Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Experimental => Lentolaitesuunnittelu => Aiheen aloitti: Tapani Honkanen - maaliskuu 20, 2010, 11:10:42
----
Tuolla esiintyi asia, joka on tämmöisessä härvelissä todella tärkeä. Painopisteen hallinta.
Kun pilootti on painavampi kuin koko lentohärveli, ja kokonaisuuden painopiste pitää olla sopivassa paikkaa, sen hallinta on tärkeää.
Jos sivusuhteen tekee suureksi, niin jänne on lyhyt. Kokonaispainolla 150 kg ja siipikuormalla 30 kg/m2 siipeä olisi 5 m2.
Iso sivusuhde, vaikka 10 tarkoittaisi jännettä joka on 70 cm. Kun painopistealue on yleensä noin 10% tästä se on reaalimitoissa 70 mm
Kun pilootin paino muuttuu, muuttuu myös pilootin painopisteen paikka. Kiinteällä penkillä painopiste siirtyy painavammalla miehellä eteenpäin.
Jos pilootti on kuten kuvassa, painon lisäys siirtää painopistettä eteenpäin ja pilootin painopisteen siirto tekee sitä samaan suuntaan.
Polttoaine saisi myös olla siten sijoitettu, että painopiste pysyisi koko lennon ajan alueella.
Jonkin verran on yritetty rakentaa aerodynaamisesti ohjatun riippuliitimen tai kevytpursikoneen pohjalta kevyitä moottorikoneita.
http://www.swift-light.at/ (http://www.swift-light.at/)
Swift PAS on moottoroitu ja 95 kg. Moottoroimaton liidin 48 kg.
Aeroksella on se hiilikuituinen vahvistettu riippuliidinsiipi pohjana, painoa 135 kg
http://www.aeros.com.ua/structure/al/index_en.php (http://www.aeros.com.ua/structure/al/index_en.php)
Muistuttaisin, että 70 kg luokassa bensa lasketaan mukaan massaan eli ahdasta tulee.
Jos teet sen liitimeksi/purjekoneeksi, niin tyhjäpaino saa olla 80 kg. Sekin on vaikea saavuttaa koneen kanssa. Ainakin, jos rakenteen pitää vielä kestää ilmassa ja olla vielä ohjatavissa turvallisesti. Aeroksen on siinä painorajalla ilman konetta.
Koulutus- tai vakuutusvaatimuksiin tuo painoluokka 70/80 kg ei vaikuta, kunhan on "glider".
Jotenkin en usko, että itse tekemällä saat aikaan juuri kevyemmän kuin nämä pari teollista esimerkkiä. Ja bensaakin pitäisi saada mukaan ja rakenteet saada kestämään käyttöä. Pelastusvarjokin on sitten syytä ottaa mukaan ehdottomasti.
Tuosta Swiftistä voisi varmaan kevyimmällä ja kesymmällä, esim Radnen konella saada alle 80 kiloisen. Kone maksaa alle tonnin ja työntää vähemmän liukkaan moottoroidun riippuliitimen taivaalle 2 m/s hiukan alle 70 kg tyhjämassalla.
Pekka Vartia
Lainaus käyttäjältä: taho - maaliskuu 20, 2010, 11:10:42
Vaikka tänne on saatu uusi houkutinosasto, niin hiljaista on ollut. Onkohan täällä enää älyllistä elämää?
Ajattelin katkaista tämän osion tyhjyyden ja altistua pilkalle ja häpeälle.
Hei Tapio, kiitokset pelin avauksesta - täällä kuuluukin altistua! :) Ja Tomalle myös kiitokset, kun ystävällisesti loi meille tänne "100% laillisen hiekkalaatikon" :thumbsup: :thumbsup:
Tuo esittelemäsi superultrakevyt on erittäin mielenkiintoinen juttu. Ajattelin samantyyppistä, mutta hieman eri perspektiivistä. Koitan pistää siitä jonkun järjellisen postauksen heti jahka kunnolla ehdin.
Taho, osoitat pioneerihenkeä ;D
Nytköhän tällä foorumilla alkaa tapahtua !
Tämä tankattuna alle 70 kiloinen luokka on generoinut useita projekteja joista pisimmällä oleva on jo koekäyttövaiheessa. Lisäksi tiedän pari muuta kehitelmää, joista voisi syntyä jotain. Itse olen laskeskellut paljonkin tätä ja pidän täysin mahdollisena rakentaa lentokone tähän luokkaan.
Suurin ongelma on järkevä moottori. Keveimmät varjoliidinmoottorit alkavat olla siinä ja siinä, että olisivat riittävän keveitä tässä teholuokassa. Tehoa tuollaisessa pitäisi olla 25- 30 hv ja mielellään alle 3500 1/min pyörimisnopeudella.
On mietitty pienessä piirissä (en halua paljastaa keiden kanssa, riittää, että valkotakkiset miehet hakevat minut sen kuuluisan pitkähihaisen paidan kanssa) sellaista ratkaisua, jossa olisi neljä kappaletta Fujin 64 ccm.n lennokinmoottoria pyörittämässä yhtä potkuriakselia. Tämän voisi toteuttaa siten, että nakkaa alkuperäiset kampikammiot kierrätykseen ja koneistaa umpialumiinista uuden, yhteisen kampikammion joka olisi samalla alennusvaihteen kotelo. Moottori olisi näin nelisylinterinen "tähtimoottori". Sopivasti kikkailemalla tämä menisi kahdella tehoputkella (vierekkäiset sylinterit asennettaisiin siten, että pakoaukot olisivat vastakkain jolloin y-haara olisi riittävän lyhyt). Näin saataisiin n. 12 kg (ilman potkuria ja pakoputkistoa) painava moottori joka tuottaisi n. 25- 35 hv ja potkuriakseli saataisiin pyörimään 3300- 3500 1/min.
Edellä mainittu moottori voisi tuottaa hyvällä potkurilla n. 55 kg.n staattisen työntövoiman mikä riittäisi jo vedestä starttaamiseen. Minun ajatukseni onkin siis rungon varassa kelluva vesikone (lentovene). Näin säästettäisiin laskutelineen massa. Tässä layoutissa kuski istuu melko tarkoin painopisteessä ja siipi olisi kohtalaisen leveä eli tasan metri ja kärkiväliä kuusi metriä. Massakeskiön vaihtelurajaa lisää myös se, että siivessä on jonkin verran negatiivista nuolimuotoa (että se kuski saataisiin sopivaan paikkaan). Siipi on isohko ns. kilpaileviin projekteihin nähden mutta tässä onkin tavoitteena 65 km/h sakkausnopeus ilman laippoja. Siivessä ei ole itse asiassa mitään liikkuvia osia, kallistusohjaus tapahtuisi poikkeuttamalla korkeusperäsintä epäsymmetrisesti (elevonit). Tämähän ei ole mitään uutta. Hyvä v-kulmavakavuus vähentää tietysti kallistusohjauksen tarvettakin ja sivuluisua ei niin kauheasti tarvi tehdä kun vedestä/veteen voi operoida aina vastatuuleen. Koneeseen ei ole myöskään suunniteltu minkäänlaisia apukellukkeita vaan siipi on sen verran matalalla, että tyvet ovat vedessä kun kone on uppouma-asennossa. Tätä edesauttaa suurehko v-kulma joka on seurausta negatiivisesta nuolimuodosta. Tästä johtuen siipeen ei voi tehdä tavanomaisia vedenpoisto/tuuletusreikiä vaa homma pitää järjestää muuten (säilytys purettuna asianmukaisessa perävaunussa).
Rakenteesta sen verran, että tässä puun hyvä lujuus/painosuhde pääsee täysillä oikeuksiinsa. Olen laskenut, että koko siipi streevoineen ja korvakkeineen painaisi 20 kg.
Tällä ajatelmalla ei ole tarkoitus lentää minkäänlaisia matkalentoja ja tähän ei ole ajateltu myöskään minkäänlaista matkatavaratilaa. Matkanopeutta ei ole laskettu ja sille ole edes tavoitetta. Ajatus on tehdä ihan puhdas rantalelu, jos työkiireet ja muut projektit antavat myöten.
Niin vielä, yllä mainittu, lähes lentokunnossa oleva projekti ei ole tämä.
Lainaus käyttäjältä: taho - maaliskuu 20, 2010, 11:10:42
Vaikka tänne on saatu uusi houkutinosasto, niin hiljaista on ollut. Onkohan täällä enää älyllistä elämää?
Ajattelin katkaista tämän osion tyhjyyden ja altistua pilkalle ja häpeälle.
Tuo superultrakevyt kiusaa edelleen. Joskus vuosi sitten tutustuin materiaaleihin taas kerran ja hahmottelin tuollaisen takatuupparin.
Siipisalko hiilikuitua. Pinta samaa. Runkoputki samaa. Laskuteline myös. Samoin peräsinmet, kokonaan liikkuvat.
Takatuupparin haittana irtaimen ajautuminen ilman kiihdyttimeen ja painopisteen hallinta.
On mahdollista saada laite alle 45kg johon tulee lisää 16kg moottorilaitteeseen ja 10L menovettä. Ollaan alle 70kg.
Siipi on yhtä"puuta" koska silloin voidaan hyödyntää hiilikuidun ominaisuus ilman jatkoliitosta. Siiven sivusuhde pitää olla suhteellisen suuren heikkomoottorikoneella ja siiven kärkien muotoilu noin on edullista. Tasaleveän siivenosan siivekkeet kokopituiset koplatulla toiminnolla. Siiven tehokkuus on tärkeä, jotta siipipinta-ala voidaan pitää kurissa.
Hylkäsin kyseisen konfiguraation ja lähdin harhailemaan sivuraiteelle. Tuettu ylätaso. Yläpuomi, johon vetopotkuri, siipi ja peräsimet kiinnittyvät sekä hiilikuituputkista koottu kolmiokehikkö myös. Siellä häkissään ohjaaja altituu ilmavirralle ja korkeille puunkannoille mahdollisesti. Siipisalko duralia. Samoin yläpuomi. On sitten niin helppoa valmistuttaa nykykoneilla. Siiven pintalevyt lekovaneria ilman mainittavaa maalausta. Peräsinratkaisussa olen vielä monen mahdollisuuden edessä. Ja yleensäkin. Tässä ei ole mitään järkeä.
Jotenkin tuo alkuperäinen tuntuu paremmalta idealta. Kevyessä koneessa suuren Cl:n siipiprofiili jolloin saa pienemmät ja kevyemmät siivet. Avonaisen rakenteen sijasta aerodynaamisesti hyvä ohjaamo ja kokonaisuudelle hyvä l/d suhde. Yksi aika katsommisen arvoinen projekti voisi olla Sunseeker, kone ennen aurinkokennoja lensi pelkkänä purjekoneena painaen 100lbs ( 45kg ) http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html (http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html). Tuo kone ei kovin hirveää tehoa vaadi lentääkseen mutta en nyt heti löytänyt dokumentteja paljonko sähkömoottorin teho tuossa on. Saattaisi mahtua ilman aurinkokennoja Litium akuillakin 70kg rajan sisäpuolelle.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - maaliskuu 24, 2010, 19:17:26
Jotenkin tuo alkuperäinen tuntuu paremmalta idealta. Kevyessä koneessa suuren Cl:n siipiprofiili jolloin saa pienemmät ja kevyemmät siivet. Avonaisen rakenteen sijasta aerodynaamisesti hyvä ohjaamo ja kokonaisuudelle hyvä l/d suhde. Yksi aika katsommisen arvoinen projekti voisi olla Sunseeker, kone ennen aurinkokennoja lensi pelkkänä purjekoneena painaen 100lbs ( 45kg ) http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html (http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html). Tuo kone ei kovin hirveää tehoa vaadi lentääkseen mutta en nyt heti löytänyt dokumentteja paljonko sähkömoottorin teho tuossa on. Saattaisi mahtua ilman aurinkokennoja Litium akuillakin 70kg rajan sisäpuolelle.
Kate
Tämä on lainaus samoilta sivuilta Edelweissin kohdalta: "it was considered too fragile to be practical".
Elikkä äärikevyt suuri sivusuhteinen siipi voi olla aika herkkä maakäsittelylle. Se on aivan totta, että juuri pinta-ala näissä painaa. Rakenne voi olla naurettavan kevyt ja se kantaa silti kaikki aerodynaamiset voimat mutta neliömetrit painaa. Tuossa ajatelmassani lähdin siitä, että on vara tehdä iso siipi kun laskutelineen jättää pois.
Tämä on Markun mainitsema koekäyttövaiheen laite. Tänään suoritettiin virallinen punnitus ja painoa kertyi 61,4 kg.
Kysessä amphibio "apurattailla", siis nokkapyörä ja yksi pääpyörä. Kantava rakenne alumiini, katteet foam/lasikuitu ja siivet on pinnoitettu kankaalla.
Fläpperoonit jotka toimivat myös laippoina. Siivet painavat siivekkeineen 10,8 kg. Keskijänne 900 mm ja kärkiväli 5,7 m.
Perärunko irroitettava kuljetuksen helpottamiseksi.
Kuvan moottorit 2 kpl 157 cm3, 17,5 hv/kpl, potkurit 32" x 12". Moottoreiden yhteispaino kaikkine letkuineen 11,76 kg.
Muutama muu moottorityyppi tulee kokeiltavaksi.
Koelennot kunhan kevät vähän edistyy.
Aika hassun näköinen, kuin saapas. Mutta Kontio on usein musta ja hai on usein sininen, joten tämä vihreä hieman sotii mielikuvan kanssa.
Hieno saavutus tuo paino sinänsä. Minulla on pieni RC-lennokki joka taitaa painaa jo kolmasosan tuon siiven painosta joten aika höyhensarjaa tuo on...
Miksi se muuten on näin korkea, eikö penkkiä olisi voinut kallistaa hieman enemmän ja näin olisi koko systeemiä voinut madaltaa hieman - potkurit
kuitenkaan ei ota aallokkoon kiinno koska ne ovat noin lyhyitä?
Tämän kokoluokan laite hämää kuvissa. Eilen punnittaessa totesimme kuinka pieneksi kutistuu kun vie avaralle kentälle. Istuma-asento on sama kuin keskimäärin kaksipaikkaisissa ultrissa,
ehkä vähän kaltevampi. Kantapäät ovat 20 cm ahterin alapuolella. Tosiasiassa pitäisi ylärunkoa nostaa 5 cm, olen 178 cm ja pää hipoo palkkia. Makuuasentokoneissa asettaudutaan kabiniin
yläkautta. Potkuritila on mitoitettu niin, että nyt on tulossa 45" potkuri alennusvaihteelliseen 4-sylinteriboxeriin ja se vielä sopii. Peräosa "saappaan kanta" antaa raskaan vaikutelman
mutta katkaistavalla takarungolla ei paljon vaihtoehtoja ole. Värillä taasen on oma tarinansa, keltainen piti tulla mutta kankaat on liimattu sinivihreällä lateksiliimalla ja maalikauppias
neuvoi että keltainen pigmentti ei peitä. Nämä miniatyyrikoneet ovat vähän pakostakin mittasuhteiltaan poikkeavis, vrt. Cri-Cri .
Taholle: vanhempia ja esivaltaa kunnioitetaan, gollegoja arvostetaan tai sitten ei.
Niin, eräs tunnettu ilmailija nimesi koneen Piippo-tikaksi, aika hyvin oivallettu.
Olette varmaan jo nimenneet tuon kevyttossun, mutta minulle tuli mieleen siivekkäästä tassusta Hermes, muinaisen Kreikan jumalten sanansaattaja (guru)
Odotellaan koelentotarinoita! :)
Lainaus käyttäjältä: taho - maaliskuu 21, 2010, 17:41:42
On tuo Aki, huvin vuoksiko, laskiskellut raja-arvoja.
Ihan niin. Joskun nuoruudessa tuli oltua tutkimassa ilmassa räjähtänytt purjekonetta (OH777), jossa keksittiin sellainen ihmeellisyys, että ihmisen painopiste vaihtelee. Ja sillä on merkitystä jopa niin isossa lentolaitteessa kuin purjekone on. Ja jos koneessa on liikkuva istuinjärjestely (esim selkänoja), niin on varsin helppo löytää ihminen, joka ei noudata ns keskimääräistä hemmoa.
Silloin painopisteen saa purjekoneessakin aivan eri paikkaan kuin tehdas on halunnut.
Tämä sama voimistuu vain jos kone on ihmistä keveämpi.
Tässäpä luokalle nimi "ihmistä keveämpi ilma-alus" (!)
Pitäs kehitellä tuohon Hippuseen 3...4 A laturi. Lennokinmoottori pyörimään potkurivirtaan tai kitkarullalla potkurinakselista tms.
Aurinkokennot ei oikein kiinnosta. Nyt sähkön hallitsijat miettimään, olisko esim. maksimipaino 500 g.
Toinen etsinnässä oleva asia on tandem pelastusvarjo, kupumallia. Uusi tai vanha kunhan on kevyt.
Niin ja oikein "tosisähköiset" voisivat pohtia säkömoottorikäyttöä. Suoraan noiden 2- myllyjen paikalle. Riisumalla vesivarustuksen
ovet yms. tarpeetonta järjestyy sähköpaketille 25...30 kg, toteutustavasta riippuen. 30...45 min lentoaika hyvinkin realistinen.
Esim. näin
http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2009/Electric_aircraft/ (http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2009/Electric_aircraft/)
Näinhän se nyt onkin. 5000 mAh NiMH kennot kyllä riittävät syttyvirraksi mutta tulossa kokeiluun starttimoottori.
Toki senkin saa muutamaa starttia varten alle kilon NiMH kennoilla.
Tämä liippaa aiheen vierestä joten..
Eurostariin tarvittiin muiden kevennysten lisäksi kevyempi akku, vanha painoi 6,3kg ja uusi Vartan akku painaa ainoastaan 3kg! http://pmd.varta-automotive.com/pmd2/showBatterieDetail.do?ArtikelNr=508901015A514 (http://pmd.varta-automotive.com/pmd2/showBatterieDetail.do?ArtikelNr=508901015A514)
Sama akku on käytössä mm. Zephyreissä.
Suuri arvostus oikeille rakentelijoille!
(guru)
Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:
18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.
Ilman laskusiivekkeitä tavallisen profiilin maksimi cl on n 1.5, joten noste on n. 300 N/m^2 eli 30 kg/m^2.
Flaperoneilla (käsitääkseni mikseri on kevyt ja yksinkertainen laitos) jos pääsisi cl kahteen: 450 N/m^2 tai 45 kg/m^2.
150 kg massalla laskusiivekkeillä 3.3 m^2 ja ilman 5 m^2. Oikeat siivet tosin vaativat enemmän alaa. Ja pitää jättää varaa muutenkin etteivät siivekkeet sakkaa.
Entä erikoisprofiilit? Ongelmana korkean nosteen matalan Reynoldsin kiinteissä profiileissa on kapea kohtauskulma-alue. Seligin S1223:han on se kovin korkean nosteen profiili, löytyy UIUCin airfoil-databasesta, käytetään mm air cargo challengen sähkölennokeissa.
Mutta ehkä moista ei tarvita.
Isoja vedettyjä hiilikuitukeppejä saa ostaa teollisuuslaitoksista Keski-Euroopasta. Mm. ranskalainen MAG-01 puurakenteinen suljettu ultra/experimental käyttää sellaisia siipisalon ylä- ja alareunassa (mikä on "spar cap" suomeksi?). Siis yksi yläpuolella ja yksi alapuolella. Vaneri "shear webit" reunoilla ja muutamia puupalasia välissä. Jos saa jotenkin tilattua tai haettua sellaiset tarpeeksi pitkät yhtenäiset hiilikuitupalkit, siiven tekemisen pitäisi olla helppoa. Muistaakseni mustaksi jollain sotketulla polyuretaanilla liimasivat yhteen.
Mag-01:n kotisivut ovat nyt alhaalla mutta minulla on yksi sähköpostiosoite. Olivat ostaneet Epsilonilta ranskasta keppinsä mutta kuulemma olivat kalliita ja Italiassa olisi joku toinen firma nykyään.
Periaatteessa tarpeeksi ohuen siiven voisi rakentaa yksinkertaisella hiilikuitukeppisalolla jossa ei olisi yhtään liimausta. Tai kahdella jos on kaksisalkoinen siipi. Sitten vielä flaperonit ja mikseri. Ylätaso ja täysin suora siipi ilman yhtään V-kulmaa. Suulakepolystyreenipaarteet ja kangas. Vanerivahvike parissa kriittisessä paikassa.
Toinen vaihtoehto on ostaa pikkukeppejä (Graphilite tms) ja liimailla niitä yhteen. Ne ovat joustavia ja menevät rullalle joten postittelun ei pitäisi olla hankalaa. Jim Marske on käyttänyt niitä purjekoneissaan.
Mielenkiintoinen tuo ajatus matalasta vastuksesta ja siten pienestä moottorista. Vaatinee nopeasti jotain suojaa pilotille vastuksen pudottamiseksi. Periaatteessa runkokepukoiden väliin taivutettu ohut muovi (akryyli tai polykarbonaatti) ei paina kovin paljoa, mutta se ei sitten kestä suuria nopeuksia.
Laitan mukaan XFLR5:llä tehdyn LLT-analyysin 0.8m -jänteisistä kahdesta siivestä NACA 4415-profiililla. Toisen kärkiväli on 6 m ja toisen 8 m. Ei turbulaattoreita joten siinä suhteessa voi speksata. Ensikuvat vakionopeudella 18 m/s. Jälkimmäisessä type 2-analyysissä pidetään nopeus niin suurena että kone pysyy ilmassa aina valitulla kohtauskulmalla.
Tässä vielä tarkemmin, siirryin NACA 4412:een,7 m kärkiväliin ja 70 cm jänteeseen eli sivusuhde 10. Koneessa muistaakseni 3 m peräsinpuomi (kaikki mitat siiven etureunasta) ja 0.5 m jänteinen 2 m kärkivälin NACA 0012 -korkeusvakaaja. Siipi asetettu 4 asteen kulmaan ja korkeusvakaaja nollaan. Koneen painopiste 0.18 m johtoreunasta. Kone on pitch-stabiili ja tasoittuu noin 1 asteen kohtauskulmalle (eli siipi 5 astetta). Sen näkee oikean alakulman kuvaneljänneksestä: momentti muuttuu negatiivisemmaksi mitä suuremmaksi kohtauskulma kasvaa. Nollan se ylittää yhden asteen kohdalla.
Ensimmäisessä kuvassa pelkkien siipien (NACA 2412,4412 ja 4415) sekä paksummalla koneen (jossa siis NACA 4412 siipi ja lisäksi korkeusvakaaja) käyrät.
Toisessa kuvassa yleiskuva koneen konfiguraatiosta. Mitään haritusta ei ole. Runkoa ei ole myöskään, koska toistaiseksi XFLR5:ssä ei tule järkeviä tuloksia rungon simuloinnista.
Jos pelkkä siipi ja korkeusvakaaja mahdollistavat parhaimmillaan liukuluku 30:n 30 m/s nopeudella, voidaan vaikkapa heittää hatusta L/D 10 rungon kanssa. Tässä siis rungon vastusosuus on suuri, koska siipi toimii niin hyvin. (Kellään mitään korjattavaa?) Siten tarvittava teho on 1500 N / 10 * 30 m/s = 4.5 kW, ehkäpä 6 kW teho 0.75 potkurihyötysuhteella.
18 m/s nousukiidossa jos L/D on 5 (puolet pelkistä siivistä), teho on 1500 N / 5 * 18 m/s = 5.4 kW. Samalla hyötysuhteella 7.2 kW. Tämä siis ilman nousunopeutta.
Voi olla, että potkuri kannattaa optimoida kriittisempään nousuun - suuri potkuri matalalla kohtauskulmalla. Tämä tosin lisää potkurin ja alennusvaihteen (hihnavedon) massaa. Missä vaiheessa tulee esimerkiksi pienemmän hihnan koko vastaan?
Lainaus käyttäjältä: mzeta - maaliskuu 30, 2010, 16:17:22
Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:
18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.
Kysymys?
Miksi valitsit arvon 65 km/h ?
Tuossa surffaillessa tuli vastaan U-2 lentävä siipi jossa massaa on liikaa....
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitchell_U-2_Superwing (http://en.wikipedia.org/wiki/Mitchell_U-2_Superwing)
http://home.earthlink.net/~mitchellwing/specs.html (http://home.earthlink.net/~mitchellwing/specs.html)
Mutta saman kaverin kynästä tullut P-38 lienee laihdutuskuurin jälkeen (moottori, pyörät) mahdollista saada jo alle 70kg jos lähtötiedot vaan pitävät paikkansa.
http://www.ultralightflyer.com/mitchell_p38_lightning/pictures.html (http://www.ultralightflyer.com/mitchell_p38_lightning/pictures.html)
http://en.wikipedia.org/wiki/Cuyuna_430 (http://en.wikipedia.org/wiki/Cuyuna_430)
Olisi ihan laipat, kunnollinen laskuteline ja kaikki....
Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - huhtikuu 02, 2010, 10:15:02
Lainaus käyttäjältä: mzeta - maaliskuu 30, 2010, 16:17:22
Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:
18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.
Kysymys?
Miksi valitsit arvon 65 km/h ?
Jaa-a, jos ei ole mitään määräysvaatimuksia niin sitten laskun ja nousun helppous lienee seuraava määräävä tekijä. Saa toki esittää perusteluja hitaammille ja nopeammille nopeuksille. Peltokonemeininkiä ajattelin. Toimisiko yksi iso päälaskutelinepyörä näillä nopeuksilla? Paikallaan ollessa ja hitaissa nopeuksissa sivutasapaino pidettäisiin jaloin. Nokassa ja/tai perässä voisi olla kannus.
