 5.000 eur, mutta ei ole ihan mikään pikkuhomma.
IFR-kelposia koneita on kerhoista ainakin ESMOlla, lisäksi niitä on joillakin yksityisillä. Tiedän kokemuksesta, että jonkin verran maksaa sellaisen ylläpitäminen.
Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys. IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.
Kate ja muut PPL:ää haikailevat: meillä täällä Lappeenrannassa maksaa C152 muistaakseni 78 e/tunti, jäsenille lentokoulutus on opettajan osalta ilmaista, teoriapaketti maksaa muistaakseni 400 tai jotain sinnepäin. Liittymismaksu 100, jäsenmaksu 50/vuosi. Jos haluatte tarkemmat tiedot voin lähettää maililla.
Ilkka.
Jopas nyt on tarinaa tippunut... Kommentteja muutamiin.
Ensinnäkin, hommahan meni niin, että moottorilentäminen on joskus jopa edullisempaa kuin ultrakevytlentäminen. Ei niin, että otetaan halvin ultra ja katsotaan löytyykö enää edullisempaa moottorikonetta. Viime kesänä lensin vielä 2-paikkaista Piperiä karva alle 70/tunti. Valitettavasti siitä tuli pilkettä, joten ei lennellä toistaiseksi.
MILK:n koulutuspäivä kuulostaa hyvältä, tervetulleelta ja hyödylliseltä. Vaatii innokkaita voimia sekä järjestäjiltä että osallistujilta, koska toisissa kerhoissa mikään ei tunnu enää kinnostavan ketään.
Miksi yksinlennot pitäisi hinnoitella edullisemmiksi kuin opettajan kanssa lennetyt. Kuten sanottu, opettajan taskuun ne rahat eivät kuitenkaan kuulu. Olisiko siihen oikein jotain perustetta. Jos litran pari säästää polttoaineessa, saa enemmän kovia laskuja ja kuluvia osia palkkioksi.
Yleisesti ottaen lentokerhojen hinnoitteluperusteet ovat monet, joten itselle edullisimman vaihtoehdon löytänee vain tutkimalla. Halpaa ei ole juuri mikään, edullistakaan tuskin. Siedettävää? Ehkä.
Jouni: Emmä nyt muista totta puhuen kuinka se kirjoitetaan. Kirjoitusvirheen tein, koska kirjoittaisin sen nyt af Elimä. Jälkimmäinen kun on kuitenkin erisnimi...
Joo, kun tuossa on itsekin mieli tehnyt tuota IR:ää kyllin kauan, on alkanut kummasti pohtia, että onko se nyt sitten mikään autuaaksitekevä voima. Olishan se ehkä kiva, mutta... Ensin olisi kuitenkin ihan hyväksi harrastella visuaalissa muutama vuosi. Sitten voi pohtia mitä kelpuutuksen saaminen vaatii. Sitten voi pohtia kuinka paljon lentämistä sekä kelpuutuksen, että oikean taidon ylläpito vaatii. Sitten voi pohtia, kuinka paljon 1-moottori-IFR:ää voi oikeasti maassamme lentää (lähinnä kesäkelillä pilvessä tai sen yllä, jäätäviin keleihin noilla rakkineilla ei ole yleensä asiaa, ja niitähän meillä riittää). Kun se ainoa lapa seisahtuu pilvessä olisi ihan positiivista, että siellä pilven alla olisi enemmän kuin 300 jalkaa kirkasta taivoa alla. Tämän jälkeen kun vielä miettii paljonko tämä kyseenalainen hupi maksaa, voikin vaikka ostaa moottoripyörän ja harrastaa halvalla...
Oikeasti, noita mittari- ja taitolentohommia kannattaa käydä kokeilemassa jonkun asiaanvihkiytyneen pilotin kyydissä. Onko se oikeasti niin lystiä. Taitolennosta tulee keskivertoihmiselle yleensä paha olo (toiset tosin pitävät siitä paljon, nam!). Pilvessä näkee vain - pilveä jne.
Se, miksi IR-kelpuutuksen hankkiminen on olennaisesti vaikeampaa kuin itse lupakirjan onkin yksi harrasteilmailu peruskysymyksistä. Mielestäni se ei ole perusteltua kovinkaan monella aspektilla, mutta tuskinpa sille juuri mitään voin. Minä sain aikanaan PPL:n 25 tunnilla. Ihmettelen, miksi nyt 600 tunnin kokemuksella pitäisi lentää tuplamäärä voidakseen lentää mittaria. Mutta siinähän ihmettelen. Ei se siitä muuksi kummene. Jos kummenee, niin katson sitten uudelleen.
No lähinnä IFR-koneen vuokraus ei ole niinkään kiinnostavaa, koskee
lähinnä IFR-koneen omistamista ennenkaikkea -
se mikä lähinnä on kiinnostavaa, on se mitä ameriikan maalla tehdään:
Eksperimentaalikoneita varustetaan ja sertifioidaan IFR:ksi ja sitten lennetään
kohtuuhinnalla IFR:nä - (jatkuvakin) matkalentäminen omalla koneella
on sitten realistista, tai edes niin vähäinen juttu kuin sääilmiöiden
yläpuolella lentäminen silloin kun pilvien alapuolella ei ole kiva sää.
Tarkoittaa siis myös sitä tilannetta että jos vastassa on ikävä säärintama
jonka takana on kiva sää, sen yli ei voi VFR-säännöillä lentää kun pilvi
harvoin on kamalan rakoinen tuollaisella säällä jotta maa voisi olla koko ajan näkyvissä
ja niinikään käsitykseni mukaan VFR-säännöillä näin ei voi tehdä ja siinä olisi vielä
se riski että jos tarttisi tehdä sen huonon säärintaman kohdalla pakkolasku tai sitten
sää muuttuisi määränpäässä. Eli tuo IFR-juttu liittyy siis tässä erityisesti
siihen VFR-sloganiin että kävellen olisit jo perillä...
IFR-Velocityn rakentaminen ja IFR-sertifiointi maksaa alle 100k USD ameriikassa
ja se nyt ei ole edes Katanan hinta. Toki Velocity sertifioidulla Lycosauruksella ei ole halpa
huvilentelyyn, mutta onhan Thielertillä sertifioituja lekodieseleitä.
