Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Yleisilmailu => Aiheen aloitti: Flying_Finn - heinäkuu 24, 2007, 09:57:53
Ajattelin kysäistä näin aivan hypoteettisella pohjalla että mitä byrokratiaa lentokoneen ostoon jenkeistä liittyy kun sen tuo Suomeen? Ja kysymys siis Suomen päässä olevasta byrokratiasta? Jos koneen pitää N-rekisterissä niin tuleeko jotain tulli maksuja yms? Ja kyseessä siis olis joku pikku Cessnan, Piperin yms kokoinen vehje. Dollarikurssihan on tällä hetkellä aika edullinen, onko kukaan harkinnut asiaa? Onko siinä mitään järkeä? Onko Suomessa mekaanikkoja jotka voivat huoltaa N-rekkarilla olevia koneita? Mitä N-rekkarin vaihto OH-rekkariin vaatii? Onks siinä mitään järkeä/etuja?
En myöskään ole paljoa nähny mainintoja ns. partnership omistuksista. Onko niitä Suomessa ollenkaan? Mitä Suomen verotus sanoo sellaiseen?
-tuomo
Itse toin 1990 Cessna 150 USAsta Suomeen, Tuolloin piti tehda ns. maahantulo tarkastus ja kaantaa lokikirjat ja avata vastaavat suomen kieliset lokikirjat.Varata koneen tunnukset laitoksesta jne.Maahantulo tarkastus lienee yhta kuin vuositarkastus ja katsastus. Varmaa on , etta koneeseen tehdaan aika paljon tunteja vaikka olis juuri USA ssa tehty vuositarkastukset ja C&A export.Esim kaikki suodattimet ja muut vaihdettiin Suomessa vaikka oli 4 viikkoa ennen rahtausta vaihdettu USA uusiin.
Suomessa on FAA A&P lupakirjan omaavia. Mina tunnen ainaskin 2 kaveria.Olis aika mielenkiintosta tuoda ja pitaa N rekisterissa konetta ja lennella FAA pahveilla.
Kone vissiin tuotiin sitten kontissa jenkeistä? Siivet irti yms säätöä? Muistatko miten kalliiks tuli kuljetukset plus kokoamiset sitten suomen päässä?
Siis onko siitä jotain erityistä hyötyä että on OH rekisterissä kuin N rekkarissa? Tai siis toistappäin, onko N-rekkarisella jotain haittoja jos lentelee Suomessa/Euroopassa? Jos kerran A&P:t löytyy, niin eikö sit tulis melkeen kannattavammaksi pitää N-rekkarilla ja lennellä FAA muovikortilla (ei käytä pahveja enään). :2funny:
:stupidme:
En oo nähnyt tälläisestä asiasta aiemmin keskustelua, ainakaan missään foorumissa, että sinänä mielenkiintoista kuulla kommentteja ja kokemuksia! Kiitos niistä!
terv,
-tuomo
Joo kone tuotiin purettuna kontissa. Kasaus ja maahantulo tark ja katsastukset toineen ja varaosineen 5000 euroa.Silloin kontti maksois 2000 us dollaria.
Koneen pitamiseksi N rekisterissa taytyy olla jenkkien kansalainen tai greencardin haltija tai sitten pistaa saation nimiin kone.Sitten viela yksi vaikeasti toteutettava vaihtoehto on perustaa USA yritys ja rekisteroida kone sen nimiin, mutta tuolloin koneen tulee muistaakseni lentaa yli puolet vuotuisista lentotunneista USAssa.Saation nimiin laittaminen ja yllapitaminen maksaa 700 euroa vuodessa.Toi saation maksu kai on ainakin miinus puolia.Plus puolia jenkki rekisterissa helppo hankkia varaosat itse suoraan Usasta .Huomattavan paljon halvempaa kuin ostaa takalaisilta varaosan toimittajilta.Byrokratia ja sen tuomat maksut halvemmat esim huoltamiseen liityen ja taitaa vain kasvaa hinnan ero kun tyrkkaavat noita uusia systeemeja EU.sta.Jos aikoo lentaa IFRssa sitten tuo lupakirja kysymys tuo suuren Plussan N rekisteriin.
Suomessa tietaakseni on yksi kaveri olikohan , joka lentaa N rekisteroidylla 177 Cessnalla suomessa.Jenkkien medikaali tuo myos etuja joihinkin tilanteisiin.Medikaalin voi saada waiverin turvin nayttamalla tarkastus lentajalle etta kykenee suoriutumaan lentajan tehtavista vaikkei jotakin medikaalin saamisen kriteeria taysin tayttaisi laakarin vastaanotto huoneessa.
OH rekisterista omat kokemukset ovat vahaisia, silla kone ei ollut montaa vuotta minulla.Toiset voi kommentoida OH rekisterin puolia.
Jos meinasi vielä VAT:t kiertää Tanskan kautta tuoden, niin ainakin noiden Tanskalaisten "veronkierofirmojen" mainoksissa puhellaan tuosta ensi vuoden alusta ja vihjaillaan, että veroetu voisi olla lopussa. Voi olla vedätystä -- olisiko jollain faktoja?
Lainaus käyttäjältä: mikup - syyskuu 03, 2007, 18:37:08
Suomessa tietaakseni on yksi kaveri olikohan , joka lentaa N rekisteroidylla 177 Cessnalla suomessa.Jenkkien medikaali tuo myos etuja joihinkin tilanteisiin.
Oli Peter von Walzelilla, vaan ei enää. On nykyisin Pirkanmaan Moottorilentoklubin omistuksessa, OH-NAL.
Lainaus käyttäjältä: mikup - syyskuu 03, 2007, 18:37:08
Joo kone tuotiin purettuna kontissa. Kasaus ja maahantulo tark ja katsastukset toineen ja varaosineen 5000 euroa.Silloin kontti maksois 2000 us dollaria.
Koneen pitamiseksi N rekisterissa taytyy olla jenkkien kansalainen tai greencardin haltija tai sitten pistaa saation nimiin kone.Sitten viela yksi vaikeasti toteutettava vaihtoehto on perustaa USA yritys ja rekisteroida kone sen nimiin, mutta tuolloin koneen tulee muistaakseni lentaa yli puolet vuotuisista lentotunneista USAssa.Saation nimiin laittaminen ja yllapitaminen maksaa 700 euroa vuodessa.Toi saation maksu kai on ainakin miinus puolia.Plus puolia jenkki rekisterissa helppo hankkia varaosat itse suoraan Usasta .Huomattavan paljon halvempaa kuin ostaa takalaisilta varaosan toimittajilta.Byrokratia ja sen tuomat maksut halvemmat esim huoltamiseen liityen ja taitaa vain kasvaa hinnan ero kun tyrkkaavat noita uusia systeemeja EU.sta.Jos aikoo lentaa IFRssa sitten tuo lupakirja kysymys tuo suuren Plussan N rekisteriin.
Suomessa tietaakseni on yksi kaveri olikohan , joka lentaa N rekisteroidylla 177 Cessnalla suomessa.Jenkkien medikaali tuo myos etuja joihinkin tilanteisiin.Medikaalin voi saada waiverin turvin nayttamalla tarkastus lentajalle etta kykenee suoriutumaan lentajan tehtavista vaikkei jotakin medikaalin saamisen kriteeria taysin tayttaisi laakarin vastaanotto huoneessa.
Mitenköhän tuollaisen säätiön saa perustetuksi ? Se pitänee perutaa USA:han jonkin lakifirman toimesta ?
Tuo IFR-lupakirja on ollut mielessä. Tällähetkellähän sellaisen hankkiminen harrastuslentäjälle Suomessa
on lähes mahdotonta sen jälkeen kun Patria lopetti etä ATPL-teoriat. Pelkkiä IR-teorioitahan ei etänä
ole saanutkaan ja ainahan ATPL-teoriakurssin jälkeen voi tenttiä vain IR-osuuden. Pelkän
etäteorian suorittaminen vaikka Englanissa kuitenkin vaatisi 3..4 viikon läsnäolo-osuutta
ja sitämyöten ihan pirusti rahaa. Lentojahan ei listahinnoilla ole Suomessa kannattanut
lentä enää aikoihin joten ne pitäisi lentää jossakin Solinairilla Sloveniassa yms.
Ainakin http://www.pplir.org (http://www.pplir.org):in mukaan ainakin Englannissa tuo N-rekkarillisten koneiden
käyttö erittäin yleistä jos haluaa lentää IFR:ää vaikka siellä sentään on edes teoriassa
mahdollista hankkia JAR-IFR-lupakirja kotimaassa. Onko tämä säätiöjuttu puhtaasti
Suomalainen vai myös muualla Euroopassa ?
FAA-IR on myös mukava "oikotie" vai oloisiko nyt ainoa mahdollisuus hankkia
Suomessa IFR lupakirja, jopa JAR-IR, eli
JAR-FCL-1 Luku A muutos 5 (1.3.2006) sive 1_-A-8 sanoo että
tarvitaan 100 tuntia IR-tiimaa ( N-rekkarilla ) ja muutaman tentin
läpäisiy ( ilmailun säädökse, sääkoodit, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu
ja ihmisen suorituskyky.
Siis, jos löytyisi tästä maasta konekimppa N-koneeseen niin sitten voisi hommata
N-IFR pahvin, lentää kimppakoneella 100 tuntia ja sitten olisi JAR-IR sen lisäksi.
Itse FAA-IFR lupakirjakurssi maksaa vähänpäälle 6000 Euroa. Tässä hinta-ero
on melkoinen, JAA-IFR:ää ei taida millään jipollakaan saada alta 20000 Euron.
Jos kone on hyväkuntoinen niin voisihan sen kaiketi lentääkkin,
pelastautumispuvut ja pelastuslautta mukaan. Jos kone ei kestä
muutaman tunnin legejä hajoamatta niin ei se kestä muutenkaan ...
Ainakin http://www.controller.comh (http://www.controller.comh) löytyy aika edullisia koneita.
Cirruksia ja Diamond DA40 saa alkaen hieman yli 130000 Dollaria eli
100000 meikäläistä. IFR-Pipereitä irtoaa parilla..kolmella kymppitonnilla
mutta niissä avioniikat onkin sitten isoisänaikuisa eli pitäisi pistää
toinen mokoma 2xGNS430+DME+HSI pakettiin tai ainakin GNS430+KX155+DME .
Kate
Lainaus käyttäjältä: mikup - syyskuu 03, 2007, 18:37:08
Koneen pitamiseksi N rekisterissa taytyy olla jenkkien kansalainen tai greencardin haltija tai sitten pistaa saation nimiin kone.Sitten viela yksi vaikeasti toteutettava vaihtoehto on perustaa USA yritys ja rekisteroida kone sen nimiin, mutta tuolloin koneen tulee muistaakseni lentaa yli puolet vuotuisista lentotunneista USAssa.Saation nimiin laittaminen ja yllapitaminen maksaa 700 euroa vuodessa.
Tuleeko tämä rajoitus Suomen vai USA:n lainsäädännöstä. Autoissahan Suomen laki määrää ett äauto täytyy rekisteröidä
tänne jos asut täällä. Ilmailulain 13§ puhuu vain rekisteröinti OIKEUDESTA, en löydä mistään mainintaa rekisteröinti
velvollisuudesta.
Taisin löytääkkin jo vastauksen http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/aircraft_registry/register_aircraft/ (http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/aircraft_registry/register_aircraft/)
Eli FAA-määräyksistähän tuo tulee. En kyllä heti keksinyt miten sen saa kierretyksi säätiön avulla koska säätiön jäsenten
täytyy olla USA:n kansalaisia tai "resident alien". http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/aircraft_registry/aircraft_under_personal_family/ (http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/aircraft_registry/aircraft_under_personal_family/)
Eli vaikuttaa aika hankalalta. Ihmettelen vain että miten ihmeessä ne Englantilaiset ovat tämän onnistuneet hoitamaan kun siellä
todellakin tämä N-rekkari on yleinen tapa hankkia kone jolla saa järkevästi lentää IFR:ää.