Lainaus käyttäjältä: taho - huhtikuu 05, 2010, 12:12:50
Kun tämä asia taas pulpahti mieleen salaa lomalla, mietin millaisia mahdollisuuksia olisi kehittää työntövoimaa kaksitahtisella moottorilla noin 6000...7500rpm ja laittaa potkuri tunneliin, joka on kevyt jäykkä ja muutenkin ideaalinen muodoltaan.
Tässä on ideaa. Mulla on tähän jotain.
Tosin tunnelipotkuri on aiheena aikas laaja... jaksaisitko avata tästä uuden aiheen? vastaisin sitten siihen
Lainaus käyttäjältä: mzeta - huhtikuu 05, 2010, 20:20:54
Jaa-a, jos ei ole mitään määräysvaatimuksia niin sitten laskun ja nousun helppous lienee seuraava määräävä tekijä. Saa toki esittää perusteluja hitaammille ja nopeammille nopeuksille. Paikallaan ollessa ja hitaissa nopeuksissa sivutasapaino pidettäisiin jaloin.
Ei ole määräystä.
Onkohan tuo 65 vähän iso nopeus jos ajattelee ottaa jaloilla tukea jostain nopeudesta alkaen?
Venäjältä näyttäisi löytyvän ihan valinnan varaakin tuohon alle 70kg luokkaan.
Venäläinen Victor Dmitriev on rakennellut kokonaisen sarjan alle 70kg laitteita jo 60-luvulta alkaen, menevät reilusti alle tuon 70kg vaatimuksen.
Ohessa X-14d tietoja ja kuvia yms.
http://delta.wtr.ru/files/Dmitriev.doc (http://delta.wtr.ru/files/Dmitriev.doc)
(Raakavedos englanniksi käännettynä googlen avustuksella liitteenä tuolla alareunassa pdf muodossa.)
Rakenne on selkeä, vaatii toki hitsaamista ja putken taivuttamista, toisaalta näitähän ei tarvinnut hyväksyttää...
Sisältää mm. siiven sola-laippa leikkauksen, materiaalitietoja yms. Ei kun rakentamaan omaa parannettua versiota ;-)
Muita laitteita ja kuvia:
http://www.n566aj.com/cgi-bin/bbs/archive.cgi?read=33970 (http://www.n566aj.com/cgi-bin/bbs/archive.cgi?read=33970)
X-12h:
http://nit-r.ru/X--12h.html (http://nit-r.ru/X--12h.html)
Käännös englanniksi:
http://translate.google.com/translate?js=y&prev=_t&hl=fi&ie=UTF-8&layout=1&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fnit-r.ru%2FX--12h.html&sl=ru&tl=en (http://translate.google.com/translate?js=y&prev=_t&hl=fi&ie=UTF-8&layout=1&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fnit-r.ru%2FX--12h.html&sl=ru&tl=en)
Tässä X-12h kuvia myös:
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=en&sl=ru&tl=en&u=http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl%3Fnum%3D1154592957/all&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhirbBNePScHINcIqcW35i4tZfzHWA (http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=en&sl=ru&tl=en&u=http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl%3Fnum%3D1154592957/all&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhirbBNePScHINcIqcW35i4tZfzHWA)
Valitettavasti tuo vetävän näköinen uusin X12H on ylipainoinen: 80kg kuivana.
Muuta:
http://tim-o-fay.livejournal.com/51490.html?thread=323874 (http://tim-o-fay.livejournal.com/51490.html?thread=323874)
http://delta.wtr.ru/archive/36569.shtml (http://delta.wtr.ru/archive/36569.shtml)
Kaveri kait yritti bisneksiä USAssa, mutta jo oikein ymmärsin niin vaikuttaa taas Venäjällä, Moskovan alapuolella Ryazan:issa. Vanhemmat harrastajat voivat muistaa jotakin asian tiimoilta.
Lainaus käyttäjältä: mattir - huhtikuu 06, 2010, 23:38:46
Kaveri kait yritti bisneksiä USAssa, mutta jo oikein ymmärsin niin vaikuttaa taas Venäjällä, Moskovan alapuolella Ryazan:issa. Vanhemmat harrastajat voivat muistaa jotakin asian tiimoilta.
Täältä löyty hieman jenkkimateriaalia X-14b:stä
http://books.google.com/books?id=HAMbdaR3IvYC&pg=PA52&lpg=PA52&dq=Airplane+X-14d&source=bl&ots=TikhrXwQP2&sig=B2qhNhoc_eHoWpNZIY0IyfPvPa4&hl=en&ei=DL27S-SnLMmdOJiJjKoI&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CBcQ6AEwBQ#v=onepage&q=Airplane%20X-14d&f=false (http://books.google.com/books?id=HAMbdaR3IvYC&pg=PA52&lpg=PA52&dq=Airplane+X-14d&source=bl&ots=TikhrXwQP2&sig=B2qhNhoc_eHoWpNZIY0IyfPvPa4&hl=en&ei=DL27S-SnLMmdOJiJjKoI&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CBcQ6AEwBQ#v=onepage&q=Airplane%20X-14d&f=false)
Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - huhtikuu 06, 2010, 06:58:55
Onkohan tuo 65 vähän iso nopeus jos ajattelee ottaa jaloilla tukea jostain nopeudesta alkaen?
Voi olla. Flaperoneilla voisi tässä auttaa kun lienisivät kohtuullisen tehokkaat melko pienissäkin nopeuksissa vielä.
Mutta olen hieman laskeskellut ja todennut että laipoilla ei näytä saavan kovin suurta etua. NACA 2412 tai 3412 laipoilla ei ole juuri NACA 4412:a ilman laippoja parempi. (Laminaariprofiileihin lienee turha pyrkiä?) Kuitenkin rungosta tulee niin paljon vastusta suuremmilla nopeuksilla.
Siten siis pelkkä sivuperäsinohjaus kääntymiseen alkaa vaikuttaa jälleen houkuttelevalta. Siivessä ei yhtään liikkuvia osia.
Jos tekee pelkän sivuperäsinohjauksen, pitää sitten laittaa kaksi pyörää leveälle ja todennäköisesti niin paljon V-kulmaa että ei voi tehdä yksittäistä salkoa. Sky Pup-tyyppinen: http://www.machnone.com (http://www.machnone.com). Se on speksien mukaan 88 kg tyhjänä - en tiedä mitä tehdyt koneet oikeasti painavat ja onko Cuyuna hyvä voimanlähde. Tässä ei myöskään ole polttoainetta mukana. Joka tapauksessa puurakennetta voisi keventää kuidulla - jo salko painaa ilmeisesti aika monta kiloa, se on kolmiosainen. Sakkausnopeus vain 11 m/s. Siinä on otettu lähestymistavaksi paksu profiili ja matala siipikuorma, salon ylä- ja alareunassa on kuusipalkit ja keskellä shear webbinä pelkkä suulakestyroksi(!): http://machnone.com/wings.aspx (http://machnone.com/wings.aspx)
Jos SD-1 minisport onnistuu olemaan Pik-26:a kevyempi pultruusiohiilikuidun käytöllä, voiko samantyyppisen käsittelyn tehdä Sky Pupille? Lähtöpainoa on paljon vähemmän ja pitäisi keventää 20-30%. Voi olla mahdotonta tuolla konfiguraatiolla.
En tiedä voisiko V-kulma peräsinkääntymiseen riittää jos olisi suora ylätasosiipi ja wingletit. Toisaalta voi ylä- ja alapalkkia taivuttaa jonkin verran mutkalle, mutta menee sitten aika erikoiseksi konstruktioksi jo siipisalko.
Tässä on tavallaan ehkä ne kaksi päävaihtoehtoa. Flaperoneilla saavutetaan laajempi nopeusalue ja vältetään V-kulma.
Ei sitten niin minkäänlaista aavistusta miten asiat skaalautuu, mutta lennokkipuolella tunneloidut puhaltimet on tunnettuja huonosta hyötysuhteestaan. Samalla ottoteholla saadaan isolla ja hitaasti pyörivällä potkurilla kymmeniä prosentteja puhallinta parempi propulsiivinen hyötysuhde.
Oletko laskeskellut paljonko hiiltä tarvittaisiin salossa riittävän lujuuden saavuttamiseen? Taaskaan en täysikokoisen laitteen mitoituksesta mitään ymmärrä, mutta voisin kuvitella että paarteista tulisi niin tolkuttoman ohuet että ongelmia voi tulla. Yksinkertainen kuitupinta lommahtelee ellei sitten kaaria ole tiheässä -> painava. Kerroslevy toimisi, mutta on painava. Olen vakaasti sitä mieltä että komposiitit on monessa suhteessa erinomaisia materiaaleja, mutta kevyttä konetta niistä ei saa itkemälläkään.
Olipas negatiivinen posti, pyydän nöyrimmästi anteeksi ja odotan innolla että joku todistaa mielipiteeni vääriksi.
Juha on perillä rakenteista. Minun Hippusessa maalattu kangas painaa 150 g/m2 ja koneessa on kaikkiaan noin 14 m2 kangasta. Painaa yhteensä siis 2100 g.
Hyvä nyrkkisääntö normaali ultran maalatulle kankaalle on 250 g/m2, siis 1400 g painavampi minun tapauksessa. Keveimmän laminaattipinnan saanee 500...600 g.
Minun koneessa ko. pinnoite olisi siis painanut 14 x 500 g = 7 kg. Nyt siivet laippoineen painavat vähän alle 11 kg. Kevyt laminaatti- tai vaneripinta on erittäin
herkkä vaurioille kun kangas antaa iskuja anteeksi.
Olen vahvasti sitä mieltä, että noi laitteet pitää tehdä suhteellisen valmiista kaupasta saatavasta alumiiniprofiileista ja vaijerituettuna. Hinta ja korjauskustannukset saadaan siten pysymään kohtuullisina ja kenttäkelpoisuuskin tykkää lähihalpahalliasta saatavista varaosista. Siipikaaret voinee olla järkevää valmistuttaa vesisuihkulla tms jostain lämmöneristeestä vanerivahvistuksin, joka sekin menee samalla työstöllä. Täten niitä voi olla varastossa riittäviä määriä hinnankaan pelottamatta. Verhoiluna vaikka kutistekangas hyvien ominaisuuksien ja helpon korjattavuuden vuoksi. Kustannuskattona voisi olla tonni ilman voimalaitteita, niin ollaan järkevässä hinta/painosuhteessa? Ei se masto niin ruma ole verrattuna sen antamaan jäykkyyteen ;)
Mitä siis meinasit profiilin paksuudeksi jos salon paksuudeksi tulee 12 cm? 12% profiili tarkoittaisi metrin jännettä ja 15% 80 cm. Liian paksuihin ei taida kannattaa turhaan mennä jos hiilikuitua käyttää - jos se kestää ohuessakin siivessä ilman pahempaa lisäpainoa.
Lieneekö Cri-Cri:ssä NACA 23015 alumiinirakenteen ja myöskin laajan nopeusalueen vuoksi?
Selvinpäin tulee joskus outoja päähänpistoja, vaikka käyttäisi kypärääkin. Nyt se oli ankka, kun katselin muuttolintujen lentoa. Eli korkeusvakaajan massa saataisiin myös uhmaamaan painovoimaa samalla pienentäen siiven massaa. Syväsakkausongelmakin voitaneen ehkäistä nojaamalla eteenpäin näin kevyessä laitteessa? Jospa saataisiin neuvoja tähän muutamalta niihin perehtyneeltä foorumilaiselta?
Kolibrin joo, mutta toisaalta se pystyy leijuntaankin. Toisaalta kun ottaa suunnittelukriteeriksi suomalaisen ultrakevytlentäjän keskipainon 100+ kg, niin vaadittaneen myös siipipinta-alaa painovoiman uhmaamiseksi. Myös suuren ja mahtavan neuvostoliiton patosiipilaitteiden etumoottorit on suunnattu antamaan puhallusta alaviistoon, ehkä silläkin lienee tarkoitus? Useampaa, jopa kolmea kantopintaa on käytetty lentolaitteissa (punaisen paronin Fokker) antamaan laajempaa painopistealuetta ja lujuutta. No tämä siis antamaan ajateltavaa, kun sitä pyydettiin.
Pitäiskö laittaa joku kilpailu pystyyn homman kehittämiseksi, palkitaan tosin vain lentävät lopputulokset?
Ankassa on se huono, että pääsiipeen ei voi laittaa juurikaan laskusiivekkeitä - etusiipi sakkaa tai menee stabiilisuus. Ankan stabiilisuus on yksinkertaistaen kuten minkä tahansa muunkin lentolaitteen: etusiiven nostovoimakertoimen pitää olla suurempi kuin takasiiven.
Ankalla on siis ongelmana suuri nousu- ja laskunopeus. Lisäksi vielä etusiipi häiritsee pääsiipeä. Tandem-siipi myös samoin - etusiipi asetettu suuremmalle kulmalle.
Lentävällä siivellä on myös "takasiipi", siinä on nuolikulmaa ja takana olevan siivenkärjet ovat pienemmällä kohtauskulmalla. Pienen momentin profiilit auttavat. Lentävässä lankussa taasen on refleksiprofiili. Sinänsä näistä voisi myös saada kevyen lentolaitteen - riippuliidin (SWIFT-L tai korkeusennätyksiä tehnyt Facet Opal esimerkkeinä. Matala maksiminostekerroin kompensoidaan suuremmalla pinta-alalla.
Nuolikulmaisen siiven konstruktio lienee huomattavasti vaikeampi kevyenä rakenteena. Lisävaikeutta saa vielä upottamalla ohjaamon ja moottorin siipeen.
Näissä on myös aika tarkkaa sitten painopisteen suhteen. Ja matala laskunopeus vaatii tosiaan sen suuren siiven koska laskusiivekkeitä voi korkeintaan olla vähän keskiosassa ja kohtauskulmankin kanssa on niin näin kun korkeusperäsin ei ole kovin hyvä. (Kuten SWIFTillä tai muilla jäykillä riippuliitimillä.) Tulee mopu-tyyppinen laitos - nopeusero nousun ja matkan välillä ei liene kovin suuri.
Horten-nostejakaumalla ei välttämättä tarvitse edes sivuvakaajaa tai peräsintä: niinsanottu proverse yaw johtuu alaspäin painavista siivenkärjistä joiden vastus pienenee siipeä nostettaessa.
Lentävä siipi laskusiivekkeellä ja sähkömoottorilla (on myös polttomoottoriversio), Swift'Light PAS, painaa 48 kg ilman moottoria:
SWIFT mit E-Antrieb (1) - Start (http://www.youtube.com/watch?v=u-1uTSuiAqs&feature=related#)
Lentävä lankku Facet Opal:
Scott Winton's World Records in the Opal (http://www.youtube.com/watch?v=5RrN7sCtbOM#)
Lainaus käyttäjältä: mzeta - huhtikuu 09, 2010, 17:17:19
Lentävällä siivellä on myös "takasiipi", siinä on nuolikulmaa ja takana olevan siivenkärjet ovat pienemmällä kohtauskulmalla. Pienen momentin profiilit auttavat.
Muutaman lentävän siiven kanssa kun lennokkimaailmassa on leikitty, niin tekisin sen perusteella arvelisin ja pohtisin seuraavia:
- Nuolimuodon lisäksi, kohtauskulman muuttamiseksi siiven kärjessä sakkausominaisuuksia silmällä pitäen, siivessä voi olla kiertoa joka vaikeuttaa taas hieman rakennetta. Vaikean rakenteen voi usein korvata helpommalla rakenteella, joka lisää massaa.
- Riippuen nuolikulmasta, painopisteen saaminen tarpeeksi eteen voi olla hankalaa. Pilotti tai moottori keulalle. Tuossa Switftissä nuolikulmaa siivellä on aika paljon, mutta silti ihmettelen tuota pilotin ja moottorin paikkaa -- toisaalta tuo kyllä lentää... Oikean painopistekohdan laskeminenhan on sinällään helpohkoa, mutta että se paino sinne ilman lisäpainoa saataisiin, onkin se suurempi haaste.
- Ohjainpinnoissa tulee kyllä säästöä, kun pelkät "siivekkeet" riittävät.
- Siivet saavat painaa enemmän, koska ns. runkoon ei tarvitse niin paljon painoa uhrata.
- Turbiini on kevyt tehoonsa nähden -- polttoainetta tarvitaan kyllä enemmän.
- Pitääkö siivet olla irrotettavissa? Yhtenäinen lentävä siipi kasvaa kokonsa puolesta äkkiä aika isoksi, mutta on toki kevyempi.
Itse voisin kuitenkin kuvitella, että parilla harjoitussiivellä (tai puolikkaalla) ja koekuormituksella alettaisiin olemaan jo haarukassa siiven keston suhteen, vaikka rakenne olisikin monimutkainen. Näin ollen itse uskoisin lentävässä siivessä olevan potentiaalia.
Minkäs verran tarvittaisiin tehoa ja sisältyykö polttoaine siihen 70 kg:aan? Jos vaikka tällainen paketti (http://wrenturbines.co.uk/engines/turboprop/44turboprop) riittäis? Painaa 2 kiloo ja antaa 7.5 akselihv.
Edit: kyllä siinä linkki on vaikka alleviivaus puuttuukin, mitenkähän minä tuonkin onnistuin kämmäämään.
Osoite on http://wrenturbines.co.uk/engines/turboprop/44turboprop (http://wrenturbines.co.uk/engines/turboprop/44turboprop)
Lainaus käyttäjältä: taho - huhtikuu 14, 2010, 22:21:25
Millainen paketti? Ei näy mitään. Moottorin luotettavuus on tärkein.
Eikö se epävarma komponentti kannattaisi sitten jättää pois ja pitäytyä moottorittomissa koneissa? Eiköhän turbiinit luotettavuudeltaan pärjää aika kivasti kaikille mäntämoottoreille.
Tässä lisää lennokkien turboproppeja http://www.jetcatusa.com/spt5.html (http://www.jetcatusa.com/spt5.html) -- kai nuo ainakin tuplana, kuten Cri-Crissä, voisivat juuri riittää. Toisessa ilmoitettu työntövoimaa ja toisessa HP:tä -- hankala niitä on vertailla. :dontknow:
Keveimmillä kaksitahtisilla on sama teho-/painosuhde kuin turbiineilla. Hintaero huima ja samoin kulutusero. Taitaa olla
luokkaa kymmenkertainen kaksitahtimoottoriin. 70 kg luokassa ehtii kerran kentän kiertää ja sitten onkin jo kiire alas.
Sähkökäytötkin antavat jo saman toiminta-ajan ja hinta samaa luokkaa. Jos halutaan vähintään tunnin toiminta-aika
ei kaksitahtiselle löydy vielä vaihtoehtoa, voihan aina kaikella erikoisella ideointivaiheessa fiilistellä.
Niin, siis on taas kyseessä kauppa (en keksi hyvää suomennosta sanalle tradeoff). Kummassakin on puolensa:
Tunnelipotkuri:
+Suoraveto
+korkea kierrosluku
+kevyt potkuri
-iso suppilo joka voi olla hankala rakentaa ja painava sekä vaikeasti sijoiteltavissa
-käsittääkseni huono hyötysuhde - siis vähän vetoa hitailla nopeuksilla
Perinteinen potkuri:
-alennusvaihde (tarvitaan käytännössä varmasti hitailla nopeuksilla)
-painava iso potkuri
+ paljon vetoa pienellä teholla hitailla nopeuksilla.
Mitenkäs on melun suhteen? Pieni nopeasti pyörivä potkuri voi olla huomattavan meluisa. Toisaalta tunneli voi vaimentaa tai ainakin rajoittaa suuntia mihin melu kuuluu. Rätisevä kaksitahtimoottori on kamala myös.
Lennokeissakin näyttää olevan tunnelipotkureita aika harvoin. Lähinnä ulkonäkösyistä.
Jopa matkustajasuihkarinopeuksissa ja -skaaloissa avoin propfan olisi tehokkaampi kuin putkitettu ohivirtausmoottori. Siitä tosin kuulemma lähtee järkyttävä melu. Vaihteistoja vain vältetään noissa viimeiseen asti.
Itse kyllä epäilen kovasti tuota tunnelia - ei sitä käytetä juuri missään. Toisaalta voi tämä sovellusalue vaatia vähän eri ratkaisuja kuin isommat tai pienemmät koneet.
Luulisin kuitenkin kokonaisuutena hihnavaihteen ja ison potkurin olevan aina kevyempi samalla staattisella tai pienen nopeuden vedolla (eikö se ole käytännössä rajoittavin suunnittelukriteeri?) näissä skaaloissa ainakin. Jos puhutaan jostain metrin halkaisijoista.
Varmaan paramoottoripuolelta saisi melko valmiita paketteja? Tandem-paramoottorilla on suunnilleen sama lentoonlähtömassa. Pienempi nopeus mutta huonompi L/D.
Mark Stull tuolla englanninkielisellä rakennusfoorumilla esittelee vuotuisia koneenrakennuksiaan, on tehnyt monta pientä putkirättikonetta ja kokeillut eri moottoreita (mm suoravetoa). Siirtynyt aina vain suurempiin välityksiin ja isompiin potkureihin:
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/4903-new-design-20.html (http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/4903-new-design-20.html)
Uusin iso hihnapyörä näyttää painavan 7 kiloa!
Se kolmas vaihtoehtohan on tehdä nopea kone ja suoraveto, mutta se olisi varmaankin melko epäkäytännöllinen...
Tässä vielä siis Cri-Cri:n siivistä kuvat, kun ne aiemmin mainittiin. Muhkea paksuus profiilissa.
Täällä MC-30 Luciolen salko ennen toisen uumalevyn liimaamista:
http://2.bp.blogspot.com/_3GbavCgsarc/SafTa2xxumI/AAAAAAAAAMo/O7SGNx2qA8Q/s1600-h/DSC_0309.JPG (http://2.bp.blogspot.com/_3GbavCgsarc/SafTa2xxumI/AAAAAAAAAMo/O7SGNx2qA8Q/s1600-h/DSC_0309.JPG)
En tiedä tarkkaa valmistusprosessia, että mikä osa tulee teollisena ja mikä ei, että voiko latoa ohuita lattoja itse mutkasalkoon. Suoraan salkoon nyt varmaan saa kaupasta paksuakin keppiä. Mikä olikaan Taho tilanteesi hiilikuitukeppien kanssa?
Esim tämä firma näyttää valmistavan jotain:
http://www.heol-composites.com/index.php?page=realisation&ref=Wing%20carbon%20beam%20skin&id=8 (http://www.heol-composites.com/index.php?page=realisation&ref=Wing%20carbon%20beam%20skin&id=8)
Luciolessa ei ole Cri-Cri-tyyppisiä flaperoneja vaan erilliset pienet aileronit kärjissä.
Lisää kuvia Luciolen siivestä ja salosta:
http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/02/projet-luciole.html (http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/02/projet-luciole.html)
http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/04/nous-avons-procede-une-pesee-du.html (http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/04/nous-avons-procede-une-pesee-du.html)
Näyttää olevan salon massa 3,30 kg.
Näyttää FX05191-profiililta (tai Eppler 1098:lta) tuo Cri-Cri. Se on yllättävän kova.
Analysoin pikaisesti muutamaa eri profiilin 8 m x 1 m siipeä, KS118 on vielä parempi matalammilla nosteilla:
Lainaus käyttäjältä: mzeta - huhtikuu 16, 2010, 09:00:12
Näyttää FX05191-profiililta (tai Eppler 1098:lta) tuo Cri-Cri.
Wortmann 21.7 (dwg liitteenä)
Tässä muuten (toinen) kiwi joka on rakentamassa Cri-Cri:n CNC:llä melkein alusta lopuun:
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/5622-cricri-mc-15-nz.html (http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/5622-cricri-mc-15-nz.html)
t. Kvide
Lainaus käyttäjältä: taho - huhtikuu 15, 2010, 19:59:52
"Suppilon" vuoksi olisi hyvä tehdä V-peräsimet. Mitä huonoa?
V-peräsimissä lienee kikkansa niissäkin. Ainakin se riski, että jos ohjaus yhden akselin suhteen häiriytyy, häiriytyy sen toisenkin...
Terve
Fitchel und Sachs dronemoottori 320cc 30 hv 7000 rpm 8.2kg
Eikun haavitsemaan tiedustelulennokkeja.
Lainaus käyttäjältä: taho - huhtikuu 19, 2010, 12:33:37
Pikainen tarkastelu CRI-CRI:n mittoihin paljastaa, että siinä "peräsintilavuus" on karvan yli 0.7. Se on karmean suuri arvo kokonaan liikkuvalle peräsimelle.
Tai voi siinä olla syynä koneen pieni koko. Pieni koko -> liikkeet nopeita -> parempi tehdä luontainen pituusvakavuus suuremmaksi, jotta pilootti pysyy liikkeiden mukana.
Lainaus käyttäjältä: taho - huhtikuu 16, 2010, 11:24:21
Pistää hän mukaan häntäläpyskän profiiliin FX05191. Miltä se sitten näyttää? Pelkkä perussiipi ei vielä kevättä tee. Pystyykös anlysointiohjelmasi käsittelemään tuollaista yhdistelmää? Perussiipi 0.6mx6m ja läpyskän jänne 0.2m. Miltä nyt näyttää?
Moi taas! Tuolla ei taida tulla järkeviä tuloksia läpyskällä. Voin jossain vaiheessa kokeilla, XFLR5:ssä on kaksitasomoodi joten tekee toisen tason tuoksi irtolaipaksi (Junkers-siiveke?).
Ajelin softassa nyt kuitenkin pikaisesti vielä paria 6 m kärkivälistä siipeä, 0.6 m ja 0.7 m jänteillä. Kovilla nopeuksilla KS-profiilit ovat kovempia mutta taas sitten keskinopeuksilla ja laskussa huonompia. Havainnollisin kuva lienee tämä "power factor" joka on käänteisesti verrannollinen tarvittavaan tehoon. Silloin siis aina kukin vaakaviiva on vakiotehoinen ja voi verrata eri "tehopisteitä" (vaikka tosin huom tässä on kyse pelkästä "täydellisestä" siivestä, ei ole mitään siivekkeitä tai rungon vaikutusta otettu huomioon): esim "power factor 13" saa 6 m kärkivälin 70 cm jänteisen Wortmann FX-05191 -siiven kulkemaan 200 km/h. Samankokoinen KS118-profiilinen (tavallinen tai moda) kulkee samalla teholla 210 km/h. 60 cm jänteinen FX 220 km/h ja KS118-siivet 230 km/h. Painoa siis 150 kg.
