Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: Markku Hiedanpää - elokuu 08, 2006, 21:24:01
Viime päivinä on ultralentäminen ollut kovasti julkisuudessa, eikä syyttä!
On aiheellista toistaa Laukkasen Jounin kysymys:
"Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.
Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?
Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta."
Ilmailuliiton kanssa on aloitettu harrasteilmailua koskevien määräysten kokonaisremontti (17 määräystä) joissa on mukana mm. ultralupakirja- ja koulutusvaatimukset.
Nyt olisi harrastajien aika antaa liitolla tai IH:lle hyviä muutosesityksiä ul-lupakirjavaatimuksista ja koulutuksesta jotka parantaisivat turvallisuutta ja nostaisivat lentämisen imagoa, siitähän tässä on kyse.
Media haluaa ja julkaisee mielellään juttuja onnettomuuksista ja vaaratilanteista ja niitähän on riittänyt liiankin kanssa! Pahin tilanne harrasteen kannalta on se että yleistä etua vaarannetaan, eli töpeksitään valvotussa ilmatilassa ja aiheutetaan vaaratilanteita. Tässä on kunnostauduttu erityisesti Malmin ja Helsinki-Vantaan ilmatilassa, koti ja ulkomaisin voimin. Tämä on nostanut esiin jopa keskustelua siitä ettei ultralentäjiä tulisi nykyisellä koulutuksella edes päästää valvottuun ilmatilaan.
Nyt on aika miettiä tapahtunutta ja esittää rakentavia ehdotuksia.
Ettei tähän nyt menisi koko ilta... :)
Teoriakoulutus
Teoriakoulutus pitäisi mielestäni yhdenmukaistaa PPL(A)-koulutuksen kanssa, koska molemmissa käsitellään samat asiat. Toisessa koulutuksessa niihin käytetään vain noin 1,5 kertaisesti aikaa. Taidot voidaan testata laitoksen kokeissa, jolloin ne saadaan tarvittaessa uudestaan voimaan jos mielii uusiin haasteisiin. Kaikkein tyhmin vaihtoehto olisi lisätä koulutuksen määrää ajallisesti, jolloin se vastaisi vain ajallisesti PPL(A)-teoriaa, muttei siitä saa mitään hyvitystä siihen. Se on [tiedätte kyllä mistä]. Koulutuksen tasoa pitäisi valvoa tai jotenkin varmistaa, että opettaja on pätevä. Omat teoriaoppini ovat jostain 70-luvulta, vaikka kaikki lentämiseen liittyvän olen käynyt tällä vuosituhannella. Vanhojenkin opettajien pitää osoittaa kykynsä ja taitonsa. Opettajille omat tentit, jotka pitää suorittaa vaikka 5- tai 10-vuosittain ja tällä varmistetaan, että opettaja tietää tekniikan kehityksen. EFIS, CDI ja HSI ovat termejä, joita vanhemmat opettajat eivät varmastikaan tunne, mutta ainakin EFIS tulee varmasti vielä näyttelemään osaa ultrakeveissä, koska niillä mittaritaulusta saadaan pois painoa.
Kokeissa vaaditaan 70 % onnistumista, mutta jos oppilaat menevät juuri ja juuri läpi, niin se kertoo siitä ettei asioita olla kuitenkaan ymmärretty. Liekö vika sitten opettajassa vai opetettavassa. Mitä kokeisiin yleensä tulee, niin mielestäni ilmailussa ei ole varaa virheisiin ja näin ollen vääristä vastauksista pitäisi sakottaa; virheiden tekeminen vie aikaa ja pahentaa yleensä tilannetta, joten niitä ei voi sallia. Opettaja voi toki vaatia vaikka 90 % onnistumista tenteissä, mutta tekeekö joku näin? Tuskin, vaan päästetään oppilaat siitä mistä aita on matalin. Toisaalta voi miettiä niitä tenttitehtäviäkin. Kun tentit ovat valintatehtäviä, niin ei liene hankalaa kysyä samaa asiaa toiselta kantilta toiseen kertaankin, jolloin nähdään ymmärtääkö oppilas oikeasti asian vai menikö vastaus oikein vahingossa.
Lentokoulutus
Tässäkin vaatisin enemmän. Mitä minulle oikeastaan opetettiinkaan lentämisessä -- no ei oikeastaan paljoakaan. Käskettiin vain lennellä ja minä tyhmä lensin.
Lentämisen käsialasta ja tarkkuudesta sen verran, että tarkastuslennolle annetaan tietyt rajat, joissa pitää pysyä. Koulutuksessa rajojen pitäisi olla huomattavasti tiukemmat eli mittarit pysyvät siinä missä niiden pitää olla eikä nopeus, korkeus ja kuula heilu kuin soppakauha sopassa vaikkapa jyrkässä kaarrossa (jossa edellisten mittarien pitäisi olla liikkumattomina KOKO ajan). Onko vika sitten oppilaassa, jos se ei vaadi opettajalta enempää vai opettajassa, jos se ei vaadi oppilaalta enempää? Jos lentokoulutus olisi alusta asti tarkkaa, niin ehkä silloin virheitä sattuisi vähemmän myös myöhemmin.