Kate
Tassa olis linkki saatioittamiseen. Ainaskin FAA aircraft rekisterista loytyy paljon taman systeemin kautta rekisteroityja koneita.http://www.southernaircraft.co.uk/index.html (http://www.southernaircraft.co.uk/index.html)Luulempa vaan etta aika moni euroopassa N rekisteroity kone on taman firman kautta.
Lainaus käyttäjältä: mikup - syyskuu 03, 2007, 18:37:08
...Plus puolia jenkki rekisterissa helppo hankkia varaosat itse suoraan Usasta .Huomattavan paljon halvempaa kuin ostaa takalaisilta varaosan toimittajilta....
Tarkoitatko että N-koneeseen saa osat verotta ja ALV:tta?
Kyllähän osat on aina ostettu mistä parhaiten/edullisimmin saa (Suomi/Tanska/Saksa/Englanti/USA/muu maailma).
Vaikka Suomesta löytyykin FAA A&P-lupakirjallisia, niin joskus voi tulla eteen FAA:n luvat omaavan lentokonekorjaamon etsiminen. Ja pitäähän N-kone joskus katsastaa (tms.).
N-koneen saaminen OH-rekisteriin voi maksaa yllättävän paljon, koska N-koneeseen saa luvallisesti tehdä korjaus ja muutostöitä, mitä kansallinen viranomainen ei hyväksy (tehtävä uudelleen). EASA tuskin on tuonut tähän muutosta, päinvastoin.
ari "N-reg. konetta kerran ostamassa ollut. Kaupan kaatoi n. 2.000h laskentaero moottorin SMOH:ssa. No tulipahan reissattua ja nähtyä maailmaa"
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 04, 2007, 14:06:10
Tarkoitatko että N-koneeseen saa osat verotta ja ALV:tta?
Kyllähän osat on aina ostettu mistä parhaiten/edullisimmin saa (Suomi/Tanska/Saksa/Englanti/USA/muu maailma).
N-koneen saaminen OH-rekisteriin voi maksaa yllättävän paljon, koska N-koneeseen saa luvallisesti tehdä korjaus ja muutostöitä, mitä kansallinen viranomainen ei hyväksy (tehtävä uudelleen). EASA tuskin on tuonut tähän muutosta, päinvastoin.
Ehkä tämä on juuri se pointti. USA:sta saa käytettynä hyvää avioniikkaa kohtuurahalla jonka ilmeisesti
siellä saa kohtalaisen pienellä prosessilla asennetuksi koneeseen. Täällä taas tarvitaan
kaikenmailman Form-1 ja asennussuunnitelmat jotka täytyy hyväksyttää Easalla saakka.
Avioniikan saaminen vanhaan koneeseen saattaa onnistua siellä kymppitonnilla ( siis se GNS430+KX155+DME jne ) paketti
kun taas täällä taitaa töineen maksaa tuplati tai kolmekertaisesti.
Tuntuisi hullulta mutta ei mitenkään mahdottomalta että kansallinen viranomainen vaatisi koneesta
kaikki uudet modernit laillisesti N-rekkarin alla asennetut avioniikat revityksi irti ja vaihdettaviksi
niiksi isoisänaikaisiksi. Ongelma ei varmaan ole edes se uudelleen asentaminen vaan että täällä
saa asentaa pitää joka laitteella olla se Form-1.
Mitähän tämä "uudeleenasentaminen" sitten on, repiä pois ja korvata vanhalla paskalla vai
paikallinen huolto-organisaatio ruuvaa irti ja kiinni saman osan samaan paikkaan ?
Kate
Kyllähän osat on aina ostettu mistä parhaiten/edullisimmin saa (Suomi/Tanska/Saksa/Englanti/USA/muu maailma).
Juu niin oli ainaskin 1990 , mutta sitten kun Suomalainen korjaamo laittoi osat kiinni niin veloitettiin ekstraa olikohan 20 prossaa tyosta.
a pitäähän N-kone joskus katsastaa (tms.)
Amerikoissa ei kait ole ollut pitkaan aikaan katsastusta. Konehuolletaan ja tehdaan vuositarkastus , jonka voi tehda A&P IA lupakirjan omaava henkilo.Voi hyvinkin tulla tilanne eteen , etta tarvii faa lentokonekorjaamon, mutta akkiseltaan ei tule mieleen mita ei a&p IA pystyis tekemaan ilman korjaamolupia.Edellyttaen etta kone on yksityiskaytossa.
Mita tulee koneen muuttamiseen OH rekisteriin niin ei kai se edes kannata , jos todella nakee kaiken vaivan hankkiakseen koneen suomeen ja pitaakseen sen edes jonkin aikaa N rekisterissa ja on hankkinut FAA pahvit.
Mita tulee tuohon FAA IFR kelppariin niin on mahdollista saada tuo aika edullisestikkin. Part 61 vaatii minimissa 15 lentotuntia open kanssa.Kokonaisuudessa 40 tuntia vaaditaan oikeaa tai hoodin alla lennnettya instrumentti tiimaa.Eli periaatteessa vois lentaa Hoodin alla safety pilotin kanssa 25 ja siten edelleen vahentaa kustannuksia. Teoriat voi itse opiskella ilman koulua.Tietysti pitaa oppia kaikki jos meinaa lapasta tarkkarin ja saavutytaa IFR ratingin.Kuten edella mainittu on FAA saannokset aika joustavia tinkimatta silti laadusta, silla jokainen nayttaa taitonsa tarkkarissa samojen standardien mukaisesti oli kouluttautunut part 141 koulun kautta tai part 61 open kautta.
tassa ois tuohon ifr kelpuutukseen liityen hyva artikkeli.Mitas sanotte pitasko olla mahdollista myos meillahttp://www.geocities.com/cfidarren/r-ifrtogether.htm (http://www.geocities.com/cfidarren/r-ifrtogether.htm)
Lainaus käyttäjältä: mikup - syyskuu 05, 2007, 19:32:59
tassa ois tuohon ifr kelpuutukseen liityen hyva artikkeli.Mitas sanotte pitasko olla mahdollista myos meillahttp://www.geocities.com/cfidarren/r-ifrtogether.htm (http://www.geocities.com/cfidarren/r-ifrtogether.htm)
Kyllähän täälläkin voi sitä tiimaa hankkia simulla. Se vain ei paljoa auta koska ongelma
on se että se tiima täytyy silti hankkia JAR-FTO:n simulla ja se maksaa ja paljon....
Se ei ole edes ainot JAA-IR:n ongelma vaan myös teorialle tulee rutosti hintaa koska
sekin täytyy käydä suorittamassa ulkomailla.
Yksinkertaisesti JAR-FTO statuksen hankinta ja ylläpito on pirun kallista ja varsinkin
Suomen kokoisessa pienessä maassa niillä kolmella FTO:la on kädet täynnä
ammattilentäjien kouluttamisessa integroidulla ohjelmalla, lennonopettajista on pulaa
jne joten ei ole mitään motivaatiota järkätä edullista modulaarista IR-kurssia harrastelentäjille.
Monissa FAA-lentokouluissa on muistaakseni mahdollisuus lentää myös omalla koneella
jolloin hinta tulee edullisemmaksi. Jos saa jonkinlaisen FAA-kimpan niin koko
porukka voisi sopia koulun kanssa että käyvät lentämässä siellä
ja sitten kun kaikilla on kirja taskussa niin lentää koneen Suomeen.
Kate
Olen kirjoilla Floridassa lentokoulussa tarkoituksena saada FAA ja JAA pahvit.
FAA PPL on nyt yhtä matkalentoa ja check ride:a vailla. Sitten alkaa IFR
urakka ja kun 100h on täynnä saan tehdä JAA PPL konversion. (nyt jotain 50h)
Lopputuloksena tarkoituksena olisi käydä FAA PPL,IFR,multi,CFI ja Commercial.
Tästä voi sitten tehdä atpl jatkoja Suomessa jos viellä jaksaa.
Toi IFR on isompi homma kun PPL ja ottaa aivan minimissään 2-4 viikkoa paikanpäällä,
JAA konversio ei onnistu USA:ssa.
Tuskaista on ollut kun yrittää työnohella löytää 1-4 viikon pätkiä että ehtisi lentämään
sinne. Sitten viellä päälle viisumi ja TSA rumba. Ei se herkkua ole... Mutta halpaa verrattuna
EU hintatasoon, ainakin jos tuijottaa vain tuntihintaa.
Konettakin olen ostamassa USA:sta, mutta tarkoitukseni oli kyllä rekisteröidä se OH rekkariin
ja tarjota sitä vuokralle halukkaille. Jos jotain kiinnostaa niin kone on IFR varusteltu 172RG.
Jani
Jonkinlaiset tyypit tuli Cessna 172RG:hen otettuakin tuolla USA:ssa. Se oli ihan samanlainen lentää kyllä kuin C172, mutta useful loadia on aika paljon enemmän, siihen voi pakata kolmekin kyytiin missä tavalliseen C172:een siinä maassa ei suostuttu pistämään kahta henkilöä enempää (konetta vuokratessa täytyy tehdä kuormauslaskelma ja varausjärjestelmä ei anna konetta mikäli laskelmassa ei olla sallituissa painorajoissa ja niinikään käytännössä silloin mopo-Cessnat ovat yksipaikkaisia, C172:t 2-paikkaisia ja C172RG ja Cirrus SR-20 kolmepaikkainen). RG-Cessnassa oli myös säätöpotkuri, ei constant speed, vaan käsisäätöinen. Itse en moisen olemassaolosta ennen lentoa edes juuri tiennyt. RG-mekanismi näytti äärimmäisen yksinkertaiselta, ehkäpä rakenne voisi olla jonkinlainen esimerkki experimental-projekteihinkin siitä miten RG-mekanismin voi tehdä ilman kauhean monimutkaista mekaniikkaa. Rajallista aikaa USA:ssa ei viitsinyt tuhlata koneen jossa ei ole juuri mitään uutta tangolimaan verrattuna -ohjaimissa (no olihan siinä nyt RG ja säätöpotkuri, mutta ei niissä sinänsä mitään niin ihmeellistä, ainakin fillarit alhaalla kone oli kuin tangolima), joten koneella tuli tehtyä siksi vaan yksi lento. Olisin tosin odottanut että 180hp moottorilla ja säätöpotkurilla kone olisi lähtenyt kentästä kuin raketti, mutta eipä ei, samanlainen traktori sekin oli.
Meillä lienee Katen kanssa nuo TSA-jutut kanssa vuorossa kun tulee vuoroon IR-koulutus jonka alustavasti suunnittelimme lentävämme tuolta tutuksi tulleesta Palo Altosta käsin.
Lainaus käyttäjältä: jlemberg - lokakuu 17, 2007, 21:28:07
Olen kirjoilla Floridassa lentokoulussa tarkoituksena saada FAA ja JAA pahvit.
FAA PPL on nyt yhtä matkalentoa ja check ride:a vailla. Sitten alkaa IFR
urakka ja kun 100h on täynnä saan tehdä JAA PPL konversion. (nyt jotain 50h)
Lopputuloksena tarkoituksena olisi käydä FAA PPL,IFR,multi,CFI ja Commercial.
Tästä voi sitten tehdä atpl jatkoja Suomessa jos viellä jaksaa.
Toi IFR on isompi homma kun PPL ja ottaa aivan minimissään 2-4 viikkoa paikanpäällä,
JAA konversio ei onnistu USA:ssa.
Tuskaista on ollut kun yrittää työnohella löytää 1-4 viikon pätkiä että ehtisi lentämään
sinne. Sitten viellä päälle viisumi ja TSA rumba. Ei se herkkua ole... Mutta halpaa verrattuna
EU hintatasoon, ainakin jos tuijottaa vain tuntihintaa.
Vähän samanlaisia ajatuksia meikäläisilläkin on ollut, tosin JAR-PPL jo taskussa ja taasen
sen FAA konversio on helppoa.
Me vain olemme ajatelleet että koko homma tulee paljon helpommaksi kun koneen tuo tänne
ja pitääkin N-rekkarissa, etuja tulee vaikka kuinka.