Laitan vielä kolmannen kuvan vastuksesta.
Siitä näkee esim miten pienet KS-siivet 60 m/s eli 216 km/h nopeudella tuottavat noin 44 Newtonia vastusta, eli tarvittaisiin vain 2,6 kilowattia matkailuun. Tietysti kyseessä on vain pelkkä siipi, ei ole potkurin hyötysuhdetta jne jne. Iso FX-siipi n. 56 N ja 3,4 kW. Voi olla että erot ovat merkityksettömiä.
Laippojen simulointi on tuolla softalla aika surkeaa. Laitoin 80% jänteestä 15 asteen laipan saranalla keskikohdassa, laskunopeus ei paljoa laskenut.
Yllättävän hyvältä vaikuttaa tuo FX-05191. Sitäkin voisi vielä modailla vähemmän käyräksi tai etsiä jotain toista profiilia. Kiitos myös Kvidelle tuosta Cri-Cri:n oikean profiilin lähettämisestä, pitää sitä jotenkin yrittää tuoda softaan sisään.
Suunnittelu riippuu pitkälti halutusta laskunopeudesta.
Koska takanreunusropelit ei tunnu kelpaavan kellekkään aloin taas miettimään sopivaa painovoiman uhmaamisvälinettä. Löytyipä jotain http://www.flyingflea.org/docs/butterfly.html (http://www.flyingflea.org/docs/butterfly.html) kopioimisen malliksi ja muistui taas mieleen tikapuulentokone.
Whin Ding 2 piirustukset 122 paunaiseen koneeseen ilmaiseksi.
Tuolla pääsee välttämään ylimääräistä byrokratiaa- http://ca.groups.yahoo.com/group/cfair1/ (http://ca.groups.yahoo.com/group/cfair1/)
Miksi juuri 70 kg.on rajana.Miksi ei 55kg.ja 35g.
tai 35 kg.siihen sisaltyy polttoaine.
Lain tarkoitus on tietysti vieroittaa pienituloiset ilmailusta,
kunnioittakaamme siis lakeja ja katsotaan vain jalkapalloa,
kiekkoa ja tanssii kenenkin kanssa ohjelmaa.
Lain laatija ei tainnut ajatella tuossa 70 kg rajassa aivan kaikkea. Miltä tuntuisi lentää 200 km/h, selkälentoa, ilman lupakirjaa alle 150 m korkeudessa ja laillisesti....hmmm ;D
Cri Cri on kone jolla tuon tempun voi tehdä nykylain puitteissa. Eka malli painoi 63 kiloa tyhjänä!!!! Uudemmat 72-80 kg. Noissa uudempien tyhjäpainoissa on renkaiden muotosuojaa,isompaa moottoria, tehoputkea änkkärinä ja radiovarustuksia ym turhia hiluja painoa lisäämään. Lisäksi uudet moottorit on nykyteknologialla keventynyt jo niin paljon että niillä pääsee taatusti alle 70 kilon.
Piirustukset saa ladattua netistä eikä tarvitse vaivata viranomaista tai etsiä rakennustyöhön valvojaa. Kone oikeasti taitolentokelpoinen ja nopea. Päihittää ominaisuuksiltaan nykyultrat lähes kaikki ja kustannukset mitättömät.
Kenen muun mielestä tuo edellämainittu kuulostaa hyvältä???
"Lain laatija" -kysymyshän on EASA-asetuksen rajoista,joita myös ilmailulaki noudattaa (6 § 2. mom).
"alle 150 m korkeudessa" -Tietääkseni OS M1-1 on voimassa kaikessa ilmailussa. Vain nykyisen OPS M2-9 tarkka soveltaminen on vaikeasti määriteltävissä ja uutta ei ole saatu vielä aikaan.
Johonkin aiempaan em. määryksen luonnokseen tai ilmeisesti huhupuheisiin ja ilmeisiin vääriin käsityksiin on turha vedota. Eikä sellaisia ole myöskään syytä eikä järkevää eikä hyvän ilmailutavan mukaista levittää.
Tarkista paperit ensin.
Kevyet lajit ovat sellaisia, joiden turvallisuuden katsotaan olevan lähinnä harrastajien omissa käsissä ja henkilökohtainen ongelma. Olleellista on, ettei nämä kahelit, "räsyt", kuten eräät kutsuvat, aiheuta vaaraa muille eli muulle liikenteelle, matkustajille tai oppilaille. Lisäksi mm. vakuutuspakko koskee myös ilma-aluksia (ei laitteita). Kaheleita ain riittä kaikissa liikennemuodoissa, eikä kaikea sellaista toimintaa säädellä, esim. "autourheilulailla" "mökijälailla" jne. vaikka ne on yleisempää puuhaa, kuin räsyillä lentäminen.
Asiasta löytyy mm. lainlaatijan näkökulma hallituksen esityksestä vuoden 2005 ilmailulaiksi: "Tässä tarkoitettuja ilma-aluksia käytetään lähinnä harrastetoimintaan eivätkä määräykset sinänsä olisi välttämättömiä harrastajien itsensä suojaamiseksi. Harrastajat lentävät kuitenkin samassa ilmatilassa muun ilmailun kanssa ja saattavat aiheuttaa vaaraa kolmansille osapuolille, jolleivät lentämiseen käytettävät laitteet ole turvallisia tai jos ilma-alusten tai laitteiden ohjaajat eivät terveydeltään tai taidoiltaan ole tehtävänsä tasalla."
Ilmailussa saa ja aina kannattaa käyttää tervettä järkeä sekä itsesuojeluvaistoa. Sillekään ei ole estettä määräyksissä tai ilmailulaissa.
Pekka Vartia
En ole lukenut noita määräyksiä, siis joku joka oikeasti ymmärtää tuon koko pykäläviidakon ja siinä toisiaan kumoavat pykälät:
Onko mahdollista rakentaa alle 70 kg ilma alus ilman viranomaisvalvontaa ja lentää sillä?
Tarvitseeko tuo lupakirjan?
Pitääkö paikkansa että sillä saa lentää alle 150 m korkeudessa ilman lupakirjaa?
Kaiken ylläolevan olen ymmärtänyt olevan mahdollista foorumikirjoitusten perusteella!
Ymmärtääkseni suomessa on seuraava käytäntö, tämä nyt ei perustu pykäläviidakon seulontaan vaan kuulemani väitteisiin
Saat lentää alle 150m koska alle 70kg kone ei ole lentokone joten lentokoneiden säännöt eivät päde, kuitenkin jos ko. aluella matalalla lentäminen on kieletty (melualueet ym.) niin ei tietenkään saa sitä sääntöä rikkoa.
Lupakirjaa ei tarvitse mutta muistaisin että Suomessa on hieman muutettu tuota sääntöä niin että, saa lentää jos on joskus ollut jonkunmoinen ilmailulupakirja vaikka se olisi vanhentunut. Tämä on omasta mielestäni aika järkevä ajatus, tosin en sitten tiedä miten pääset lentämään omalla alle 70kg koneellasi jos sinulla ei ole koskaan ollut lupakirjaa :huh:
Ja kyllä ymmärtääkseni voi rakentaa ilman viranomaisvalvontaa alle 70kg laitteen ja lentää sillä kunhan yllä oleva täyttyy.
Jos rakentaa alle 70 kg lentolaitteen eikä se tarvitse viranomaisvalvontaa, niin tarvitseeko se punnita ja esittää punnitustodistus sille viranomaiselle joka ei sitä valvo...?
Viisastelua! (!)
Nonii pientä korjausta lauselmiin...
Lainaus käyttäjältä: toma"Ymmärtääkseni suomessa on seuraava käytäntö, tämä nyt ei perustu pykäläviidakon seulontaan vaan kuulemani väitteisiin. Saat lentää alle 150m koska alle 70kg kone ei ole lentokone joten lentokoneiden säännöt eivät päde, kuitenkin jos ko. aluella matalalla lentäminen on kieletty (melualueet ym.) niin ei tietenkään saa sitä sääntöä rikkoa."
Kaikki ilmassa liikkuvat ilma-aluksen määrittelyn täyttävät laitteet ovat ilma-aluksia (jopa paperilennokit), ja niiden on noudatettava ilmailulakia kts. ilmailulaki:
7) ilma-aluksella laitetta, joka saa nostovoimansa ilman reaktioista lukuun ottamatta ilman reaktiota maan tai veden pintaa vastaan;
Poikkeukset lain soveltamisesta on 6§:ssä:
6 §
Eräitä muita ilma-aluksia ja laitteita koskevat poikkeukset
Jos lentoturvallisuuden kannalta ei ole estettä eikä EASA-asetuksen säännöksistä muuta johdu, Liikenteen turvallisuusvirasto voi myöntää 2, 3 ja 5―9 luvun säännöksistä vähäisiä poikkeuksia:
1) ultrakevyelle ilma-alukselle;
2) ilma-alukselle, jolla on selkeä historiallinen merkitys;
3) ilma-alukselle, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- ja tieteellisiin tarkoituksiin;
4) harrasterakenteiselle ilma-alukselle;
5) alun perin sotilastarkoituksiin suunnitellulle ilma-alukselle.
Jäljempänä 2, 3, 5, 6 ja 9 luvussa olevia säännöksiä ei sovelleta seuraaviin ilma-aluksiin ja laitteisiin; ja jos lentoturvallisuuden kannalta ei ole estettä, Liikenteen turvallisuusvirasto voi myöntää niille vähäisiä poikkeuksia 7 ja 8 luvun säännöksistä:
1) painopisteohjattu ultrakevyt lentokone tai moottoroitu laskuvarjo;
2) liidin, jonka rakenteellinen massa yksipaikkaisena on enintään 80 kilogrammaa tai kaksipaikkaisena 100 kilogrammaa, mukaan luettuna jaloilta lähtevät liitimet;
3) miehittämätön ilma-alus, jonka toimintamassa on alle 150 kilogrammaa;
4) muu ilma-alus, jonka rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kilogrammaa.
Kokeilu- tai tutkimustarkoituksiin käytettävä miehittämätön ilma-alus saa poiketa lentosäännöistä muulta ilmailulta kielletyllä tai tarkoitusta varten tilapäisesti erotetulla alueella, jos poikkeava menettely on suunniteltu ja toteutetaan siten, ettei lentoturvallisuutta vaaranneta. Ilma-aluksen käyttäjän on saatava poikkeavaan menettelyyn lupa Liikenteen turvallisuusvirastolta.
Jos turvallisuus- tai ympäristövaikutukset sitä edellyttävät ja jos EASA-asetuksesta ei muuta johdu, Liikenteen turvallisuusvirasto voi antaa 2 momentissa tarkoitettuja ilma-aluksia ja laitteita sekä urheilulaskuvarjoa ja nousuvarjoa samoin kuin harraste- ja urheilulennokkia koskevia teknisiä, toiminnallisia sekä ohjaajalta edellytettävää tietoa, taitoa, kokemusta ja ikää koskevia määräyksiä. Tällaisia määräyksiä valmisteltaessa on kuultava alan valtakunnallisia harrastejärjestöjä.
Kyllä tuo 70 kg on tänä päivänä mahdollista hyvinkin alittaa mootorit ovat keventyneet
siinämäärin että oli pakko aloittaa projekti. (!)
Kerro lisää????
"Kaikki ilmassa liikkuvat ilma-aluksen määrittelyn täyttävät laitteet ovat ilma-aluksia (jopa paperilennokit), ja niiden on noudatettava ilmailulakia kts. ilmailulaki:
7) ilma-aluksella laitetta, joka saa nostovoimansa ilman reaktioista lukuun ottamatta ilman reaktiota maan tai veden pintaa vastaan;"
Ilmailulaki tuntee ilma-alukset ja laitteet termeinä. Laitteita vaan ei määritelty edes korjattuun lakiin.
Laitteiden määritelmänä on nykyään pidetty sitä, että ne ei tarvitse EU vakuutusasetuksen mukaista vastuuvakuutusta. Silloin niiden pitää pystyä lähtemään jaloilta.
Tähän jakoon on tarkoitus perustua myös kevyimmät 6 § 2. mom. ilma-alukset ja laitteet, liitimet. Mikä tarkoittaa vähän kaikkea sälää. Niille tulee kyllä koulutusvaatimukset ja joitain vaatimuksia tekniikalle.
150 m on vaan foorumikohinaa moottoroidun lennon osalta.
Lentokorkeus on alimmillaan Suomessa 150 m. Eikä sen alla kukaan järkevä lennä matkaa muutenkaan. Mitä kevyempi kone, sen varmemmin se laukeaa.
Kunhan määräys on valmis, niin asia selkiytyy enemmän, joskus. Mutta ei täydellisesti. Nykytilanne on liian sekava selitettäväksi.
Projekti perustuu DLE222:seen ja runko ajokunnossa ilman siipiä painaa 35 kg siipien
alumiiniosat lisättynä ilman liikkuvia siivekkeitä ja rättejä painaa noin 50 kg
:uglystupid2:
"Kyllä avohoidossa on mukava olla vaikka lääkitys olisikin pielessä!"
Lainaus käyttäjältä: taho - tammikuu 11, 2011, 22:31:17
Onkohan kaikki kuolleet? On ollut hiljaista. Kun noi kiinteäsiipiset ovat niin kovin helppoja tavoitteita, niin havahduin seuraavaan. Otetaan tavoitteeksi superultrakevyt helikopteri. Niitähän on viimeisen seitsemän vuosikymmenen kuluessa rakenneltu paljonkin. Tietynlaiset väärät valinnat konfiguraatiossa ja sopimattomat moottorit ovat torpanneet jatkon.
Tässä aluksi pohdittavaa. Tehdään kompressori (keskipakoisahdin) tuollaiseen 30..35 hv ja 7000rpm kevyeen moottoriin. Tässä voisin kelpuuttaa hiilikuidun.Kompressorin painesuhde sopiva. Aiemmin on tehty liian korkealla painesuhteella ja hukattu hyötysuhdetta. Tästä on kaverini tehnyt tutkimusta joskus parikymmentä vuotta sitten. Silloin suunnittelin hulluna vapaamäntämoottoria joka pumppaa ilmaa roottorin läpi toimitettavaksi. Vaikeus (rahvaalle) oli saada riittävän nopeata datankäsittelyä prosessoreilla, jotta se hoitaisi kuormituksen muuttuessa tehonsäätöä riittävällä nopeudella ja pitäisi iskunpituuden vakiona kun se on tärkeätä kaksitahtisen kaasunvaihdossa. No on se paljon helpompaa kuin öljyä pumppaavalla moottorilla kuten Sampo-moottorissa. Siellä kävin syksyllä -89 työnhaussa ja pahoitin heidän mielensä kun kerroin ettei hommasta kyllä tule koskaan hittiä. Ei tullut.
No asiaan. Tuollainen suihkuroottorihelikopteri on kohtuullisen helppo tehdä tuohon painorajaan. Roottorin läpi syötettävä paineilma ei lämpene liikaa kun painesuhde on alhainen, roottorin lavan jäähdytyskykyä hillitään sopivalla eristyksellä ja kantava hiilikuiturakenne ei lämpene liikaa. Roottorin paksuussuhde 18...21%. Roottorissa on suora ohjaus ja lapakulmien noususäätö. Autorotaation takia ja tehonsäädön vasteajan lyhentämiseksi on tuo kollektiivisäätö. Tärkeitä asioita. Tähänkin ovat monet kompastuneet.
Jos jonkun mielestä tuo on liian vaikeata, niin on minulla muitakin vaihtoehtoja. Minulla on suurimmasta osasta länsimaissa tehdyistä kaikenmallisista helikoptereistä kuvia ja dataa. Vanhoistakin. Tuo painoraja on helpommasta päästä.
Mielenkiintoista on seurata kannanottoja. Onko porukkaan tulijoita. Kyllä lentäjän kuolema on aina sankarikuolema.
En ainakaan vielä ole kuallu ...
Kun tuohon hommaan ryhdyt lupaan tuoda sulle maalit kopteriin, mikä olis sopivin sävy? ((onneksi kopukat on pieniä))
ps. viikon toimitusajalla saat sitku sitä tarvit (tuon sun konttorille)
-Toni
Ettei kenenkään tarvitse kysyä miksi ihmeessä näitä ihmistä kevyempiä pitäisi ylipäätään suunnitella, niin vastaan etukäteen että reguloimattoman ihmistä kevyemmän lentokoneen käyttötarkoitus voi olla :
siirtyminen
tiedustelu
kilpaileminen
kuljetus
oppiminen
energian kerääminen ja/tai lähettäminen
soidinlentäminen.
Kaikki ihmistä kantava lentäminen ilmakehässä on evästettyä lentämistä, jolla tarkoitan sitä että kohoaminen maapallon pinnalta vaatii ihmisen tai jonkun muun energialähteen käyttöä. Ensinäkemältä alle 70 kg lentolaite, varsinkin regulaatiossa ultrien ja muiden räsyjen jälkeen ohimennen mainittuna, vaikuttaa kovapintalentäjästä oikeutetusti pakkopaitaan pantavan puheelta. Kuitenkin tähän kategoriaan kuuluvien lentolaitteiden kirjo on jo 1900 luvun aikana kasvanut mielikuvituksellisen suureksi, jossa ääripäitä edustavat hyvin Gossamer Albatross ja CriCri. Nyt pitäisi näiden väliin suunnitella uusia ihmisen käyttöön sopivia dereguloituja. 70 kg aiheuttaa uusien sietorajojen määrittelytarpeen. Mm. mikä on siedettävä lähtökiitovaatimus, nousukyky, matkanopeus, toiminta-aika ja käsiteltävyys. Missä kulkee sietoraja ostohinnalle tai saadaanko itserakentamisen resurssitasapaino aikaan. Useimpiin kysymyksiin ei ole oikeita vastauksia; on vain oikeita kysymyksiä ja niihin annettuja yleispätemättömiä vastauksia. Eksaktia on vain se että Mtow = 70kg plus varustellun ihmisen paino.
Niin, ja lentämisellä ihmistä kevyemmillä on kansanterveydellinenkin tarkoitus; saadaan jotkut hampurilaispurijat valitsemaan puremisen ja lentämisen välillä.
Hyvin sanottu :thumbsup:
Universaalin, tai joku voisi sanoa ekumeenisesti hyvän superultran tulisi mahdollisuuksien mukaan täyttää mm. amerikkalaiset lupakirjattalennettävien vaatimukset. Näitä ovat Part 103:n sakkausnopeusvaatimus 44,5 km/h ja max nopeus vaakalennossa täydellä teholla 102 km/h. Jälkimmäinen tietysti onnistuu helposti tehoa ruuvaamalla, jos sitä on ylettömästi käytössä. 19 litran max polttoainekapasiteetti tuskin tulee ongelmaksi.
Prosessimielessä suunnittelu on helppo. Kaikki mitkä painavat yli 70 kg menevät hylkyyn ja kaikki mikä jää puuttumaan 70 kilosta käytetään polttoaine- tai varauskapasiteettiin. Ja jos mikään ei tunnu auttavan niin pienennetään lentokonetta ja kärsitään cricrimäisestä moottoriporaefektistä.
Eikö ole kummallista että ensin ei ole muuta regulaatiota kuin 70 kg, ja kohta huomaa että on itse reguloimassa yhtä ja toista ihan vapaaehtoisesti.
Jotenkin omalta osaltani kuitenkin konvergoisin tätä aihetta pyöriväsiipisten sijaan alkupuheenvuoron mukaisen "moottoriharakan" suuntaan. Pyöriväsiipisissä ilmeisesti siiven voimakkaasti kolmidimensioinen virtaus tärvää lennolla käytettävissä olevaa energiaa tavalla joka ei oikein viehätä. Laskeutumisessa tärväysominaisuudesta tosin on vain hyötyä.
L/D saisi olla sen verran yli kymmenen että hyvässä termiikissä tai rinteessä voisi vetää moottorin tyhjäkäynnille tai säästöteholle. Makein tietysti olisi kolmiasentoinen säätöpotkuri jossa pysähtyneen lavan voisi lepuuttaa. Lentovenesuperultrassa ohjaajan munamiesasu toteutuu kuin itsestään ja D saa potkua alaspäin.
Tällainen lentokone odottaa ilmiselvästi tasaisesti käyvää hyvin vääntävää moottoria joka pyörittää Isoa potkuria. Onkohan se sähkömoottori säädettävällä ja lepuutettavalla potkurilla jo reaalinen vaihtoehto. 2-tahtisissa on valinnan varaa mutta koeteltuja 70 kiloiseen sopivia 4-t koneita ei hyllytavaroiden joukosta oikein tahdo löytyä.
Niinpä tietysti, olihan tämä sähkömootorikysymys jo ratkaistu 10, 20, 40 ja 60 kW osalta ja kunnioitettavin vääntömomenttiominaisuuksin. Man to machine rajapinnaksi sitten joku ipädi tai nettikännykkä eikä ohjaamoon sitten sauvan ja polkimien lisäksi muuta tarvitakkaan
http://yuneeccouk.site.securepod.com/PowerMotor.html (http://yuneeccouk.site.securepod.com/PowerMotor.html)
Silloin, kun Soini vaaleissa murskavoiton veti, paljastui ultramaailman tarkimmin varjeltu salaisuus.
Flynano by Aki Suokas
(bisselle)
http://www.hilavitkutin.com/ (http://www.hilavitkutin.com/)
http://www.flynano.com/ (http://www.flynano.com/)
Hieno laite Aki on tosiaan kääntänyt uuden sivun kevytilmailussa olisikohan tuosta jossain olemassa oikein lento videota katsottavissa? on mielenkiintoinen laite tosiaan :thumbsup:
Moi taas
En taaskaan niele tätä luokitus hommaa,mistä hatusta tämä 70 kg.on vedetty.
Sillä painolla tappaa ihan riittävästi ulkopuolisia, jos huonoin mahdollinen tapahtuu,
ja olemattomat painot takaavat olemattomat turvamarginaalit.Ainoa pelastus taas on
laittomuuksien harrastaminen,eli tehdään kone mukamas alle 70kg.ja ruuvataan
siihen kiinni jälkeenpäin safety kit, mikä painaa jotakin.Jos lakia noudatettaisiin esim.
aamuisin työmatkaliikenteessä,eli turvavälit ajoneuvojen välillä,niin autoja riittäisi
vittumaisen tasaisesti pitkin teitä,sivuteiltä ei pääsisi sekaan tai pitäisi lähteä
kuudelta.Eli kun nyt ajetaan puskuri puskurissa, jää välejäkin, mihin pääsee sivulta
sekaan.Oikeilla ajoneuvoetäisyyksillä autot täyttäisivät tiet.Saksassa on 120kg.luokka,
apinoidaan sitä.
Martti
Lainaus käyttäjältä: Kojootti - huhtikuu 25, 2011, 14:03:30
Hieno laite Aki on tosiaan kääntänyt uuden sivun kevytilmailussa olisikohan tuosta jossain olemassa oikein lento videota katsottavissa? on mielenkiintoinen laite tosiaan :thumbsup:
Kyllähän tuo jo lentää, katso koelento täältä (http://www.youtube.com/watch?v=6BZxOmQppw4#ws). Aika lyhyt pätkä, mutta tuo laite on kyllä erittäin mielenkiintoinen....
Olipa hyvä etteivät pojat lyöneet hanskoja tiskiin alkuvaikeuksien vuoksi :)
Lisää lentovideoita odotellaan ;D
ei niitä kovin meidän vinkkelistä nyt ongelmina koettukaan.
Uutisissa (http://youtu.be/x3iFiGidUQk)
kohta 5:15
Niin se TAHOn kummastelema ankka nimitys tuli kuulemma siitä kun Ranskalaiset kuulivat Wright veljesten lennosta,he väittivät uutista
ANKAKSI.Uutisankka Canard kun oli siellä käytössä oleva termi perättömälle uutiselle ja Wright poikien koneessa korkeusperäsin on edessä.
Tällaista on minulla luetettu ihan Suomenkielisestä lähteestä,valitettavasti minulla on takana 50v.rupeama kaikesta ilmailu saastasta,
joten en muista enää painotuotteen nimeä,sen on kuitenkin täällä vierailijoista moni lukenut.
Taas on ebay.de ssä myynnissä tiiustelulennokin moottori Weslake boxeri paino alle 10 kg.tehua 27hv..Myös Fitchel&Sachs tekeleitä on myyty
samoilla spesifikaatioilla.
Kyllä tuollaisen alle 70kg laitteen voisi tehdä,saako sillä lentää ilman mitä? Luparirjaa,medikalia,järkiä,ohjeistakaa kun en tiedä.Lentosäännöt
tarttis silti kaikkien ilmassa liikkuvien tuntea.Ja voihan se painaa hieman enemmän,ajetaanhan joskus ylinopeuttakin,vaikka se on laitonta.
Taivaankirppu konfikuraatio taitaa olla halvin tähän rakoon ja siinä molemmat laput vetää ylöspäin.
Mielipide :eiei:
Kaikkea voi yrittää tehdä. Omat ajatukset, määräykset, säännöt jne asettavat jotain rajoja. Fysiikan lakien mukaan massa & nopeus pitävät sisällään energiaa. Miehitetty tai miehittämätön 70 kg + lentolaite on potentiaalinen lentopommi tai ohjus halutaanpa tai ei. Muistattehan: maan vetovoimalla on taipumus vetää massoja puoleensa. Tätähän ihmiskunta on harjoitellut kautta historian.