Amerikkalaiset lentävät eksperimentaaleillaan juuri sääilmiöiden yläpuolella ja ihmettelevät
meitä eurooppalaisia miksi me kiertelemme pilviä, kääntyilemme takaisin ja
taistelemme säiden kanssa kun nuo sääilmiöt pääsisi ohittamaan yläkautta
kätevästi kun olisi IFR-pahvi + IFR-sertifioitu kone.
Jos eksperimentaaliinsa laittaa sertifioidut osat + sertifioidut IFR-mittarit,
niin ei sillä silloin VFR-lentäminen ole
yhtään halvempaa kuin IFR-lentäminenkään. Melko uusia ja nykyaikaisia
IFR-eksperimentaaleja on ollut
toisinaan myynnissäkin USA:ssa ja ne eivät ole armottomasti kelleimpia
täkäläisiä ultria kalliimpia, edes noilla sertifioiduilla osilla varustettuina.
Koneenvuokrauksen kannalta en näkisi IFR:ää kiinnostavana, koska en ole
huippukiinnostunut kalliin IFR-koneen vuokrauksista.
IFR kuuluu lähinnä hypoteesiin siitä että jos itsellä joskus olisi kone joka
on IFR-varustettu. DISCLAIMER: Pitää kuitenkin muistaa että esittämäni hypoteesit erilaisista
kauemman tulevaisuuden asioista ovat hypoteettisia eikä suuri osa niistä toteudu sellaisenaan
tai edes osittain ja jotka muuttuvat ajan kuluessa ja ovat painoarvoltaan tällä hetkellä puhdasta
spekulaatiota ja ovat asioita, joka kiinnostaa hypoteettisten suunnitelmien lisäksi puhtaasti
spekulatiivisessa mielessä, siis "entäpä jos?".
Lainaa
Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys. IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.
Kate ja muut PPL:ää haikailevat: meillä täällä Lappeenrannassa maksaa C152 muistaakseni 78 e/tunti, jäsenille lentokoulutus on opettajan osalta ilmaista, teoriapaketti maksaa muistaakseni 400 tai jotain sinnepäin. Liittymismaksu 100, jäsenmaksu 50/vuosi. Jos haluatte tarkemmat tiedot voin lähettää maililla.
Ilkka.
Ei tässä nyt mikään hinku ole vaikeisiin IMC-keleihin. Olisi kivaa vaan
päästä nyt lentämään muuten hyvässä kelissä pilven päällekkin ja
voisi suunnitella matkalentoreittejä ilman että pieni pilvi/sadevyöhyke
estäisi koko hommaa.
Sinänsä näille NPPL:ää suunnitteleville voisi olla ajatus että
myös muille koneille ja lupakirjaluokille hyväksyttäisiin
purjekoneiden pilvilentokelpparia vastaava luokka ihan
vastaavilla teknisillä vaatimuksilla ja koulutuksella kuin
purjekoneille.
Voi olla että Ultrille tämä ei teknisesti onnitsu mutta
Experimental lentokoneille kuvittelisi olevan mahdollista
Olisihan se edullista siellä Lappeenrannassa mutta taitaisi
matkakulut täältä P-K seudulta tulla aika kalliiksi. Oli
se jo aikamoinen ajourakka sen UPL:n hankkiminen
Tampereella.
Kate
Lainaa
Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys. IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.
Se mitä näkyy on suhteellista. Nimittäin joidenkin mielestä korkealla oleminen on tylsää.
Ei näy kuin pilviä. Onko kukaan ajatellut että joku saattaisi rakastaa noiden pilvien
katselua ja mitä korkeammalta, sitä parempi. Avaruudestakin on sitten kai ihan tylsää
kun ei nää maan yksityiskohtia. Silti jos Burt Rutan soittaisi että pääset SpaceShipOnen
kyytiin viikonloppuna, olisin järjestämässä matkaa Amerikkaan heti tältä istumalta
hetkeäkään epäröimättä. Minä en ole valinnut ultraa lentääkseni sillä matalalla ja hiljaa
vaan päästäkseni kohtuukustannuksella lentoharrastukseen. Minä totta puhuen vähät välittäisin
ultrista jos uusia ei-ultra -koneita saisi edullisesti ja niillä olisi kohtuuhintaista lentää.
Minä en valinnut ultria lentääkseni kevyellä koneella vaan lentääkseni uudella edullisella
koneella. Jos ultrat olisivat yhä olleet alkuaikojen häkkyräkoneita joilla tehdään
päivän päätteeksi parit pakkolaskut, olisin jättänyt ultraluvat
hankkimatta. Osa ultralentäjistä tykkää lennellä hiljaa ja matalalla, mutta minä olen kiinnostunut
enemmän lentämisestä kuin lentelystä, jossa matkalentäminen on niinikään oleellisena osana.
Minä olen yksi niistä kummista ihmisistä joka suunnittelee päiväunelmissaan maailman kiertämistä
omalla lentokoneella. Ei nyt, mutta toivottavasti vielä joskus. Jostain se on aloitettava,
ei suoraan tuohon voi hypätä. Se että nyt lentelen lähinnä
välillä Malmi-Hyvinkää-Tampere, johtuu siitä että harjoittelen yhä lentämistä sekä
suunnistusta ilman GPS:ää pelkän kartan varassa vaikka
lupakirja onkin jo taskussa matkustajankuljetuskelppareineen yms. Toivetila ja tavoite on päästä
tekemään pitkiä matkalentoja, siis myös ultralla ja tavoitteena olisi oppia tekemään tuo
suunnistaminen hyvin ja laskut virheettömästi niin että turvallisesti voi lyhyellekin kentälle
koneen laskea ilman että on pelko siitä että meneekö kone lunastuskuntoon vai ei.
Mm. em. asiasta johtuen toivon koneelta hyvää luotettavuutta ja ultrakeveys ei ole mikään
tekosyy koneen epävarmatoimisuudelle. Koneen on toimittava moitteetta ja konetta
huolletaan niin että riskit minimoidaan.
Minä en halua tehdä ikinä oikeaa pakkolaskua jos siltä voin vain välttyä. En halua
kehuskella 20 vuoden päästä että silloin kun vielä olin nuori, tein ainakin 10 pakkolaskua
ja sen jälkeen lopetin niiden laskemisen...
Lainaa
Taitolennosta tulee keskivertoihmiselle yleensä paha olo (toiset tosin pitävät siitä paljon, nam!).