Ensinnäkin tuon IR-kelpparin kanssa, ne 100 tuntia voi lentää täällä Suomessa omalla N-koneella
ja toisaalta, jos sen IR:n hankkii niin tarkoituskin kai lienee lentää täällä, ei siis mitään hirveää
rankkaa lentourakkaa amerikanmaassa saada sitä tiimaa kerätyksi.
Periaateessa myös osan noista IR-koululennoista voi lentää Suomessa FAA-opettajan kanssa
niin tulee Suomalaisetkin menetelmät tutuksi. Radioliikenteen fraseologia jne kun tuntuu
olevan aika erilaista Suomessa ja USA:ssa.
Ainakin kun luku pplir.org:in lehdestä tarinan jenkki-IR:n hankkimisesta niin kovaa hommaa
se on, ei mikään lepoloma. Jos kuulut meihin tavallilisiin palkansaajiin joilla on rajalliset
lomat niin 1-vuonna PPL, sitten keräämään tiimaa. FAA:n minimi 50 tuntia matkalentoja on
todellakin minimi, mielellään reilusti enemmän. Sitten seuraava kesäloma sen IR:n
hankkimiseen ja sitten ainakin seuraavan vuoden loma sen sadan tiimatunnin hankkimiseen.
Jos tuot koneen N-rekkarissa niin voit lentää tääll sitä tiimaa ja osan jopa IR-koululennoista.
N-koneen huolto onnistunee jatkossakin lupakirjamekaanikolla ilman että EASAN uudet
huolto-organisaatiot tulee painamaan päälle.
Jos haluat päivittää koneen avioniikkaa, esimerkiksi vaikkapa pistää garminin GNS430:n yms
niin EASA-mailmassa byrokratia on todella raskas ja kallis muutosssuunnitelmineen, niiden
hyväksymisineen, formi-1:kkösineen jne. Hinta helposti kertotoutuu vähintään kahdella.
Ainakin kun kuuntelin erään avioniikkapäivitykset OH-koneeseen teettäneen tarinoita
niin hommaan paloi kymppitonni poikineen.
Lainaa
Konettakin olen ostamassa USA:sta, mutta tarkoitukseni oli kyllä rekisteröidä se OH rekkariin
ja tarjota sitä vuokralle halukkaille. Jos jotain kiinnostaa niin kone on IFR varusteltu 172RG.
Kannattaa hankita kimppakonevaihtoehtoa jollei ihan nyt kylve rahassa. Kun on enemmän
kustannustenjakajia niin voi saada paremmin varustetun, taloudellisemman koneen
jossa on IFR:ään riittävät avioniikat.
Kate
Ei kai sitä rahaa määrättömästi ole käytettävissä, mutta noi kimppa hommat hieman arveluttaa.
Voinhan olla väärässä, mutta kuvittelisin että perustamalla pikku firman joka vuokraa konetta tai
koneita niin "narut" pysyisivät omissa käsissä. Lisäksi itselläni olisi jo mekatsu joka saisi tehdä
lähes kaikki huollot...
Koneen osto USA:sta kun oli otisikkona niin jatketaan sitä aihetta... Itselläni long term plan olisi
tuoda Lancair Kit tai sitten Columbia tai Cirrus. Lisäksi olen kuolannut Wilga float koneen perään,
sillä olisi kiva ajaa mökille :mellow: Kävin jo Bendissä kuolaamassa Lancairia ja Columbiaa tehdas-
vierailun merkeissä ja eteenkin Columbia teki vaikutuksen laadullaan.
Kaikki nuo vaihtoehdot kuitenkin ottavat viellä aikaa ja siksi aikaa olisi mukava saada joku
perus+ kone. (complex) Ja ensisijaisesti olen katsonut juuri 172RG ja 177RG.
Ja mitä tulee siihen IFR varusteluun Suomessa, niin en ole sitä edes ajatellut täällä teettää
kun jenkkalassa ostaa kamat mistä ostaa ja menee lähimmälle valtuutetulle asentajalle joka
todennäköisesti löytyy omalta kentältä. Muutama päivä ja osat on kiinni ja tarvittavat loki
merkinnät tehty. En usko että kukaan Suomessa käskee kamoja irroittamaan vain siksi että
ne ei ole täällä asennettu.
Jani
Tuli eilen suoritettua hyväksytysti FAA PPL täällä Connecticutissa. Tunteja kasassa 58, keskiarvo kuulemma 60-70 paikkeilla näillä seutumin. Nyt kun sais vielä puuttuvat 42 tuntia jostain niin sais ton konversion.. mites tämä N-rekkari koneen hommaus projekti etenee? ;D
-tuomo
Voisin toki olla mukana jos tuo N-kimppa alkaisi realisoitumaan. Oman mielipiteeni mahdollisesta koneesta
jo sanoinkin aikaisemmin (172RG tai 177RG). Ei minulla mitään välttämätöntä tarvetta sellaista olisi OH
rekkariin laittaa, voisinpa jopa sitten mahdollisesti harjoittaa CFII hommia Suomessa.
Onnittelut check riden läpäisystä!
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 18, 2007, 11:07:17
Ei kai sitä rahaa määrättömästi ole käytettävissä, mutta noi kimppa hommat hieman arveluttaa.
Voinhan olla väärässä, mutta kuvittelisin että perustamalla pikku firman joka vuokraa konetta tai
koneita niin "narut" pysyisivät omissa käsissä. Lisäksi itselläni olisi jo mekatsu joka saisi tehdä
lähes kaikki huollot...
Meillä on oma kone ja on huomattu että sillä pitää lentää n. 200 tintia vuodessa ennen kuin
sen pitäminen kannataa kerhokoneeseen verrattuna. Taluslaskelmat meni vähän pieleen
kun koneen hankinnan jälkeen Finavia on noin tuplannut kausikortin hinnan joka vuosi
ja samoin vakuutusten hinnat ovat ainakin tuplaantuneet.
Näiden EASA-huloltomääräyksien tultua voimaan ei pelkkä mekaanikko saa korjata konetta vaan
tarvitaankaikenmailman M- G- jne organisaatiot.
Jos perustat firman,pitää sinun pystyä kilpailemaan kerhojen kanssa hinnoista ALV:llisena
ja vielä joudut hoitamaan kaikki tarvittavat asiat yksin itse. Olisi minulla sekä firma että
kone mutta ainakaan minulle ei moinen ole edes pahimmissa painajaisissa juolahtanut mieleen.
Lainaa
Koneen osto USA:sta kun oli otisikkona niin jatketaan sitä aihetta... Itselläni long term plan olisi
tuoda Lancair Kit tai sitten Columbia tai Cirrus. Lisäksi olen kuolannut Wilga float koneen perään,
sillä olisi kiva ajaa mökille :mellow: Kävin jo Bendissä kuolaamassa Lancairia ja Columbiaa tehdas-
vierailun merkeissä ja eteenkin Columbia teki vaikutuksen laadullaan.
Kaikki nuo vaihtoehdot kuitenkin ottavat viellä aikaa ja siksi aikaa olisi mukava saada joku
perus+ kone. (complex) Ja ensisijaisesti olen katsonut juuri 172RG ja 177RG.
Jos on rahaa rutosti niin sitten vaan Columbia kauppaan, todella mahtava kone. Senverran
IFR-haaveista että Lancair on experimental ja tällähetkellä ei Suomessa ole yhtään harrasterakenteista
IFR-experimentalia ja sen saaminenkin IFR-kelpoiseksi voi vaatia aikamoista viranomaisakrobatiaa.
On nimittäin käyty keskustelua asiasta monet kerrat.
Itse on myös tuotakonetyyppiä pohdittu mutta kannattaa pitää mielessä että polttoainetaloudella
on merkitystä Suomessa. Jos kone vie 35l tunnissa niin pelkkä polttoaine maksaa 2008 alussa veron tultua voimaan
70..100 Euroa tunnilta kun vaivattoman Diesel-Cessnan sai vuokratuksi Mikiltä alta satkulla ennen kuin se
teki pakkoaskun porvoon moottoritielle.
Meidän ihannekone olisi DA40-TDI mutta niitä ei ole amerikan rekkarissa ainakaan käytettyinä näkynyt ja
Euroopassakin käytetyt maksavat päälle 150000 Euroa. Saman koneen lykosaurus versiota saa järkevillä
IFR-varusteilla 130000..140000 Dollariin, eli noin sataantuhanteen Euroon. Tuo kone vie siis 180hp IO360
moottorilla matkalennossa 24l/h . Toinen vastaava, vähän suuriruokaisempi mutta kiva lennettävä olisi tietysti
Cirruksen SR20, käytettynä vain hieman DA40-180 konetta kalliimpi.
Jos edullista konetta haluaa C172 hintaluokassa niin
Yksi kone mitä täällä kehuttiin on Grumman AA5A Ceetah joka olisi nopeuden, hyötykuorman
ja taloudellisuuden kompromissi. En tosin ole tuota konetta päässyt tyypittämään joten en
sitten osaa sanoa millainen on lennettävänä.
Nuo 172RG:t näyttävät makselevan edullisimmillaan noin 50000 Dollaria, useimmissa
näytti olevan jopa DME ja HSI, ja kohtuulliset radiot kunhan ei erehdy ostamaan sellaista
jossa on KX170. Ei tuohon oikeastaan muuta tarttisi lisätä kuin SEn GNS430:n . Ei se 430
toki ole mikään pakollinen IFR-varuste ole mutta GPS-menetelmät yleistyy jatkuvasti ja
kyllä se GPS aina lentäjän elämää niinpaljon helpottaa.
Lainaa
Ja mitä tulee siihen IFR varusteluun Suomessa, niin en ole sitä edes ajatellut täällä teettää
kun jenkkalassa ostaa kamat mistä ostaa ja menee lähimmälle valtuutetulle asentajalle joka
todennäköisesti löytyy omalta kentältä. Muutama päivä ja osat on kiinni ja tarvittavat loki
merkinnät tehty. En usko että kukaan Suomessa käskee kamoja irroittamaan vain siksi että
ne ei ole täällä asennettu.
Näin kannattaa tehdä mutta olisi kivaa kuulla viranomaisen kommentti mitä se tähän sanoo.
Helpoitn on pitää N-rekkarissa.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 18, 2007, 20:17:42
Jos on rahaa rutosti niin sitten vaan Columbia kauppaan, todella mahtava kone. Senverran
IFR-haaveista että Lancair on experimental ja tällähetkellä ei Suomessa ole yhtään harrasterakenteista
IFR-experimentalia ja sen saaminenkin IFR-kelpoiseksi voi vaatia aikamoista viranomaisakrobatiaa.
On nimittäin käyty keskustelua asiasta monet kerrat.
Ettei kukaan ymmärrä väärin niin muisutettakoon, ettei Columbia ole kuitenkaan experimental... ja jos nopeasta koneesta haaveili ja IFR:llä ei niin väliä ole niin Lancair juuri julkaisi Evolutioninsa. :kiss:
Totta, kaksi eri konetta ja kaksi eri tehdasta. Columbian tehdas oli erittäin vakuuttavan näköinen paikka
kun taas Lancair tehdas oli enemmän kuin isojen poikien autotalli :blink:
Toisekseen jos tuollaisen Lancair koneen hankkisi jolla on IFR luvat USA:ssa kunnossa voisi todella
haastaa suomen päätöksen tekijät ja hakea ko. lupaa myös Suomessa. Pykäläthän ei suoranaisesti
kiellä asiaa tai paremminkin erityisluvalla voidaan hyväksyä vaikka mitä. Toisaalta en pidä IV-P:tä
erityisenä IFR nautiskelijan koneena ja onpa niitä tullut alaskin ihan kiitettävästi kun väki painaa
ukkospilveen surutta vain huomatakseen ettei se kone oikein pysy ilmassa kun siivet repeää irti...
Evolution on kyllä aika cool laite, valitettavan vähän vain on tietoa saatavana toistaiseksi, koskahan
pitäisi olla ensilento?