PS. -Akin vinkkelistä- tätä ei tarvitse kokea ongelmana ? Ikäni näitä juttuja teoriassa & käytännössä vääntäneenä olen sitä mieltä, että yhdistelmään massa, nopeus, maan vetovoima on syytä suhtautua
kunnioiittavasti. Ko. lentolaitteet saattavat olla ns.-vaarallisia leluja-. Luvitta lentämisen -viehätys- piilee siinä, että lentsikoilla leikkiminen on "jännää". Asialla on merkitystä ainakin sitten sitten kun kolahtaa.
Jussi Salminen
Olet totta totisesti oikeassa,turvallisinta pysytellä maassa ja noudattaa lakeja ja maksaa veronsa.
Mutta en tyytynyt siinäkään asiassa Jallujen selaamiseen.
Menin purjelentokurssille v.75, sen jälkeen harraste ilmailun parissa on kuollut noin 40 ihmistä,yhtä lukuunottamatta aivan laillisesti.
Tämä yksi kuollut lensi alkoholin vaikutuksen alaisena.No voi siihen katekoriaan lisätä vielä jonkun joka ylitti sallitut lentotilat tahallaan.
Olen kuitenkin onnellinen siitä että lentämisestä tuli tehtyä totta,joskus vastaan tulee ihmisiä jotka kertovat olleensa kiinnostuneita ilmailusta,
mutta syystä tai toisesta ei tullut mentyä kurssille.Luultavasti olisin melko tyytymätön itseeni jos olisin ollut tässäkin asiassa saamaton.
Hallissani on Saksalainen Comco c22 ultrakevyt,tehtaassa tehty rahanteko mielessä,on siinä Experimental rakentajalle painajaista,esimerkiksi
siipien ja streevojen pultit ovat niin lyhyitä että kierreosa on leikkaus rasituksessa,eli 30% lujuudesta on haaskattu liian lyhyen pultin takia.Ehkä se jäljellä
oleva lujuuskin riittää,mutta miksi moinen hölmöys.Pidemmät pultit laatua A4 80 on hankittu,edelliset A2 70.
Kertokaa nyt saako alle 70kg. lentää ilman medikalia.
Harvaan asutussa Suomessa tuollainen lentolaite on maassa oleville pienempi vaara kuin skootteri jalankulkijoille maaliikenteessä. Alle 70 kg lentolaiteella(C-luokan liidin) lennettäessä ei tarvitse lupakirjaa tai medikaalia. Saksassahan on kehitteillä alle 120 kg ultrakevyiden luokka, josta kirjoitin Siivet-lehteen(uusin Siivet). Tässäkään luokassa ei vaadita ohjaajalta medikaalia, vaikka koneet ovat jo huomattavasti raskaampia ja polttoaineen määrä on useimmiten suurempi. USA:ssa on ollut jo pitkään FAR Part. 103, joka on mahdollistanut alle 115 kg lentokoneilla ilmailun ilman lupakirjoja ja medikaaleja.
Tuo oli asiaa,kiitos.Saanhan flimmerisydän rinnassani räimäistä 1200 kg.painavalla pitkän kiitotien vehkeellä,metrin päästä muista ihmisistä.
Siis autoilla ja siinä ei ole mitään paheksuttavaa,tai laitonta ja raatojakin tulee tasaiseen tahtiin,yleisesti.Amerikassa painostetaan kovasti
viranomaista sallimaan harrastajille medikaliksi auton ajokorti, muutoin loppuu lentäminen ja rahan pyöriminen siinä teollisuudessa.
Kuinka moni foorumilaisista kuuluu EAA.han.
Älyllistä elämää ?
Monenlaisia ajatuksia ainakin. Luvitta lentämisestä eritoten. Jos muistetetaan, että yli 90% vahingoista & onnettomuuksista johtuu inhimillisistä muuttujista. Ko. lupa-asia saattaa asettua jotakuinkin oikealle asteikolle.
Tietenkään asiat eivät hoidu määräyksillä, luvilla, ohjeilla tms. Kyllä kai jokainen haluaa (ainakin joskus) kokeilla rajojaan & esiintyä muiden iloksi. Mulla on ollut sen verran tuuria, ettei ole sattunut päähän. Mitään
ei ole tapahtunut siksi, että sytkä olisi pätkinyt. Myöhäsellä se on ollut niinkuin varmaan monella muullakin. Kukaan ei varmaan kaipaa tässä asiassa liturgiaa vastuukysymyksistä. Mua on joskus kiusannut kysymys:
Mikä on sen vastuu, joka tietää ? Ei kai mikään kun pitää suunsa kiinni & ottaa osaa muistosanoilla. Se siitä. Jätetään maailmanparantaminen viranomaisten / virkamiesten huoleksi & toivotaan, että se siitä hoituu.
Ellei muuten. Ainakin periaatteella: "onni täälä vaihtelee, taivaan isä suojelee" (!)
Taho nosti "superultrakevyen kissan" pöydälle. Ei se ihan helposti ole kesytettävissä, mutta kun isot pojat tekevät porukalla töitä yötäpäivää niin kyllä se päivä päivältä tottelee paremmin. Boxwing-friikit ovat hyvässä
vauhdissa. Flynanollekin alkaa löytyä jo kilpailijoita. Joten, elelemme mielenkiintoisia aikoja. Vaikuttaa kuitenkin sille, että pioneeriaikojen "hurmosta" eletä missään suhteessa. Vai onko jollain parempaa tietoa ?
PS probleeemien ratkaisut löytvät fysiikan laeista. Yksinkertaisesti, muttei liian yksinkertaisesti on erinomainen ohje. Sen soveltamista joutuu harjoittelemaan ikänsä. Minä ainakin.
Ihmisen mieli on niin merkillinen kaikki puolimahdotonkin pitää yrittää toteuttaa eihän
kukaan ammati koneistajakaan tyydy työkseen jatkamaan talikon piikkejä ;D
Ollanpa optimistisia ja tehdään levy joka rakenteen yksityiskohtia tuntematta, hatusta vetäen, saattaisi rakenteellisesti toimia mutta ei kestä juuri minkäänlaista maakäsittelyä:
Ytimenä 8 mm Rohacell 51 --> 408 g/m^2
Molemmin puolin Interglas 92125 --> 2 x 280 = 560 g/m^2
Tuohon vielä hartsit ja pintakäsittelyt päälle niin ollaan lähellä 2 kg/m^2.
En ymmärrä miten toiveesi olisi toteutettavissa, toivottavasti olen väärässä. :yyh:
Anteex maalaisuuteni, mutta komposiitista nyt vaan ei saa kevyttä. Ainakaan niillä tekniikoilla jotka komposiittiosaajille tulee mieleen.
Tuolla kun menet osioon "Composites" niin alkaa vastauksia löytyä lontoon murteella: http://www.homebuiltairplanes.com/forums/forum.php (http://www.homebuiltairplanes.com/forums/forum.php)
Sen ydinaineen kuormansiirto kyky on arveluttava.....
Täytyy hieman kommentoida kun tuo Tapani niin hyvin haastoi.
Painotavoite on aika raju ja sinänsä jo sulkee aika paljon vaihtoehtoja pois.
Kerroslevyrakenteita suunniteltaessa usein unohtuu tuo Tapanin mainitsema hartsin / liiman imeytyminen vaahtoon. Tasaisia ja täysin tiiviitä materiaaleja liimattaessa voi haaveilla että pärjää 100..150 g/m2 liimamäärällä, mutta kaikkien vaahtojen kanssa täytyy varata ainakin 200 g/m2. Siten ydinmateriaalin tuoma lisä masssa on itse vaahto + n. 400 g/m2. Ei tunnu oikein hyvältä kokonaistavoitetta ajatellen.
Kerroslevy on erittäin jäykkää, mutta tästä seuraa myös yksi huomioitava heikkous. Jos kerroslevy syystä tai toisesta lommahtaa, niin se aina varmasti hajoaa ja korjaaminen on erittäin vaikeaa. Näillä tavoitteilla kerroslevyn pinnat ovat paksuudeltaan luokkaa 0,25...0,3 mm. Tälläisen levyn pitäminen ehjänä edes valmistuksen ajan on vaikeaa, itse käytöstä puhumattakaan.
Kuvailemasi rakenne muistuttaa metallisiipeä, siten että siinä on kaaret, salot jne. Silloin hiilikuitulaminaattia voi käyttää kuten alumiinia, eli vain pintalevynä joka kiinnittyy esim. liimamalla kaariin. Normaalisti valmistetun hiilikuitulaminaatin tiheys on luokkaa 1400...1550 kg/m3, eli 1mm paksuus painaa 1,4...1,55 kg/m2. Tämä tarkoittaa että tuolla kilon tavoitemassalla laminaattia on käytettävissä noin 0,7mm. Tämä on jopa aika tukevaa siiven pintalevyksi, toki massaa tulee myös saumoista ja siiven sisärakenteista.
Me töissä valmistamme suoraa hiilikuitulevyä, paksuuksia 0,4 ... 10mm. Tuollainen 0,4mm levy taipuu helposti siiven muotoon, toki etureunan kohdalla pitää miettiä vaihtoehtoja. Valmiista levystä saa tehtyä siiven ilman kalliita muottikustannuksia. Tietenkään kaksoiskaarevat muodot eivät onnistu.
En väitä että tuo on oikea tapa rakentaa siioeä, mutta on jotain mahdollisuuksia päästä tavoitepainoon.
Jani Korpimäki
www.csi-composites.fi (http://www.csi-composites.fi)
Tuossa on hiilikuituinen (salot, kaaret) Beliten siipi, painoa alle 14 paunaa. Rättipinnalla todella kevyt....mutta kuituna sitten pinta 3-5 kertaa painavampi. Pienemmässä koneessa tuo perus konstruktio huomattavasti kevyempi/ pinta alaa vähemmän, mutta rättisiipeä kevyempää on vaikea tehdä.
Kieltämättä alumiini tai kuitupintalevy on aina tässä kokoluokassa liian järeä. Varmaan pääsee kevyimpään lopputulokseen perinteisellä rakenteella kankaalla tai sopivalla kalvolla päällystettynä.
Onko kukaan kokeillut suojata vaahtoa esimerkiksi ohuella pakkausmuovilla hartsin kulun pienentämiseksi?
Lainaus käyttäjältä: Teuvo Okkonen - kesäkuu 28, 2012, 20:32:51
Onko kukaan kokeillut suojata vaahtoa esimerkiksi ohuella pakkausmuovilla hartsin kulun pienentämiseksi?
Nyt ei kyllä ihan auennut....siis pitäähän se ydinaine saada liimattua pintaan kiinni että siitä on jotain hyötyä.
asiantuntija osoittaa luulot turhiksi ?
Taitaa vaan olla pulaa asiantuntijoista?(Netissä). CriCri on varsin valmis konsepti. Mikä ei tietenkään tarkoita sitä, etteikö siinä olisi vieläkin kehittämisen mahdollisuuksia.Tarvittava uudempi tieto on korkeakouluissa, tutkimus-/ tuotekehityslaoratoioissa & suuryrityksissä. Jos lähdetään siitä, että tekemisen pitäisi olla tai johtaa kaupallisesti kannattavaan businekseen. Kiinnostuneita saattaa olla joitakin, tekijöitä tuskin ollenkaan.
Jos joku haluaa ottaa asioista selvää. Netistä löytyy tietoa esim. komposiittimateriaaleista & työmenetelmistä. Tässä esim. vaikka nämä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Zyvex_Technologies (http://en.wikipedia.org/wiki/Zyvex_Technologies)
http://www.zyvex.com/ (http://www.zyvex.com/)
http://www.zyvextech.com/what-we-do (http://www.zyvextech.com/what-we-do)
http://www.nanotech-now.com/columns/?article=374 (http://www.nanotech-now.com/columns/?article=374)
http://www.rpi.edu/about/inside/issue/v4n8/graphene.html (http://www.rpi.edu/about/inside/issue/v4n8/graphene.html)
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2018440/Worlds-thinnest-substance-graphene-power-generation-computers.html (http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2018440/Worlds-thinnest-substance-graphene-power-generation-computers.html)
http://www.gizmag.com/eads-acs-green-cri-electric-aerobatic-airplane/15621/ (http://www.gizmag.com/eads-acs-green-cri-electric-aerobatic-airplane/15621/)
http://blog.cafefoundation.org/?p=1146 (http://blog.cafefoundation.org/?p=1146)
http://flight.cz/cricri/english/cri-cri-links-contacts.php (http://flight.cz/cricri/english/cri-cri-links-contacts.php)
Cri-Cri E-Cristaline électrique en vol (http://www.youtube.com/watch?v=rkEHIv1o7u8#ws)
cricri jetcat certif.mpg (http://www.youtube.com/watch?v=Rjt3MwVx_pA#ws)
Composites Overview Part I: Cores & Foams (http://www.youtube.com/watch?v=Y067Vz7JY4Y#)
Composites Overview Part II: Cloths (http://www.youtube.com/watch?v=W_1JRczuGJE#)
Composites Overview Part III: Panels (http://www.youtube.com/watch?v=r97JokBxp5w#)
How It's Made Gliders (http://www.youtube.com/watch?v=I_atJwXxcrU#)
Puraisi ilmlailukärpänen ja rupesi lentoharrastus jälleen kuumottamaan. Valitettavasti (purje)lentolupani on vanhentunut vuonna kivi ja kanto ja nykyinen talouteni ei anna myöden kalliille kurssille eikä varsinkaan hirveän kalliille omalle koneelle. Joten googleteltuani eksyin tänne ja tässä sitä ollaan. Nojoo se siitä esipuheesta.
Olisikohan tässä Amerikkalaisessa "lento-tuolissa" potentiaalia alle 70kg "superultrakevyt" lentovehkeeksi:
[yt=425,350]http://www.youtube.com/watch?v=VAGpZnFHQk0[/yt]
Tämän purtsikan-tapaisen omamassa on noin 60kg
Piirustukset löytyvät täältä:
http://m-sandlin.info/technicaldrawings/td.htm (http://m-sandlin.info/technicaldrawings/td.htm)
Kustannus arviota en äkkiseltään löytänyt.
Ja kysymys: Mitä mahtaa tuon lentäminen vaatia? (Muutakuin ehkä kokemusta purjelennosta).
Lainaus käyttäjältä: SS-L - lokakuu 25, 2012, 22:01:27
Puraisi ilmlailukärpänen ja rupesi lentoharrastus jälleen kuumottamaan. Valitettavasti (purje)lentolupani on vanhentunut vuonna kivi ja kanto ja nykyinen talouteni ei anna myöden kalliille kurssille eikä varsinkaan hirveän kalliille omalle koneelle. Joten googleteltuani eksyin tänne ja tässä sitä ollaan. Nojoo se siitä esipuheesta.
Olisikohan tässä Amerikkalaisessa "lento-tuolissa" potentiaalia alle 70kg "superultrakevyt" lentovehkeeksi:
Kustannus arviota en äkkiseltään löytänyt.
Ja kysymys: Mitä mahtaa tuon lentäminen vaatia? (Muutakuin ehkä kokemusta purjelennosta).
Purjelentokurssi vintturista on kyllä sen verran halpa (noin 1000e), että sillä rahalla ei tahdo saada minkäänlaista lentolaitetta ostettua tai edes rakennettua. Lentokonehinauksellakin kurssista selviää noin 2500 eurolla. Silläkään summalla ei tahdo vielä saada omaa lentolaitetta. Lisäksi, kuten varmaan tiedätkin, niin omaa konetta et välttämättä tarvitse purjelentoharrastukseen. Lentäminen tapahtuu edelleen kerhojen koneilla kuten ennen vanhaankin ja se on useimmiten niin halpaa, että oma kone tulee aina kalliimmaksi.
Tuosta koneesta sen verran, että Suomessa sen katsottaisiin kuuluvan B- tai C- luokan liitimien ryhmään. En ole aivan varma tuosta tulkinnasta, että kumpaan se kuuluisi: http://members.wto.org/crnattachments/2008/tbt/fin/08_3338_00_x.pdf (http://members.wto.org/crnattachments/2008/tbt/fin/08_3338_00_x.pdf)
Lainaus käyttäjältä: viper - lokakuu 26, 2012, 15:13:25
Lainaus käyttäjältä: SS-L - lokakuu 25, 2012, 22:01:27
Puraisi ilmlailukärpänen ja rupesi lentoharrastus jälleen kuumottamaan. Valitettavasti (purje)lentolupani on vanhentunut vuonna kivi ja kanto ja nykyinen talouteni ei anna myöden kalliille kurssille eikä varsinkaan hirveän kalliille omalle koneelle. Joten googleteltuani eksyin tänne ja tässä sitä ollaan. Nojoo se siitä esipuheesta.
Olisikohan tässä Amerikkalaisessa "lento-tuolissa" potentiaalia alle 70kg "superultrakevyt" lentovehkeeksi:
Kustannus arviota en äkkiseltään löytänyt.
Ja kysymys: Mitä mahtaa tuon lentäminen vaatia? (Muutakuin ehkä kokemusta purjelennosta).
Purjelentokurssi vintturista on kyllä sen verran halpa (noin 1000e), että sillä rahalla ei tahdo saada minkäänlaista lentolaitetta ostettua tai edes rakennettua. Lentokonehinauksellakin kurssista selviää noin 2500 eurolla. Silläkään summalla ei tahdo vielä saada omaa lentolaitetta. Lisäksi, kuten varmaan tiedätkin, niin omaa konetta et välttämättä tarvitse purjelentoharrastukseen. Lentäminen tapahtuu edelleen kerhojen koneilla kuten ennen vanhaankin ja se on useimmiten niin halpaa, että oma kone tulee aina kalliimmaksi.
Tuosta koneesta sen verran, että Suomessa sen katsottaisiin kuuluvan B- tai C- luokan liitimien ryhmään. En ole aivan varma tuosta tulkinnasta, että kumpaan se kuuluisi: http://members.wto.org/crnattachments/2008/tbt/fin/08_3338_00_x.pdf (http://members.wto.org/crnattachments/2008/tbt/fin/08_3338_00_x.pdf)
Hei Janne!
Kannattaa katsoa viimeisintä versiota OPS M2-9 http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=ops%20m%202%20-%209&source=web&cd=1&ved=0CCQQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.trafi.fi%2Ffilebank%2Fa%2F1335509901%2F7d356277ce74c70f7b35aa8773f13127%2F9552-OPS_M2-9.pdf&ei=yLOLUMXVF-vY4QSRoIHgCQ&usg=AFQjCNFsWbkNrJPhwdxxfwn-taLKkrwe7A&cad=rja (http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=ops%20m%202%20-%209&source=web&cd=1&ved=0CCQQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.trafi.fi%2Ffilebank%2Fa%2F1335509901%2F7d356277ce74c70f7b35aa8773f13127%2F9552-OPS_M2-9.pdf&ei=yLOLUMXVF-vY4QSRoIHgCQ&usg=AFQjCNFsWbkNrJPhwdxxfwn-taLKkrwe7A&cad=rja)
Tämä "lentävä tuoli" tai oikeammin Liidin kuullu alle 70 kg koneisiin joten luokka C.
Samaan luokkaan menee suokkaan ja kumppaneiden Flynano ja sillä saa lentää koulutustodistuksella (vanhentunutkin lentolupakin käypi tietyin ehdoin katso lisää opsista tässä noukinta)
4.3.4 Ryhmään B tai C kuuluvan kolmen akselin suhteen aerodynaamisesti ohjattavan
liitimen ohjaajana voi toimia voimassaolevan tai vanhentuneen purje-, moottoripurje-,
ultrakevytlentäjän lupakirjan tai lentokoneen luokkakelpuutuksen haltija
lentoonlähtötapaoikeuksiensa puitteissa.
Toni Mäkelä
Kiitos Toni tuosta uusimmasta määräysversiosta. Jotenkin itseltäni oli jäänyt huomaamatta, että tuo asia on edennyt luonnoksesta eteenpäin :)
Ei ehkä kuulu just tänne mutta...
Kevyt trike on mielenkiintoinen konstruktioltaan. Kuin polkupyörän runko.
Vaikea pistää paremmaksi ainakaan metritavarasta. Ja vieläpä kokoonpantavissa.
Mutta kuinkas on maastolaskun kanssa. Eipä naurata!
Mietinnässä on, minkälainen voisi olla triken "laskuteline" joka ei kippaisi maastolaskussa?
Jonkimmoinen liitokoneen suksi siinä vissiin pitäisi olla edessä?
Lainaus käyttäjältä: Riku.I - kesäkuu 04, 2014, 23:52:18
Ei ehkä kuulu just tänne mutta...
Kevyt trike on mielenkiintoinen konstruktioltaan. Kuin polkupyörän runko.
Vaikea pistää paremmaksi ainakaan metritavarasta. Ja vieläpä kokoonpantavissa.
Mutta kuinkas on maastolaskun kanssa. Eipä naurata!
Mietinnässä on, minkälainen voisi olla triken "laskuteline" joka ei kippaisi maastolaskussa?
Jonkimmoinen liitokoneen suksi siinä vissiin pitäisi olla edessä?
Totta turiset, tollaseen trike-versioon kannattaa miettiä runkorakennetta, joka mahdollistaa eturenkaan irotessa liukumisen. Töksähtäminen on hanurista, menee ympäri tai kaatuu, samalla koko kone hajoaa kumminkin.
Helmut Krosskalussin trikeissä voidaan laskeutua komposiitti rungolle (on muuten sisäänvedettävät telineet).
Siittä mallia, mutta samalla kandee miettiä voiko komposiitti runko / kate hajota, on nimittäin kamalan terävää kamaa hajotessaan
-Toni
Tongitaan joutessaan vanhaa tunkiota nähdäkseen, onko se jalostunut mullaksi?
Toi OPSi taitaa olla nykyhistorian vanhimmaksi eläneitä, valitettavasti sitä sorvatessa ei ollut havaintoja esim. Saksan 120 kilon pursikoneista.
Onkohan kukaan saanut aikaan edes B-luokan liidintä?
Kyselin facessakin saamatta vastauksia eikä sielläkään tunnu muu kuin sotaoperaatiot kiinnostavan.
Neuvostoliitossa kehitettiin paljon hyviä vehkeitä, mutta niistäkin kertovat sivustot on joko kaadettu tai nähtävissä vain VPN-yhteydellä.
Aloitin aiheen noin viisitoista vuotta sitten. Olin kokematon foorumilainen, typeryyttäni poistin melkein kaikki kirjoitukseni foorumilta ja vain sen takia, että joku kirjoitti jotain loukkaavaa jonkun kirjoituksen vuoksi. En ollut mielestäni hänestä mitään moitittavaakaan kirjoittanut.
Kyllähän tuollainen kirjoitusten poisto rikkoo koko ketjun. Kyllä minä kestän kusipäätkin keskustelussa, siis kirjoittelussa. En kyllä rupea pässinpäiden kanssa vääntämään. Eihän järkevä ihminen pysty pässinpäätä vakuuttamaan.
Jos sallitte, yritän saada henkeä tähän ketjuun. Tuosta aloituksesta on jotain viisitoista vuotta. Eipä ole tullut mitään valmista missään päin maailmaa. Siis haastetta olisi vieläkin.
Onko lukijoissa kenelläkään mitään mielenkiintoa tähän luokkaan, siis jotain semmoista, että koneen massa tankattuna max 70 kg. Silloin sen sääntely on vähäinen. Lentäjä voi olla puolikuuro ja täyshullu. Mutta jos heittää henkensä, niin kuolee kuitenkin sankarina.
Kyllähän jokainen toivoo sankaruutta. Siis motiivi on olemassa.
Helpoiten tuon tavoitteen toteuttaa autogyrolla. Moottorin tehoksi riittää noin 30 kW mutta potkurin pyörimisnopeus pitää alentaa riittävän alas, jotta tuommoisen väkisilentäjän työntövoima saadaan riittäväksi. Vaihdetta tarvitaan. Noita voimalaitteita löytyy. Ja kun autogyro on turvallisempi kiinteäsiipistä (moottorivauriossa), niin mikä tahansa rotanräpsä kelpaa.
Tuommoisen autogyron (esi)suunnittelu on muutaman päivän homma, jos tuota on hautonut vaikkapa yli kuusikymmentä vuotta.
Sitten on toinen, vähän painokriittisempi mutta ihan oikean lentokoneen rakentamisen tie. Otetaan Colomban CRI-CRI koneen lentopinnat, siis koko ja geometria. Sijoitetaan se vaikkapa Janowskin J2-B/J3 tapaiseen runkoon. Siinä moottori siiven takana, vain yksi moottori. Ehkä menetetään hieman vikasietoisuutta tuossa moottorissa mutta valitaan luotettavampi mylly. Löytyykö niitä?
Kyllä on hiljaista. Eipä edes Martti ole linjoilla. Selailin CRI-CRI sivuja. Tällainen youtube tuli vastaan. https://youtu.be/2qDSmyGqpc0?si=lHWEKpOStHdNTk-L
Tuo cricut aviation on valmistellut CRI-CRI:n toista tulemista.
Mielenkiintoinen moottori tuoosa kokoelmassa tuli vastaan, potkuriturbiini, minikokoa.
Onkohan tuo sama mitä siinä tandem-kopterissa käytetään. Siinä kyllä ei potkuria pyöritetä. Onko se sitten roottoriturbiini
Katsokaatten noita CRI-CRI:n rakenteita. Esimerkiksi tuo ohjainlinja, sauva ja laskusiivekevipu. Ajattele, kun vetää sauvasta, niin se liike kiertää myös noita laskusiivekkeitä hieman. Ja kun avaa laskusiivekkeitä, niin sauvan ollessa vakioasennossa, niin peräsin kiertyy vähän nokka alas
Minä tuon rakenteen yksinkertaistin, kovastikin. Siinä sauvan jatke kulkee keskellä. Täytyi muuttaa hieman tuosta esikuvasta koko koneen konseptia.