Tämän kaiken tarkistaa sitten tarkastuslentäjä, ultrissa vielä pariin otteeseen. Lähtisin kuitenkin pitämään tuntirajat samoina kuin ennenkin ja lähtisin tarkastelemaan opettajien tasoa. Opettajien tarkastuslennoilla pitäisi olla tarkempia, koska väärät tavat opetetaan varmasti eteenpäin. En tiedä kuinka mahdollista on, mutta tarkastuslentoja pitäisi suorittaa eri henkilöillä eikä aina mennä sen saman vanhan kaverin luokse, joka viimeksikin päästi läpi. Tämä koskee niin opettajia kuin oppilaitakin. Tarkastuslentäjän pitää uskaltaa myös hylätä tarkastuslento, mikäli virheitä tehdään ja toisaalta opettajan ei tarvitse suositella oppilastaan tarkastuslennolle 20 h jälkeen, jos hän ei usko oppilaan kykyihin. Tarkastuslento voi mennä "vahingossa" läpi, vaikka oppilas ei aivan valmis olisikaan ohjaimiin -- opettajalla pitäisi olla kuitenkin se paras tuntemus oppilaastaan. En tiedä, mihin tyyliin lentokoulut opetustaan mainostavat, mutta ainakin "UPL-B lupakirja X euroa" -pitäisi muuntaa heti muotoon "UPL-B lupakirja alk. X euroa", ellei koulutukseen sisälly tunnit 20h jälkeen tarkastuslentoon asti... Lisäksi oppilaalle pitäisi tehdä selväksi jo ennen teorioita, mitä koulutus loppujen lopuksi tulee maksamaan eikä esittää harhaanjohtavia laskelmia.
Millaisissa olosuhteissa sitten koululennot lennetään? Itse lensin hyvinkin vaihtelevissa olosuhteissa ja näin ollen säiden puolesta kokeilin koululennolla kaiken mitä haluan. Ehkä oppilaalle pitäisi saada teroitettua paremmin päähän, missä kelissä ultraa saa ja voi lentää, ettei sitten lupakirjan myötä tule mentyä liian huonoihin olosuhteisiin ja yliarvioitua omia taitojaan ja konetta. Mitään vaatimustahan ei taida suoranaisesti olla, että pitäisi lennellä laskuja sivu- ja myötätuulessa jne. vaan jos oppilas ja opettaja haluavat, niin kaikki lennot voidaan lentää "nollatuulilla" ja CAVOK-säällä. Ehkä siis jonkinlaista kontrollia myös lento-oloihin. Valvotuilla lentopaikoilla lentäminen onkin hankalampi juttu, koska kaikilta kentiltä ei välttämättä ole ½ matka valvottuun ilmatilaan tai kentälle. Toisaalta nykyinen hintapolitiikka ja vaikkapa pakotetut laskut valvotuille lentopaikoille eivät kuullosta kivalta.
Harrastushan tämä on, niin myös opettajille eli paljonko heiltä silloin voi sitten vaatia. Miuku meni kuitenkin kysymyksen esittämään ja nykyisellä vaatimustasolla ollaan nykytilanteessa, onko se riittävä?
Nämä tulivat ensinnä mieleen. Toivottavasti edes jotain saadaan niistä irti ja jos jotain jää hampaankoloon niin jatkan varmasti myöhemmin. ;)
Koulutukseen panostus kaikilla tasoilla, mm. terveen kunnioittavan asenteen korostaminen määräyksiä kohtaan sekä turvallisen ajattelutavan iskostaminen ilmailua kohtaan,
lienee se ainut keino pitkällä jänteellä. Armeijassa väittivät että äärimmäinen toisto
saa asian kuin asian iskostumaan selkäytimeen ;), lienee perää.
Kun itse aikoinaan eksyin puolisokean innokkaana ja virtaa täynnä kurssille, olin kyllä täysin opettajien tietojen,taitojen,kokemuksien jne varassa, täysin "ohjelmoitavissa" ilmailuharrastukseen.
Kriisistä voitaneen puhua myös ilmailun kustannuksien nousussa, en tunne montakaan ns. normaalia asuntovelallista ja perheellistä jne jolla on 70-80EUR tuntihintaan varaa lennellä,harjoitella ja hakea sitä arvokasta kokemustiimaa kovin montaa kertaa vuodessa. Mutta eihän harrastuksen kustannuksia saanutkaan laskea ;).