-TJ
N-rekkarisella experimentalilla saa lentää IFR:ää. OH-rekkarisella experimentalilla ei saa lentää IFR:ää vaikka siinä olisi mitkä
luvat, varustukset jne. Olemme selvitelleet experimental-IFR-hanketta ja projekti on yhä kesken, etenkin kun meillä ei ole tällä hetkellä
konetta jolla olla tähän esimerkkitapauksena. Asiaa auttaisi jos sellainen kone olisi joka olisi sopiva esimerkkitapaus.
Evolutionin lentäminen tullee olemaan niin kallista sekä ostohinta pelkälle kitille ja moottorille niin korkea että sen voi unohtaa jos
ei kylve rahassa. Jonkun hienomman experimentalin voisi ehkä hankkia kimppakoneena myös - esim. Lancair IV jaettuna muutaman
hengen kesken => valmistuu nopeammin & on jo melkein kohtuullinen kustannus per henkilö. Tosin experimentalissa on suurempi ongelma
kimppaomistamisessa kuin muissa rikkomisen kannalta - jos joku rikkoo niin uutta ei saa tehtaalta vaan se pitää rakentaa (ja taas menee aikaa jne.).
Helpointa experimentalinkin kanssa lienisi pitää se N-rekkarissa.
Muutama kommentti, varmaan Cessna 172 on todella kaukana jos hakee edes vähän sen tyylistä
lentolaitetta kuin Lancair tai Columbia.
Jos jotenkin hakisi lähempia ja kauempia sukulaisia niin nämä uudet sauvaohjatut komposiittikoneet
kuten SR22, SR20, DA40, DA40-XL ja DA50 ovat noita lähimpänä. En ole Lancairia tai Columbiaa päässyt
tyypittämään mutta nyt SR20 ja DA40 kokemusta omaavana vaikuttaisivat lähinnä olevilta.
Vanhemmista alatasokoneista ei ole kokemusta kuin Piper Archerista joka sekin on
Cessnaa nopeampana alatasokoneena lähempänä. Mielenkiintoista olisi toki tyypittää
vertailun vuoksi näitä vielä nopeampia alatasoja kuten se Grumman AA5, Mooney ja Bonanza.
Jos meikäläinen uisi rahassa, niin Columbian ja SR22 rinnalle samaan hintaluokaan alkaa
saada DA42 tuplamoottorikonetta. Nopea, ei nyt nin nopea kuin Lancair mutta verrattavissa
SR22 ja Columbia , edulliset käyttökulut ja tuplamoottorin luotettavuus jolla voi uskaltaa vaikka valtameren yli.
Sitten muutamia kommentti experimentaleista. Kun asiaa kysyttiin, niin viranomainen suhtautuu erittäin
nihkeästi experimentalin tuontiin Suomen rekisteriin. Käytännöössä kuulemma vain erityisellä
puollolla koneen jolla on eritysimerkitystä suomen ilmailulle voi luvan saana ja
käytännössä tämä on koskenut lähinnä taitolentokoneita.
Englannissa paikallinen CAA on vielä nihkeämpi Suomeen verrattuna ja kuulemma siellä tehdään
niin että experimentaleja kootaan englannissa ja viedään laivarahtina USA:han rekisteröitäväksi
jotta niistä saa tehdä nelipaikkaisia ja IFR-koneita. Tosin, taas, jos ui siinä rahassa niin
sen Lancairinhan voi teettä amerikassa builders-assistancena eli käydä poseeraamassa
valokuvassa ruuvimeisseli ja hiekkapaperi kädessä koneen eri valmistusvaiheiden vieress.
Tyyppihyväksytyt kuten Columbia, Cirrus tai Diamond ovat myös hitaampia kuin
vastaavat experimentalit kuten Lancair koska FAR23 asettaa tiukemmat vaatimukset
sakkausnopeudelle koska maastoon tehdystä pakkolaskusta pitää selvitä hengissä.
Jos vertaa Lancairin ja Columbian spoeksejä rinnakkain huomaa sen eron.
Ero yleensä saadaan aikaan tekemällä pienempi pienempivastuksinen siipi
joka samalla nostaa sitten sitä sakkausnopeutta ja rajoitaa käyttöä pienillä kenttillä.
En tosin löytänyt vertailuna Columbian siipi-pinta-alaa. Columbialle
luvataam "maximun structural cruice speed 175kts" joka on Sama kuin Cirruksella
Lancairr-ES:lle luvataa 270mph ( n. 240kts) . Tosin taas lupauksista, tuo "Structural maximum"
on vihreän kaaren alue, ei suinkaan taloudellisimman nopeuden alue 75..55% teholla.
Kate
Totta että Cessna on kaukana Lancairista ja lähes kaikista muistakin vaihtoehdoista.
Itse en erityisesti edes pidä Cessnan lento ja erityisesti laskuominaisuuksista, mutta
se on kuin ostaisi vanhan 123 korimallin mersun - luja, halpa ja osien saatavuus
on täysin ylivertainen mihinkään muuhun.
Itse tekemällä experimental kone pitääkin tehdä, ideahan on juuri se että itse tuntee
kaikki järjestelmät ja ominaisuudet. En kovin mielellään valmiiksi tehtyä experimantal
konetta ostaisikaan jollen tuntisi koneen historian erityisen hyvin. Itse Suomessa tehtynä ja
valvottuna jonkun Lancair ES koneen voisi hyvinkin saada IFR kelpoiseksi.
Yksimoottorinen diesel ei enää jostain kumman syystä oikein kiinnosta, mutta jos niitä
on kaskin kappalein siivissä niin taas kiinnostaakin hyvinkin. Jos pistäisin top 3 konetta
riviin (oma mielipide) niin järjestys olisi:
1. Diamond Twin
2. Columbia
3. Cirrus SR22
Hintaa on vain kaikilla senverran paljon että joutuu viellä muutamankerran heräämään toimistolle
ennenkuin voi laittaa tilauksen vetämään. Toisilla on toisin - kaverini toimii Columbian tyyppi-
kouluttajana sekä ferry pilottina, se on vähän toisenlainen työ :lol:
Joskus vertailin Lancair ES ja Columbia eroja kun koneet olivat vierekkäin ja suurin ero löytyy
peräsimen koosta ja sen alla olevasta "evästä". Tuo evähän lisättiin senjälkeen kun tyyppihyväksyntä
spin testauksessa kone ei enää oiennut vaan tippui tonttiin. Ei mikään kaunistius, mutta herättää
kysymyksiä sekä ES että IV:n oikenemisesta kierteestä...
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 19, 2007, 21:53:29
Totta että Cessna on kaukana Lancairista ja lähes kaikista muistakin vaihtoehdoista.
Itse en erityisesti edes pidä Cessnan lento ja erityisesti laskuominaisuuksista, mutta
se on kuin ostaisi vanhan 123 korimallin mersun - luja, halpa ja osien saatavuus
on täysin ylivertainen mihinkään muuhun.
Totta, itsekkin oli mielessä että jos ei saa kunnon kimppaa mieleen voisi Cessna olla
vaihtoehto, Hidashan se on proseduurien lentämiseen mutta jos on O320 moottorilla
ja autobensa-STC:llä niin jotenkin talous pysyy hallinnassa.
Lainaa
Itse tekemällä experimental kone pitääkin tehdä, ideahan on juuri se että itse tuntee
kaikki järjestelmät ja ominaisuudet. En kovin mielellään valmiiksi tehtyä experimantal
konetta ostaisikaan jollen tuntisi koneen historian erityisen hyvin. Itse Suomessa tehtynä ja
valvottuna jonkun Lancair ES koneen voisi hyvinkin saada IFR kelpoiseksi.
Ihan sama on ollut meillä mielessä, mutta ihan pienenä vinkkinä, ennen kuin pistät rahaa
likoon niinkysy viranomaisilta. Me ollaa kysytty usealta taholta ja vastaukset ovat olleet
"Mahdotonta","erittäin vaikeaa, käytännössä mahdotonta" tai "SIL:in EUT:n puolela vaikeaa mutta
voi yrittää". Tällähetkellä SUomessa ei ole yhtään harrasterakenteista IFR-experimentalia
tosin on kyllä IFR-experimental, muistaakseni Patrian Redigo yms. ELi tarvittiin iso
firma saamaan homma läpi. Viranomaisten puolelta kysyttäessä minulle annettin ymmärtää
että pitäisi koelonnoin tosittaa FAR23 täyttyminen ja kuten aikaisemmin totesin, se ei edes
kaikilla tyypeillä ole mahdollista. Tosin, ei tarvitse mennä kuin Ruotsiin saakka niin siellä
experimentaleilla saa lentää mittaria.
Eli, jos homma ei onnistu niin käsissä on kallis, painava, bensasyöppö ja nopea "ultra"
eli päivä-VFR rajoitettu lentokone. Jos taas haluaa kalliin, pienikulutuksisen nopean "ultran"
niin kannattaa katsoa vaikkapa http://www.dynaero.com/lien/indexuk.htm (http://www.dynaero.com/lien/indexuk.htm),
menee cruisea lähes 300km/h 100hp rotaxilla ja 21l/h kulutuksella. Tuon
dynaeron voi rekisretöidä experimentaliksikin jos sen tekee rakennussarjasta
niin sitten täällä netissä joku ei ole aina itkemässä ultran kuormauksesta.
Konehan on sama mutta experimantaliksi rekisteröitäessä vaaditaan PPL, koneeseen
sovelletaan teknist kuormattavuutta 450kg sijaan ja ulkomaille lento on helpompaa.
Lainaa
Yksimoottorinen diesel ei enää jostain kumman syystä oikein kiinnosta, mutta jos niitä
on kaskin kappalein siivissä niin taas kiinnostaakin hyvinkin. Jos pistäisin top 3 konetta
riviin (oma mielipide) niin järjestys olisi:
1. Diamond Twin
2. Columbia
3. Cirrus SR22
Hintaa on vain kaikilla senverran paljon että joutuu viellä muutamankerran heräämään toimistolle
ennenkuin voi laittaa tilauksen vetämään. Toisilla on toisin - kaverini toimii Columbian tyyppi-
kouluttajana sekä ferry pilottina, se on vähän toisenlainen työ :lol:
Ja joutuu sinne toimistolle vielä heräämään aika monena aamuna ennen kuin saa tankatuksi tankin täyteen.
Itse suhtaudun vähän karsaasti noihin TIO550 koneisiin kun niiden kulutuslukemat kuitenkin tosielämässä
on 70..90l/h. Ilmoitetun 15gph lukemat on optimi cruisella pitkää matkaa kun taas lennettäessä
kierrosta ja lyhyttä legiä on kulutus n.30% enemmän. Esimerkiksi Malmin ilmailukerholla C172
ilmoitettu käytännön kulutus on 32l/h. Hieman referenssiä antaa paljonko maksaa tankata esim. Lancair ES:n
tankki täyteen (koneessa on juuri tuo sama IO-550 jossa bensaa palaa kovaa tahtia):
95 gallonaa = 361 litraa. 361 l * 2.1 EUR / l (arvioitu ensi vuoden hinta) =
758 EUR. Tästä voi esimerkiksi laskea paljonko bruttopalkan tulee olla jotta nettopalkasta jää käteen useampaan tankilliseen
kuukaudessa kaikkien muiden kulujen (kuten Finavian "mukavat" maksut (mm. kausikortti), vakuutukset jne.).
Ihan tällä taloudellisuusargumentilla SR20 on minulle enemmän suosikki kuin SR22, ainakaan
minulle se pieni nopeuslisä ei tuo sitä iloa minka lompakon köyhtyminen vie mennessään.
Bensamoottorilla oleva DA40-180 on taasen aika suora kilpailija SR20:en kanssa ja kun
olen molempia lentänyt niin ovat lento-ominaisuuksiltaa hyvin samantapaisia.
Ehkä pidän DA40 lento-ominaisuuksista hieman enemmän, tämä toki voi olla
aika henkilökohtainen mielpide. Se on kuitenkin erona DA40-180 eduksi on että se on
taloudellisempi, sille cruise nopeuteen riittää 55..45% teho.