Pahasta olosta puheenollen, minulle tulee huono olo ns. yrjöhyrrissä ja vemputtimissa.
Kamalin laite mitä on, on leikkikenttien karuselli jossa pyöritetään itseään
ympäri niin kauan että tasapainoaisti menee. Se ei ole yhtään nam ja oksennus voi
tulla. Sen sijaan Tampereella tuo Särkänniemen Tornado-vuoristorata on suurinta
hupiantia mitä ko. huvipuisto tarjoaa. Inhoan vemputuksia, mutta kun menee lujaa,
silmukoita, oikein päin, väärinpäin, jne. ei tunnu pahalta juuri yhtään - g-voimat ovat
silloin lähinnä pääosin positiivisia, ei ole vemputusta, vaan erilaisia käännöksiä
ympäriämpäri ja vauhdikkaasti. Ei tuossa tornadossa muistaakseni tullut kuin maksimissaan +4G.
Tuollainen meno jos olisi temppukoneella mahdollista, sitä voisi ehkä harrastaa huvikseen.
Tuo Tornado kun on liian lyhyt ja päivä loppuu kesken jonottaessa eikä se ole edes pidemmän päälle
niin kivaa kun sitä ei voi edes ohjata ja siinä muutaman kymmenen sekunnin huvissa ei ole
mitään yllätyksiä kun joka kerta menee samalla lailla.
Mitä tulee tuohon pilvilentämiseen, en ole kiinnostunut lentämään pilven sisällä. Tarkalleenottaen
en mielellään lentäisi pilvien sisällä vaikka olisi IFR. Tykkäisin vaan katsella pilvimaisemia
niiden yläpuolelta. Harmi vaan että VFR-lentosääntöjä noudattaen yhtenäisen
pilvikaton päälle vaan ei ole menemistä vaikka siitä tykkäisinkin. Pumpuliset pilvet ovat
ylhäältäpäin hienomman näköisiä kuin alapuolelta mielestäni ja kuten sanottua, Finskin
MD-11:n ikkunat ovat vähän pienet pilvimaisemien kunnollisen ihailun kannalta.
Kauneus on katsojan silmissä ja joidenkin mielestä (varmaan suurin osa)
ne varmasti ovat tylsiä.
Hei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.
Se onkin vasta hienoa hommaa...!
LainaaHei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.
Se onkin vasta hienoa hommaa...!
Näemmä tässä oppii aina uutta. Onkohan tämä sallittua
Ultralla kun kerran kyseessä on VFR olettaen että koneessa
on k.o varusteet ?
Normaalistihan ultrissa ei noita ole mutta ei ne niin
hankalia ole saada ultraankaan.
Kate
LainaaHei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.
Se onkin vasta hienoa hommaa...!
Ilmeisesti ultria ei saa tähän menemään kun nuo radiosuunnistuslaitteet
ei välttämättä mahdu painoihin, mutta eksperimentaaleillahan
tuo olisi mahdollista. Eli jos joskus rakennan tai ostan joskus
eksperimentalkoneen, tuo VFR-On-Top
-varustus olisi jo melkein se mitä haluaisin. Hinku ei mitenkään ole
ehdoin tahdoin ei huonoon keliin, mutta
pilvien päälle kyllä!
Niinpä, pilven yläpuolella lentely on tosi nättiä ja kivaa silloin kun niin korkealle pääsee. Nytkin on esim. huomiseksi tulossa Ruotsista päin rintama, johon laitoksen viimeinen SWC-kartta lupaa topiksi FL300. Minä kun en niin hyvin tunne näitä nukyaikaisia suorituskykyisiä ultria niin en voi niiden osalta sanoa mitään, mutta kyllä ainakin mun vehkeellä jää kauniit pilvimaisemat näkemättä jos huomenna aoin lentää. Tarkoitan vaan sanoa että kun ilman happea ja paineistusta pitäisi pysytellä max FL100 tienoilla niin yleensähän sitä ollaan enemmän tai vähemmän pilvessä.
VFR on top - lennon suunnittelun kanssa pitääkin sitten olla TOSI tarkkana. Jos sitä povattua SKC/FEW/SCT - keliä ei määränpäässä olekaan, niin olo voi olla kuin Aku Ankalla lattianmaalausprojektin lopulla.
Ilkka.
Noista painoista, Stingin ja Dynaeron painoihin olisi varmastikin
muita koneita helpompi mahdutella
kaikkea varustetta kun itse kone on kevyt eikä painorajojen hilkulla.
LainaaNiinpä, pilven yläpuolella lentely on tosi nättiä ja kivaa silloin kun niin korkealle pääsee. Nytkin on esim. huomiseksi tulossa Ruotsista päin rintama, johon laitoksen viimeinen SWC-kartta lupaa topiksi FL300. Minä kun en niin hyvin tunne näitä nukyaikaisia suorituskykyisiä ultria niin en voi niiden osalta sanoa mitään, mutta kyllä ainakin mun vehkeellä jää kauniit pilvimaisemat näkemättä jos huomenna aoin lentää. Tarkoitan vaan sanoa että kun ilman happea ja paineistusta pitäisi pysytellä max FL100 tienoilla niin yleensähän sitä ollaan enemmän tai vähemmän pilvessä.
VFR on top - lennon suunnittelun kanssa pitääkin sitten olla TOSI tarkkana. Jos sitä povattua SKC/FEW/SCT - keliä ei määränpäässä olekaan, niin olo voi olla kuin Aku Ankalla lattianmaalausprojektin lopulla.
Niin, ei Ultralla tai edes paineistamattomalla experimentalillakaan jokapaikkaan
ole änkemistä.
Silti, on sitä täällä Suomessakin vaikka kuinka kelejä jolloin pilvet
roikkuu matalalla alle 2000 jalassa. Eli ei varmasti Ultralla pääse
pilvien ylle aina mutta monessa tilanteessa voisi päästäkkin.
Lentokelin muuttuminen IMC:ksi kohdekenttällä on riski
lennetään VFR:ää pilven päällä tai alla. Se, että voisi valita
kummalla puolella niitä lentää antaa enemmän valinnanvaraa.
Kate
Antti, mistä nuo siteeraamasi VFR ON TOP - säännöt löytyvät? En ainakaan helpolla löytänyt laitoksen sivuilta.