Kerhotyöhön ja sen laatuun panostus lienee se yksi parhaista keinoista saada vapaaehtoisesti nykytilanteeseen parannusta, koska kerhothan niitä uusia harrastepilotteja sylkevät.
Tässä muutamia ajatuksia näin auringon laskun jälkeen aiheesta.
t: Jarno
"Kaikki on suhteellista, väitti Einstein"
Lainaus käyttäjältä: pimattil - elokuu 08, 2006, 23:08:21
Ettei tähän nyt menisi koko ilta... :)
Kokeissa vaaditaan 70 % onnistumista, mutta jos oppilaat menevät juuri ja juuri läpi, niin se kertoo siitä ettei asioita olla kuitenkaan ymmärretty.
Ultrapulen kokeissa oli paljon parempaa se, että väärät vastaukset sai tietää ja ne käsiteltiin. PPL teorioissa saa tietää prosentit ja sitten voi arvailla olikohan se oikein vai ei.. aukkoja jää helposti. TODELLA TYHMÄ JUTTU. Johtuu kai siitä että laitos haluaa pimittää kysymyksiä? Osahan niistä on melko... :thumbsup:
Toki ei haittaisi jos ultra teoria olisi PPL tasoa. Se vois olla ihan ok idea.. Toisaalta sitten 20 lentotuntia riitti ainakin minulle ihan hyvin alkuun pääsemiseksi. PPL puolella nyt 40 tuntia menee toki kun lentää ulkomaille ja yö lennot ja perus mittari ym..
Lentäminen on aina lentämistä ja siihen pitää suhtautua ihan samaan tyyliin oli sitten alla dynamic tai piipperi.
Suurin kriisi lentämisen suhteen suomessa on varmaan kustannusten nousu.. jos ei moottorilentäminen kuole niin ainakin hiljenee.
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 08, 2006, 23:40:01Suurin kriisi lentämisen suhteen suomessa on varmaan kustannusten nousu.. jos ei moottorilentäminen kuole niin ainakin hiljenee.
Tästä ei voi olla kuin yhtä mieltä. Ja kun lentäminen vähenee niin suhteellisesti onnettomuuksien pitäisi varmaan kasvaa... Eli yksi tapa edistää ilmailun turvallisuutta olisi tehdä siitä edullisempaa. Pitämällä nollatoleranssia ja koneet maassa, ei kuole eikä loukkaannu kukaan. :o
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 08, 2006, 23:40:01
Ultrapulen kokeissa oli paljon parempaa se, että väärät vastaukset sai tietää ja ne käsiteltiin. PPL teorioissa saa tietää prosentit ja sitten voi arvailla olikohan se oikein vai ei.. aukkoja jää helposti. TODELLA TYHMÄ JUTTU. Johtuu kai siitä että laitos haluaa pimittää kysymyksiä? Osahan niistä on melko... :thumbsup:
Hmm...tämähän ei pidä paikkansa. PPL teoriakokeissa laitoksella voit koetuloksen saatuasi soittaa/kävellä sisään ovesta ja pyytää nähtäväksesi kysymykset, joissa olet vastannut väärin. Koko homma on ihan omasta viitsimisestä ja aktiivisuudesta kiinni...jos et viitsi mennä katsomaan, et niitä näekään. Se, että kaikki pitäisi tuoda oppilaan eteen hopeatarjottimella olisi aika erikoista.
Mistään pimittämisestä ei kyllä siis ole kyse.
Mutta otsikon aiheeseen, mielestäni ultralentäminen on jonkinmoisessa kriisissä....se, onko tähän tilanteeseen jouduttu riittämättömän koulutuksen, virheellisen markkinoinnin tai huonon asennekasvatuksen takia, on sitten toinen juttu...vai ovatko syyt itseasiassa näiden yhdistelmä?
Ei olisi toisaalta yhtään väärin, että ultrien peruskoulutuksella saisi lentää vain valvomattomassa ilmatilassa...ja esim. jollain lisäkoulutuksella pääsisi sitten lentämään valvotussa ja vilkkaammilta kentiltä. Mutta: jos yksi ongelmista on, että lennetään ilman selvitystä valvottuun, ei tämä välttämättä auttaisi asiaa ollenkaan, sillä yhtälailla sinne voidaan lentää, vaikka se "peruslupa" mennä sinne selvityksen kanssa, puuttuisikin. Itseasiassa voisi olla pahempikin juttu, kun ei olisi senkään vertaa kokemusta valvotussa lentämisestä, sitten mennään jonnekin vahingossa ja radioyhteys ei muodostu esimerkiksi ollenkaan koko episodin aikana.
Hankala tilanne.
t. tero
Hmm
Muistelin tässä omaa opettajakauttani ja tarkastuslentäjänä!