Itse en vielä kokonaan single dieseliin ole uskoani menettänyt vaikka nyt ihmeellinen tilastollinen
sattuma on iskenyt Suomeen että kaksi konetta tullut moottorivian takia alas puolen vuoden sisällä.
Käytännössä ajatus on kuitenkin jäänyt kun DA40-TDI koneita ei vielä saa edullisesti etenkään N-rekkarissa.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 21, 2007, 01:40:25
Itse en vielä kokonaan single dieseliin ole uskoani menettänyt vaikka nyt ihmeellinen tilastollinen
sattuma on iskenyt Suomeen että kaksi konetta tullut moottorivian takia alas puolen vuoden sisällä.
Juu eihän tuo pari tässä vähän ajan sisällä vielä ole kuin 'tilastollista sattumaa', mutta kun katsotaan diesel-koneiden historiaa Suomessa kokonaisuudessaan niin tilanne näyttää aika paljon pahemmalta. >:( Kyllä sitä itsekin toivoisi jotain järkeviä vaihtoehtoja tulevan markkinoille ja sitä kautta jossain vaiheessa jotain toimivaakin.
Lainaus käyttäjältä: pimattil - lokakuu 23, 2007, 07:57:19
Juu eihän tuo pari tässä vähän ajan sisällä vielä ole kuin 'tilastollista sattumaa', mutta kun katsotaan diesel-koneiden historiaa Suomessa kokonaisuudessaan niin tilanne näyttää aika paljon pahemmalta. >:( Kyllä sitä itsekin toivoisi jotain järkeviä vaihtoehtoja tulevan markkinoille ja sitä kautta jossain vaiheessa jotain toimivaakin.
Pahemmalta, kaiketi aikaisemmin yksi oli tullut kiitotienjatkeelle lähdössä kun asentaja oli unohtanut kiristää turboletkun kiinni.
Jos pitäisi jotenkin veikata kuka sen luotettavan lentokonedieselin tekee niin kyllä minun veikkaus ehdottomasti
osuisi Thielerttiin. Jotta moottorista saa luotettavan, se vaatii kokeneita insinöörejä, riittävän valmistuskapasiteetin
ja riittävästi rahaa riittävän valmistusvolyymin aikkaansaamiseksi ja lastentautien eliminoimiseksi.
Toisaalta, alkaa se ollakkin aika lentokoneiden mäntämoottoreissa että jotain kehitystä tapahtuu
sitten 1930-luvun. Polttoaineen hinta on 2000-luvulla mutta kulutus 1930-luvulla. Ei oikein
ole yhteensopiva ainakaan meikäläisen lompakon kanssa.
Tietysti, kun saataisiin edes Rotax-912 pohjaisia Yö-VFR/IFR koneita niin olisi sekin jo jotain.
Eurooppalainen DA20-Katana on vain kallis "ultra" reli Day-VFR VLA mutta sentään
sen amerikkalainen vastine DA20-Eclipse on ihan IFR-kone. Tuossa Eclipsessäkin olisi
ideaa tuoda N-rekkarikoneena, Controller.com:isssa 70000..100000 dollaria.
Kate
Onko kellään kokemuksia noista gami.com ruisku moottoreihin tarkoitetuista suuttimista joiden avulla voidaan lentää laihemmilla seoksilla kuin norm moottorilla ja siten saavuttaa alhaisempi pa kulut.Samaan katekoriaan kait voidaan lukea http://www.powerflowsystems.com/faqs.php pakoputkistot.Noista gamin suuttimista mielenkiintoisisa artikkeleita avweb.com.
Taas mennään railakkaasti off topic-latua :) , mutta Katen viestiin kommentoisin että joissain lehtiartikkeleissa on annettu ymmärtää että USA:ssa LSA-koneen voi myös varustaa IFR-kelpoiseksi. Aika mielenkiintoista mutta ei kai sen ihmeellisempi juttu, jos mielii että LSA on "tämän päivän C152".
Tosin vaatimuksena taitaa olla tyyppihyväksytty moottori :P .
Täytyisi penkoa tätä vähän lisää, ettei vain ole kysymys uutisankasta - lähdettä ei ole juuri nyt käsillä. Se suuri juttu tässähän olisi kai se, että varusteiden Form 1-pakkoa lievennettäisiin, mikä olisi kyllä jo aikamoinen mullistus jos näin kävisi. Ja Euroopassahan on toistaiseksi täysin auki saammeko joskus nauttia tällaisesta.
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration
14 CFR Parts 1, 21, 43, 45, 61, 65, and 91
[Docket No. FAA–2001–11133; Amendment No. 1–53; 21–85; 43–39; 45–24; 61–110; 65–45; 91–282] RIN 2120—AH19
Certification of Aircraft and Airmen for the Operation of Light-Sport Aircraft
em. normista löytyi kohta:
"Light-sport aircraft issued an experimental light-sport or special light-sport airworthiness certificate that are authorized to operate in Class B, C, and D airspace must have the equipment for VFR or IFR operations specified in the applicable consensus standards and any other equipment specified by the operating requirements contained in subpart C of part 91. In addition, aircraft that operate under IFR must comply with the altimeter tests and inspections required by § 91.411. Aircraft required to have a transponder must comply with the tests and inspections required by § 91.413. These inspections and tests must be performed and approved in accordance with appendixes E and F of part 43."
Lainaus käyttäjältä: Nils Rostedt - lokakuu 23, 2007, 20:57:32
Taas mennään railakkaasti off topic-latua :) , mutta Katen viestiin kommentoisin että joissain lehtiartikkeleissa on annettu ymmärtää että USA:ssa LSA-koneen voi myös varustaa IFR-kelpoiseksi. Aika mielenkiintoista mutta ei kai sen ihmeellisempi juttu, jos mielii että LSA on "tämän päivän C152".
Tosin vaatimuksena taitaa olla tyyppihyväksytty moottori :P .
Täytyisi penkoa tätä vähän lisää, ettei vain ole kysymys uutisankasta - lähdettä ei ole juuri nyt käsillä. Se suuri juttu tässähän olisi kai se, että varusteiden Form 1-pakkoa lievennettäisiin, mikä olisi kyllä jo aikamoinen mullistus jos näin kävisi. Ja Euroopassahan on toistaiseksi täysin auki saammeko joskus nauttia tällaisesta.
Markku Hiedanpää tuon jo vahvistikin ja EAA:n sivuilta löytyy vastaava tieto http://www.sportpilot.org/news/051013_ifr.html (http://www.sportpilot.org/news/051013_ifr.html) .
Tämä alkaa jo meikäläisen Eurooppalaisen kannalta tuntua järjettömän epäreilulta. Amerikassa
saa IR-kelpparin halvemmalla kuin meillä kerho-PPL:n vaikka koulutus itse on n. yhtä pitkä, vain byrokratia puuttuu.
Huolto tai vaikka avioniikan päivitys onnistuu mekaanikon toimesta ilman lisäbyrokratiaa eikä
mitään formi-ykköstä ole edes keksitty. LSA:ta saa lentää ajokorttimedikaaleilla ja "oikean" PPL-IR
medikaalin saa special issuena jos yleensä pystyy konetta lentämään. Ei ole mitään kausikortteja
tai laskeutumismaksuja yleisilmailulle vaan kenttiä saa käyttää vapaasti kuin autoteitäkin.
Ja nyt sitten kuulee että meikäläisellä ultralla saa lentää IFR:ää ..... :( :( :( :( :( :(
Alkaa todella tehdä mieli ameriikkaan ilmailupakolaiseksi ...... :( :( :( :(
No, on siinä maassa sitten tosin sitten muualla mätää sen puskan lisäksi.....
Kate
On ne keksineet, kts: http://forms.faa.gov/forms/faa8130-3.pdf :thumbsup:
Kylla Usasta loytyy byrokratiaa, mutta miten sita kaytetaan ja mihin tarkoitukseen on on vahan eri kuin meilla Euroopassa.
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 18, 2007, 11:07:17joku
perus+ kone. (complex) Ja ensisijaisesti olen katsonut juuri 172RG ja 177RG.
Ja mitä tulee siihen IFR varusteluun Suomessa, niin en ole sitä edes ajatellut täällä teettää
kun jenkkalassa ostaa kamat mistä ostaa ja menee lähimmälle valtuutetulle asentajalle joka
todennäköisesti löytyy omalta kentältä. Muutama päivä ja osat on kiinni ja tarvittavat loki
merkinnät tehty. En usko että kukaan Suomessa käskee kamoja irroittamaan vain siksi että
ne ei ole täällä asennettu.
Jani
Totuus on valitettavasti tasan päinvastoin. Vaikka koneessasi olisi kuinka hyvin toimivat (amerikkalaisen Field Approval:in varassa jälkiasennetut) laitteet mutta jos niille ei ole olemassa EASAn hyvksymää dokumentaatiota JA jos ko. laitteita ei ole asennettu muihin eurooppalaisiin koneisiin ennen lokakuuta 2005 ja/tai JOS ko. laitteille ei ole olemassa eurooppalaista STC:ta niin konetta ei vaan saa lentokelpoiseksi täällä. Vaikka laitteella olisi FAA STC niin se ei enää riitä sellaisenaan eli JAA:n jäsenvaltiot eivät kelpuuta FAA:n STC:ta vaan tarvitaan EASA STC.
Ole yhteydessä vaikka Pertti Aaltioon laitoksessa niin saat ensi käden tietoa. Kerro terveisiä.
Peter
Lainaus käyttäjältä: marquise - lokakuu 24, 2007, 00:22:28
Totuus on valitettavasti tasan päinvastoin. Vaikka koneessasi olisi kuinka hyvin toimivat (amerikkalaisen Field Approval:in varassa jälkiasennetut) laitteet mutta jos niille ei ole olemassa EASAn hyvksymää dokumentaatiota JA jos ko. laitteita ei ole asennettu muihin eurooppalaisiin koneisiin ennen lokakuuta 2005 ja/tai JOS ko. laitteille ei ole olemassa eurooppalaista STC:ta niin konetta ei vaan saa lentokelpoiseksi täällä. Vaikka laitteella olisi FAA STC niin se ei enää riitä sellaisenaan eli JAA:n jäsenvaltiot eivät kelpuuta FAA:n STC:ta vaan tarvitaan EASA STC.
Paitsi hommaamalla laitteelle EASA STC ;-)
Halpaa halpaa....
t. tero
Lainaus käyttäjältä: mikup - lokakuu 23, 2007, 18:21:30
Onko kellään kokemuksia noista gami.com ruisku moottoreihin tarkoitetuista suuttimista joiden avulla voidaan lentää laihemmilla seoksilla kuin norm moottorilla ja siten saavuttaa alhaisempi pa kulut.Samaan katekoriaan kait voidaan lukea http://www.powerflowsystems.com/faqs.php pakoputkistot.Noista gamin suuttimista mielenkiintoisisa artikkeleita avweb.com.
Vampulan siipiveikkojen OH-PRT:ssä tuollaiset on asennettuna. Niistä saatava hyöty tulee esiin vasta kun niiden tarjoamia mahdollisuuksia osataan käyttää oikein (ja siis tietty jokainen koneella lentävä, täyden hyödyn saamiseksi). Oma hiha-arvioni tuollaisessa n. 60 litraa tunnissa kuluttavassa moottorissa oikein käytettynä hyöty lienee alle 5 litran luokkaa.
t. tero
LainaaTietysti, kun saataisiin edes Rotax-912 pohjaisia Yö-VFR/IFR koneita niin olisi sekin jo jotain.
Eurooppalainen DA20-Katana on vain kallis "ultra" reli Day-VFR VLA mutta sentään
sen amerikkalainen vastine DA20-Eclipse on ihan IFR-kone. Tuossa Eclipsessäkin olisi
ideaa tuoda N-rekkarikoneena, Controller.com:isssa 70000..100000 dollaria.