Ja mikä on "riittävä" radiosuunnistusvarustus? Ainakin Kingillä on sellainen NAV/COM (muistaakseni KX125), jossa on itse siinä rakkineessa VOR-näyttö, LCD tosin mutta ihan luettava. Ei siis tarvinne erillistä indikaattoria?
Ilkka.
LainaaAntti, mistä nuo siteeraamasi VFR ON TOP - säännöt löytyvät? En ainakaan helpolla löytänyt laitoksen sivuilta.
Ja mikä on "riittävä" radiosuunnistusvarustus? Ainakin Kingillä on sellainen NAV/COM (muistaakseni KX125), jossa on itse siinä rakkineessa VOR-näyttö, LCD tosin mutta ihan luettava. Ei siis tarvinne erillistä indikaattoria?
Ilkka.
Vaikken ole antti niin vastaanpa näin ulkomuistista OPS M2-6 Lentokoneiden Minimivarustus yksityislentotoiminnassa tms.
/Harri
Rupesin tässä kelaamaan asiaa yksikseni sekä poikain kanssa ja huomasin, ettei homma olekaan ihan niin yksiselitteistä, vaan jopa ehkä vielä helpompaa. Tuo luettelemani osuushan kuuluu ilmailumääräykseen OPS M2-6 (Lentokoneen minimivarustus yksityislentotoiminnassa). Noh, nythän on toki niin, että Ultrille on omansa: OPS M2-8 (Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla), Mopuille omansa: OPS M8-8 (Moottoripurjelentokoneiden vähimmäisvarustus) sekä pursille omansa: OPS M8-7 (Purjelentokoneiden vähimmäisvarustus).
Näin ollen täytyy tutustua ko. määräysten sisältöön. Ei mainita sanallakaan lennoista pilven päällä. Ei puhuta mitään Lentosäännöissä, eikä missään muuallakaan. Missään ei siis sanota, ettei ko. ilma-alusryhmien koneilla saisi operoida topissa. Etäisyysvaatimukset pilviin toki pätevät myös yläpuolella.
Siispä AIP:n kimppuun. Sieltä löytyy GEN 1.5-3/2.1.2 JOhdettu VFR-lento ja VFR-lento pilven päällä tai yöllä. Sen alta kohta 2.1.2.2. Suunnistuslaitteet, joka menee näin:
VFR-lennolla pilven päällä tai yöllä olevassa lentokoneessa sekä VFR-lennolla pilven päällä olevassa helikopterissa tulee olla sellainen radiosuunnistusvarustus, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että käytettävissä on vähintään yksi määrälentopaikan tai varalentopaikan maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.
Näitä seikkoja silmälläpitäen olisin taipuvainen uskomaan VFR-on-Topin olevan sallittua ultralla tai mopulla, mikäli siinä on esim VOR/DME tai periaatteessa jopa ADF perusminimivarustuksen lisäksi.
Ilkan kysymykseen homman mielekkyydestä totean kyllä lentäneeni on-toppia 5000-8000 jalan välimaastossa paljon ja useita kertoja vailla minkäänlaisia huolia pilvistä tai säärintamista. Semmoinen matala, nätti pilvirykelmä tulee usein vastaan ja sen päällä on oikeasti todella hieno lentää. Toki täytyy huomata taas se, että mikäli pata menee, voidaan olla äkkiä pilvessä. Semmoinen repaleinen cumulus-katto ajaa kuitenkin asian hienosti ja turvallisesti.
Mikäli olen tyyten hakoteillä, oikokaa viisaammat äkkiä ja pikaisesti.
Joo, mielekästä ja kivaa VFR ON TOP on, olen sitä itsekin paljon harrastanut. Tarkoitin vaan että erityisen tarkkana kannattaa olla ja kärrätä mukanaan tarpeeksi bensaa, että VARMASTI pääsee laskuun johonkin missä on tarpeeksi hyvä keli.
Ilkka.
Viitaten jossakin ylläkirjoitettuun. Ei kannata pohtia yö-VFR toiminnan Ultrilla vaatimaa minimivarustusta, koska k.o. toiminta ei ole nykyisin tällä koneluokalla sallittua.
Miten on VFR-ON-TOP? Onko tämäkään sallittuna Ultraluokan koneilla?
Ei ainakaan määräyset kyseiselle koneluokalle tällaista tarjoa? Tietääkö joku varmasti?
T:Hanu
LainaaJoo, mielekästä ja kivaa VFR ON TOP on, olen sitä itsekin paljon harrastanut. Tarkoitin vaan että erityisen tarkkana kannattaa olla ja kärrätä mukanaan tarpeeksi bensaa, että VARMASTI pääsee laskuun johonkin missä on tarpeeksi hyvä keli.
Ilkka.
No toki. Tarkoitin tällä sitä, että toppia voi lentää vähän vaatimattomammallakin pilvikatolla. Ei sen tarvitse olla yhtenäistä puolen valtakunnan lauttaa. Kymenlaaksossa paljon lentäneenä siellä on usein helppoa lentää toppia, koska säätila muuttuu säännöllisesti ensin merenrannassa, sitten Salpausselällä. Tähän väliin jää sitten useasti vajaan 50 kilsan lautta, joka loppuu kuin veitsellä leikaten molemmissa reunoissa. Ei muuta kuin toisessa nurkassa ylös ja toisessa alas. Utissa on vieläpä pelit ja vehkeet radiosuunnistuslaitteiden nuuskia.
LainaaViitaten jossakin ylläkirjoitettuun. Ei kannata pohtia yö-VFR toiminnan Ultrilla vaatimaa minimivarustusta, koska k.o. toiminta ei ole nykyisin tällä koneluokalla sallittua.
Miten on VFR-ON-TOP? Onko tämäkään sallittuna Ultraluokan koneilla?
Ei ainakaan määräyset kyseiselle koneluokalle tällaista tarjoa? Tietääkö joku varmasti?
T:Hanu
Eihän sitä pohdittukaan. Lainasin vain ao. tekstiä, joka kattaa molemmat, kuten uudelleen lukiessasi huomaat ;)
LainaaLainaaTämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.
Siinä olisikin sitten SIL:iile / urheiluilmailuopistolle tehtävää
jotta jatkossakin olisi kerhoille PPL-opettajia ja jatkokursseja
PPL-lentäjille. Uskoisi että SIL:illä on riittävät
eväät tuohon hommaan.