Vuosien mittaan olen harjoitellut monien muidenkin kokonaisuuksien muuttamista. Tavoite koneen massan pitäminen alle 60 kg, jolloin polttoainetta saisi 15 L
Tuommoinen mikroturbiini olisi kevyt mutta se hinta ja jano.
Mäntämoottoreita löytyy sodan loputtua noista sotadroneista, halvemmalla.
Onko täällä ketään asiasta innostuneita?
Se Tapanin laskusiivekkeiden koplausmekanismi on kaunista geometriaa vaikka muuten en vielä ole innostunut noin kevyistä. Ehkä sitten kun lääkäri määrää. 0,016 eli 0,4 mm. 2024 peltiä olisi siipien kuoripelleiksi, mistä tavarasta pääsalot on suunniteltu tehtäviksi Cri Crissä.
Paarteet 3/4" x 3/4" x 1/8" 2024 T3 Selät vastakkain ja ylä- ja alapuolelle. Väliin 0.8 mm 2024 T4 uumalevy. Sitten on vähän sekalaista tavaraa siinä niksauskohdan seutuvilla, maksimimomentin kohdalla. Salon korkeus 102 mm
Melko suuritöinen ratkaisu tuo veitsi-haarukka niksauksineen tuolle salkorakenteella. Sopiva "polven päällä" rakentajalle. On otettava huomioon, että tämän koneen alku, prototyyppi on 70-luvun puolella, taitaa olla puolivälissä. Ajatella, puoli vuosisataa. Parempaa siipeä ei ole tullut markkinoille, siis yhdellä laskulaipalla. Voiko tuota nyt kutsua flaperoniksikaan kun on ulkoinen laippa, kytketty tosin.
Nykyajan työkaluilla, 3D ja levyntyöntokoneet tuosta saa ihanteellisen rakennussarjan. Moottoriksi ei löydy muuta järkevää kuin yksisylinterinen kaksitahtimoottori.
Siis silloin kun noita moottoreita on kaksi, saadaan vikasietoisuuttakin.
Valitsemalla näitä potkuriturbiinit, saadaan varmuutta mutta polttoaineen kulutus on ehkä kaksinkertainen noihin alkuperäisiin nähden.
On lukuisia tunteja tullut töllisteltyä noita CRI-CRI:n piirustuksia näiden neljän vuosikymmenen aikana. Sain Eikka Rantaselta, koneen hankkineelta piirustukset lainaksi. Teetätin kopiot.
Tämä 70 kg luokka on mahdollista toteuttaa tämän koneen lentävillä pinnoilla. Ajatella, siipipintala rungon ulkopuolella vain 2 m^2 ja siivekkeet 0.66 m^2 ja sakkausnopeus 20 m/s, maksiminopeus 60+ m/s Muuten on koko konsepti uusiksi. Painoa voi heti pudottaa valitsemalla purjelentokonemaisen laskupyörän. Tosin nokkapyöräteline on oleellinen, kun pitäisi käydä muillekin kuin vanhoille tekijöille. Moottori, vain yksi, ohjaajan taakse. Näiden kahden moottorin kiinnitystolpat, vaimennuslaitteineen on lisämassaa. Samoin viritetyt pakoputket, massaa ja vastusta. Siis kaiken kaikkiaan kovasti työtä myös.
Siiven rakenne joko alumiiniseosta ja entisillä paarteilla mutta kiinnityskorvakkeet yksi liitos keskellä. Tämä etsimäni (eikös ole keksijälle hienompi määritelmä kuin keksimäni. Löytöpaikka kyllä oma pää) korvake on ennen näkemätön mutta riittävän kevyt ja helppo tehdä. Tietysti riittävän luja. Tosin siipisalon vaatima korkeus rungossa on noin 20 mm korkeampi.
Tai sitten siiven voi tehdä komposiitistä. Pultruusiomateriaalista siipisalon paarteet. Salot rungon sisällä peräkkäin ja liitostapit rungon sisäpuolella. Siiven muoto kuumalankaleikatusta SPX-materiaalista, jonka pintaan lujite epoxilla käsinlaminoimalla. Pystyykö koko siiven 0.5 m x 2 m, laminoinnin jälkeen vielä vetää alipaineella pintaan kiinni, kun tuo lujite on koko siiven profiilin muotoisen SPX pinnan päällä? Siis ei mitään siivessä olevia laippoja. Siis, meneekö lujite ryppyyn tuossa siiven etureunassa? Hiottavaa pintaa on kuitenkin vähän. Siivessä vain 4 m^2 hiottavaa pintaa.
Onko foorumilla komposiittiosaajaa?
Moottori luultavasti löytyy markkinoilta. Ainakin googlella löytyy.
Ei nyt ole kauheasti jaksanut ilmailuskenessä keskittyä mihinkään nihilistien kuolemia odotellessa, joten kannattaisiko jatkaa jatkokehittelyä vaikka "kotiverstaassa" jonka sattumalta löysin?
Saisiko nähtäville tuon krikrin rakenneratkaisuja, etten vaan innostusi tekemään taivaankirppua uudelleen flynanon tyyliin jota edesmennyt karjalanpoikakin kommentoi kehityskelpoiseksi jo ajat sitten...
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - marraskuu 22, 2025, 18:20:38Katsokaatten noita CRI-CRI:n rakenteita. Esimerkiksi tuo ohjainlinja, sauva ja laskusiivekevipu. Ajattele, kun vetää sauvasta, niin se liike kiertää myös noita laskusiivekkeitä hieman. Ja kun avaa laskusiivekkeitä, niin sauvan ollessa vakioasennossa, niin peräsin kiertyy vähän nokka alas
Vaikka tuollaisen ihmistä keveämmän lentokoneessa saa käyttää virityksiä, niin tuossa CriCrissä on kyllä ongelmakohta noissa siivekerakenteissa. Koska se pilootti jaksaa vääntää sauvasta kuten isoissakin koneissa. Niin kyllä tuossa soisi olevan stopparit syömään hauiksen voimia.
Ja kun se kiiruspaikka tulee, ohjaaja ei osaa annostella voimankäyttöä ja runttaa sen korjaavaan suuntaan kaikilla voimilla.
Ja noin hennot rakenteet kyllä siihen kukistuu.
Pistetään tähän suomalainen ratkaisu esiin. Eli MiniSytkyn ohjaus järjestelmän sekoittajat.
Kuvaa katsellaan koneessa takarungon vierestä eteenpäin. Laippavivun (siniset) vääntöputki on selkänojan takapuolella.
Sauva (punainen) on kiinni violetissa keinuvivussa joka on saranoitu rungon yläpintatasoon. Ja siitä lähtee suoraan (ruskea) tanko korkeusperäsimelle.
Siiveke liike menee vaaleanpunaisella tangolla keskellä olevaan sekoitus keinuvipuun ja siitä alaspäin siivekkein käyttöön (vihreät).
Ja oikeassa reunassa näkyy trimmin jousi, joka trimmaa ja luo keinotuntoa.
Tässä eräs suht simppeli vehe, josko skaalaisi vähän pienemmäksi ja nopeammaksi? Saattaa olla että olen aikaisemminkin jakanut tämän videon?
Ja rakennusraina
Akille, olen minä ostanut Melleniltä Minisytkyn piirustuksen hyvin kauan sitten. Tuo ratkaisu on johdonmukainen ja hyvä. Ja sivusauva määrittää aika paljon myös ratkaisuja.
Tilaamalla Sport Aviation lehden vuodesta 1974, on nähnyt monet koplaukset, myös V-peräsinen ratkaisut.
Kun tuossa CRI-CRI:ssä on tavoiteltu sauvan korkeusohjauksen ja laskusiivekkeiden koplausta ja myös laskusiivekkeiden ja korkeusperäsimen koplausta, niin tavoittelin niitä myös minä. Koska ilmaisia lounaita ei ole, niin jostakin maksaa. Sauva keskellä nostaa takapuolta vähän mutta mahdollistaa yksinkertaisen rakenteen.
Ja Ansiksen kirjoitukseen: Jos selviää pienellä tehokkaalla siivellä, niin miksi tekee suuria tehottomia siipiä. Nuo nostovoimaa lisäävät härpättimet ovat halpa keino alentaa siiven kokoa sakkausnopeutta ja myös koneen massaa.
Kyllähän ultria sitovat rajoitukset pilaavat tehokkuutta.
Kun tavoittelee (lähesj regulaatiovapaata laitetta, niin voi tehdä hyviä ratkaisuja.
Kyllä sakkausnopeus 20 m/s on riittävän alhainen. Jos se on 15 m/s, on tuulen armoilla.
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - marraskuu 25, 2025, 18:09:18Ja Ansiksen kirjoitukseen: Jos selviää pienellä tehokkaalla siivellä, niin miksi tekee suuria tehottomia siipiä. Nuo nostovoimaa lisäävät härpättimet ovat halpa keino alentaa siiven kokoa sakkausnopeutta ja myös koneen massaa.
Kyllähän ultria sitovat rajoitukset pilaavat tehokkuutta.
Kun tavoittelee (lähesj regulaatiovapaata laitetta, niin voi tehdä hyviä ratkaisuja.
Kyllä sakkausnopeus 20 m/s on riittävän alhainen. Jos se on 15 m/s, on tuulen armoilla.
Toi noin 70 kmh sakkausnopeus ei kovin suurta siipeä vaadi ja monimutkaiset laippamekanismit on työläitä/kalliita/painavia/vikaherkkiä ja saa aikaan melkoisen säätöoperaation haluttua lopputulosta etsiessä.
Oratexillä päällystetystä siivestä nyt ei kovinkaan painavaa tai kallista saa aikaan (Weight of the uncoated fabric: 55 - 65 g/m2. Weight of the coated fabric: 92 - 122 g/m2 (dependent on color)), joten joku 10 neliön kantopinta-ala olisi vielä rakenteiden päällä vain reilut 2,5kg.
Jokainen voipi pähkäillä mielessään millaisia arvoja tuolla alle 20kg/m2 siipikuormituksella saa.
Samoin törmääminen maapalloon tai kiinteään objektiin ei saa aikaan vastapuolelle suuria orkosia ja itsemurhalentäjäkin saattaa jäädä kitumaan ja jäljellä oleva varallisuus kenties kannustaa yrittämään uudelleen.
Eli edelleen olen sitä mieltä, että värkki ilman voimalinjaa sekä mittaristoa tulee voida rakentaa olohuoneessa alle tonnilla viikossa. Kaikki muu on resurssien hukkaamista.
Olipa ratkaisu rakenteesta työläämpi tai helpompi.
Innolla odotan ja toivon niitä mahdollisuuksia, millä ilmaan voisi päästä pitämään jälleen hauskaa,
ei vain siirtymään pisteestä A pisteeseen B.
Kyseinen laitehan tuskin kovin kaukana kentästä pörrää.
Vaikka medikaalin vielä sainkin, tuskin kovin monta kertaa enää kuitenkaan.
Aika on rajallista. Siispä onko toivoa.
Rättisiipeä kevyempää tuskin saa? Paljon suojaa ei tyhmä pääkään tarvitse, eikä kauan tarvitse noilla polttoaineilla muutenkaan hytistä. Kevyt suojaus pilotille.
Sakkausnopeudella on merkitystä jos toimitaan sen yhden ja epävarmemman moottorivaihtoehdon varassa.
Victor Serda on tehnyt mielenkiintoisen paristolentolaitteen, kuvia ei tosin ole kuin facessa. Paino ilman akustoa 40kg ja lentokunnossa 70kg.
https://www.facebook.com/victor.serda.5/ (https://www.facebook.com/victor.serda.5/)
(https://www.facebook.com/photo?fbid=25550968907873007&set=pcb.25550972471205984)(https://www.facebook.com/photo?fbid=25550969407872957&set=pcb.25550972471205984)(https://www.facebook.com/photo?fbid=25550971211206110&set=pcb.25550972471205984)(https://www.facebook.com/photo?fbid=25550972054539359&set=pcb.25550972471205984)(https://www.facebook.com/photo?fbid=25550972244539340&set=pcb.25550972471205984)
https://www.youtube.com/watch?v=CTEYcDU91p8
Tubemassituloilla ei oikeasti edes haluta voittaa painovoimaa
Tämähän se näppärä olisi jos pikku pelto on. Paramoottorin moottori Vittorazi Moster 185 engine
Kyllähän lentokoneella pitää olla ainakin tuommoinen 50 kg/m2 siipikuormitus, jotta sillä on jatkuvuutta, eikä ole tuuliviiri. Ja jos se rungon ulkopuolinen siipi on puolellaan 2 m x 0.5 m eli pari neliömetriä ja ne ulkopuoliset siivekkeet, jänne 0.165 m ja siivekekkeiden pinta-ala 0.33 m2, niin tuollainen siipi on jo lähtökohtaisesti kevyt. Teki sen vaikka kevytbetonista. Ja ottaa huomioon, että tuolla esimerkkikoneella, CRI- CRI, maksimimassalla 170 kg, sakkausnopeus on se 20 m/s(72 km/h) Ja nimenomaan tuolla siivellä. Rungon leveys on 0.6 m.
Vertailun vuoksi noiden ultrien siipipinta-alat ovat jotain 10 - 15 m2. Kyllä niistä massaa kertyy ja maaliakin kuluu litroittain. Ja onhan tuollaisessa näpertelyä yllin kyllin. Ja nopeaa konetta ei tuollaisesta tuulipussista saa. Ja suuri, karkeasti tehty siipi aiheuttaa suuren vastuksen.
En minä vähättele ja halveksi noita hidaslentäjiä. Ja harvassa on helppotekoiset halvat ultrat.
Oratex ei tarvitse maalia
Edellisellä sivulla on jo mainittu Kazat X-14, mutta tässä toimiva linkki: https://www.facebook.com/groups/436449473535787/posts/478998009280933
LainaaThe secret of its low landing speed is due to its leading edge slat, and its triple section flaps.
Dry Weight: 54 Kg, Span: 5 m, Wing Area: 1,76 m², Length: 3,13m, Height: 1,22m
Take off / Landing speed 55 km/h, Vmax 130 km/h, Chezet (CZ?) engine, 380 cc
(https://scontent-hel3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/43204911_2123028977708398_7573243183664988160_n.jpg?_nc_cat=103&ccb=1-7&_nc_sid=aa7b47&_nc_ohc=2fJp4lRTDWUQ7kNvwHQDWit&_nc_oc=AdlyesBlIQUmg-Z4SpigQnOgo4_FFNh1-4XLDYaMwiUkjEPfdQ0SqDJ3mqPHICd_jzE&_nc_zt=23&_nc_ht=scontent-hel3-1.xx&_nc_gid=x3DhWOgjsQMUh3PdoWhgfA&oh=00_AfnIJteUaSxbRXZ-XB3SLq5J2cTwOeHmf_aZCsPA6G-v9Q&oe=69556C45)
Lentolaitteen tai pilootin painolla on inhoittavasti merkitystä, siihen mihin pieni tai keskikoinen henkilö sopii sujuvasti yli 180 senttinen ja ryysyt päällä satakiloinen on jo turvallisuusriski itselleen ohjaamon rypistyessä kaputissa tai mukavuutta ajatellen lennon aikana. Eli Lentäjää kevyemmän termin pitäisi kohtuudella korreloida aktuaalisen lentäjän painon mukaan eikä olla sidottu mihinkään kiinteään kilorajaan. Kentänkiertolentolaitteen rakentaminen voi tuntua mielekkäältä henkilöstä joka ei sellaista ole vielä omatekoisella tehnyt mutta kerran sen jo koettuaan pitäisi päästä laajentamaan reviiriä. Koneen painolla ja helpolla purettavuudella on silti suuri merkitys, kentänkirtokoneen romut on lähipiirissä jos kaputti sattuu, kun taas esimerkiksi Mopulerchellä voisi joutua maastoon vaikka kahdensadankilometrin päässä kotikentästä. Kuormaauton voi tilata kuljetuksesta mutta mistä koneen purkamisen osaava henkilö jos olet itse kiidätetty pois paikalta ambulanssilla. Sellainen henkilökunta pitäisi olla valmiiksi valmennettuna ja komennusrahan määrä sovittuna. Matalimmillaan pakkolaskun jälkihoito voi olla kevytpeite millä romut on peitetty odottamaan lentäjän toipumista. Lentämistä ei kuitenkaan pidä jättää pakkolaskun pelossa, loppupeleissä on aivan sama jos kone hautautuu ehjänä orsille tai muuttuu silpuksi kaputissa. Palataan vielä siihen lentäjää kevyempään, onko kovakin atripuutti jos henkenmenon jälkeen kaverit voivat vakuuttaa ymmärtämättömille että se oli kaikki laillista. Tai toisena vaihtoehtona lennetään iloisen laittomasti terveellisillä rakenteilla. TRabandonetin siivet irroittaa ja kiinnittää yksin kun taas Motolerhen siipien kiinnitys/irroitukseen on hyvä olla kolme apulaista ja yksi joka tietää mitä tehdään.
Tuo 70 kiloa on kiinnostava haaste sen suoman vapauden takia. vaan kuka mikä ja miksi päätti juuri 70 kiloa.
Jos mennään taaksepäin ja etsitään syyllinen joka ko. rajan on tämän maan ilmailuun asettanut, mitkä olivat perusteet?
Onko 75 kg kone paljonkin vaarallisempi pommi 75 kg pilotin kanssa, kuin 70 kg kone pilotilla joka nautti kunnon nakit ja muusin ennen ilmailua.
Olisiko nyt koko tämä tarmo suunnattava säädöksen päivitykseen ylemmäs, turvallisuuden lisäämisen nimissä.
Onko toivoa, vai odotetaanko muutakin haudattavaa rakenne/laiteideoiden lisäksi.
Tuo 70 kg on ehkä saavutettavissa Tapanin nerokkain ajatuksin, mutta onko riskejä turha ottaa jos painorajaa voisi jotenkin saada ylemmäs.
Sama valitus on ikuisesti koskenut myös ultria. Aina vedottu turvallisuuden parantumisee. Vaan tuottajat ovat aina ulosmitanneet painorajojen nostot. Ja heti alkanut lobbaus, että saataisiin turvallisuutta paremmaksi, jos koneet olisi isompia ja nopeampia.
Se on tuo säädös nykyajan moderni muunnos asialle joka on tehty mahdottomaksi toteuttaa.Se aiempi oli, jota aiti kertoi kun oltiin lapsia, että joskus tuossa Kukkosaari nimisessä saaressa palaa aarnivalkea ja siellä on kallisarvoinen aarre, jonka saa itselleen se, joka menee sinne "yksi öistä jäätä yksi öisellä varsalla". Tarinahan on yleinen ja aina paikallinen kerrottuna.Luulen että helpommin sen aarteen saisi itselleen kuin säädökset noilta osin muuttuisi. :lentoon:
Yhden yön vanhalle jäälle eilen syntyneellä varsalla. Jo pelkkä ajoitus on haaste mutta sitä ei ensimmäiseksi ajattele vaan muita vielä vaikeampia vaatimuksia aarteen haltuun ottoon. No nyt siinä Ilmailussa numero kuusi oli sivulla 44 kuvattuna V5 ihka selvä Morane Saulnier 180 jollaisen tekemistä välttelen Beaverin siipien jatkokäyttämiseksi. Melkoinen loisvastus pyydys valitettavasti.
Aikoinaan Jämillä Jaakko Kyllösen Iimua ihmettelin. Osasta siipirakennetta päivä paistoi kalvorakenteen läpi, muutama ohut lujitelanka näkyi ristiin kalvossa. Kevyt oli rakenne, vaativa kyllä tehtäväksi.
Miten on tänä päivänä, olisiko parempia aineita kuin silloin.
Jokohan olisi mahdollista tehdä valmista lankavahvistettua kalvoa metritavarana?
Oma aika ja elämä ei moiseen ompeluseuraan enää riitä.
Pintaverhous ei toki paljon painoa nosta, mutta kestääkö kevyt kangas samat rasitteet repeämättä.
Jos lähdetään tuosta Cri Cristä ajattelemaan eteenpäin.
Noin pieni siipi ei alumiinisenakaan paljon paina, riittääkö jäykkyys ym jos osa olisi rätti päällystettä.
Se yksi moottori siiven takana työntämässä ja canadisiivet nokalla, olisko mitään ideaa siinä.
Moottori kevyt ja painopisteen takia etäällä, jääkö tilaa sen alle sivuperäsimelle?
Siis ennen työntöpotkuria!
Outoon paikkaan kyllä mutta ei tarvitse peräpuomia, mikäli jotenkin toimivasti toteutettavissa.
Lainaus käyttäjältä: tjh - joulukuu 20, 2025, 19:02:48Pintaverhous ei toki paljon painoa nosta, mutta kestääkö kevyt kangas samat rasitteet repeämättä.
Painoa kun pihistetää, ei pidä erikseen tehdä kantavaa rakennetta ja varhousta. Kun tekee yksikalvoisen siiven, kuten riippuliitäjissä, niin rakenne ja profiili on yksi elementti -> painoa säästyy.
Eilen juuri tein tarkistuksia CRI CRI lentolaitteen kuorirakenteen "kuoren" massoista. Kaikki "lentävät" pinnat, siis nostovoiman synnyttämiseen osallistuvat osat, siipi, ulkoiset siivekkaat, korkeusohjain ja sivuohjain, materiaalina 0.5 mm 2024 Alcrad sheet. Noiden kuorien massat pyöreästi 10kg.
Sitten tuon rungon kuoren massa 6 kg.
Siipisalossa ala-ja yläpaarteena kaksi L-profiilia 2024 T4, mitoilla 22.2x22.2x3.2 mm, selät vastakkain. Samaa L-profiilia on cri cri koneessa. Siipiliitos koneen keskilinjalla tehty korvakkeilla, mat. 2024. Kahden korvakkeen massa <1000 g. Tämä voisi pudota jopa 20 %, jos saisin sen FEA laihdutukseen. Tämä on halpa hinta tuolle yksinkertaisuudelle. Toki voisi vielä keventää, jos ei vaadi aerobat lujuutta, vaan vain liikehdintää.
Tuon siipisalon massa, ei enempää kuin cri crin siipisalot. On huomattava, että alkuperäisen cri crin siipisalot ovat järkyttävän monimutkaiset ja vaikeat tehdä. Vaikka on suunniteltu polven päällä tehtäväksi.
Tässä mallissa, siipi nostettu pohjasta paljon ylös, antaa mahdollisuuksia myös siipisalon tyvet peräkkäin. Tämä Tämä mahdollistaisi myös komposiittirakenteen, salot hiilikuitua mutta en tunne ketään neuvojaa. Jopa hiilikuitulatan vaatima liimaliitoksen liitospituus korvakkeeseen syntyy nykytekniikalla. On otettava huomioon, että hiilikuitulatan lujuudesta ulosmitataan vain osa.
Kyllä painoa kertyy siipeenkin. Kuori 2.7 kg, siipisalko 3 kg, korvakke 0.5 kg. Nämä 6.2 kg. Lisäksi vaahtokaaret ja liima sekä pikku tilpehööriä. Uskoisinko alle 7.5 kg. Lisäksi siiveke 1 kg/siipi. Kokonaisuutena siiven massa taitaa hipoa 10 kg. Kyllä toiveet ropisee. Koneen massa ilman moottoria kuviteltu 45kg. Laskuteline pitäisi tehdä kuten purjelentokoneessa tai Europe moottorikoneessa tai Janowski J2 moottorikoneessa. Tämä pyörä pitäisi jonkin verran upottaa rungon sisään mutta se särkisi unelman hienosta ohjaussauvalinjasta koneen lattiassa keskellä runkoa. Mistä löytyisi tuollainen pienihalkaisijainen pyörä. Koneen max massalle 170 kg.
Olin liian toiveikas kun laskin tuon cri crin moottorin tärinänvaimennettujen kiinnityspylväiden ja kiinnityskehdon massan olevan merkittävän paljon. Ja myös noiden moottorien yhteismassan
Moottoriksi löytyy noita yksisylinterisiä parakoneita. 250 kuutioinen viritetyllä pakoputkella antaa 24 kW 8000 rpm ja moniurakiilahihnavälitys 2:1 Onhan noissa sähköstarttikin mutta sen akku pitäisi laittaa povitaskuun. Moottorin massa noin 15 kg.
Ainahan voi muuttaa ajatuksen experimental-lähtöiseksi. Moottorikin voisi olla jopa nelipyttyinen boxeri, vajaatahtisena.
Valitettavasti perhe vaatii minua osallistumaan jouluriehaan ja joudun ajattelemaan vanhalle ihmisella sopivia ajatuksia.
Mitä on vahvistettava jos siiven kuoripelti ohenee 0.4 milliin. Tiheämpi kaaritus ja vahvempi salko, onko se niin. Nyt sattuisi olemaan hyllyssä tuota 04mm. 2024 levyä. 12x4 jalkaisena. Voi piru että harmittaa tämä hyvä eläke, sitä maksetaan vain jos on hengissä. Joku sanoi että Frise siiveke hidastaa menoa turhan paljon, kuinka on. Kiitos Modeille erityisesti ToMalle ilmaisesta työstä, ilman teitä tällaiset jäärät jäisivät ilman kanavaa. Jouluja, selvin päin ollaan.
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - joulukuu 24, 2025, 16:49:52Tässä mallissa, siipi nostettu pohjasta paljon ylös
Siis piti kysymäni Tapanin ajatusta kuinka ylös siipi nostettaisiin?
Olisiko järkeä tehdä yhtenäinen siipi, ilman liitoksia?
Tosi ylös jos takatuupparia tehdään?
Peter Sripol rakensi ultran pahvista, ja lensikin sillä vähän. Ei voi kuitenkaan sanoa varsinaiseksi menestykseksi.
https://www.youtube.com/watch?v=UI52ghUYKO4
Martille, siipi kevenisi noin yhden kilogramman. Siivekkeet 360 g. Rungon jäykkyys alenee, pitäisi tehdä temppuja, joiden tuloksena painonsäästö hupenee.
tjh:lle, siis rungon korkeus, se venemäinen laatikko on n. 0.35 m korkea. Siipisalon (korkeus 100 mm) yläpinta on "veneen"yläpinnasta noin 50 mm alaspäin. Siis ei mitään ylätasoa, mieluummin keskitaso.