No tuossa DA20-Eclipsessä onkin "ihan oikea" lentokoneen moottori: Continental IO-240-B
/timo
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 23, 2007, 22:55:24
Ja nyt sitten kuulee että meikäläisellä ultralla saa lentää IFR:ää ..... :( :( :( :( :( :(
Kunpa maailma olisikin näin yksinkertainen. Katsotaanpa mikä oikeasti on tällä rintamalla tarjolla. Pika-otannan perusteella löysin yhden LSA-koneen, joka on valmistajan mukaan IFR-sertifioitu , eli AMD:n Zodiac XLi (http://www.newplane.com/amd/amd/downloads/SLSA_601XL_INFO_PACK.pdf).
Kuinka ollakaan, ultraversioon verrattuna siinä on eroavaisuuksia mm.
- Conti O-200 moottori
- vahvistettu laskuteline ym. rakenteellisia vahvistuksia, mm. ohjausjärjestelmässä
- tyhjäpaino 350 kg VFR-versiona, päälle tulee sitten IFR-varustus
- IFR-lisävarusteita lisänä VFR-vakiovarustukseen:: "TSO approved gyro panel, Digital ELT, Clock, Lightning Protection, Alternate Static Source, Stall Warning Device, IFR Power Backup, Heated Pitot, De-Icing Window, taxi/landing/cabin lights, wing tip lights and strobes, NAV/COM option".
Onko tämä sitten samanlainen kuin meikäläinen ultra? Samannäköinen kenties, mutta melko mittava muutosprojekti varmasti olisi edessä jos Zodiac XL-ultra haluttaisiin IFR-konvertoida. Ja vaikka LSA ei vaadi FAA:n tyyppihyväksyntää, kenties tärkein koetinkivi on tässä: Koneen lento-ohjekirjassa pitää olla valmistajan merkintä siitä, että koneella saa lentää IFR.
Hyvä juttuhan tässä on sentään hinta: VFR-versio 85 000 USD, IFR (ilman NAV/COM) 99 500 USD. Päälle vielä esim. Garmin-avionics stack niin aletaan olla noin 120 000 USD luokassa. Onhan se silti selvästi edullisempi kuin tiettävästi edullisin IFR-kone tähän saakka eli Liberty XL-2, joka on yli 150 000 USD.
Komposiittikoneille tuo salamasuojaus taitaa olla aikamoinen koetinkivi... jos sitä vaaditaan.
Ennen kuin joku ehtii kysymään; FAA:n LSA koneelle myöntämä lentokelpoisuustodistus on voimassa vain USA:n alueella.
Joo ja muistutanpa myös siitä että edellä mainittu Liberty XL-2 ON IFR-tyyppihyväksytty jopa Euroopassa (EASA:n myöntämä 1.7.2007).
Lainaus käyttäjältä: marquise - lokakuu 24, 2007, 00:22:28
Totuus on valitettavasti tasan päinvastoin. Vaikka koneessasi olisi kuinka hyvin toimivat (amerikkalaisen Field Approval:in varassa jälkiasennetut) laitteet mutta jos niille ei ole olemassa EASAn hyvksymää dokumentaatiota JA jos ko. laitteita ei ole asennettu muihin eurooppalaisiin koneisiin ennen lokakuuta 2005 ja/tai JOS ko. laitteille ei ole olemassa eurooppalaista STC:ta niin konetta ei vaan saa lentokelpoiseksi täällä. Vaikka laitteella olisi FAA STC niin se ei enää riitä sellaisenaan eli JAA:n jäsenvaltiot eivät kelpuuta FAA:n STC:ta vaan tarvitaan EASA STC.
Eli onko mitään järkevää syytä siirytää konetta Suomen OH-rekkariin jos se vain on veren kaivamista omasta nenästä ?
Jos vanhassa koneessa ei ole alkuperäiset avioniikat KX175 "klak-klak" radiot yms niin voi olettaa saavansa vaikeuksia
sillä eihän viranomaista kiinnosta oletko sinä laitattanut uudet vai edellinen omistaja.
Kaiketi nyt kun vielä se ALV-etukin menetetään vuodenvaihteessa niin lisäksi joutuu maksamaan alvitkin päälle.
Kate
Lainaus käyttäjältä: Timo Eväsoja - lokakuu 24, 2007, 10:18:49
LainaaTietysti, kun saataisiin edes Rotax-912 pohjaisia Yö-VFR/IFR koneita niin olisi sekin jo jotain.
Eurooppalainen DA20-Katana on vain kallis "ultra" reli Day-VFR VLA mutta sentään
sen amerikkalainen vastine DA20-Eclipse on ihan IFR-kone. Tuossa Eclipsessäkin olisi
ideaa tuoda N-rekkarikoneena, Controller.com:isssa 70000..100000 dollaria.
No tuossa DA20-Eclipsessä onkin "ihan oikea" lentokoneen moottori: Continental IO-240-B
/timo
Onhan Rotaxikin tyyppihyväksytty lentokoneenmoottori. Toki ei se IO-240 sentään
niin huono ole sekään kun se pistetään aerodynaamisesti hyvin optimoituun
runkoon sijaan. Tärkeintä on kone, jolla on edulliset käyttökustannukset.
Kate
Hmm. alv etu? mitä tällä tarkoitat? Olenko jäänyt jostain paitsi? Eikö koneesta peritä edes alv 22 kun sen tuo Suomeen?
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 24, 2007, 21:23:12
Hmm. alv etu? mitä tällä tarkoitat? Olenko jäänyt jostain paitsi? Eikö koneesta peritä edes alv 22 kun sen tuo Suomeen?
Jani
Kone ostetaan ensin EU maa Tanskaan missä ALV näille on 0%. Sen jälkeen EU:n sisäisellä kaupalla kone ostetaan Suomeen jolloin ei enää EU kaupassa ALV:tä peritä. Tanskassa on yrityksiä mitkä pyörittävät tätä hommaa. Vuoden vaihteessa tämä Tanskan erisuuri ALV kumminkin on kuulemma muuttumassa (eli tämä reikä halutaan tukkia). Eli nyt alkaa olla todella kiire jos tätä haluaa hyödyntää... ;) En muuten tiedä mistä tämä tieto Tanskan veroprosentin muutoksesta on lähtenyt liikkeelle, kuka tietää varman tilanteen?
Lainaus käyttäjältä: masal - lokakuu 25, 2007, 08:39:59En muuten tiedä mistä tämä tieto Tanskan veroprosentin muutoksesta on lähtenyt liikkeelle, kuka tietää varman tilanteen?
Löytyy näitä vastaavia juttuja ainakin enemmänkin, muttei edelleenkään ihan suoranaista mustaa valkoisella: http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/denmark-to-impose-vat-on-aircraft/
Jep tämä oli pääsyt unohtumaan... Onko kellään yhteystietoja noihin Tanskalaisiin firmoihin jotka
pyörittävät ko. pisnestä? Jos vaikka viellä ehtisi saada hyödyn kotiin.
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 25, 2007, 09:47:30
Jep tämä oli pääsyt unohtumaan... Onko kellään yhteystietoja noihin Tanskalaisiin firmoihin jotka
pyörittävät ko. pisnestä? Jos vaikka viellä ehtisi saada hyödyn kotiin.
http://www.aerocenter.dk/
http://www.opmas.dk/
Moi,
Eikös tuolla N-rekkarilla ja säätiöhommalla saada aikaan EU VAT 0%?
(Hinnassa lienee USA VAT mukana tietystikin).
t: Karoliina
(kirjoitin Katen accountista kun en viitsinyt logata Katea ulos)
Joo.. Kunnes joku toisin taas päättää. N rekisteröintiin liittyy useita avoimia kysymyksiä ja
epävarmuutta jatkosta. Kallista konetta ostaessa pistän tuon alv 0 asian toistaiseksi
tärkeämmäksi kuin N rekisteröinnin edut.
Nyt vaikuttaa siltä että kaupat pitää olla tehty vuoden loppuun mennessä jotta tuo alv 0 onnistuu.
Yritän ehtiä ennen päättäjiä... Olenkin jo löytänyt Tanskasta yhden hyvän koneen :)
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 25, 2007, 12:24:03
Joo.. Kunnes joku toisin taas päättää. N rekisteröintiin liittyy useita avoimia kysymyksiä ja
epävarmuutta jatkosta. Kallista konetta ostaessa pistän tuon alv 0 asian toistaiseksi
tärkeämmäksi kuin N rekisteröinnin edut.
Nyt vaikuttaa siltä että kaupat pitää olla tehty vuoden loppuun mennessä jotta tuo alv 0 onnistuu.
Yritän ehtiä ennen päättäjiä... Olenkin jo löytänyt Tanskasta yhden hyvän koneen :)
Ei sen koneen tarvitse olla Tanskasta kotoisin, voit tuoda konen USA:sta ensiksi Tanskaan ja sieltä
Suomeen. Sekä säätiönnissä N-rekkarin vuoksi että tanskan kautta tuonnissa on sama ALV-etu.
Mitä epävarmuutta on N-rekisteröinnissä ? Vaatisi aika rankan lainmuutoksen ja mahdollisesti
aika suuria sivuvaikutuksia Sumalaiselle kaupalliselle ilmailulle jos se kiellettäisiin.
Olisi aikamoista kärpäsen ampumista tykillä tehdä lakimuutos muutaman ykstyisilmailijan
N-rekkarikoneen vuoksi.
Kate
öö.. hölmö kysymys, mutta mikä ALV 0% juttu? Onks alvit nousemassa vuodenvaihteessa N-rekkari koneille? Millä perusteella?
-tuomo
:stupidme:
Tanskassa ALV:n verokanta on tietyissä tapauksissa 0%. Ei siis arvonlisäveroitta, vaan verokanta on nolla.
http://www.forestaviation.co.uk/denmark.htm
EU on yhdenmukaistamassa jäsenmaiden ALV-käytäntöä, joten tällaiset erikoisuudet eivät tule jatkossa olemaan mahdollisia.
t. Kvide
Epäilen että tuo Tanskan 0% ALV:n poistuminen varmastikin vähentää jatkossa ultrien maahantuontia.
N-rekkarikoneelle ei liene alvia koska konetta ei ole maahantuotu vaan se vaan sattuu sijaitsemaan Suomessa.
En minäkään maksaisi USA:n ALV:ia jos ajaisin sinne vierailulle vaikkapa meidän MIK:in mopo-Cessnalla (imaginaarinen esimerkki,
kaikkihan tietää että mopo-cessnalla ei sinne pysty ajamaan).
Jenkeistä ei ehdi kone enää Suomeen laivalla. Tanskassa olevat firmat voi viellä ostaa 1.1.08 asti 0 alv hinnala.
Sen ei ole väliä koska ostaa koneen Suomeen Tanskasta...
Jani
Totta. Jos kone on ehditty ostaa tanskaan 0%:n alv-verolla, ei sillä ole väliä millin se tuodaan suomeen.
Jos N-rekkarin kone olisi tarkoitus pitää suomessa, kannattaisi ainkin varmistua siitä, että kyseessä ei ole kuljetusväline:
http://www.vero.fi/nc/doc/download.asp?id=704;131450
Verottajalla halu, taipumus ja keinot (jälki)verottaa kuljetusvälineitä ja niiden käyttöä, jos niitä pidetään suomessa esim kauemmin kuin satunnainen lomailutarve (180 pv.) antaisi ymmärtää. Esim. huviveneiden kohdalla (verottajan mukaan kuljetusväline) tilanne on tällainen:
http://www.myyachtregistration.com/english/DeltaQuest_EU-VAT-for-yacht-registration
Jenkkisäätiön kohdalla tosin voi olla helpompaa.
PWC:n tai verottajan palkkalistoilla kukaan?
t. Kvide
Lainaus käyttäjältä: kvide - lokakuu 25, 2007, 22:56:50
Totta. Jos kone on ehditty ostaa tanskaan 0%:n alv-verolla, ei sillä ole väliä millin se tuodaan suomeen.