Teoriat käytiin läpi yleensä työväenopistossa ja aikaa oli mitä oli lisäksi käytiin jolölain kentällä katsomassa
toimintaa ja koitin vielä viedä kurssilaiset lentämäänkin pienen lennon! suurin osa opiskelioista oli mukana
ainoastaan mielenkiinosta aikomattakaan aloittaa lentämistä!
Tuolloin ultrat olivat ultria eikä niillä juuri käyty valvotussa ilmatilassa ja nopeudet ja tankin koot olivat sellaisia
ettei niillä juuri eksymään päässyt :)
Mielestäni purjelentäminen on onnistunut koulutuksessa hyvin ,mikä johtunee siitä että vaikka peruskoulutus
ei ole päätähuimaava niin matkalle et lähde ennen kuin osaat lentää :) ja toiminta on kerho painotteista!
Ensin kierretään kenttää pienellä alueella ja sitä mukaa kun pysyt taivaalla etäännyt kentästä ja ekat matkalennot suoritetaan
jonkun kokeneemman siivellä!
Toiminee aika hyvin?
Eikö ultraakin voisi kaksi tai kolmivaiheistaa kuolutuksen puolesta?
Itselläni meni suurin osa lentokoulutus ajasta laskujen ja nousujen opettamiseen ja näissä oli pakko painottaa
laskuja moottori tyhjäkäynnillä ja tarkuuslaskuina (moottorit kun oli mitä oli)
Tarkastus lennolla pääpaino oli että oppilas osasi toimia epätavallisissa lentotiloissa rauhallisesti ja edes yritti tehdä
jotain ja sit tietty se lasku tarkasti ja sopivan laskupaikan valinta pakkotilanteessa!
Ei noilla tiedoilla kaikkia voinu päästää matkalennoille tai edes valvottuun ilmatilaan tarkoitus oli oppia kiertämään kenttää :)
Ja tietty tunnistamaan missä sai lentää :)
Harrastuksen kannalta olisi tärkeää että ne jotka haluaa kiertää kenttää tai joskus lentää silloin tällöin kotijärvenjäältä niin
saisivat turvallisen koulutuksen tähän!
Ja kun halut heräävät lisäkoulutuksella aikainsintaan esim 30-50lentotunnin ja vuoden jälkeen!MItä sitten haluaakin :)
Tämä voisi tapahtua jatkokoulutuksella kerhojen piireissä kokeneempien lentäjien kanssa! (huokaus taitaa olla utopiaa
suomalaisen mentaliteetin tuntien...vai onko?)
Heippa heitänpä tähän Markun aloittamaan ketjuun minäkin joitain ajatuksiani.
Olen edustanut sitä näkökulmaa, että kaikilla moottorikäytöisillä kiinteäsiipisillä lentolaitteilla suoritetaan koko lailla samanlaisia lentotoimintoja pääsosin, olipa kyseessä sitten moottorilentokone, ultrakevyt lentokone, moottoripurjelentokone tai jopa moottoroitu liidin. Niillä tai osalla niistä operoidaan samoissa ilmatiloissa samoja menetelmiä käyttäen. Nuo vehkeet ovat vain eri painoisia tai muita erilaisia ominaisuuksia omaavia "moottorilentokoneita", kukin omine etuineen, mutta myös rajoituksineen. Ts. eräällä lailla vain eri tyyppejä, joiden ääripäiden ominaisuuksien rajat vielä menevät hertaaisesti päällekkäin ja ristiin. Kutakuinkin samasta asiasta on kuitenkin kaikilla kysymys perusasioissa, kun niillä operoidaan.
Siksi en oikein ymmärrä miksi niiden lupakirjojen haltijoilta ei koulutuksen yhteydessä vaadita saman teoreettisen asiasisällön hallintaa jokaiselta. Se ei ole mikään suuri asia toteuttaa, varsinkin kun pitäytyy pelkästään kurssin asiasisällössä ja sen hallinnan kontrolloinnissa taso- ja loppukokein. Tähän käytetyn ajan määrän käyttöön ei niinkään tarvitse kiinnittää huomiota, vaan asiasisältö on ratkaisevaa.
Ei ole oleellista, mistä kanavista tai keinoin tiedot omaksutaan, itse opiskellen, luentoja kuunnellen, etäopskellen jne. Tärkeintä on, että tiedot omaksutaan ja osoitetaan. Tietenkin joku määrä opettajan kanssa yhteisiä koontiluentoja tai - sessioita on paikallaan, jotta tietojen oikea omaksuminen ja myös asennoituminen niihin ja niiden jatkuvaan täydentämiseen (jatkuvasti muuttuvien asioiden asettaessa aina uusia tietovaatimuksia) saatetaan toteutumaan tarkoituksenmukaisella tavalla.
Tiedän työskentelystäni EAS: ssa, että eri Euroopan maissa on mm. NPPL: ssä otettu yleensä kanta, että näihin vaaditaan JAR PPL(A): n teoriat, siis niiden sisältö ilman mitään vaatimusta siitä montako tuntia ko. tietojen hankkimiseen on käytettävä. Tämä on mielestäni hyvä periaate ja olisi myös utrakeveille lentokoneille.