Nostamalla siipi sen "veneen" reunan yläpuolelle, voisi rakentaa siiven yhtenäisenä. Tuloksena ensinnäkin pyörteiden=vastuksen nousu ja suoralla siivellä kallistusvakavuuden huononeminen. Kyllähän alumiinisiipeenkin ja kuitusiipisalkoon saadaan V-kulmaa helpolla. Kuitenkin koneen kuljetus ja säilyttäminen hankaloituu. Kun moottori on räpsä, on todennäköistä, että maastosta haku on joskus tulossa. Hankalaa on kuljetus.
Kyllä tuo purtsin laskuteline on houkutteleva. Kyllä ikäänkuin prototyyppi houkuttelee. Yksipyöräinen, yksiosainen siipi hiilikuitupaarteilla ja suulakepuristettua kuumalankaleikattua polystyreeniä siipi, päällystetty lasikuituepoxilla, runko puu/vanerirakenteinen. Moottori tuollaiinen parakone. Varmasti painorajoissa pysyy. Ja lujaakin kulkee.
Kyllä ajatteleminen tekee kipeätä. Aina vaan huonoja vaihtoehtoja.
Lainaus käyttäjältä: JaakkoR - joulukuu 24, 2025, 22:03:53Peter Sripol rakensi ultran pahvista, ja lensikin sillä vähän. Ei voi kuitenkaan sanoa varsinaiseksi menestykseksi.
https://www.youtube.com/watch?v=UI52ghUYKO4
Tuossa huomaa miten tärkeätä on käyttää sopivia materiaaleja kussakin kohteessa. Ja ymmärtää lujuusopin antamat lainmukaiset jännitysten jakaantumiset rakenteiden poikkileikkauksissa ja statiikan määrittelemät voimat rakenteen eri kohdissa. Ja ensijaista on tietää ja ymmärtää vaikkapa lentokoneeseessa esiintulevia kuormituksia.
Olen sortunut kuluttamaan aikaani tuon kaverin tuottamamien videoiden katseluun monia tunteja, tunnen oloni höynäytetyksi. Tuommoinen määrä tuotantokoneita ja resursseja. Tuotetaan melko tyhmiä tai hyödyttömiä ratkaisuja. Joku voi ajatella niitä sopiviksi opetuskäyttöön ja kun ne ovat hauskoja monien mielestä, niin ovat paikkana ansainneet.
Tuhlausta sanon minä. Kyllä kirjojen opit ja hyvät opettajat antavat kyvyn analyysiin. Tosin sillä ei uuden luominen vielä onnistu. Pitää olla kykyä synteesiin, siis luoda uutta ja parempaa joka suhteessa. Sekään ei onnistu ilman kykyä analyysiin, siis ymmärtämistä rasituksista, lujuuksista, materiaaleista, valmistustekniikoista, markkinoista ja vähän leikkimieltä tietyssä leikkikehässä. Kykyä löytää tuosta sekametelisopasta joku uusi kannattava ratkaisu. Taikka sitten vielä joku mullistava innovaatio. Kyllähän kultaa löytyy tietyissä tunnetuissa paikoissa mutta timanttejakin joskus löytyy. Työtä ne kaikki vaativat.
Pahimpina pidin kaikenlaisia tuotekehityksen nimissä pidettyjä ideariihiä ja mitä kaikkea hömppää neljän vuosikymmenen aikana tuotiin kehiin työpaikassani. Se kyllä oli vanhan teknologian pesä. Kaikki geommetria ja menetelmät alalta tunnettiin. Perinteet ja menetelmät ovat tunnetut. Ikävä sieltä oli lähteä vielä osaavana ja terveenä viettämään mitätöntä eläkeläisen elämää.
On epätarkoituksenmukaista alkaa rakentamaan lentokonetta pelkästä aaltopahvista ja paperista. Ei sitä voi rakentaa pelkästä puustakaan, vaikka sen katkeamispituus onkin hyvä. Metallia käyttäen pääsee jo kovin pitkälle, kun tuotteita on laaja valikoima.
Vaikka hiilikuitu on monelta osin ylivoimainen lujuus/tiheys-vertailussa, niin esimerkiksi pultruusiolatan lujuuden hyödyntäminen täyspainoisesti onnistu hyvin harvoissa kuormitustapauksissa. Tuon yksiosaisen siiven paarteen tekeminen pultruusiolatasta on kyllä perusteltua. Tuon V-kulman noin 3-5° tekeminen, muodostamalla paarteeseen puoliväliin ympyrän kaari noin 0.6 m leveydelle/sgmentille onnistuu joko tekemällä vahva uumalevy sille kohtaa tai liimaamalla toinen latta paarteen päälle kun molemmat ovat taivutettuina. Tai vaikkapa molemmat konstit yhdessä. Taivutuksesta syntyvä esijännitys on vähäinen käytettyyn mitoitusjännitykseen nähden tuolla kolmen asteen V-kulmalla. Rakentaminen vaan monimutkaistuu. Tätäkin näkökohtaa olen repussani raahannut vuosia.
Tässä juuri tulee tämä eläkeläisen mitätön elämä esiin. Ei mitään aikatauluja, ei ehdotonta takarajaa. Mitään ei saa aikauseksi. Ja rahaa ja omaisuutta olisi tuhlattavaksi asti. Ja vielä lääkäri totesi viime kesänä. Älä ole huolissasi, et sinä tähän tautiin kuole. Olisi voinutkin jos ei olisi ajoissa havaittu, agressiivinen paha, nyt selätetty. Vaan mitä sillä eliniän odotteella tekee. Kymmenisen vuotta vielä kitumista. Ei tarvitse huolehtia, kyllä minulla on sentään huumoria, vaikka onkin vain hirtehistä laatua. Valitettavasti hetekoitakaan ei enää mistään löydy. Hetekan mainoksissa nääs sanottiin.
Rauhallisia unia, uutuussänky. Heteka päättää päiväsi rauhallisesti. Osta Heteka.
Miten tähän foorumin juttuihin voi lisätä kuvan? Kyllä se viisitoista vuotta sitten onnistui.
Niin se minkä niistä vaihtoehdoista valitsee on se vaikein juttu. Kyllä pystymetsäläiselle lentokoneen suunnittelu on helppoa, penkit ja ovet autosta, moottori ruohonleikkurista. Saattaa jopa keksiä liikkuvia ohjainpintojakin. Turvallinenkin on, ei varmasti lennä. Se hiilikuitulaatan liittäminen toiseen hiilikuituosaan askarruttaa minuakin, onko liimat ostettava Hammaslääkäriltä. Saattaisivat olla halpojakin jos päiväys on menossa vanhaksi. Vai onko pulttiliitokset ainoa keino tällä tasolla. Kyllä noin 7,5 metrin siiven pyörittely yhtenä kappaleena vielä menee, Fournier 4-5 siivet yhtä palkkia. Onko tuetun siiven teko huono idea, kasvaako vastus ja sitä kautta moottorin koko mikä syö rakenteissa säästetyn painon. Huumorilla on tuohon P. Sripolin pahvikonevideon title pictureen lisätty tuo ukko Wright veljesten ensilentokuvasta. Pyysin vaimoa valokuvaamaan kun lensin TRabandonedilla, riskeerasin vielä melko kovalla tuulella. Yhdessäkään kuvassa ei ole ilmassa olevan koneen kuvaa, kaikki maakiidosta. No hänellä taisi suurin osa kymmenen minuutin lentoajastani mennä kantohangen petettyä takaisin pinnalle pääsyyn. Hummel Cruiserin matkalentonopeus on ehdottomasti liian pieni kyllä 140 150 kmh. tarttis täyttyä. Joskus havittelin Tuurin Kyläkaupassa vierailua 213X Lerchellä mietin laskupaikkaa, no siinä on yksi melko likellä. Kahden millin 6061 T6 levyäkin olisi pitkä lakana, spar cap taitokset tulisivat siihen vääräoppisesti valssauksen suuntaisesti. Missähän se Cri Cri nyt on mitä kävimme Raumalla katsomassa 2000 luvun alussa.
Hetekassa on kauniita ohutseinäisiä putkikäyriä niitä voi käyttää lentokoneen pakoputkiin ja imusarjoihin. Paina Esikatselu, löytyy laatikko "raahaa kuvasi tänne" Raahaa galleriastasi kuvat. minä atk. invalidikin osaan.
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - joulukuu 25, 2025, 10:50:46Miten tähän foorumin juttuihin voi lisätä kuvan? Kyllä se viisitoista vuotta sitten onnistui.
Paina ensin kun vähä olet kirjoittanut jotain niin esikatselu niin sinne tulee sitten semmoinen mihin voit raahata kuvia
HETEKA Helsingin Teräs Kaluste Oli se hyvä että niitä tehtiin tuli tuota ohutseinämäputkituotantoa suomeenkin. Oli muun merkkisiäkin JoVi taisi olla yksi. Hetekoita ja putkesta tehtyjä puutarhakeinun istuin selkänoja osia on kerätty hyllynkannakeiksi ja pakoputkenkäyriksi. Itelialaiset putkihuonekalut ovat myös hyvä materiaalin lähde. Minua on lähestytty suora putki kädessä ongelmalla "Tähän pitäisi saada 90 asteen mutka" Yleensä kommentoin, miksi otat suoran putken ota heti se mutka. Verstaan työjohtaja lähetti romukkauppaan kaikki mutkaputket tajuamatta että mutkallinen putki on paljon suoraa kalliimpi. Suora putki on vasta materiaalia mutkalliselle. Hetekasta tulee heti mieleen Suuret ikäluokat joista eroonpääsy on taloudellisen ahdinkovaiheen avain kysymys ja silti Trafi ei anna riskeerata niin paljon kuin meillä rahkeita piisaisi.
Ehkä kekseliäin (ei minun) Hetekan jälkikäyttö oli käyttää muuraushiekan siivilöimiseen kivistä 45 asteen kulmaan asetettuna. Ite asettelen pestäviä tai hiekkapuhallettavia osia Hetekalle, myös käyttö tositoimiin vielä hieman kiinnostaa.
Tästä kuvasta lainattu äijä ehkä Wilbur Wright koska Orwille sai yrittää ensiksi lentämistä. Hyvää huumoria niille joiden elinpiiri ylettää Olutmerkien taakse.
Ohoh! Ja minä kun luulin jotta kaikki olis Joulupadalla, ettei iske ultrakeveys.
Tapani kyseli pientä pyörää laitteen alle.
Trelleborg ainakin tekee 4.10/3,50-6 tyyppi T-533 joka kahdella riittää 450 kg koneelle.
Käyttö sallittu muuhunkin kuin kottikärry vauhtiin.
Halkaisija kyllä n.310 ja sisärenkaalla nailon tai PE vanteella laakereineen painoakin on n.2500 gr/kpl. ehkä luettelosta löytyy pienempikin kakkula joka sopii paremmin, vannekin voisi olla kevyemmin tehty, nyt n.10 mm ainevahvuus kaikkialla. Laakerit 2 x 6004 ja sisä
holkki 25/12 mm
Ilman selityksiä.
Tulihan selityksiä, esikatselussa jyrkästi korostui tuo 5mm x 5 mm rasteri. Se ei,olisi korostunut lopullisessa. Kokeilin pientä kiertoa. Turhaan. Tulihan kuva melkein normaali. Tosin resoluutio on huono.
Lainaus käyttäjältä: tjh - joulukuu 25, 2025, 19:51:20....joka kahdella riittää 450 kg koneelle.
Käyttö sallittu muuhunkin kuin kottikärry vauhtiin.
Ei pidä renkaalle kertoa millä nopudella sitå käytetään.
PIK20E (tyyppihyväksytty lentokone :police: :eiei: ) siivenkärjessä on pyörä. Hyvin pyörii vaikka vauhtia olisi 100 km/h. Se on kalustepyörä, eli sellaisen toimistokaapin alle tarkoitettu. Laatikossa sallittu nopeus jotain 2 km/h. Mutta kun ei kerro pyörälle niin ei se osaa valittaa!
Palatakseni aiemmin haaveilemaani yksiosaiseen siipeen. Ongelmia tulee aina. Tuon hiilikuitulatan liimaus toiseen samanmoiseen molempien ollessa taivutettuna tietylle säteelle aiheuttaa leikkausjännityksen niiden rajapintaan kun liitetyt latat vapautetaan pakotetusta muodostaan. Myöskin rajapinnassa ulkosäteellä on vetojännitys ja sisäsäteellä samasuuruinen puristusjännitys. Liiman viruminen pitkäaikaisessa jännityksessä on minulle vielä arvoitus.
Samaten tuo tukilatan päässä oleva jännityksen muutos on pahasta. Pään muotoilulla voisi jännityshuippua pienentää mutta nämä ovat ikäviä asioita selvittää, joten ei jatkoon.
Otetaanpa sitten tuo homogeeninen ja isotrooppinen ihannemateriaali, alumiiniseosmetalli. Tuo lentokenerakennuksen vakioseos 2024T4 Sen lujuusarvot ovat merkittävästi paremmat kuin joillakin 6000 sarjan seoksilla. Sen hankinta riittävän pitkänä, 16'/4.8 m on ehkä vaikeata ja kallista. Kuitenkin tuollaisen kulmaprofiilin "pystysuoran osan venyttäminen ja puristaminen on jokapäiväista puuhaa asianmukaisilla pihdeillä. Noiden neljän paarrekulman käsittely 0.6 m matkalta on vielä jotenkin siedettävää.
Ameriikasta vaan ei saa luettelon mukaan noin pitkää materiaalia tai sitten sen pakkaaminen ja rahti tekee nuukalle tuskaisen olon.
Ja tuollaisen mutkauumalevyn valmistus ja käsittely on tuskaista. Niittaus ja muu näpertely.
Luettelon mukaan tuollainen 8' keppi L 7/8"x7/8"x1/8" on halpa ja rahtikin vain tuplaa hinnan. Mutta sitä saa.
Siitä syntyy vaivatta soma siipisalko ja tuommoisen 2.3 m esineen käsittely käy vaikka kylpyhuoneessa. Liitoskorvakkeen valmistus on koneistajan näkemyksen omaavalle "lasten leikkiä".
Myöskin sen analyysi (FEA) on helpohko. Jopa silmämuna metodi toimii.
Ja eilen illalla ennen nukahtamista mietin vielä sitä kahden korvakkeen lukitsemista toisiinsa leikkausvoiman suhteen jollakin järkevällä tavalla. Kyllä kaikki muut tuntuivat tämän jälkeen vähemmän järkeviltä. Siinä makuulla tuntui järkevämmältä löyää ratkaisu, kun jättäisi sen johonkin aamuyön tuntehin. Epävarmaa odotella jotain tähdenlentoa. Semmoisen jälkeen uni ei ainakaan pian tule.
Sivuan vielä siitä hiilikuitulatan ja korvakkeen käyttämistä. Alumiiniseoskorvakkeen käyttö houkuttelisi, huolimatta niiden keskinäisestä vihollisuudesta. Eristän liimakerroksen käyttö lakaisi tämän ongelman mutta tuo lankasahaus. Lankasahauksessa alumiinitöhnää syntyy paljon, joka tukkii suodattimet hetkessä. Palvelua tarjoavat vierastavat. Yksi, joka ei nähnyt ongelmaa, ei ollut tehnyt lainkaan alumiinin työstöä.
Olen päätynyt korvakkeen materiaaliksi teräs tai ehkä RST-teräs.
Tuo titaanikin on ongelmallinen.
Tuo liimaliitos materiaalien osalta on ihanteellinen. Kimmokerroin on samaa luokkaa. Liitosmuoto on malliesimerkki liimaliitoksesta tai yleennsä liitoksesta ruuveilla tai niiteilläkin.
Vaikka korvakkeen massa on jossakin 350-500g/kpl x 4 kpl (teräs), riippuen liiman sallitysta lujuudesta ja kertoimista, niin paarteen keveys nokittaa muut vaihtoehdot. Paarteiden massa per siipipuolisko on vaikkapa 1.2 kg (kevennyshionnan jälkeen) ja uumarakenne 1.0 kg ja korvakkeet 0.8 kg eli yhteensä3.0 kg. Ehkä hieman kevyempi kuin 2024 materiaalistä. Tästä on ehkä vaikeampaa jatkaa peltikuorella. No sitten vaikkapa muotiton vaahto+epoxi+lasikuitu+tasoittelua+hiontaa.
Kuka löytäisi jotain kevyttä pyörää tarpeeseen. Siis ensinnä laskutelineelliseen kahden pyörän päätelineeseen. Jousitus 7075 jousto. Normit ja suositukset sivuutetaan. Yhdelle pyörälle kosketus kiertää koneen hätäiseen. Koneen hitausmomentti rungon pituusakselin suhteen on mitättömän pieni, sen oikaiseminen ei lisää pyöräkuormaa ylettömästi. Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois. Sellainen kapea rengas ja hiilikuitunapavanne ei paljon paina. Ja se on jopa virtaviivainen. Jarrulevy kyllä on tehtävä mutta jarrusatula on pieni ilmariesa.
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - joulukuu 26, 2025, 12:13:22Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois.
Paitsi jos pyörä on rungon kyljessä.
Tuo Akin metodi ettei kerrota on kyllä hyvä, olen käyttänyt sitä Trafin suuntaan.
Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - joulukuu 26, 2025, 12:19:42Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - joulukuu 26, 2025, 12:13:22Suurihalkaisijaisen pyörän muotosuojus on luullakseni painava, se jääköön pois.
Paitsi jos pyörä on rungon kyljessä.
Ei se nyt mikään Taivaankirppu ole. Siinä semmoinen rakenne laskutelineen osalta on. On minulla sen Taivaankirpun rakennusohjekirja kopioituna TKK Lentotekniikan kirjastosta joskus -70 luvulla. Sittemmin sen varasti sieltä yksi KR2 rakentajan poika. Opiskeli diplomi-insinööriksi, eikä edes lentotekniikasta. Näin sen vaan isänsä kirjahyllyssä Vantaalla. Joku ihmeen solidaarisuus viiteryhmään hillitsi. Pahinta on pölliä kirjaston kirjoja. Toisaalta, koko osasto on tuhottu. Silloin tuokin kähvellys asettuu oikeaan mittakaavaan.
Mitä tulee tuohon yksiosaiseen päälaskutelineeseen. Siis taivuteltuun lattajouseen, joka on tuettu noin suurin piirtein rungon sivujen kohdalta, niin siinä tukipisteiden välillä on vakio taivutusmomentti ja siitä seuraa että sillä välillä on myös vakioleveys. Tästä seuraa:
Kaksipaikkaisessa vierekkäin istuttavassa tai muuten leveässä koneessa tulee tälläisesta laskutelinejousesta melkoinen painonlisä, verrattuna sellaisee tapaukseen, että olisi kaksi erillistä jousta, jotka väliltä ovat tuettu rungon sivulinjalle ja se sisimmäinen pää olisi tuettu runkoon jonnekin keskilinjan seutuville. Lisäksi se jousi olisi kavennettu taivutusmomentin mukaisesti myös siltä rungon sisäalueella. Miksi näin on tehty ja missä tarkoituksessa?
Tätä aloin juuri pohtimaan kun mietin painonsäästömielessä miten sitä melko painavaa lattajousitelinettä voisi keventää. Muistin, että Janowskin J1B koneessa, jonka piirustukset minulla myöskin ovat, on juuri tällainen ratkaisu. Meinasin jo lähteä kelkkaansa mutta hidasälyisyydessä on etunsa siinä hitaudessa. Ja suunnittelutaustan omaava ei helposti matki suoraan kenenkään ratkaisua, hänen pitää tehdä erilainen vaikkä huonompikin. Tämä alla oleva kirjoitelma saattaa osoittautua aivopieruksi mutta toivon oikaisua. Minulla on viimeiset hetket oppia jotain oikein.
Mikä on laskutelineen tarkoitus? No joustaa riittävästi että laskeutuessa, kentän rajoittaessa koneen laskeutumisen pystynopeutta, ei synny liian surta hidastuvuutta, joka rikkoisi rakenteita. Se sopiva ja riittävä joustomatka syntyy siitä laskutelinejousen kimmoisesta muodonmuutoksesta. Ikävä ilmiö on vaan on tuo kimmoinen muodonmuutos. Se kimmoenergia palauttaa koneen takaisin kentän pinnasta kosketushetken pystynopeuden suuruisella pystynopeudella ylöspäin. Mistä syntyisi jotain kimmoenergian syöjää? Tai jotain palautumatonta energian kuluttajaa.
Olen jossakin aivojen sopukoissa päätynyt sellaiseen näkemykseen, että kun lentolaite laskeutuu, pyörät koskettavat kenttää ja pyörien kosketusvoima kenttää vastaan lisääntyy ja pyörät kiihtyvät pyörimään ja niiden kehänopeus saavuttaa koneen maanopeuden hetkessä. Koneen pyöriin kohdistuu pian suurempi kosketusvoima kuin lepoasennossa rullatessa. Tämä voima pyrkii myös taivuttamaan jousen vapaata päätä ulospäin. Tätä liikettä ulospäin vastustaa pyörän sivuttainen kitka, kun pyörä tahtoisi vieriä kohtisuoraan pyörimisakseliaan kohtisuoraan. Riippuen kentän pinnan ja renkaan välisestä kitkakertoimesta ja pyörän aurauskulmasta sekä siitä laskutelinejousen kulmasta pystysuoraan nähden, miten pyörä käyttäytyy absorboi mennen tullen sitä jouseen siirtyvää ja palautuvaa energiaa.
Oletan, että se pyörien aurauskulma on asetettu sellaiseksi, että se pyrkii ohjaamaan renkaita sisäänpäin.
Siis palaan ihmettelyyni ja haluun ymmärtää tätä Mr Janowskin ratkaisua. Hänellä tämä lattajousi, mat. 7075 on lähes suora ja noin 45° kulmassa. Yläpää kiinnittyy rungossa olevaan tukeen ja keskeltä rungon sivupinnassa olevaan kovapuu vahvikkeeseen ja ulos tulevassa jousen alapäässä on ruuveilla kiinnitetty akseli, jonka kiinnityskohdassa on 45°viistous.
Jos tuossa olisi laskutelinejousi kiinnitetty pohjaan, niin se pystyosa/45° jäisi hyvin lyhyeksi. Silloin tuo olettamani prosessi jäisi olemattoman pieneksi. Nyt tuota jousen vino-osaa voi pidentää sinne rungon sisälle.
Tuo CRI:n laskutelineessä ei tuota pyörän sivuttaisliikettä ole paljonkaan. Ja minä olin menossa ratkaisuun, missä ei ole paljon mitään pyörän sivuttaiseen liikkeeseen velvoittavaa elementtiä. Melkein vaakasuorassa oleva lattajousi. Luulen omaksuvani Mr Janowskin näkemyksiä, ellei joku pelasta minua tekemästä älyttömiä.
Tuossa Tapanin laskuteline tutkiskelussa on menty aika ytimeen, sanoisiko että renkaan ja kiitotien väliin. Kovin monessa pääkopassa ei tajuta tyypillisen telineratkaisun jouston edellyttävän renkaan siirtymistä sivusuunnassa, yleensä ylospäin. Renkaaksi vaihdetaan leveä tasapohjinen profiili mikä vastustaa sivuttaisliikettä kuin sitä varten tehty Karting rengas. Kun taas pyöreäpoikkeuksinen kulutuspinta sallisi paremmin sivuttaisliikkeen eikä johtaisi voimia lelinerakenteisiin.
7075, 2024 tai Teräsjousiteline painnaa Cub putkitelinettä enemmän. Joustossa tapahtuvan jousittavan materiaalin deformaation soisi muuttavan liikettä lämmöksi eikä palauttavan sitä takaisin pomppalaskun muotoon. Yksi huono keino tuohon on löysä rengas, muuten hyvä mutta vierintävastus on suuri ja lähtökiito pitenee. English Electric Wren pyörät ovat rungon sisällä vierekkäin, muutenkin erittäin kevyt kone yhdeksän hepan moottorilla. Kuvan Rans on paha esimerkki mihin leveä tasapohjainen rengas mielestäni ei sovi, sivusuuntaan joustava pitäisi olla. Tuolla alkuperäisellä telineellä ei montaa Courieria maailmassa taida olla. Joku on sanonut että paras joustoliike on ylös taaksepäin kuten Wilgassa. Sekin osaa ns.Wilga walkin. Sitten on vielä ne aurausjutut mistä ei keskustelupaltoilla tule selkeää voittajaa. Trelleborg 510 tällä kertaa. Tuossa vielä akseli on joutokappaleen kanssa jäykkä, eli keskimmäistä putkea väännetään vääräksi kunnes pyörä antaa periksi sivullepäin. Sairasta.
Olisiko näissä pyörissä Tapanin tarpeisiin sopivia aihioita:
https://trampa.co.uk/wheels-category/ (https://trampa.co.uk/wheels-category/)
Tiedän ainakin yhden koneen, johon on asennettu Trampan pyörät.
t. PeSo
Jos radikaaliksi ryhdytään, niin pitääkö sen laskutelineen välttämättä olla pyörä? Lentoonlähtö dollylta ja lasku sukselle. (Tyyliin Grunau-9/Harakka tai Me-163)
Tarkastelin noita alumiiniseosmetallien hintoja Aircraft Spruce USA ja sama yhtiö Saksassa. Saksassahan ALV on 19%, yksi EU:n suurimpia. Onneksi jossakin Suomi voittaa Saksan. Kultamitalin vie Unkari, 27% mutta Suomi on hopealla.
No. Joka tapauksessa USA:n hinnoissa ei ole Sales Tax mukana mutta Saksan hinnoissa on alv on 19%
Saksan hinnat ovat noin 1.6 kertaisia ja Saksan yhtiö maksaa ilmeisesti sen ameriikan veron ja rahtikulut, jotka ovat merkittävästi suurempia kuin rahti Saksasta Suomeen.