Kate
Vaan eipä ole. Urheiluilmailuopisto yritti muistaakseni vajaan kahden vuoden ajan saada koulutuslupaa, eikä onnistunut.
Sitten siihen pilvilentoPPL:ään: kyllä se on vähän epärealistinen. Jos apinoidaan jenkkien systeemiä, pitäisi pilvipurjelentäjällä olla IR-kelppari lentokoneisiin. Monissa maissa ei pilvilento onnistu tästäkään huolimatta. Siinä on ihan vissit syyt, miksi vain purtsikalla lennetään pilveä. Mm. se, että niissä on riittävän tehokkaat lentojarrut, joilla estetään suurempien vahinkojen tapahtuminen. Tästä huolimatta kaikki purjekonetyypit eivät ole hyväksyttyjä pilvilentotoimintaan.
Ja kyllä sillä ultralla VFR-lentotoiminta onnistuu. Myös on-top.
LainaaJouni kirjoitti:
LainaaSiis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?
Sitten pitäisi kysyä myös, missä vaiheessa maahan on saatu ansioultratarkastuslentäjän lupakirja ? Eräskin varsin tunnettu eteläsuomalainen ultratarkastuslentäjä ottaa jokaiselta oppilaalta puolen tunnin ajelusta 75 euroa per nuppi. Tili karttuu aika mukavasti yhden päivän aikana, kun oppilaita on jonossa vajaat kymmenkunta. Mukava harrastus, pääsee lentämään ilmaiseksi ja saa siitä vielä mukavasti palkkaa vaikkapa kesämökin katon korjaukseen..... :angry:
Jere
Niin... kun siihen tarkastuslentäjän hommaan kuuluu myös kirjallinen ja/tai suullinen kuulustelu erillisenä osana toimintaa (TRG M1-6:n mukaan), vaikka se tapahtuukin tarkastuslennon lomassa ja se ei kyllä missään mielessä ole ansiolentotoimintaa. Tässä on selkeä ero lennonopettajan toimintaan.
Ilmailun harrastaja voi periä palkkiota suoritetusta työstä myös muissa harrasteilmailun tehtävissä ilman että kyse on varsinaisesta ansiolentämisestä. Ainakin itse olen perinyt palkkiota seuraavista tehtävistä: teoria-aineiden opetus, rajoitetun radiopuhelimen hoitajan suullisen kuulustelun vastaanottaminen, purjekoneen/moottoripurjekoneen erityistarkastus, em. sekä ultrakevyiden punnitus, purjekoneen/moottoripurjekoneen vauriokorjauksen valvojana toimiminen, lentokoneen melumittaus sekä ilma-aluksen katsastaminen. Sen sijaan en ole ottanut/saanut korvausta lennonopettajana tai esimerkiksi hinauslentäjänä toimimisesta.
Alla olevan tulkinnan mukaanhan korvauksen maksaminen on kuitenkin sallittua kouluttajalle. Tietyissä tilanteissa on hyvä että vaikka toiminta muuten perustuukin kerhotoimintaan on mahdollista näinä hankalina opettajapula-aikoina saada opettajia pyörittämään toimintaa. Ilman opettajia on aika hankala toimia (varsinkin jos halutaan että opettajia on tarvittaessa käytettävissä, esim. voi napata opettajan lennolle mukaan jos on epävarma/taukoa lentämisessä)
OPST3-1 :
Yhdistyksen, yrityksen tai yksityisen oma lentokoulutus
Yksityislentotoimintana pidetään myös lentokoulutusta, jossa lentotoimintaa harjoittavan yhdistyksen
omia jäseniä koulutetaan yhdistyksen omistamalla tai käytössä olevalla ilma-aluksella
yhdistyksen jäsenen tai palkkaaman ulkopuolisen lennonopettajan toimiessa lennonopettajana.
Samoin pidetään yksityislentotoimintana lentokoulutusta, jossa ilma-aluksen omistajaa tai hänen
omaistaan koulutetaan omalla ilma-aluksellaan ja opettajana toimii omainen tai erikseen palkattu
lennonopettaja. Vaikka edellä mainituissa tapauksissa ulkopuolinen lennonopettaja saa palkkaa
opetuksesta, ei lentoja voida pitää lennonopettajan harjoittamana ansiolentotoimintana, vaan
yhdistyksen tai ilma-aluksen omistajan yksityislentoina.
--
Sami
Muistakaapas kuitenkin mitä Ilkka kirjoitti työsuhteesta, sen syntymisestä ja mukanaan tuomista velvollisuuksista tuolla toisaalla.
/Harri
LainaaAlla olevan tulkinnan mukaanhan korvauksen maksaminen on kuitenkin sallittua kouluttajalle. Tietyissä tilanteissa on hyvä että vaikka toiminta muuten perustuukin kerhotoimintaan on mahdollista näinä hankalina opettajapula-aikoina saada opettajia pyörittämään toimintaa. Ilman opettajia on aika hankala toimia (varsinkin jos halutaan että opettajia on tarvittaessa käytettävissä, esim. voi napata opettajan lennolle mukaan jos on epävarma/taukoa lentämisessä)
Täytyy sanoa, että olen harrasteilmailun lennonopettajana yllättynyt tästä tulkinnasta, vaikka se on tiedotuksen muodossa ollut iät ja ajat esillä. Tsekkasin asian vielä lentoturvahallinnosta ja tätä ohjetta tulkitaan näin myös harrasteilmailun kohdalla.
Ilmailumääräysfetismi on hyödyllinen harrastus.... :D :rolleyes:
/Harri
LainaaIlmailumääräysfetismi on hyödyllinen harrastus.... :D :rolleyes:
/Harri
Luulin, että itselläni oli aiheesta asianmukainen ja hävettävä fetissi, mutta olenkin näemmä vain kangistunut omiin kaavoihini.
Kannattaa katsoa tänne ei ultrissa ainoastaan vikoja näytä olevan...
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/le...to/normit/vika/ (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/vika/)
LainaaKannattaa katsoa tänne ei ultrissa ainoastaan vikoja näytä olevan...
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/le...to/normit/vika/ (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/vika/)
Vika ja vaurio ovat eri asia.