Myös lentokoulutuksen perusasioissa (=peruslentokoulutus) asiat ovat kutakuinkin samat kaikissa em. lajeissa (raskaammat ja monimutkaisemmin varustetut ilma-alukset ja tietyt lentotoiminnat, kuten kehittyneempi radiosuunnistus, perusmittarilento, yölento jne. vaativat toki omat lisänsä lentokoulutusohjelman harjoituksiin ja vaativat oman ajankäyttönsä lentotunneissa).
On hyvä huomata kaikissa em. lajeissa, että koulutettaessa valvomattomilla lentopaikoilla on erityisen tärkeätä lennättää oppilasta riittävästi myös valvotuilla lentopaikoilla sekä koululentoina että yksin. Vastaavasti koulutettaessa valvotulla lentopaikalla on erityisen tärkeätä lennättää oppilasta riittävästi myös valvomattomilla lentopaikoilla sekä koululentoina että yksin. Vain täten voidaan molemmissa olosuhteissa toimimiseen saavutta riittävä rutiini tarvittava itsenäinen päätöskyky. Mielestäni ko. harjoitukset tulisi selkeästi sisällyttää koulutusohjelman sisältöön. Mielestäni JAR PPL(A): n lentokoulutusohjelman sisällön lentoharjoitukset ovat ihan järkevät kaiken kaikkiaan myös ultrille (perumittarilento, yölento yms. tietenkin pois lukien). Tässäkään eivät mielestäni nuo lentotuntimäärät ole mitenkään ratkaisevia, vaan tietyt harjoitukset ohjlman sisällössä. Tehtyjä asioita oppii, tekemättömiä ei. Toki jokainen harjoitus jonkin lentoajan vie ja se vain on sitten hyväksyttävä. Joku opii nopeammin ja joku hitaammin. Olosuhteetkin voivat vielä vaikuttaa tarvittaviin lentotuntimääriin.
Terveisin
Risto Niemi
Lainaa
Hmm...tämähän ei pidä paikkansa. PPL teoriakokeissa laitoksella voit koetuloksen saatuasi soittaa/kävellä sisään ovesta ja pyytää nähtäväksesi kysymykset, joissa olet vastannut väärin. Koko homma on ihan omasta viitsimisestä ja aktiivisuudesta kiinni...jos et viitsi mennä katsomaan, et niitä näekään. Se, että kaikki pitäisi tuoda oppilaan eteen hopeatarjottimella olisi aika erikoista.
Vai näin.. no hyvä. Nyt ekaa kerran joku kertoo.. onhan tätä päivitelty useaan otteeseen... Ei muuta kun kysymään sitten :)
Opettajien asennekasvatus joiltain osin voisi auttaa. Muuten en nyt lähtisi mitään valtaisaa remonttia koulutusmääräyksiin tekemään koska ne ovat toimivat kunhan niitä "soveletaan" oikein, eli ei mennä siitä mistä rima on alin. Kannattaisi kenties odottaa mitä tuo Riston mainostama EASA:n työ tuo tullessaan lähitulevaisuudessa. Mielestäni nämä UPL-MOPU-PPL lupakirjat tulisi saada saman koulutuksen alle jollain modulaarisella systeemillä mitä tuossa EASA työssä kenties ajatellaankin. Tällöin saataisiin järkevä tapa kouluttaa noita asioita samoilla asenteilla ja opastuksilla. Nykypilotteihin tämä ei enää taida vaikuttaa. Lisäksi tässä "ultra-kriisissä" vaikuttaa se että siellä missä tapahtuu, niin myös sattuu. Harrastemoottorilentäminen on nykyään painottunut ja lisääntyy juuri täällä ja ultra-lentoiältään nuoria pilotteja on paljon liikkeellä. Onhan tuolla PPL puolellakin tänävuonna sattunut.
En tiedä onko ultrat kriisissä sen enempää kuin koskaan!
Osa ultrista on vain kehittynyt ohi sen mihin alunperin tähdättiin,
nälkä kasvaa syödessä ja nopeuksia ja painoja pitäisi saada kokoajan lisää!
Kun muut puhuvat kokoajan lisää niin pitäisikö lähteä siitä että pudotaan ultrien
painot ja sakkausnoupeudet edelliselle tasolle ja koulutus ennalleen :)
Ja eivät ne kaikki olisi lopettaneet tai uusia ei olisi tullut mukaan ehkä vähemmän
mutta kuitenkin on aina ihmisiä jotka haluavat lentää ja ehkä vain kiertää kenttää
tai kotikontujaan ei sen enempää, ei siihen tarvita kaikkia mittari sääntöjä tästä oli
alunperin kyse?