Sisällytin tarkasteluun siipisalon L-profiilit, siipien pintalevyt, rungon L-profiilit paarteisiin, rungon pintalevyt, peräsimien pintalevyt.
Summa näistä noin 2400€ ja rahti noin 400€, eli yhteensä 2800€.
€. Huomattavaa on, että nuo pintalevyt sisältävät merkittävästi hyödynnettävää hukkapalaa mutta kuitenkin CRI CRI vaatii rutkasti kaikennäköistä sälää. Kyllä niillekin voisi arvioida vielä lisää 1200€ lähetyskuluineen. Ei kuitenkaan pyöriä ja laskutelineitä.
Tässä alisummaksi tulisi 4000€
Kyllä koko koneen kustannuksiksi tulee jotain 10 000+€, riippuen moottorista.
Onko tuo kevytmetalli kallista? Onko vaneria ja kelvollista puuta saatavissa ja mitä ne maksavat? Onko jonkun autotallissa muutama ohut levy myytäväksi, vai vieläkö sitä valmistetaan?
Entäpä tämä komposiitti, onko tuosta hiilikuitulatasta mitään hyötyä. Miten toimii liimaliitos, mitä se kestää. Sehän on tutkittavissa halvalla. Ohessa hahmotelma koevetoliitoksesta ja tarvittavista tarpeista. Tuo liimaliitoksen viistous/kaltevuus on 1:80. Liimojen leikkauslujuus on jossakin 20 MPa paikkeilla ja pinta-ala on 8000 mm^2. Silloin maksimivoiman tarve on jossakin 160 kN (16tn) tietämillä. Normaalien vetokoneiden kitasyvyys ei riitä tähän kun se on jotain 700mm. Kai tuohon jonkin konstin keksii.
Koevetokorvake on ajateltu tehtäväksi kahdesta puolikkaasta, joiden puolikkaan yhteenliitettävään sivuun tehdään tarvittava viistous, joka päättyy 0.5 mm olakkeeseen jossa riittävä pyöristys. Jotain muutakin kivaa voisi ajatella noihin eri materiaalin vaihtumiskohtiin. Nuo puolikkaat hitsataan liitospinnasta yhteen siinä levennyskohdassa.
Homma jatkuu, ainakin rehvakkaana puheena. Kyllä silti pitää löytyä jostakin tekijöitäkin.
Lancairissa isompien kuituosien liitos, tehtaan ohje. Liima väliin ja kuidiulla vahvistukset. Ei siis viistouksia.
"Onko vaneria ja kelvollista puuta saatavissa ja mitä ne maksavat?"
Löytyy suomesta: google > lentokonevaneri
esim. https://puutoimi.fi/rakennuslevyt/koivuvanerit-bb-wg-ja-kilo/
Muistelen, että tämä osoite on ollut esillä useampaankin kertaan tällä foorumilla, mutta kerrataan muistin virkistämiseksi:
Yleisimmin lentokoneiden rakentelussa käytetyt, tavanomaiset materiaalit ja tarvikkeet löytyvät suoraan hyllystä ja vieläpä kohtuullisen ajomatkan päästä Ruotsista:
https://arigoteknik.se/ (https://arigoteknik.se/)
Arigon varastomyymälä sijaitsee noin 50 km Tukholmasta pohjoiseen päin Håtunassa, Bron ja Sigtunan taajamien välillä.
Navigaattoriin osoitteeksi Kung Birgers väg 1, 19792 Bro.
Eipä muuta, kuin pakettiautolla matkaan, aamulautalla Tukholmaan ja iltalautalla kotiin...
t. PeSo
Onko tuo vanhaa tietoa vai mitä?
Ainakaan eivät Aricolta vastaa puhelimeen eikä ystäväni ruotsissa siitä läheltä, myöskään mitään yhteyttä saanut.
Onko joku joka on siellä hiljattain käynyt?
Minä sieltä viime kesänä kyselin alumateriaaleja, ei vastattu. Dementialtani en nyt muista kuka, joka sanoi tuon yhtiön lopettaneen. Olikohan se superPittsin tekijä Sipoosta.
Tai olikos se niin, että he eivät enää myy Ameriikan alumiinejä.
Soitin juuri äsken Arigolle. Kyllä heillä bisnes pyörii kuten tavallisesti.
Joulun ja uudenvuoden ajan ovat joululomalla, mutta uudenvuoden jälkeen liike on taas avoinna.
Tilausasioissa kannattaa soittaa Stefanille numeroon +46 70 56 86 83 5.
Käsittääkseni Stefan ja Curt pyörittävät liikettä kahdestaan ja kun he ovat lomalla, liike on suljettuna.
t. PeSo
Tapanin tapaan meni myös meidän kuviot Arigon suhteen.
Pitää yrittää uudelleen.
Kiitän infosta PeSoa, toivotaan että lähimeren takainen toimija säilyy.
Laitetaampas muutama vinkki muistiin
https://www.aerosociety.com/media/10177/mw-aircraft-talk.pdf
Mielenkiintoinen katsaus erään henkilön elämäntyöstä. Pari juttua herätti mielenkiinnon, yksi oli tuo kardaanisesti liikkuvat peräsimet kuten Santos Dumond Demoisellessa. Toinen tieteellisempi, persoonani ei tietysti ole kelvollinen kommentoimaan mitään siltä alalta mutta kommentoin kuitenkin. Eli tämä 2.1 metrin pyörimishalkaisijaisen potkurin ja 1.35 metriä pyörimishalkaisijaisen Kort tunneliin asennetun Propulsorin vertailutaulukko.
2200 minuuttikierroksella 6.5 metrin kehän omaavan potkurin lavan kärjen kehänopeus lähentelee 900 kmh. ei aivan ideaali tilanne. Kun taas Kort tunnelissa olevan impellerin etäisyys tunnelin seinämästä on tehokkuuden kannalta tärkeä juttu, jos väli kasvaa tehoa menetetään nopeasti. Vahva rakene tässä kohtaa on tarpeen mikä kostautuu painona, myös itse Kort tunneli lisää otsa ja märkäpintaa. Tunnelin ja impellerin välistä rakoa voi manipuloida tekemällä uran missä lavan kärki pyörii piilossa.
Oma kokemus oli kun kokeilin moottoriin missä 1:2,52 välitys ja 165 m. potkuri 1:3,11 vaihteistoa ja 1,9 m. potkuria. Ominaisuudet jälkimmäistä käyttäen huononi, oliko potkuri huono olisiko pitänyt olla vielä suurempi tai leveämpi lapa. Moottori Fuji Robin 430.
Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - tammikuu 03, 2026, 07:54:11Oma kokemus oli kun kokeilin moottoriin missä 1:2,52 välitys ja 165 m. potkuri 1:3,11 vaihteistoa ja 1,9 m. potkuria. Ominaisuudet jälkimmäistä käyttäen huononi, oliko potkuri huono olisiko pitänyt olla vielä suurempi tai leveämpi lapa. Moottori Fuji Robin 430.
Pyörikö moottori molemmissa yhtä paljon?
Kutakuinkin samat kaasu täysillä, muistan kuinka tein triviaalit sille aluperin kaksimetriselle saadakseni kierrokset nousemaan. Ehkä se potkuri ei ollut hyvä muotoilultaan, jätin lavan melko paksuksi kärjistäänkin. Se 165 senttinen on melko ohut ja leveä ja toimi C 22 koneessa.
Valitettavasti lyhensin sitäkin ja kokeilin Volkkariin. Lyhyt koekäyttö, liian raskas pyöritettävä, sammutettaessa jälkikäyntiä ja huoli moottorin vahingoittumisesta. Oppi: liiaksi kuormittavien potkurien kokeilu ei ole lentokäytössä olevassa moottorissa asiallista.
Kuvassa se 165 senttinen.
Tuollainen tunnelipuhallin/duct fan itsessään omana poikkileikkauksena siipiprofiilin muoto torusrenkaana muodostaa suurehkon virtausvastuksen myös ulkopinnaltaan. Varsikin kun se on useimmiten muotoiltu kartiomaiseksi, peräpäästä suppenevaksi. Nämä on muotoiltu mututuntumalta ja niistä on tehty koeajoja kitsaasti. Nykyisin, kun testikappaleiden luominen on helppoa ja halpaakin ja FEA-työskentely kertoo tavoiteltavan muodon. Se on propulsion tuottajana varteenotettava vaihtoehto. Jätetään sähkö nyt pois ja tyydytään kaksitahtimoottoriin. Teholtaan jotain 30-50 kWja pyörimisnopeudeltaan jotain 6000-8000rpm. Tässä olisi mahdollisuus tehdä kevyt ja tehokas puhallin. Varsinkin, jos se tunnelin ulkopinta muodostaisi lentävän laitteen rungon osan. Moottoripurjelentokoneen voisi konstruoida edullisemmaksi kuin mitä on ollut esillä. Ja säästyisi alennusvaihteelta.
Näitä on ollut minunkin katsottavana youtubessa. Tosin sähköä niihin kaikkiin tupataan. On vaan virtausopit kehittyneet.
Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - tammikuu 03, 2026, 17:50:58Kutakuinkin samat kaasu täysillä, muistan kuinka tein triviaalit sille aluperin kaksimetriselle saadakseni kierrokset nousemaan. Ehkä se potkuri ei ollut hyvä muotoilultaan, jätin lavan melko paksuksi kärjistäänkin. Se 165 senttinen on melko ohut ja leveä ja toimi C 22 koneessa.
Osuit aika tarkkaan ongelman juureen. Potkurissa on monta paremetriä halkaisijan lisäksi, Jos kahdessa verrokissa on enemmän kuin yksi parametri erilaista, tuloksista ei voi suoraan päätellä että parametri #1 vaikuttaa näin.
Löysin Fuji Robin 430 moottorin netistä, 1 sylinterinen 1,7 hp. Ei varmaan tämä. Fuji Robin 440 olisi 2 sylinterinen 50 hp@6500 rpm. Oletan että tämä.
Mutta jo nuo tiedot kertoo että
Potkuri 1
halkaisija 1,65 m välitys 2,52,
kärjen geometrinen nopeus 223 m/s
pyyhkäisy ala 1,30 m²
Potkuri 2
halkaisija 1,9 m välitys 3,11,
kärjen geometrinen nopeus 208 m/s
pyyhkäisy ala 1,49 m²
Molemmat toimivat siten ilmeisesti alle profiilin kriittisen mach luvun (eli nopeus jossa lavan pinnalla nopeus ylittää Mach 1). Tietämättä profiilia, muuta kuin kuvasta näkyvää, niin ei se paljon yli mach .6 voine olla.
Jos molemmat saivat moottorista saman tehon, niin oletettavaa on että sillä nopeudella (paikallaan?) potkuri-2 on 15% suuremman pinta-alan takia hieman parempi. Koska se joutuu kiihdyttämään ilmaan vähemmän -> parempi hyötysuhde.
Mutta kun lavan profiilit olivat erilaiset, lopputulos että potkuri-1 oli parempi ei kerro paljoakaan.
Helppokäyttöisellä potkurin laskentaohjelmalla (Javaprop https://www.mh-aerotools.de/airfoils/javaprop.htm)
jos profiileja pitää samana niin:
potkuri-1 kehittäisi paikallaan 1400 N
potkuri-2 kehittäisi paikallaan 1450 N
Molemmat ohjelman optimoimana.
Niin oli 440, luontainen vaatimattomuuteni sai väittämään 430, mutta kaksisylinterinen kahdella kaasuttimella. Oli Spede Pasasen käytössä Lentävät Luupäät elokuvassa. Olen ollut hanakka mittaamaan staattista vetoa ja tuolla koneella se oli tavallista mukavampaa kun jousivaan sai koneen ohjaamoon. Merkkasin saadut vetotulokset vihkoseen, missähän se nyt lienee. Tuolla laskentaohjelmalla saamasi tulos antaa melko pienen 50 N. eron tuon isompihalkaisijaisen eduksi. Eräs lentokapteeni jolla jaljon kokemusta eri C22 koneyksilöistä kertoi hankkineensa yhden missä sukat ei tahtoneet pysyä jaloissa. Niin pahasti potkurivirta kouli lentäjää, toisessa yksilössä taas ei mitään hämminkiä. 1400 N. ei ole hassumpi lukema, eräs lentämisestä äkkiinnostuksen kokenut laahasi nurkkiini Beaver 550sen. Jossa Rotax 532 ja potkuri se Kanadalainen maassa säädettävä puulapa GSC tai jotain, kiersi vain 4000rpm. Tein työkalun millä kalibroin nousun lavan suoran pohjan mukaan 70 cm. sitten se veti 1420 Newtonia 6500rpm.. Neuvoin kaveria odottamaan kunnes viljat on puitu, ei halusi heti kokeilla "vähän" sanoin, siihen en voi osallistua ja lähdin asunnolle syömään. Kaverinsa jäi maahan videokuvaamaan, sain siltä nähdä mitä tapahtuu kun sillä työntövoimalla laittaa jalan ja sauvan pohjaan oikealle lähtökiidossa. Alle sekunnin "lento" ja kone palasina kiitotien vieressä 180 astetta kääntyneenä.
Melkeimpä rikollisia ne videot missä lähdetään lentämään ilman koulutusta ja sitten leuhkitaan jos selvitään hengissä että pikku juttu tämä lentäminen.
Tekemieni potkurien määrä yli neljäkymmentä ja voisin sanoa että kerran puuvalmiiksi valmistuneen potkurin ottaminen uudelleen työn alle kannattaa. Yhtä kyytiä lapojen kuidutukseen ja tulos on vähemmän ideaali.
Mennäänpä taas sorvin ääreen. Pyörittelin mahdollisuutta valmistaa tuo koneen runko kahdessa osassa. Hullutuksia CRI-CRIn tapaan. Onko siitä hyötyä tai helpotusta koneen rakentamiseen? Entäpä haittaa ja lisämassaa, vai tykkääkö lukijat termistä, lisäpainoa? Entäpä pitäisikö liitoskohta olla avattavissa kohtuullisella työllä. Kokeillaan nyt onko täällä älyllistä elämää.
Yritin saada selvyyttä tuon hiilikuitulatan liitoskorvakkeen liimausliitoksen arviointia, ihan väitöskirjatutkijalta. Ympäripyöreätä pohdintaa. Riippuu materiaalien pintakäsittelystä.
Onko kenelläkään yhteyksiä lankasahausta tekeviin yhtiöihin. Kyllä minulla on haarukassa työtunnin hinta ja paljonko neliömillimetriä minuutissa. Kyllä minulla rahaakin on mutta pitäisi vielä jäädä hautakiveenkin. En minä köyhä ole, ainoastaan tulorajoitteinen ja nuuka. Tarvittaessa itara ja saitakin.
Niin ja asiaakin vielä. Tuo metallinen liitoskorvake on erittäin helppo valmistaa ja on kevyt. Lisäksi sen voi valmistaa helposti sellaiseksi, että siiven voi vaakatasossa kiertää vähän eteenpäin, keskilinjaan nähden.
Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - tammikuu 11, 2026, 18:30:31Kyllä minulla rahaakin on mutta pitäisi vielä jäädä hautakiveenkin.
Olen tullut tulokseen, etten kaipaa hautakiveä tai -paikkaa. Loppusijoituspaikkani tuhkauksen jälkeen olkoon kavereitten ilmailukäytössä olleen peltosaran reunalla oleva terässeipäilä kierretty ruuvipaalu, johon tuhkat kipataan. Sen päälle muisteluporukka saa pultata muistomerkiksi vaikkapa Zastavan kardaanin. Kaikki liikenevät rahani sijoitan kunnon meininkiin ja eukko sponsoroi jo sen ruuvipaalunkin.
Tuohon hiilikuidun ja metallin väliseen liimaamiseen soveltuu liima Loctite EA9466 erinomaisesti. Soveltuu hyvin alumiiniseoksen ja hiilikuidun väliseen liitokseen mutta vaatiin joitakin käsittelyjä mutta vielä paremmin teräksen ja hiilikuidun väliseen liitokseen. Teräksellä kymmeniä prosentteja lujempi liitos (teräs/teräs) RST-teräksillä alumiinin luokkaa.
En kuitenkaan ole löytänyt liiman lukuarvoja hiilikuitukomposiittiin.
En myöskään löytänyt vauriomekanismia jostakin kandidaattityöstä. Siis mistä liitos petti, liima/alumiini vai liima/hiilikuitu (pultruusiohiilikuituputki). Liitos vaan petti jollakin voimalla kun leikkausjännitys oli luokkaa 25 MPa. Lähetin sähköpostiakin mutta vastaus oli epämääräistä. Vahingossa tuli ilmi käyttökohde. Kyllä kilpa-auto on sitten turvallinen.
Pienellä googletuksella minitekoälykäsittelyllä sain tämän tuloksen. Palasia tekstistä olin kyllä saanut haaviin aiemmin. Riippuu syötteestä.
Syöte How does Loctite EA9466 adhere to carbon fiber?
Loctite EA 9466 adheres to carbon fiber primarily through chemical bonding with the epoxy matrix (since carbon fiber components are already in an epoxy resin) and mechanical interlocking, enhanced by surface prep like light sanding and cleaning, creating strong shear and peel strength bonds that leverage the inherent compatibility between epoxy adhesives and carbon fiber composites. The adhesive's high toughness and ability to fill gaps effectively contribute to strong, durable joints.
Key Mechanisms for Adhesion
Chemical Compatibility: Carbon fiber parts are typically made with an epoxy matrix, making another epoxy like Loctite EA 9466 an ideal bonding partner, as they share similar chemistries.
Mechanical Interlocking: Light sanding (e.g., with 240-400 grit) creates micro-scratches, providing increased surface area and texture for the epoxy to physically grip onto.
Strong Bond Formation: EA 9466 cures into a tough, solid line with excellent shear and peel strength, creating durable structural bonds.
Best Practices for Bonding
Surface Preparation: Lightly sand both surfaces, then thoroughly clean and degrease them with isopropyl alcohol or acetone, allowing them to dry completely.
Controlled Application: Mix the two parts thoroughly and apply to both surfaces; use methods like glass beads to control bond gap (around 0.2mm is optimal) for consistent strength.
Curing: Allow proper cure time at room temperature, or accelerate with heat for faster strength development, ensuring sufficient fixture time (around 3 hours for EA 9466).
By following these steps, Loctite EA 9466 creates high-strength bonds, crucial for applications in motorsport and other demanding composite structures.
Suomeksi
Loctite EA 9466 tarttuu hiilikuituun pääasiassa kemiallisen sidoksen kautta epoksimatriisiin (koska hiilikuitukomponentit ovat jo epoksihartsissa) ja mekaanisen lukituksen kautta, jota tehostetaan pinnan esikäsittelyllä, kuten kevyellä hionnalla ja puhdistuksella. Tämä luo vahvat leikkaus- ja kuorimislujuusliitokset, jotka hyödyntävät epoksiliimojen ja hiilikuitukomposiittien välistä luontaista yhteensopivuutta. Liiman korkea sitkeys ja kyky täyttää rakoja tehokkaasti edistävät vahvoja ja kestäviä liitoksia.
Tartuntamekanismit
Kemiallinen yhteensopivuus: Hiilikuituosat valmistetaan tyypillisesti epoksimatriisista, mikä tekee toisesta epoksista, kuten Loctite EA 9466:sta, ihanteellisen liimauskumppanin, koska niillä on samanlaiset kemiat.
Mekaaninen lukitus: Kevyt hionta (esim. karkeudella 240–400) luo mikronaarmuja, mikä lisää pinta-alaa ja rakennetta, johon epoksi voi fyysisesti tarttua.
Vahva sidoksen muodostuminen: EA 9466 kovettuu kovaksi, kiinteäksi linjaksi, jolla on erinomainen leikkaus- ja kuorimislujuus, mikä luo kestäviä rakenteellisia liitoksia.
Liimauksen parhaat käytännöt
Pinnan esikäsittely: Hio molemmat pinnat kevyesti, puhdista ne ja rasvanpoisto huolellisesti isopropyylialkoholilla tai asetonilla ja anna niiden kuivua kokonaan.
Kohdistellut levitysmenetelmät: Sekoita kaksi osaa huolellisesti ja levitä molemmille pinnoille. Käytä menetelmiä, kuten lasihelmiä, sidosraon hallintaan (optimaalinen arvo on noin 0,2 mm) tasaisen lujuuden saavuttamiseksi.
Kovetus: Anna kovettumisajan olla huoneenlämmössä tai kiihdytä lämmöllä nopeamman lujuuden saavuttamiseksi varmistaen riittävän kiinnittymisajan (noin 3 tuntia EA 9466:lle).
Näitä vaiheita noudattamalla Loctite EA 9466 luo erittäin lujia liitoksia, jotka ovat ratkaisevan tärkeitä moottoriurheilussa ja muissa vaativissa komposiittirakenteissa.
Siis, mitä tästä nyt pitää ajatella? Kannattaako kokeilla, valmistaa koevetokappaleet. Ja kun kokeilukapoaleita pitäisi tehdä hyvin monta.
Hienoa tiedettä Tapanilta erityisesti tuo Alumiinin ja Teräksen liimattavuuserot hiilikuituun tai paremminkin epoksiin. Alumiini/Alumiiniin liimaus on ollut käytössä lekorakennuksessa jo puoli vuosisataa. Tietysti syötän tähän omaa ongelmaani mikä on mielestäni kun tuolla Alumiiniholkilla on pienennetty pultin aiheuttamaa leikkauskuormaa niin saman aikaisesti apusalon puuaines on ohentunut ja MIELESTÄNI salon lujuus on kompromoitunut.
Saatan olla väärässä mutta mielenrauhani edellyttää asiantilan korjaamista mahdollisuuksien mukaan. Tarkoittaa vahvistuspylkän liimaamista salon alapintaan. Kysymys: Onko parempi käyttää hyvälaatuista Mäntypuuta, pala on niin pieni että laatu löytyy helposti, vai käyttää sitä neljännestuuman paksuista Hiilikuitu laatta pultruusiota mistä olen tehnyt kannuspyörään jousen.Tosivahvan Hiilikuitulaatan käytössä ei taida olla paljon mieltä jos sen kiinnittyminen tuohon Douglas Fir perusaineeseen ei ole siinä määrin hallussa kuin puu/puu liitos, liimasauman suuri pintaala on tässä kyllä pelastava tekijä. Mitta salon yläreunasta alaspäin, haamuna näkyy Treevan kiinnityslaatan painuma. Myös vanerilevyt korvakkeen kohdalta puuttuvat.
Suuri heikennys tulee siitä, että nuo siipituen (streeva?) kiinnitysreijät ovat noin epäsymmetrisiä siipisalon keskilinjan suhteen. Havaittava epäsymmetria kuitenkin on tehtävä, koska puusalon puristuslujuus on noin puolet vetolujuudesta. Määritellessä puusalon lujuutta, mitoitetaan se rajatilamenetelmällä, jota kehittivät suomalaiset DI K.J. Temmes ja tekn. Yliopp. M. Kurki-Suonio ja menetelmä esiteltiin Teknillisessä Aikakauslehdessä lokakuu 1948 s. 325
Periaate on se, että puristuslujuuden ylittyessä puu tyssäytyy ja kantaa se puristuspuoli enemmän. Neutraaliakselikin siirtyy. Tämän jälkeen siipi ei kestäkään enää vetoa kuten vaurioitumaton puu. En nyt osaa sanoa miten kestää toiden "mällin" ensimäisellä kone ja ihminen selviytyy ilman mainittavia vaurioita.
Muuten, tämän laskumenetelmän esitti M. Koivurova minulle yli neljä vuosikymmentä sitten. Hänelle sen kertoneen arvailen mutta joku lentotekniikan DI se on ollut kuitenkin. Siis vanha elossa tai muistoissamme iäti elävä.
Jos joku tuntee hillitöntä mielenkiintoa tähän artikkeliin ja ei löydä, niin minä kopioin omistani. YV
Nykyisin se on puurakennusten arkea ja säästä rutkasti puutavaraa siihen nähden, että sallitaisiin teknillisen taivutusopin määrittelemä vetomurtolujuuden arvo ulommassa syykerroksessa.
Ihan lonkalta esitän, että ihan hanurista on tuo porausten sijoittelu. Olikohan tullut liian lyhyt siipituki.
Ihmetyttää nuo suuret/paksut liimasaumat, onko optinen harha. Kun on tavara jo housuissa ja on kestänyt, niin kannattaako analysoida tuota.
Siiven kärjessä on taivutus ja streevan/rungon puolella puristus. Ylempi pultti on laitettuna salon neutraaliakselille jossa voima on nolla. Toinen reikä on vedon puolella neutraaliakselia jossa puun lujuus on suurempi kuin puristavalla puolella. Olisiko tuossa jotain itua?
No Wittmannin Tailwindissä reijät on kuvan mukaisesti. Ylimpää reikään on laitettu holkki, olisikohan sen tarkoitus estää ylikiristäminen?
Tuossa tyhjentävä artikkeli.
https://www.kitplanes.com/stressing-structure-7/
Siiven kärjessä ei ole mitään kuormitusta. "Salon neutraaliakselilla jossa voima voima on nolla" tarkoittaa ilmeisesti, salon neutraaliakselilla veto- tai puristusjännitys on nolla. Voimien määritys neutraaliakselilla kaipaa tarkennusta.
Siipituen kohdalla, siipisalossa on taivutusjännitys ja tietysti leikkausvoima, joka muuttaa merkkiään, joka sinänsä kertoo maksimimomentin kohdan. Nythän tuossa on kaksi ruuvia, jotka vastaanottavat tuon leikkausvoiman ja vinossa oleva siipituki aiheuttaa myös aksiaalivoimaa siipisalkoon.