Yleisilmailun ilma-alusten vikailmoitukset löytyvät helpommin osoitteesta: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...et_paasivu.html (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/vikailmoitukset/lth_tehdyt_vikailmoitukset_paasivu.html)
Vauriot ja onnettomuudet osoitteesta: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/tilastoja (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/tilastoja)
OTK:n selvityksestä kopioitua:
((Ohjaajan Pudasjärvellä 19.4. 2004 lentämä 45 minuutin pituinen tyyppilento päättyi laskuvaurioon.
Toinen yritys Hyvinkäällä 29.5. päättyi vaurioon lentoonlähdössä. Tapahtumat
viittaavat vaikeuksiin koneen hallinnassa. Onnettomuuslento oli ohjaajan ensimmäinen
lento koneellaan Mäntsälästä. Ohjaaja oli noin kuukautta aikaisemmin käynyt Ikarus
C 42 -tyyppisellä ultrakevyellä koneella Mäntsälän lentopaikalla ilmeisesti tutustuakseen
kenttään. Ei ole tiedossa, oliko ohjaajalla tällä lennolla vaikeuksia.
Ohjaaja piti tätä koneyksilöä vaikeasti hallittavana maassa, ja halusi ilmeisesti sen vuoksi
tehdä muutamia lähtökiitoharjoituksia ennen lentoonlähtöä. Lähtökiitoharjoituksissa
kiitotiellä 22 ohjaajalla oli suunnan säilyttämisessä vaikeuksia. Syynä voi olla sivutuuli
sekä pyörien virheellinen aurauskulma uudessa laskutelineessä. Oululainen koneen rakentaja
oli Mäntsälässä käydessään todennut virheellisen aurauskulman edellisessä
laskutelineessä ja korjannut sen. Hän oli myös sitä mieltä, että kone oli helppo hallita
maassa tehokaan pendeli-sivuperäsimen ja kannuspyöräohjauksen takia. Kuitenkin ohjaajan
oli kerran noustava koneesta ulos kiitotien päässä saadakseen sen käsin käännettyä
lentoonlähtösuuntaan. Kiitoharjoitusten välillä hän moottoria sammuttamatta pysäytti
koneensa, avasi kuomun ja keskusteli paikallaolijoiden kanssa. Kuomun toistunut
avaaminen ja sulkeminen on voinut aiheuttaa sen, ettei ohjaaja varmistunut kuomun
kunnollisesta lukituksesta ennen lentoonlähtöä.
Silminnäkijän mukaan kone oli lentoonlähdössä joutunut kiitotien vasempaan laitaan ja
kone ohjattiin alinopeudella ilmaan. Alkunousu tapahtui suurella kohtauskulmalla, jolloin
kone kohosi hitaasti eikä nopeus kiihtynyt. Tilanne kuitenkin korjautui ja nousu jatkui
normaalisti. Samoin oli jo tapahtunut jo tyyppilennolla Pudasjärvellä sekä lentoonlähtöyrityksessä
Hyvinkäällä, joten ohjaaja näyttää omaksuneen virheellisen lentoonlähtötekniikan
Colibri -koneella.
Ohjaajalla ei ollut radiota, matkapuhelinta eikä karttoja mukanaan. On mahdollista, että
hän oli unohtanut ne. Toisaalta ohjaaja on hyvän paikallistuntemuksensa takia voinut
pitää niitä tarpeettomina, koska hän aikoi tehdä vain paikallislennon.))
Nyt minulta jäi jotain ymmärtämättä ihan täysin.
Radio, matkapuhelin ja kartat tarpeettomia paikallislennoilla?
Toinen asia johon huomio kiinnittyi oli nuo pari aiempaa vauriota samana vuonna, joita ei kuitenkaan näkynyt tuolla Markku Hiedanpään "aloituspuheenvuorossa", mistähän syystä ovat jääneet listalta pois?
Vuosi 2005 alkoi kanssa "lupaavasti" tuolla Vammalassa jäähän syöksyneellä Trikella, kelihän oli vielä matala, sumuinen, sateinen ja jäätävä?, näkyvyyttäkin siis saattoi olla nuukasti.
Onko siellä hajonnut Trike alta tai kone tehnyt stopin, kukahan tietää?
Mitähän muuta siellä on tapahtunut ja minkälainen lentokokemus pilotin taustalla?
Toivotan kaikille turvallisempaa ilmailuvuotta 2005, niin ja hyviä kelejä enemmän kuin viime vuonna
Lainaa
Nyt minulta jäi jotain ymmärtämättä ihan täysin.
Radio, matkapuhelin ja kartat tarpeettomia paikallislennoilla?
Toinen asia johon huomio kiinnittyi oli nuo pari aiempaa vauriota samana vuonna, joita ei kuitenkaan näkynyt tuolla Markku Hiedanpään "aloituspuheenvuorossa", mistähän syystä ovat jääneet listalta pois?
Mikäänhän noista mainituista varustuksista ei liene pakollinen G-ilmatilassa. Radion merkitystä tuskin kukaan kiistää, matkapuhelimesta puhuminen sinällään herättää jo kysymyksiä. Karttaakaan tuskin tarvitsee, mikäli henkilö on alueella lentänyt riittävästi.
Miukun aloituksessa mahtoivat olla mukana Ilmailumääräysten mukaisesti raportoidut vauriot...
Jep. Matkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.
Näyttää Vammalaan koneeseen tulleen se kaikkein perinteisin vika.
LainaaMatkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.
Jouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit) on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.
Sen yleisimmän seityksen vastaväitteenä tiedän että matkapuhelinverkko
ei siitä oikeasti kärsi vaikka joku puhelin olisi maatasoa hieman korkeamalla, esim. 1000 jalassa.
Puhelin mahdollisesti saattaa kuulua useammalle kuin yhdelle saman taajuuden tukiasemalle, mutta ei
se silti matkapuhelinverkkoa kaada. Matkapuhelinverkon softaa itsekin tehneenä tiedän että siellä
todennäköisesti joku inkrementaalinen laskuri päivittyy josta voi halutessaan kaivella että
ahaa, joku puhelin on näkynyt enemmälle kuin yhdelle tukiasemalle yhtäaikaa, vaikkakin siitä
on yhä mahdoton päätellä että kenen puhelin se oli jos ko. puhelinta ei vartavasten seurata (trace).
Matkapuhelimelle voisi olla sellaista käyttöä että jos valvotussa ilmatilassa menee radio mykäksi
jostakin viasta johtuen joita voi sattua, niin voisi soittaa torniin että haluaa selvityksen laskuun
(jonka puhelun pystyisi tekemään lentäjän vierustoverikin).