Voihan sitä sitten mennä eteenpäin jos haluaa toiset tyytyy lennokeihin kokoikänsä!
Mielestäni lentokoulutus yleensäkkin voisi olla moniportainen!
Ja ollaan hyvillämme että pääsemme vielä otsikoihin kun jotain tapahtuu.....on siis
edelleen harvinaista että lento-onnettomuuksia sattuu koska ne ylittävät uutiskynnyksen!
Moottoripyörä onnettomuudet eivät enää ylitä uutiskynnystä ja niissäkin kuolee oikeasti!
Eikä millään koulutuksella ja asennekasvatuksella saavuteta nolla toleranssia ei lentämissä
eikä muussakaan harrastus tai oikeassa elämässä!!
Niin että mietitään vielä!! Ei kovallakaan koulutuksella kaikkia onnettomuuksia vältetä..
muistuupa yksi putki onnettomuus missä ensin meni fyrkat ja sitten loppu kerosiini ja vielä
siinäkin vaiheessa olis päässy kentälle kun olis vaan uskaltanu avata suunsa!!!!
Lainaus käyttäjältä: taotao - elokuu 09, 2006, 15:46:46
... kuitenkin on aina ihmisiä jotka haluavat lentää ja ehkä vain kiertää kenttää
tai kotikontujaan ei sen enempää, ei siihen tarvita kaikkia mittari sääntöjä tästä oli
alunperin kyse?
Noista kaikista mittarisäännöistä on todettava, ettei mittarilentosääntöjen hallinta sisälly myöskään JAR PPL(A): n koulutusohjelman sisältöön. Sekin koskee ja sisältää vain VFR-lennon (toki myös yöllä). Perusmittarilennonteorian kuten vastaavan lentokoulutusosionkin tarkoituksena on vain toisaalta tarkentaa näköreferenssein suoritettavia lentosuorituksia sekä toisaalta mahdollistaa tiukan paikan tullen 180 asteen vaakakaarron suorittaminen palaamiseksi takaisin näköreferenssiin pelkästään mittarinäyttöihin tukeutuen, jos näköreferenssi jostain syystä yllättäen menetetään, sekä yölentokelpuutuksen hankinta kurssin lentojen yhteydessä niin haluttaessa. TS. varsinaiseen mittarilentoon ja mittarilentokelpuutukseen se ei toki riitä, puhumattakaan siitä, että se kattaisi kaikki mittarisäännöt.
On hyvä muistaa, että kaikkien ilmatilaa käyttävien on joka tapauksessa ymmärrettävä mittarilentooperaatioista sen verran, että ainakin osaa pysyä poissa niiden asianmukaisen suorittamisen tieltä kaikissa ilmatiloissa lentosääntöjen edellyttämällä tavalla. Tässä kyllä auttaa asiaa, kun tietää edes jotain myös "mittarisäännöistä".
Terveisin
Risto Niemi
Lainaus käyttäjältä: pimattil - elokuu 08, 2006, 23:08:21
En tiedä, mihin tyyliin lentokoulut opetustaan mainostavat, mutta ainakin "UPL-B lupakirja X euroa" -pitäisi muuntaa heti muotoon "UPL-B lupakirja alk. X euroa", ellei koulutukseen sisälly tunnit 20h jälkeen tarkastuslentoon asti... Lisäksi oppilaalle pitäisi tehdä selväksi jo ennen teorioita, mitä koulutus loppujen lopuksi tulee maksamaan eikä esittää harhaanjohtavia laskelmia.
Kouluttavia kerhoja ja opettajia on tosiaan monenlaisia, parhaissa kerhoissa opettajat kertovat nämä asiat jo ensimmäisillä yhteydenottokerralla realistisesti.
Tämmöinen hyvä kulttuuri näkyy kyllä koko koulutuksen ajan.
Eilen kun kirjoittelin kysymystä "Onko ultralentäminen kriisissä?" tapahtui ultralle seuraava onnettomuus!
"Johtoihin osunut pienkone oli laskeutumassa järvelle
Kiskon Hirsijärveen putosi pienkone tiistai iltana. Pudonnut vesitaso kellui järvessä ylösalaisin ponttoonien varassa. Tiistai-iltana Varsinais-Suomessa Kiskossa Hirsijärvellä voimalinjaan törmännyt pienkone oli ilmeisesti laskeutumassa järvelle. Onnettomuudessa kuoli koneen 63-vuotias lentäjä. Hän oli kotoisin pääkaupunkiseudulta. Onnettomuustutkintakeskuksen onnettomuustutkijan Ismo Aaltosen mukaan alustavissa tutkimuksissa selvisi keskiviikkona, että Inkoosta lähtenyt kone aikoi todennäköisesti laskeutua Kiskon Hirsijärvelle. Onnettomuus sattui tiistaina illalla vähän ennen kello 20.30.