Jos N-rekkarin kone olisi tarkoitus pitää suomessa, kannattaisi ainkin varmistua siitä, että kyseessä ei ole kuljetusväline:
http://www.vero.fi/nc/doc/download.asp?id=704;131450
Ensinnäkin k.o juttu koskee vain UUSIA kuljetusvälineitä ja toiseksi:
Kuljetusvälineellä tarkoitetaan tässä tapauksessa henkilö- tai tavarakuljetukseen tarkoitettuja
– ilma-aluksia, joiden suurin sallittu lähtömassa on yli 1 550 kg.
Kate
loistavaa, kaikkea sitä oppiikin..
eli kunhan pysyy maagisen 1550kg rajan alla tämä N-rekkari kone niin verottaja ei siihen koske..
-tuomo
No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.
Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.
Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.
*0*
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 28, 2007, 12:07:50
No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.
Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.
Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.
*0*
Kai korjautat koneen jenkeissä?
Joka tapauksessa onnittelut. Ajatuksista tekoihin.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 28, 2007, 14:35:09
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 28, 2007, 12:07:50
No nyt sitten päästään toteamaan käytäntö oikeassa elämässä. Cirrus SR22 on nyt hankittuna
ja loppujen lopuksi kone tulee mitä todennäköisimmin säilymään N rekisterissä. Kone on "lievähkösti"
laskussa vaurioitunut yksilö, joka tuodaan kontissa Suomeen ensivuoden alussa.
Viellä on paljon paperityötä edessä ja sitten pitää mennä pakkaamaan kone konttiin asian osaavien
ihmisten avustuksella.
Kone on varustettu Avidyne Entegra PFD/MFD yhdistelmällä, 2x430W, S-TEC AP, TKS jäänestolla ym.
joten se tulee soveltumaan hyvin (FAA) IFR harjoitteluun/lentämiseen Suomessa ja Euroopassa.
Kai korjautat koneen jenkeissä?
Jounin muistutus on aiheellinen, Suomessa ei ole yhtään pajaa joka voisi (tai saisi) korjata N-rekisterissä olevaa lujitemuovirakenteista lentokonetta. Ota selvää miten korjaus voidaan EU-alueella järjestää ja sen kustannukset, ennen kuin päästät konttia liikkeelle.
Totta ja mitään rakenteellisa korjauksia ei tulla Suomessa tekemään eikä tämän koneen tapauksessa
niitä tarvitse tehdä muuallakaan. Suomessa koneelle ei ole huolto-organisaatiota, mutta esim. Saksassa
on.
Lähinnä uudelleen kasaaminen mietityttää tällähetkellä, koska siivet ym. irroitetaan kuljetuksen ajaksi. Jos tarve,
niin vien koneen Saksaan kasattavaksi. Tämä olisi muutenkin ihan järkevää jotta kaikki AD:t ja huolto tehtäisiin
tarpeen vaatimalla tavalla.
Jani
:-[
Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 29, 2007, 11:48:21
:-[
Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.
Jani
Js nyt joskus päädyt kirjoittamaan tarinan tästä, niin laita sitten samantien tänne. Tällaisia käytännön realismia -tyyppisiä tarinoita ei ole koskaan liikaa. Hienoa jokatapauksessa kun kerroit tästäkin - aina on jotain opittavaa itse kullekin. :thumbsup:
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - lokakuu 25, 2007, 19:42:26
En minäkään maksaisi USA:n ALV:ia jos ajaisin sinne vierailulle vaikkapa meidän MIK:in mopo-Cessnalla (imaginaarinen esimerkki, kaikkihan tietää että mopo-cessnalla ei sinne pysty ajamaan).
Kyllä vaan pääsee mopo-cessnalla. Provedeniasta on reitti B-369 Alaskan Nomeen, vesimatkaa ei ole kuin 39 merimalia.
http://www.eaa.org/communications/eaanews/030429_vfrrussia.html
Aikovat avata reitin USA:sta Japaniin asti.
Milloinka Suomesta avataan VFR käytävä Venäjälle harrasteilmailua varten - vaikkapa Lappeenrannasta Pietariin?
Muuten, jos lennät Siperia kautta, lupaan tulla tulkiksi, kunhan matkalla poiketaan Altailla. Novosibirskin purjelentokerho pitää siellä elokuussa jokavuotisen vuoristoleirin, ja maisemat on kuulemma samaa luokkaa kuin Omaramassa :)
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 29, 2007, 11:48:21
:-[
Takaisin lähtöpisteeseen, kone ei läpäissyt tarkistusta, siinä oli G1 ja G2 osia ilman asianmukaisia
sertifikaatteja. Jääköön jonkun muun ongelmaksi tuo yksilö. Pakko kai se on uskoa että Cirrus
pitää ostaa Cirrus "CERTIFIED" logolla jotta homma toimii. En jaksa selittää koko tarinaa täällä,
mutta jos joku on suunnittelemassa Cirruksen ostoa niin laita yksityisviesti niin voin kertoa
kokemuksistani.
Jani
Tämä on taas niitä idiottimaisia sertifioituja lentokoneita koskevia sertifiointipykäliä. Luulenpa että ko. G1 ja G2 osat kuitenkin sopivat keskenään
koska ne on siihen laitettu. G1:n ja G2:n eroja on mm. ovimekanismi (G2:ssa parempi kuin G1:ssä, G1:n ovi menee kiinni kuin ultrassa eli
sitä pitää vähän avittaa). Eri asia olisi jos vaihdettaisiin G1:n ja G3:n välillä esim. niinkin paljon kuin siivet tai jotakin muuta kriittistä kuten ohjausjärjestelmän osaa
(jolloin osat eivät keskenään mahdollisesti sovi yhteen, mallien välillä on mm. siiven V-kulmaa muutettu),
mutta eikö sen koneen pitänyt olla kokolailla melkein ehjä, jolloin tällaista remonttihistoriaa koneella ei olisi väitetysti ollut.
Satuitko selvittämään minkälaisista osista oli kyse ja minkä verran niiden vaihtaminen oman mallin
mukaisiin maksaisi tai että kuinka suuri ongelma tuo ylipäätään on USA:ssa - Pykälöiden, byrokraattien ja saivartelijoiden
Suomilandiassahan tuollainen on mielettömän suuri ongelma, mutta onko se USA:ssa niin (siellä on yleensä enemmän järjenkäyttö sallittua kuin täällä
ja siellä pitäydytään enemmän kaiketi oikeaan lentoturvallisuuteen kuin virtuaaliseen säätämiseen ja regulointiin näennäisesti lentoturvallisuuden nimissä
mitä kuvaa hyvin Turun kentän seinällä oleva Matrix-tyylinen juliste "Lentoturvallisuusmiehet: Tehtävä: Kukaan ei lennä!"),
ja myös jos em. asia halutaan korjata, se lienee mahdollisempaa ja helpompaa USA:ssa kuin Suomessa.
Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2.
Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden
alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin
lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa
tyyppihyväksyttävään kuntoon. USA:ssa joku varmastikkin ko. koneella lentää viellä
pitkään. Tiedän toisenkin vastaavalla konfiguraatiolla olevan koneen ja siellä se vain
lentää.
G1 ja G2 rungon ja siiven erot ovat tietyissä huoltoahelpottavissa luukuissa, siiven
ja rungon liitoksen "fairing" ja TKS jääneston tankkauspaikan sijainti (runko vs. siipi)
sekä BRS järjestelmän peitteissä.
Henkilökohtaisesti kävin senverran ketuttavan kokemuksen tässä läpi että katse on nyt
siirretty vain täysin vahinko vapaaseen koneeseen jolla on kaikki huoltohistoria asiat
kunnossa. Onneksi rahaa ei viellä ehtinyt palaa... Nyt hengähdän hetken ja pyrin saamaan
SR20 tai SR22 koneen ensikesäksi kun noita IFR tunteja pitäisi lentää.
Positiivista asiassa on Cirrus tehtaan ja Hollannin service centerin avuliaisuus asiassa,
voin hyvällä mielellä suositella ko. organisaatioita ja myös itse olen luottavaisin mielin
kunhan saan asiallisessa kunnossa olevan koneen hankittua.
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 12:32:21
Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2. Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa tyyppihyväksyttävään kuntoon.
Jos valmistajatehdas ei voi taata että kone on tyyppihyväksymistodistuksen mukainen ja lentokelpoinen, niin kuka sen voisi :huh:
Vai oliko niin, että olit tuomassa eurooppaan eri vauriokoneiden osista koottua "SR22:n näköistä laitetta", josta valmistaja totesi että he eivät takaa että saat näistä osista koottua konetta hyväksyttyä euroopassa ?
Juuri tuon kuvauksesi mukaista laitetta olin tuomassa:
"eri vauriokoneiden osista koottua "SR22:n näköistä laitetta",
josta valmistaja totesi että he eivät takaa että saat näistä
osista koottua konetta hyväksyttyä euroopassa ?"
Täsmälleen tämä oli siinä ongelmana. G2 runko + G1 siipi ei ole = certified G1
Jani
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 12:32:21
Kone oli kokenut kovia ja sen siipi oli G1 ja runko G2. Lisäksi laippoja ym. pientä G2.
Papereiden mukaan kone kuitenkin oli G1. Osia ei ollut sertifioitu varaosiksi eli niiden
alkuperä, lentotunnit ym. ei ollut luotettavasti dokumentoitu. Eli sinällään varsin
lentokelpoinen kapistus, mutta Cirrus ei voinut taata että saan sen enää Euroopassa
tyyppihyväksyttävään kuntoon.
Eli tämä tarkoitti siis OH-rekkaria, ei N-rekkaria, viitaten aikaisempiin suunnitelmiisi
muuttaa kone OH-rekkariin? N-rekkarissahan kone ei ole virtuaalisesti "Euroopassa".
Melkoisen kovia kokenut kone jos noin paljon osia on vaihdettu, ei ihan pieni kolarihistoria sitten.
Tosin erikoinen vaurio jos siipi oli jäänyt ehjäksi, mutta runko oli täytynyt vaihtaa eikä sitä voitu
vauriokorjata (tai sitten kone on kasattu kahdesta vaurioituneesta koneesta).
t: Karoliina
Niin tuo rekkari vaihtui mielessäni suurinpiirtein kerran viikossa N/OH. Alv etu olisi kiinnostanut saada,
mutta tosiasiassa tarvitsen N rekisterissä olevaa konetta IFR tiimaan ja harjoittelemiseen. Lopputulos
oli että olisin koneen pitänyt N rekisterissä ja varmastikkin seuraava josta kaupat teen tulee myös
pysymään N rekisterissä. On kuulemma suurinosa muistakin EU Cirruksista N reksiterissä.
Kuitenkin kone jonka tuon pitää olla rekisteröitävissä OH rekisteriin. Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.
Lisäksi jos ja kun tulee aika päivittää konetta mahdollisesti uudempaan, niin seuraava omistaja voi
ehdottomasti haluta koneen EU kilpiin.
Totta että koneella oli huomattavasti karumpi historia kun aluksi sain tietää. Yksi mielenkiintoinen lisä-
ongelma oli korjaukseen käytetty/tarkoitettu käytettäväksi oleva runko. Tuo runko oli ajettu hitaalla
nopeudella järveen (joskus aikanaan) ja Cirrus tehtaan kommentti tuosta oli että ei saa enää käyttää
varaosana vaikka se oli tarkkaankin tarkistettuna pysynyt ehjänä. Syy oli se että sandwich elementti
vaikkakin umpisolurakenteisella ytimellä voi imeä itseensä vettä ja vesi voi sitten muuttaa rakenteen
lujuusominaisuuksia. Eli loppujen lopuksi olisi pitänyt ottaa alkuperäinen tai vastaava toinen G1 runko ja
tarvittaessa korjauttaa se ja kasata kaikki uudelleen. Tämänkin option katsoin, mutta se ei ollut enää
taloudellisesti kannattavaa.
Tuo G1 ja G2 osien sekoittaminen on ainakin minun mielessä ristiriitaisia ajatuksia herättävää. Todellisuudessa
varmaankin kaikki ymmärtää että toki se kone lentää ja varmaan hyvin lentääkin tuollaisena risteytyksenäkin.