Kysymys on siis että onko tuo kiellettyä nimenomaan ilmailusäännöissä ja rikotaanko silloin
jotakin ilmailusäännöstä jos näin tekisi??
LainaaLainaaMatkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.
Jouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit) on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.
Se, ettet ole sitä löytänyt, johtuu siitä, että ilmailijan tulee osata ilmailumääräysten lisäksi myös ilmailukäsikirjan eli AIP:n sisältö. Osassa GEN, sivu 1.8-1 alkaa seuraavasti:
GEN 1.8 ERINÄISIÄ MÄÄRÄYKSIÄ JA TIEDOTUKSIA
1. TIETTYJEN RADIOLAITTEIDEN KÄYTTÖ ILMA-ALUKSISSA
Telehallintokeskuksen määräyksen (THK 15 N / 1999 M) nojalla on tiettyjen radiolaitteiden käyttö ilmassa olevissa ilma-aluksissa kielletty. Tällaisia radiolaitteita ovat mm. erilaiset matkaviestimet, kuten GSM- ja NMT-puhelimet.
Tuohon syyhyn minun on turha ottaa kantaa, kun olen (lento)konepuolen teekkari, ehkä ymmärrä sähköstä enempää kuin sika tuulimyllyistä. Taannoin oma mopuoppilaani, joka Tampereella oli väsäämässä Nuukialla näitä verkkoja, sanoi kyllä, että asialla on merkitystä.
Olen itse käyttänyt matkapuhelinta kerran ja syy oli se, että palolennolla olimme käyneet tsekkaamassa niin usean roihun, että lennon reservit muiden (valvomattomien lentopaikkojen) suhteen olivat menneet tai olivat siinä raukoilla rajoilla; Teiskoon tai Räyskälään pääseminen oli kyseenalaista. Koneesta oli osittain oman kämmäyksen takia kadonneet sähköt ja selvitys pyydettiin kännyllä. Yhteyden saamiseksi koneen nopeus piti pudottaa 100 km/h (Rallye Club) ja laskea korkeutta LEMPOn päällä 500 jalkaan, muuten homma takkusi.
Lisäksi olen saanut tietää, että jos hyppylentäjälle on vahingossa jäänyt kännykkä päälle haalarin taskuun, ei sillä ainakaan 3 km keikan aikana saa mitään yhteyttä verkkoon ja lisäksi värkki täytyy sammuttaa ennenkuin se saa (Radiolinjan) verkon uudestaan kiinni. Näin on käynyt useamman kerran eräällä pohjoissatakuntalaisella lentopaikalla eräälle tamperelaiselle pilotille.
Se THK:n (nyk. Viestintävirasto) määräys löytyy täältä:
http://www.ficora.fi/suomi/document/Viesti...sto15U2003M.pdf (http://www.ficora.fi/suomi/document/Viestintavirasto15U2003M.pdf)
Sekään ei selitä syitä sen kummemmin. Joten yritän itse ;)
Verkko ei varmaankaan "kaadu" siitä että känny kuuluu useammalla tukiasemalla. Mutta radioverkkosuunnittelun kanssa joskus tekemisissä olleena muistelen että radioverkon verkon mitoituksen ja laadun perusparametri on C/I eli carrier to interference eli signaali/häiriösuhde. Se leko-känny häiritsee laajalla alueella muita, eli kun niiden C/I huononee se saattaa aiheuttaa näiden yhteyksien laadun huononemisen, seuraamuksena mahdollisesti ylimääräisiä tukiasemavaihtoja, kenties puhelujen katkeamisiakin pahimmassa tapauksessa.
Eli verkko ei kärsi, mutta kenties operaattorin muut asiakkaat.
Yksittäinen kännykkä tuskin tuottaa tässäkään murheita. Mutta jos käyttö olisikin täysin vapaata? Ajatellaan vaikkapa 15 purjekonetta tintissä jotka kaikki soittelevat lentäjäkavereilleen että tulkaa tekin tähän nostoon. Tai Saabillinen lentomatkustajia jotka kaikki huomaavat metsäpalon ja yrittävät ilmoittaa siitä 112-numeroon. Silloin voisi jo ruveta verkon laatu tökkimään, uskoisin.
Matkustajakoneissa ollaan nyt kokeilemassa kännykän sallimista. Tämä kuitenkin perustuu koneessa olevaan tukiasemaan, jonka ansiosta kännyköille riittää minimilähetysteho jolloin ne eivät käytännössä kuulu kovin kaus lentokoneen ulkopuolelle. Yhteys koneen tukiasemasta verkkoon menee sitten ihan oman radiolinkin kautta.
Omiakin kokemuksia on, kun kännykkä on jäänyt päälle ja soi lennon aikana. Harvemmin se yhteys on pysynyt päällä kovin monta sekuntia. Ja jos se soi laskukierroksessa, vaaratilanne on lähellä kun keskittyminen hajaantuu. Tekstiviestiä olen joskus harrastanut ilmasta, se toimi. Ja varalaitteena kännykkä on varmasti hyvä jos koneen radio ei toimi.
edit: pieni tarkennus.
Lainaa
Lisäksi olen saanut tietää, että jos hyppylentäjälle on vahingossa jäänyt kännykkä päälle haalarin taskuun, ei sillä ainakaan 3 km keikan aikana saa mitään yhteyttä verkkoon ja lisäksi värkki täytyy sammuttaa ennenkuin se saa (Radiolinjan) verkon uudestaan kiinni. Näin on käynyt useamman kerran eräällä pohjoissatakuntalaisella lentopaikalla eräälle tamperelaiselle pilotille.
Tuo kännykän toimimattomuus ei johdu verkosta vaan kännykän ominaisuus tai vika
ilmeisesti on että se luovuttaa kun monta tukiasemaa huutaa sille yhtäaikaa ja päättää
pistää hanskat tiskiin.