"Kone osui laskuvaiheessa jostain syystä sähkölinjan vaijereihin. Nyt kartoitamme illan olosuhteita eli oliko pilvistä vai paistoiko esimerkiksi aurinko lentäjää häikäisten niin, ettei hän havainnut laskussa sähkölinjaa", Aaltonen sanoo.
Onnettomuuskone on kaksipaikkainen ultrakevyt lentokone tyyppiä Ikarus C42 ja siinä oli ponttonit veteen laskeutumista varten. Veteen pudottuaan kone jäi kellumaan selälleen ponttonit ylöspäin.
Kone nostettiin keskiviikkona ylös rantaan ja sen teknisiä tutkimuksia jatketaan. Samalla varmistui istuinvöiden asennosta, että lentäjä oli koneessa yksin. Aaltosen mukaan kukaan ei varsinaisesti nähnyt koneen osumista johtoihin.
"Tällaisista lennoista ei tarvitse tehdä lentosuunnitelmaa lennonjohdoille, kun lennetään niin, ettei käydä lentoasemilla. Siksi lentäjän suunnitelmista ei vielä ole täyttä varmuutta", Aaltonen sanoo.
Pitkän mallisen Hirsijärven rannalla on runsaasti kesäasutusta. Onnettomuudesta hälytyksen tehnyt oli kuullut lentokoneen lähestymisäänen ja huomasi hetken kuluttua, että lentokone oli pudonnut veteen."
Lainaus HS nettiuutiset.
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - elokuu 09, 2006, 16:59:58
TS. varsinaiseen mittarilentoon ja mittarilentokelpuutukseen se ei toki riitä, puhumattakaan siitä, että se kattaisi kaikki mittarisäännöt.
Ei riitä ei, mutta antaa pirun paljon paremmat valmiudet selvitä tilanteista, joista UPL
lentäjällä ei ole harmainta hajuakaan. Urpolla (lento-opellani) on vielä omasta mielestäni
hyvä tarkoitus vaatia koko ajan enemmän ja enemmän, jolloin tarkkareilla &/ kertauslennoilla
saa todella tehdä töitä, sillä kerta toisensa jälkeen "vaaditaan" tarkempaa ja tarkempaa
suoritusta kuomussakin lentäen, mikäli ei halua katsella myrtynyttä ilmettä :)
En tiedä, miten muilla opettajilla homma menee, mutta minä olen erittäin tyytyväinen
saamaani koulutukseen & jatkokoulutukseen. Eipä jäänyt virratkaan päälle, kun Cessnan
katolleen vielä oppimattomuuttani kippasin (märkä pelto on pehmeää tavaraa pienelle
eturenkaalle), vaan kylmän rauhallisesti koulutuksen mukaan tein hommat ennen
tiputtautumista vöistäni. Ja sitä per...een rakkinetta lennettiin (kynnettiin) viimeiseen
metriin asti.
Mielestäni yhtälailla voitaisiin kysyä onko moottorilentäminen kriisissä!
Ikäviä nuo kaikki silti on ainoa positiivinen asia on että onneksi harvoin
on kolmannelle osapuolelle meidän harrastuksessa vakavia vammoja tulee!
Ei ultralentäminen missään kriisissä ole. Kaksitahtikauden jälkeen turvallisuustaso noussut huomattavasti. Nykyultrilla lennetään enemmän niin enemmän myös sattuu. Nyt kylläkin ikävä piikki turvallisuuspuolella kun sattunut vähälle aikaa kaksi kuolemaan johtavaa onnettomuutta.
Ei näillä kaksitahtisillakaan niitä ongelmia ole :)
mutta kun teillä on mittari ja radari ja gps kelpuutukset
ni kattokee vähän meitä pienempii jotka lentöö vain koti koivun
ympärillä ette törmää.....ku teillä on ne kaikki mittarit ja radarit.....
ja meillä on vaan se villalanka..Please :)
[quote author=taotao link=topic=1193.msg7907#msg7907 date=1155103078
Eikö ultraakin voisi kaksi tai kolmivaiheistaa kuolutuksen puolesta?
Tämä voisi tapahtua jatkokoulutuksella kerhojen piireissä kokeneempien lentäjien kanssa! (huokaus taitaa olla utopiaa
suomalaisen mentaliteetin tuntien...vai onko?)
[/quote]
Minä olisin kaksivaiheisen kannalla! Erikseen "löysät" ja "kireät" mallit.