Minä tulkitsin noista siipisalon "painumajäljistä, että tuo lähempänä reunaa oleva reikä/holkki on siipisalon alareunassa ja siinä on vetojännitys, kun on positiivinen kuormituskerroin.
Kun tuo holkki on epoxiliimalla liimattu umpisalkoon, niin puristuskestävyys ei huonone sen vuoksi.
Tämä oli hätäinen ulostulo. Yön yli nukuttuani voin olla oikeassa, jos joku selittää oikeilla argumenteilla.
Kummitteli jonkin aikaa Teknillisessä Aikakauslegdessä ollut piirustus miten Edwald Wegelius on asiaa lähestynyt Wiiman siivissä. Siipisalot ovat paarteilla ja kotelouumalevyillä vanerista. Ongelma on sama mutta ratkaisu voidaan tehdä hienoimmin. Tässäkin on se voima kohdistettu siipisalon keskiviivalle sijoitettuun, asianmukaisesti muotoiltuun pylkkään/ruuviin.
Pari ameriikan ihmettä tuli tuossa esille. Se tapaus, missä se "korvake" oli poikittain siipisalkoon ja siipituen nivelkohta salon alapuolella. Ymmärsin, että sen poikittain olevan "pantaraudan"lukitsee salon pintaan liimatut vaneripalat. Ei kovin tyylikäs ratkaisu. Analyysi kertoo miten tuossa ratkaisussa se kulmaraudan pitää kallistua melko paljon, että momenttitasapaino vallitsee. Tuo siipituen suuntainen voima on suurin komponentti tai siis summa X ja Y voimista. Se siiven suuntainen voima kun kohdistuu siihen pantaraudan alimpaan ruuviin, niin missä on momenttipiste. Surkea pieni ruuvi. Se höljistyy pian ja lyhyt vaneripalojem muodostava tukihahlo ei pysty vastaanottamaan suurta kieromomenttia, väljistyy.
Tämä viestissä #163 oleva piirustus on epämääräinen mutta se voisi esittää kokopuusalon molemmin puolin olevaa vanerivahviketta. Ruuvien koot ja asemat vähän epäilyttää.
Sitten on tämä Viiman ratkaisu, joka sopii kyllä umpisalkoonkin. Riittävän paksut vanerilevyt molemmin puolin ja mitoittamalla valittu holkki sijoitetaan suurin piirtein salon keskilinjalle, vanhan holkin tilalle
Holkin ulkohalkaisija tulee arpomalla kun mitoitusvoima jaetaan vanerissa olevien porausten ja mäntysalossa olevan porauksen leveyksien sekä kimmokertoimien suhteessa kun käytetään vanerin sallimaa pintapainetta ja männyn sallimaa pintapainetta vallitsevan syiden suunnassa.
Meinasi unohtua yksi oleellinen seikka. Kun siipituki on nivelkiinnitetty, niin sen nurjahduspituus on pidempi kun ja jos se siipituki on jäykästi kiinnitetty siipisalkoon ja koneen runkoon. Jotta sen edun voisi ulosmitata, pitää sen jäykän kiinnityksen oltava myös totta. Joku väljistynyt, toinen kiertymisen estävä ruuvi ei kelpaa.
Monimutkaista, minä kyllä pystyn laskemaan koiran ulos ja hätätilassa alleni. Kyllä tähän pitää olla oikea insinööri.
Jännää luettavaa tuo lyhyt juttu eri puulajeista puupotkurin materiaaleina. Juuri tänään esittelin potkureitani antaessani yhden teatteriesitykseen, kysyttiin mistä puusta voi potkurin tehdä. Luettelin; Mänty, Kuusi, Koivu, Mahonki, Kirsikka, Pähkinä. Noiden takana olen lentänyt. Sitten vielä Hemlok mitä ei ole edes pyöritetty.Saarnilankku odottaa orsilla jos siitä vielä jaksaa harrastaa.
Mutta asiasta Streevaan, ilmailuauktoriteettina pitämäni henkilö heitteli ulos kaikenlaisia ideoita ja minä herkkäuskoisena otin asian todesta. Asia oli tuetun streevatun pääsalon teko tyhtenä kappaleena missä reeva on intekroituna pääsalon uumalevyyn vanerilevyillä. Vielä helpommin tuo syntyisi Hiili tai Lasikuidusta mutta pysytään puussa. Eli tekele olisi todella hankala toteuttaa ja voisi kuvitella moiseen rakenteseen syntyviä vääntövoimia puun erillaisten kosteuvaihteluiden takia, vaikka puun kosteusvenymä on puun pituussuunnassa pienehkö.
Ylätason pääsalko puolentoistametrin korkeudella lattiasta ja streevan rungossa oleva alaosa lähellä kylmää lattiatasoa mihin puhaltaa oven alta kosteaa ilmaa.
Eli järkyttävä kaksoiskolmio missä välttyisi kaiken maailman korvakkeilta. Pienikärkivälisessä koneessa ehkä mahdollinen.
Nyt se video taas sattui Ytuuppiin missä tämä Kevätruohonvihreä näppärällä laskutelineellä oleva Tsekki. Koneesta poistuminen saattaa olla helppoa pitkän lennon jäykistämänäkin.
Alkuperäiseen ongelmaan jonka Martti esitti varmaan on sama materiaali keskenään liimattuna ottaen huomioon taivutus säteen muuttuminen määritellessä lisämateriaalin mitoitus se varmin lopputuloksen kestävyyden kannalta.
Paljon on hukattu hyvää puuta aluholkin kohdalla!
Onko puu/hiilikuitu liitos tarpeeksi varma mielenrauhan kannalta, riippuu ihmisestä.
Tuo Tapanin esiin tuoma panta kyllä ei heikennä paljonkaan salkoa mutta se ajatus miten käy vanerin ja ohutreunaisen metallipannan kohdatessa jos se pieni ruuvi löystyy.
Ei mielenrauha ajatuksesta ainakaan parane.
Omistin aikanaan EAAn. kirjasarjan Flying and Glider Manual, vein ne kuolevalle lukemiseksi. Tulivat luultavasti heitetyiksi roskiin aikakausilehtinä Corona saastumisen pelossa. Siellä oli monta kuvausta raudanpalasta mikä kiinnittyy salkoon mutta myös monen teräsputkirungon rakennepiirustus. Ne olivat antoisaa tutkimusmateriaalia ja synteesiä voisi luonnehtia Empiiriseksi tiedoksi jota vastaan on turha jänkätä, en usko kuitenkaan. Materiaalina vielä kolmekymmentäluvulla yleinen SAE 1020.
Eli vastakkain, tietokoneohjelmamalla mitoitettut ja Cad piirretyt Laserleikatut putkenpätkät, mitkä joku hitsaa. Tai Empiirisen tiedon avulla valitut putkikoot, risteyskohdat Klusterit muotoiltu neljänkymmenenvuoden putkityökokemuksella putkien satulaistutuksista, mitkä joku hitsaa. Molemmissa tapauksissa putkien aksiaalikeskilinjat on saatettava yhteen pisteeseen. Valinta tässä tapauksessa se keino mikä on käytettävissäni. Esimerkkitapaus Käynnistinmoottorin kiinnitys VW kampikammion päälle. Kulmaraudasta, laatasta, hitsillä ja poraamalla, päivän työ. Toinen keino, Cad taitoinen piirtäjä, koneistaja joka tekee Cad kuvan mukaan CNC koneella osan. Molemmat tapaukset joutavat museoon esimerkkinä eri maailmoista. Tiedän että sepäntaidoilla suunnittelulla ja toteutuksella on rajansa, rajojen sisäpuoli riittää minulle.
Kiitos vinkistä, löytyisikö tästä linkistä?
https://archive.org/details/FlyingAndGliderManuals19301932/mode/2up
Saikohan tämä Martin ystävä lohtua näistä piirustuksista. Ainakin hulluutta oli jättää aarteet ymmärtämättömille. Minäkin noita olisin katsellut. Kuinka monta lehtistä noita oli. Kaksi löysin abe.books.com sivuilta. Noin kympin per kirjanen.
Olihan minulla muutaman putkikoneen piirustukset. Tämä Nikusen löytö siipituen kiinnittämisestä siipisalkoon taisi olla Whittman/Tailwind koneesta. Sen piirustukset minulla on. Samoin Gougar koneen ja Wag Aeron joku ylätaso. Voi olla vielä joku muukin mutta en kyllä löytänyt kovin suurta konstrutöörilahjakkuutta yhdestäkään. Millainen onkaan tämän Lounamaan suunnittelemassa Sytky koneessa oleva korvake.
Joku mielikuva minullakin on niistä vaatimuksista, joita pitäisi ratkaista tuollaisen tuetun yläsiipi koneen siipituen korvakkeesta.
Yleensä nuo kaikki ovat umpipuuta. Joskus joissakin joku kevennys jyrsitty/veistelty salon keskellä. En vielä nähnyt muita kuin ViimaII siipisalko, missä on kotelosalko jossa vaneriuuma ja paarteet.
Minulta ihan ajan haaskausta nuo sivupolut, kun tavoitteeni on kehittää CRI CRI esikuvana hieman erilainen lentolaite ja päätavoite suoerultrakevyt. Kun olisi natsoja, siirtäisin kaikki muut asiaa sivuamattomat kirjoitukset muihin asioihin. Vaikka kehittäviä olisikin.
Ihmeellistä mutta niin inhimillistä on käyttää niitä käsiin jääneitä korkean teknologian tuotteita, joista luulin olevan hyötyä. Nyt näyttää, että niistä ei voi tehdä muuta kuin kannuspyörän jousia. Ne ovat nuo pultruusiomenetelmällä valmistetut hiilikuitulatat 1/4in x 1.5in x 2.6 m MONTA
Kaikki kehitystoimet tuntuvat hukkuvan testausmahdollisuuksien saamattomuuteen. Siis palataan toisten maksimiseen.
Ehkä kuitenkin helpoin on tehdä noin 2.6 m pitkät siipisalot, joiden paarteet ohennetaan pitkänauhahiomakoneessa noin 6 mm x 30 mm ja niistä I-salko. Uumalevy kaksi U-salkoa vastakkain
Salot pituussuunnassa 30 mm limittäin koneen rungossa. Yleinen nykyään monissa koneissa.
Siipi suulakepuristettua polystyreeniä (XPS kuumalankaleikattuna. Leikkausleveys 0.5 m, joita 4 kpl peräkkäin llimattuna tuleekin siiven puolikas. Aihion paksuus 120 mm. Etuosa johtoreunasta salkoon, yhdellä kevennysaukolla. Muotosulkeinen liitos siipisalkoon. Siipisalosta taaksepäin yksiosainen takaosa kahdella kevennysaukolla. Etuosan kevennysaukko vuorataan ohuella lujitteella ja epoksilla. Päällystys epoksi+lujitekankaalla -45°+45°. Jos tavoitellaan painossa alumiinisiiven pintalevyn painoa 1.35 kg/m2. Pääsee tuolla komposiittirakenteella aika lähelle. Tuota XPS-levyä saa jopa laatua 700 mutta se ei kuitenkaan ole tiheys, vaan puristuslujuus. Kuitenkin sen paino keventämättömänä on moin 5 kg ja kevennettynä 3.5 kg. Työn helppous on sekin melkein itseisarvo. Tuon siiven pinnan tasoitushionta on lastenleikkiä nykyisillä välineillä.
Runko puu/vanerirakennetta.
Näihin tuulentupiin kaipaan kommentteja.
Sain pientä korvausta vastaan Sytkyn piirustukset Tampereelta, niissä ei ole koko kone koska Lounamaan sairastuminen keskeytti työn. Tamperelaiset veivät projektin loppuun ilman Lounamaata, etsin nuo kääröt, en ole selannut niitä aikoihin. Niitä Flying and Glider Manualeja oli viisi, kyllä niitä ovat ostelleet jopa venäläiset.
Siellä on rakennettu niistä löytyneistä piirustuksista Pietenpol Aircamper, Heat Parasol, Dortmoy Bathtub. AO. vainaa piirsi kauan sitten putkirungon ja ajattelin silloin että hieno se pitäisi saada toteutettua.
Nyt myöhemmin katsoin tuota piirrosta, siinä ei ollut mitään uutta noihin Manualeissa olleisiin piirroksiin verraten, no ehkä istuinsyvennyksen yläreunan pienputki tikutus se on ehkä turvallisuustekijä. Enemmän anan pisteitä itselleni TRabandonetin teräsputkirungon suunnittelusta, takarunko kolmio. Ohjaamoalueen neliöstä kolmioksi voi vain tehdä yhdellä tavalla minkä minäkin luulin itse keksineeni. Ohjaamoalue siipien kiinnityksineen 20 tai 19 mm. siitä taaksepäin ohentuen perään 13mm. Kolmion kärki yhtä kokoa halkaisijaltaan suurempaa kuin kannan putket, niin yksinkertaista. Joku virkamies voi suuressa viisaudessaan keksiä lauseen "Mikä takaa että tuo rakenne kestää" Mitä tuohon jättää sanomatta. En saanut Harrastemekaanikon lupaa voimanlaitteisiin en näköjään ymmärrä mitään polttomoottoreista.
BTW. Sytkyä on kaupattu minulle ostetavaksi, siihen on Österin aikana minulta tilattu potkuri.
Ivanov ZJ-Vieran tyhjäpaino ilmeisesti yksipyöräisenä on 77 kg, Hirth F-200 26 hv moottori.
kärkiväli 7.5 m
pinta-ala 9.1 m2
Stall: 24 kt / 44 km/h
Cruise: 59 kt / 110 km/h
VNE: 70 kt / 130 km/h
Empty Weight: 77 kg
MTOW Weight: 198 kg
Climb Ratio: 700 ft/min / 3.5 m/s
(https://d1vz9u29ljbvc9.cloudfront.net/18/1831/1831b85e-7fa2-4ec4-8d6c-2afa0778373c.jpg)
https://www.globalplanesearch.com/aircraft/6803609-zj-viera-microlight-99p-start-on-ebay-for-sale-in
https://en.wikipedia.org/wiki/Ivanov_ZJ-Viera
https://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=ccd2fe24-c4d3-4f01-95ac-468112b12533
https://www.pilotmix.com/zj-viera
https://www.facebook.com/groups/436449473535787/permalink/2066526427194742/
On se niin ruma, että sellaisen kun näkee joskus, niin muistaa lopun ikäänsä. Luulen nähneeni tuommoisen AERO 2015? Messuilla.
Katselin sitä, onko se funktionaalinen, onko se halpa, onko se turvallinen, onko se helppo lentää, onko se ruma. Tuohon viimeiseen pystyin vastaamaan kyllä.
Polttoaineeseen pitää varata vähintään 15 Lb/10 kg. Mistään ei tuossa toteutuksessa voi painosta tinkiä. Massaa on liikaa 17 kg johonkin tavoitteeseen.
Sama määrä on "ylipainoa" Colombanin CRI CRI koneeseen. Siihenkään ei ole mitään tehtävissä. Tämä siivekeratkaisu ja sen vaikutus startissa/laskussa on vaikeammin toteutettavissa monowheel laskutelineratkaisussa. Tämä monowheel "nokkapyörä"toteutuksessa on tuntematon minulle.
En löytänyt yhtään sellaisia moottoreita tuotannossa, mitä sopisi CRI CRI koneeseen. Eipä juuri mitään muutakaan tuplatehoista ilmajäähdytteistä, jolla voisi korvata nuo kaksi. Ja pitäisi olla muu kuin kaksisylinterinen boxeri. Se kun potkaisee aina yhtä lujaa kuin yksisylinterinen, niin yksisylinterinen on melkein samanveroinen. Se massavoimien tasapainoisuus on pieni plussa. Ja pitäisi toimia vielä ilman viritettyä pakoputkea. Sellainen peräkkäinistuva, ilmajäähdytteinen ja tehoa min. 20 kW kierroksilla max 5500 rpm ja massa 15 kg max
Noita lennokkimoottoreita löytyy joitakin
Spacek SD-1 prototyyppi lensi suoravetoisella Trabant moottorilla mikä on 600 cc. silloin Spacek sanoi tehoa olevan 30 hv. 1,2 metrisellä potkurilla. Sellaista voi ehkä pyörittää 4000 rpm. pumppaa ilmaa tunnissa 144 kuutiometriä. Kuutiometri ilmaa painaa 1300 grammaa polttoaineen ja ilman painosuhde 14:1 300g/hevosvoimatunti olisi
44 hv. Painoa ilman äänenvaimenninta 25kg. Ilman äänenvaimennusta ihan mahdotonta melua. Kun tämä Sitikka on kasassa voisin kasata yksi tai kaksisylinterisen Trabin noin huumorimielessä tietysti. Trabandonet vei kaksikymmentälitraa tunnissa samoin Fuji Robin 440. Hiilikuituisen äänenvaimentimen osaankin tehdä paljonkohan siihen alkupäähän on tehtävä Titaanista.
Tässäkin on oiva laite, tehoa 50 hv/6000 rpm ja massa 16 kg suoravetoinen. Tuo sähkökäynnistin sopii mutta ulkoinen akku on tarpeen. Voihan pilotti kantaa repussaan sopivaa akkua.
Noihin painoihin pääsyy tarvitaan NiKaSil sylinterit. Hirth käyttää sitä tekniikkaa Rotax taas perinteistä alumiinirivat ja teräs tai valurauta linerit. Tuossa näyttää olevan sokealätkät sylinterien tyviosassa se kertoo että on olemassa mäntäohjattu vaihtoehto tai menneisyys mikä nyt on korvattu läppärungoilla, ne mustat osat kaasuttimien alla. Kuten Tapani sanoi tuon moottorin äänimaisema on sama kuin kaksisylinterisen.
Ilmailu lehdessä hiljakkoin oli alaotsikkona neljäkymmentävuotta vanha slougani "Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Tuo lause saa minut raivoihini sama kuin laskuvarjohyppääjälle sanoisit "Laskuvarjon toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen" Kuinka olisi vaihteeksi sanoa että toiminta perustuu luonnontieteisiin, syyhyn ja seuraukseen eli Kausaliteettiin.
Muutenkin ns. Maalaisjärki on usein vastakohtainen Luonnontieteiden kanssa. Vaikka olen maalainen ja vain aneemisesti sivistynyt olen luonnontieteiden puolella jos em. asiat ovat ristiriidassa. Esimerkki maalaisjärjestä: "Lämpö nousee aina ylöspäin" ja v.tut Lämmin ilma kevyempänä nousee ylöspäin mutta lämpö siirtyy aina kylmempään päin siten että järjestelmän lämpötilaerot pyrkivät tasoittumaan. Erään moottorin kampiakselin ajattelin tehdä Titaanista silloin kun Neuvosto Titaania sai siedettävällä hinnalla, myöhemmin opin että Titaanin kitkaominaisuudet ovat pahimmanlaatuisesti hankalia ja tuo olisi ollut liukulaakeri akseli.
Noi pienet 2-tahit hirnahtaa iloisesti käyntiin 18V porakoneen akulla kymmeniä kertoja yhdellä latauksella, eikä ne paina juuri mitään.
Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - helmikuu 13, 2026, 10:19:30Ilmailu lehdessä hiljakkoin oli alaotsikkona neljäkymmentävuotta vanha slougani "Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen"
Tuo lause sai silloin aikoinaan kyseenalaistamaan vanhojen ilmailusetien turvallisuusasenteen, koska syyllistettiin mekaniikkaa käyttäjän sijaan. Huono henkilö jos ei muuta osaa, niin rikkoo kuitenkin vehkeet.
Tuohon asennevammaan kaksitahtisen osalta oli ikävä törmätä aikoinaan yli kuussataa tuntia ilman ongelmia lentäneen rotaxin kanssa. Tarkastuslentäjä ei suostunut kakstahtiseen.
Ainut ongelma oli asennevamma.
Kone oli jatkuvassa koulutus käytössä, paljon nousuja ja laskuja jatkuvaa tehon vaihtelua.
Järkevät ratkaisut ovat tärkeämpiä kuin tahtien lukumäärä moottorissa.
Kyllä se nelarikin pettää jos jäähdytysjärjestelmä rakennetaan väärin.
Mennäänpä taas sorvin ääreen.
Miksi olen tyrkyttämässä tuota Colombanin CRI CRI siipikonseptia superultrakevyen toteutukseen.
Ensinnäkin, tuo siipiratkaisu tuottaa todella korkean nostovoimakertoimen laskuasennossa, josta seuraa kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus. Tämä on mielestäni turvallisuustekijä epäkonvektionaalisen voimalaiteratkaisun kanssa.
Tuo tehokas siipi mahdollistaa pienen siipipinta-alan ja jopa siiven pintalevyn tekemisen 0.5 mm alumiinilevystä. Tämä mahdollisaa myös laminaarisiiven ja nopeutta vähän lisää.
Pieni siipi vaatii korkeutta, jotta siiven siipisalon rakennepaino olisi alhainen. On valittava paksu profiili, Wortmannin, hieman vielä pullistettu profiili mutta sellaisen kanssa on vaikea toteuttaa tehokasta tavanomaista jättöreunalaippaa. Siksi haettiin ratkaisua 1930- luvun kokeiluista. Jo vuonna 1930 Junkers valmisti JU 52 matkustajakoneen aaltopeltipintalevystä. En osaa sanoa miksi siihen laitettiin ulkoiset siivekkeet. Olisiko typpypeltiin ollut liian vaikeata laittaa samasta ryppypellistä.
Siitä ulkoisesta siivekkeestä kiinnostui myös Ameriikan NACA, joka teki tutkimuksen ja raportin. Sekin siiveke oli melko mitätön siiven jänteeseen nähden. Profiili, mihin tuota External flap sovitettiin oli NACA 23012, äkkisakkaaja. Miksiköhän siihen? Ei se ollut mikään menestys, koska ei mennyt jatkoon.
On tuota siivekettä sovellettu joihinkin ultrakevyisiin. Onhan siinä joku rakenteellinen etu, kun ei siihen lepakonpyydyksen tarvitse rakennella kehyksiä siivekkeille, vaan voi ripustaa ne externaalit muutamasta kohtaa siiven rakenteisiin.
Niin, sen ulkoisen siivekkeen liittäminen tähän Wortman-profiiliin sopii kuin nenä päähän. Siiven profiili säilyy ehyenä ja jättöreunan pieni taivutus alaspäin kiihdyttää virtausta sille ulkoiselle siivekkeelle mutta ei lisää vastusta oleellisesti mutta lisää nostovoimakerrointa merkittävästi. Ihmeellistä on se, että nuori insinööri ja aerodynaamikko Michael Colomban osasi ennen FEA mahdollisuutta muotoilla tuon muodon ja asemat noille profiileille.
Toisaalta tuommoinen erittäin paksu profiili ei ole kovinkaan hyvä. Profiilin nollavastuskerroin on vähän korkeampi ja muutkaan ominaisuudet eivät ole parhaat laajalle nopeusalueelle mutta korkeahko siipikuormitus tuottaa pienen siiven ja siis myös pienen kokonaisvastuksen. Siksi nopeus on melko korkea
Tuon CRI CRI:n omamassa on äärimmäisen vähäinen, siksi kokonaismassakin on pienin mahdollinen yhden henkilön lennättämiseen.
Ja sakkausnopeus on suhteellisen alhainen, jopa 20 m/s ja maksimi vaakanopeus jopa 60 m/s
Tuo kohtuullisen pieni sakkausnopeus/laskunopeus on merkittävä turvallisuustekijä, varsinkin kun moottori on epäkonvektionaalinen lentokoneen voimalaite.
Vaan mistäpä tehdä siipi, siis siipisalko, kaaret ja pintalely/pintamateriaali? Ja yksiosainen siipi, vai kaksiosainen tai peräti kolmiosainen?
Vanha kasku kertoo aasista, joka kuoli nälkään kahden heinäpaalin äärelle.
En minä niin tyhmä ole kuin aasi mutta kun vaihtoehtoja siiven materiaaliksi on kolmekin, niin tuntuu että kokonaisuudesta ymmärrän yhtä vähän kuin sika suhteellisuusteoriasta.
Aiemmin kokeilin puusalkoa mutta käytin CRI CRI:n kuormitusmonikertoimia ja taisi paarteen leveyskin olla kovin pieni. Olisi tullut umpisalko ja sekin vähän keskonen. Jossakin järkiinnyin ja asetin rajoja alemmas ja paarteen leveyttä vähän ylemmäs. Johan alkoi lyyti kirjoittamaan. Sitten kun vielä haaveilin komposiittilujitetta ainakin puristuspuolelle, alkoi tilanne jopa näyttää hyvälle. Jopa yksinkertaisen laskentametodin kehitin mutta kun rupesin vertaamaan työmäärää ja painonvähennystä palasin pelkkään puuhun.
Sitten kun rupeaa ajattelemaan yksiosaisen siiven rakentamista, niin heikotti. Paarteiden pituus olis noin 4.6 m ja keskelle jollakin 4-6 m säteellä V-kulmaa. Sitten mitoitin kaksiosaisen siiven. Joko keskelle liitoskorvakkeet jotka ovat kuitenkin melko raskaat tai siipisalot pituussuunnassa limittäin. Sekin tuottaa vaikeuksia jos paarre on leveä.
Entäpä jos siipi onkin kolmiosainen. Keskelle 2.6 m siipi jossa v-kulmaa. Runko 0.6 m ja 1 m siipeä molemmin puolin, yhteensä 2.6 m. Sitten ulkosiivet, molemmat 1 m pätkät (ja kärkikappaleet) Helpohkoa puusepäntyötä ja mikä helppous siiven päällystyksessä. Ei tarvitse liimailla jatkoja pintavaneriin keskisiivessä eikä ulkosiivessä. Ja pintalevyvaneriarkki riittää koko siiven päällystykseen jatkamatta kun siiven ympätysmatka on 1.0 m
Vanerin tiheys on noin 700 kg/m3
Ja kun kokeilukone on järkevää valmintaa puusta ja vanerista, niin tuossa olisi konsepti koossa tai sitten ei.