Vaikka jos operaattori hypoteettisesti olisi sellaista laatua ettei tykkäisi siitä että kännykkä huutelee kymmenelle
tukiasemalle yhtäaikaa, operaattori ei käytännössä tee kuvaamiasi toimenpiteitä käyttäjän sulkemiseksi
verkosta tms. ainakaan heti. Verkosta tulee operaattoreilla mittausdataa periodisesti usein pitkällä tuntien
intervallilla eikä nopeita toimenpiteitä tehdä tällaisille kännyköille. Mikäli kännykkä aiheuttaa ongelmia, voidaan
se ottaa seurantaan jolloin siitä saadaan tarkempaa dataa. Kuvaamasi ongelma on siinä että kännykässä
lienee softabugi tai sitten ihan tietoinen ominaisuus että vikatilanteen havaitessaan
se luovuttaa eikä jatka toimintaa ennen kuin se on bootattu.
No enhän minä näistä mitään tiedä kun on gesmi ja grps-protokollat taaksejäänyttä elämää
ja olen tekemisissä vaan open sourcen ja sellaisten kanssa tätänykyä semmoisessa kummassa paikassa
jossa kukaan ei tykkää windowsista, on kaikenlaisia pingviinejä pöydällä ja kumma windows-free-zone
nauhakin komeilee monilla seinällä...
GSM-verkko on suunniteltu maanpäällistä liikennettä varten niin kuin oli NMT:kin. Maksimi yhteysetäisyys GSM:llä on 35km. Näistä asioista seuraa, että GSM-mastoja on aika tiuhaan maastossa.
Kun koneella noustaan ylös maisema muuttuu. Mietitäänpä paljonko siinä maisemassa näkyy tukiasemamastoja, jos silmä vaan erottaisi. Niitä on aika paljon ja sitä enemmän mitä korkemmalla lennetään. Ne kaikki kuulevat puhelimen lähetteen toinen paremmin toinen huonommin. Kuten aikaisemminkin todettiin se ei kaada verkkoa mutta voi sotkea ja ihan varmasti jossain vaiheessa sotkeekin jonkun toisen yhteyden. Eikä radiosignaali valitse operaattoria eikä pysy edes Suomen rajojen sisällä. NMT-ajoilta muista, että toisen päälle meni jo 1000ft korkeudella.
Toinen asia on tuo etäisyys. Tukiaseman lähete on suunnattu vaakasuoraan, jolloin puhelin koneessa varsinkin korkealla voi "tarttua" kaukaisempaan asemaan (]35km). Tässäkin tilanteessa puhelimen lähete menee naapurin puolelle. Kyse on vähän vastaavasta asiasta, kun liikennekone myöhästyy vilkkaalla kentällä omasta lähto- tai tulovuorostaan ja on menossa naapurin vuoron päälle. Näin käy digitaalisessa GSM-järjestelmässä, jos matka on liian pitkä.
Niin että matalalla toimii eikä EHKÄ häiritsekään. Määräys koskee kuitenkin kaikkia korkeuksia.
Tapsa
LainaaJouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit) on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.
Kysymys on siis että onko tuo kiellettyä nimenomaan ilmailusäännöissä ja rikotaanko silloin
jotakin ilmailusäännöstä jos näin tekisi??
Eivät radiolaki, ilmailulaki tai ilmailumääräykset ehdottomasti kiellä gsm:n käyttöä lentokoneessa, ne kieltävät luvattoman käytön ja edellyttävät ilma-aluksessa olevalta tai asennetulta radiolta (joka myös matkapuhelin on) viestintäviraston antamaa hyväksyntää ja radiolupaa (tai erillislupaa) sekä lentoturvallisuushallinnon hyväksyntää jos radio on kiinteästi asennettu ilma-alukseen. Muutamaan pelastuspalvelun kopteriin niitä laitteita ja asennuksia on erillisluvin hyväksyttykin (tietyin rajoituksin; max käyttökorkeus ja käyttötarkoitus).
Lainaa
Kun koneella noustaan ylös maisema muuttuu. Mietitäänpä paljonko siinä maisemassa näkyy tukiasemamastoja, jos silmä vaan erottaisi. Niitä on aika paljon ja sitä enemmän mitä korkemmalla lennetään. Ne kaikki kuulevat puhelimen lähetteen toinen paremmin toinen huonommin. Kuten aikaisemminkin todettiin se ei kaada verkkoa mutta voi sotkea ja ihan varmasti jossain vaiheessa sotkeekin jonkun toisen yhteyden. Eikä radiosignaali valitse operaattoria eikä pysy edes Suomen rajojen sisällä. NMT-ajoilta muista, että toisen päälle meni jo 1000ft korkeudella.
Menee rankemman puoleisesti off-topicin puolelle, mutta toteampa nyt kokemuksia:
Itse olen korkeimmillaan onnistunut käyttämään (silloisen Radiolinjan) GSM-puhelinta n. 4000 jalan korkeudessa, nimittäin
Lapissa Haltin huipulla kun siellä joskus kävin vaeltamassa.
Puhelin vaihteli Norjan ja Suomen verkon välillä aika tiuhaan tahtiin ja sopivalla asennolla
puhelun sai (juuri ja juuri) viritettyä toimimaan niin että Suomen verkon puolelta pääsee soittamaan.
Oletan että puhelin otti Saanan huipulla sijaitsevaan tukiasemaan kiinni minne oli matkaa miltei
35 kilometria linnuntietä ja liikuttiin aivan gesmin äärirajoilla. Yhteys onnistui ajoittaisesti ja pysyi
pystyssä kunhan oli paikallaan. Pientä hakua tarvittiin kylläkin yhteyden saamiseksi kun joissakin
kulmissa kenttä katosi kokonaan ja muutenkin palkit osoittivat kentää nollan ja yhden välillä.
Gesmipuhelua Norjan Paraksen huipulta (jotakuinkin 1440 m) piti käydä viime kesänä testaamassa, mutta lentämisen vuoksi
jäi retki tällä kertaa tekemättä. Sieltä arvelisin todennäköisesti
pystyvän soittamaan Norjan puolelta Suomen verkossa kun Paraksen huipulta on suora näköyhteys
Saanan huipulle, missä on masto. Mitenkähän on Otertindin laita, se on aikas korkea (n. 1500 m) mutta välissä on korkeita
vuoria ennen Saanan huipulla sijaitsevaa mastoa...
Lisätäämpä tähän vielä yksi hauska juttu:
Lapissa on mielenkiintoista kun itse asiassa jos kiertää Saanan lentokoneella vaikkapa alle sen lakikorkeudella (alle 3000 jalkaa),
koneesta ei saa suorittaa puhelua missä taas Saanan huipulla korkeammalla oleva henkilö
saa suorittaa puhelun.