Taas toisaalta kun miettii että miksi kyseessä on seritifiointi niin voi ajatella että tuollaista risteytystähän
Cirrus ei ole koskaan sertifioinut - eikä tietenkään testannut...
Saattoihan olla että pelästyin suotta kaikkea tuota listaa mitä ongelmiksi listattiin, mutta jos ajattelee
~200k€ sijoitusta niin en ollut valmis ottamaan turhia riskejä. Toki kone olisi jäänyt (ehkä) 2-30k€
halvemmaksi kuin ilman vauriohistoriaa oleva kone, mutta itselleni tuo ero ei ollut riittävän suuri riskiin
verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.
Eikös tämä nyt olisi kuitenkin se kaikkein paras mitä koneelle voi sattua nykymääräyksien valossa? Ainakin jos konetta ei tarvita peruskouluttamiseen.
Lainaus käyttäjältä: pimattil - marraskuu 01, 2007, 08:18:36
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.
Eikös tämä nyt olisi kuitenkin se kaikkein paras mitä koneelle voi sattua nykymääräyksien valossa? Ainakin jos konetta ei tarvita peruskouluttamiseen.
TÄSMÄLLEEN SAMAA MIELTÄ KANSSASI PIRKKA!!
Mutta kun konetta tarvitaan kouluttamiseen. Tarkoitukseni on lentää sillä IFR tiimaa.
Toisekseen jos ja jopa kun haluan joskus tehdä experimental koneen, niin se tulee
olemaan Lancair tai sitten joku hauska vesitaso JA haluan oppia tuntemaan koneen
rakenteet ja järjestelmät tekemällä sen itse.
Se on totta että nykyjärjestelmä kaikenmailman part xx vaikeuttaa ikävästi harrasteilmailua.
Valitettavasti ei olisi edes ollenkaan varmaa hyväksyttäisiinkö tällainen lähes sertifioinnin
määritelmän täyttävä kone experimentaaliksi. Koneen välttämättömyyden Suomen ilmailulle
osoittaminen on hieman hankalaa. Tietenkin jos nokalle kantaisi sertifioidun moottorin tilalle
vaikkapa pihalla seisovan transportterin tai pikku mersun kiisseli moottorin niin heti olisi
thumbs up. :D
Kaikkea ei voi aina ymmärtää, mutta jos joku voisi selittää kuinka EU ilmailun turvallisuutta
parannetaan sillä että nykyinen mekaanikon oikeudet täällä omaava henkilö (tehnyt ko. hommaa
viimeiset 30 vuotta) ei voi jatkaa huoltotoimintaa ilman ~1M€ halli ja laitteisto investointia + vuoden
paperityötä. Sen sijaan ei kun FAA hakemus+kirjalliset ja alle 2kk a&p pahvi kuoressa kotiin. Sitten
vain suhautetaan N koneella "käymään" Suomessa ja kaikki on tyytyväisiä. :huh:
- Tiedetään, vanha topic. Edelleen vain jaksaa hämmästyttää...
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20
Tuo G1 ja G2 osien sekoittaminen on ainakin minun mielessä ristiriitaisia ajatuksia herättävää. Todellisuudessa varmaankin kaikki ymmärtää että toki se kone lentää ja varmaan hyvin lentääkin tuollaisena risteytyksenäkin. Taas toisaalta kun miettii että miksi kyseessä on seritifiointi niin voi ajatella että tuollaista risteytystähän Cirrus ei ole koskaan sertifioinut - eikä tietenkään testannut...
USA:n systeemissä tehdään koneelle lentokelpoisuustarkastus kerran vuodessa, silloin katsotaan että kone on lentokelpoinen, täyttää specifikaation ja siinä ei ole hyväksymättömiä korjauksia tai muutostöitä tai asennettu lentokelvotonta osaa tai varustetta.
Eli sen mukaan kuvaamaasi yksilöä ei pitäisi saada lentokelpoiseksi edes USA:ssa, paitsi jos vuositarkastaja katsoo sormien läpi ja luistaa FAA:n määräyksistä.
EASA perustamisopimuksen Liite 2 ei tunne luokkaa: "EU-alueen ulkopuolelta haalituista tuntemattomista ja lentokelvottomista osista kootut ilma-alukset" ;-)
Lainaus käyttäjältä: JPL - marraskuu 01, 2007, 09:41:44
Mutta kun konetta tarvitaan kouluttamiseen. Tarkoitukseni on lentää sillä IFR tiimaa.
Toisekseen jos ja jopa kun haluan joskus tehdä experimental koneen, niin se tulee
olemaan Lancair tai sitten joku hauska vesitaso JA haluan oppia tuntemaan koneen
rakenteet ja järjestelmät tekemällä sen itse.
Se on totta että nykyjärjestelmä kaikenmailman part xx vaikeuttaa ikävästi harrasteilmailua.
Valitettavasti ei olisi edes ollenkaan varmaa hyväksyttäisiinkö tällainen lähes sertifioinnin
määritelmän täyttävä kone experimentaaliksi. Koneen välttämättömyyden Suomen ilmailulle
osoittaminen on hieman hankalaa. Tietenkin jos nokalle kantaisi sertifioidun moottorin tilalle
vaikkapa pihalla seisovan transportterin tai pikku mersun kiisseli moottorin niin heti olisi
thumbs up. :D
Muutama kommentti silläå me ollaan kysytty näitä samoja kysymyksiä täällä aikaisemmin ;)
Ensinnäkin, jos tyyppihyväksytty kone ei mene läpi meikäläisistä
määräyksistä niin siitä ei automaattisesti tule experimentalia vaan lentokelvoton eli
sillä ei saa lentää / tai sitä ei saa OH-rekisteriin ollenkaan. Samasta muutostöiden ongelmista
tässä kirjoiteltiin tääll hieman aikaisemmin koskien vanhempien koneiden ( Cessnat, Piperit )
yms avioniikkojen päivityksiä. Jos koneessa ei ole alkuperäiset aataminaikuiset nyky-IFR:ään
kelvottomat avioniikat niin voi olla kovan byroktarian takana hankkia niille sellaiset
paperit joilla kone saataisiin suomen rekkariin. Ja kuten koneesi tapauksessa, sillä
ei ole väliä onko kone k.o muutoksilla ollut lentokelpoinen N-rekkarissa vai ei.
Jotta tyyppihyväksytyn koneen saisi taas experimentaliksi niin siihen täytyy tehdä
suuri muutostyö, vähintää 1000 tuntia. Esimerkiksi peruskorjaus ja muutos
kannuspyöräkoneeksi on kelvannut.
Peruskoulutuksella tarkoitetaan koneen käyttöä JAR-lupakirjan koulutukseen eli
vaikkapa lentokoulun tai kerhon PPL-kurssilla, sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa
että jos lenntä sillä IR-tiimaa itsellesi tai jos lennät FAA-IR open kanssa N-rekkari koneella
niin silloin sovelletaan FAA:n koulutusmääräyksiä.
On taas ihan eri määräys joka koskee ulkomailla rakennetun experimentalin
saamista suomen rekkariin. Tällöin sen pitää saada puolto Suomen ilmailulle
merkityksellisenä. Jos taas itse rakennat Lancairin niin silloin kun teet sen
Suomessa Suomen systeemien mukaan niin saat sen OH-rekkariin.
Ongelma on siis vain jos yritätä saada amerikasta ostamasi valmiin
N-rekkarissa olevan Lancairin OH-rekkariin. Edeleenkin OH- Experimentalin
saaminen IFR-koneeksi voi olla työn ja tuskan takana välillä vaikea..mahdoton
Lainaa
Kaikkea ei voi aina ymmärtää, mutta jos joku voisi selittää kuinka EU ilmailun turvallisuutta
parannetaan sillä että nykyinen mekaanikon oikeudet täällä omaava henkilö (tehnyt ko. hommaa
viimeiset 30 vuotta) ei voi jatkaa huoltotoimintaa ilman ~1M€ halli ja laitteisto investointia + vuoden
paperityötä. Sen sijaan ei kun FAA hakemus+kirjalliset ja alle 2kk a&p pahvi kuoressa kotiin. Sitten
vain suhautetaan N koneella "käymään" Suomessa ja kaikki on tyytyväisiä. :huh:
- Tiedetään, vanha topic. Edelleen vain jaksaa hämmästyttää...
Olet vasta törmännyt muutamaan EASA:n määräysmailman ihmeellisyyteen. Tulet
ilmailu-urasi aikana todennäköisesti törmäämään satoihin muihin ihan vastaaviin
määräysten ihmeellisyyksiin.
Kate
Lainaus käyttäjältä: JPL - lokakuu 31, 2007, 23:58:20
Kuitenkin kone jonka tuon pitää olla rekisteröitävissä OH rekisteriin. Tämä siksi että mikäli säädökset
taas muuttuu johonkin suuntaan, niin en halua jäädä Cirrus merkkisen experimental koneen omistajksi.
Minäpä tykkäisin että minulla olisi Cirrusta muistuttava Karoliina-merkkinen experimental.
Mutta eipä tuo noin helposti käy - experimental koneesta tulee vasta jos siitä on itse rakennettu yli 50%.
Näin ollen voikin sitten pohtia että minkä osan (ehjästä) Cirruksesta rakentaisi itse niin että se olisi 50% koko koneesta. Ilmailuhallinnossa ollaan asiasta kovinkin tiukkana. En minä sillä että näin olisin tekemässä, mutta aikoinaan selvittelin asioita ja jotkut asiat ovat vaikeampia kuin toiset ja jotkut mahdottomia.
Sotketaapa tätä vielä hieman. Eli mitenkäs se oli, tuliko siitä ruotsin käytännöstä lentää IFR:ää experimental- koneella selkoa? Meinaan vaan, että tälläkin hetkellä suomessa on muutama kone ruotsin rekisterissä, myös experimental luokan kone. Ruotsalaiset (EAA222) eivät vaadi että heidän rekisterissään olevalla koneella olisi ruotsalainen omistaja. Eli leikitään ajatuksella että rakennan ruotsalaisten luvilla heidän sääntöjensä mukaisen IFR experimentalin (tai ostan ruotsista) ja rekisteröin sen ruotsiin. Sitten lentelen sillä IFR:ää täällä suomessa, vai ovatko he rajoittaneet tämän IFR:än vain oman maan alueella tapahtuvaksi, todennäköisesti eivät voi koska EU alueella saa lentää kunkin maan myöntämillä lupakirjoilla myös muissa maissa yhteisten sopimusten nojalla. Oisko tästä löydettävissä mitään etuja, vai missä menin metsään? Ruotsi ainakin on lähellä (lentomatkan päässä) noin niinkun paperihommia, mahdollisia tarkastuksia yms. ajatellen.
Lainaus käyttäjältä: masal - marraskuu 02, 2007, 10:40:50
Ruotsalaiset (EAA222) eivät vaadi että heidän rekisterissään olevalla koneella olisi ruotsalainen omistaja.
Ei Suomessakaan vaadita että omistaja olisi suomalainen, riittää kun on eu-kansalainen, jonka asuinpaikka on Suomessa.
Muuten ajatuksen kulku on mahdollinen, jos kone on harrasterakenteinen.
Jos kone on jokin muu kuin harrasterakenteinen niin sen lupa ilmailuun on voimassa vain rekisterivaltion alueella, poisluettuna ICAO-lentokelpoisuustodistuksella lentävät vanhat ilma-alukset.
Kiinnostaako liittyä porukkaan, jonka tarkoituksena olisi tuoda jenkeistä tänne matkalentolaite tyypiltään Cessna P210. Porukka kaipaisi vielä paria kolmea lisäjäsentä mukaan. Sen verran poikkeaisimme tämän aiheen alkuperäisestä muodosta, että laittaisimme koneen OH-rekisteriin, koska koneen huollattaminen esim. Saksassa tuntuu turhan monimutkaiselta.
Jotain tämän tyyppistä metsästämme: http://www.controller.com/listings/detail.aspx?OHID=1112967
Jos asia kiinnostaa niin soita tai lähetä sähköpostia
Pertti Heininen
050 5596319
pertti(piste)heininen(ät)skanska(piste)fi