Itselläni oli nousta tukka(Siis ne haivenet mitä on jäljellä)pystyyn Eurostarin tyyppikoulutuksessa, senverta valtava ero oli Ikarukseen.Kiihtyvyys, liuku...kaikki! Mielestäni peruskoulutus jollain Ikarus/Skyranger/yms "helpoilla" koneilla. Jatkot sitten näihin nopeisiin lasikuitukiuluihin... ;D
Jos saan (taas) kehua Kokkolan ilmailukerhoa; Meillä onnistuu erittäin hyvin tyyppikoulutukset ja pitkien taukojen jälkeiset mieliinpalauttamiset. Stefan on persoona jota voisi verrata komppanian vääpeliin; Ystävällinen, tiukka, ehdottoman oikeudenmukainen ja oikea pilkun... kaikki pitää mennä oikein, ei vain paperilla vaan myös oikeesti... KIK:n äiree :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:
Minä olisin edelleen taipuvainen uskomaan siihen, ettei lentokoulutuksessa kyse ole määräysten huonoudesta, vaan asenteista. Asenneongelmat taas - kuten moneen kertaan todettua - johtuvat useimmiten tiedonpuutteesta. Lisäksi ne ovat perinnöllisiä ja tahtovat periytyessään vieläpä kasvaa, mikäli perinnönsaaja ei ole poikkeuksellisen terveellä järjellä varustettu henkilö (en siis viittaa minkään maanisiin tapauksiin yleensäkään, vaan pointtina on lähinnä alttius huonoille vaikutteille). No näin ollen mielestäni harrasteilmailulupakirjojen teoriavaatimukset ovat aivan liian pienet. Ei niiden ultra/mopukuvioissa aivan PPL-tasoa tarvitse olla, muttei paljon vähempääkään. Moni kirjoittaja on tuossa aiemmin antanut aiheeseen hyviä kommentteja.
Keskivertoharrastaja oppii kyllä lentämisen peruasiat parissakymmenessä tunnissa. Nythän taitaa olla vain unohtunut vanha viisaus "lupakirja oikeuttaa sinut jatkamaan opiskelua yksin". Ennen muinoin suurin osa koneista oli kerhokäytössä ja pitkän perinteen ja tietotaidon sekä talkootyöhien valvonnassa. Oli olemassa niin kutsuttu lentokuri. Kerholaisten toimintaa tarkkailtiin ja he saivat ottaa enemmän vapauksia osoittauduttuaan kelpo ilmailijoiksi. Töpeksintä johti sitten kurinpalautukseen. Nykymaailmassa kovin monet koneet ovat yksityiskäytössä ja omistajat voivat kovinkin vaatimattomalla kokemuksella "opiskella" yksinään tietämättä kunnolla edes vaatimattoman teoriakoulutuksen jakamia perusasioita. Sinällään olen kyllä eri mieltä siitä, että teoriakokeissa pitäisi pyrkiä täydellisyyteen. Ei niin opiskella yhtään mitään. Virheiden tekeminen on yleensä kaikista paras tapa oppia.
Joka tapauksessa ongelmien syynä on siis usein silkka tiedonpuute. Jos sitä ei jaeta alunperin opettajalle, ei se opettajakaan kykene jakamaan sitä oppilaille aikanaan. En sitten uskalla sanoa miten on mahdollista päästä läpi opetarkkarista, jos kaarrossa ei saa käyttää jalkaa tai kone tulee työntää tonttiin, mutta aika pahalta kuulostaa. Jopa siltä, että se 20 h ei ollut ollenkaan riittävästi edes lentokoulutukseen. Minä olen valitettavasti joutunut todistamaan aika asenneongelmaista ultralennonopetustakin joskus, eikä se oikein vaikuttanut olemaan omiaan sille opettaja(!)oppilaalle tulevaisuutta ajatellen. Mutta eihän tässä tarvitsisi yleistämään sinällään ryhtyä.
Opetusmielessä on kyllä erittäin valitettavaa, että maassamme on opepahvit 30 vuotta sitten lentäneitä henkilöitä, jotka eivät ole sen koommin tulleet juuri tarkistaneeksi tietämystään ilmailun koukeroista, ovat käyneet valvotulla kentällä viimeksi vuonna -88 tai jotain, opettavat juuri sen verran, että kelppari pysyy voimassa ja katsovat sitten olevansa kykeneväisiä opettamaan ihmisiä lentämään nykypäivän maailmassa nykypäivän lentokoneilla. Jotkut efikset sun muut kilkkeet eivät toisaalta mielestäni kuulu peruslentokoulutukseen hevon humpan vertaa (tuntuu muutenkin olevan vähän silleen, että se lentäminen pitäisi saada muistuttamaan simulla pelaamista eikä päinvastoin!).
Mutta summa summarum: Oppilaille lisää teoriaa. Opettajille säännölliset tarkkarit, ehkä perinteisten "tornitenttien" palauttaminen ja yleisen asennekasvatuksen lisääminen. Molemmille teoreettista ja käytännön koulutusta niin valvotussa kuin valvomattomassa ilmatilassa seikkailemisesta. Ja ennen kaikkea sinne kouluttajien koulutukseen sitten sitä linjaa, että asiat tulee hallita mahdollisimman hyvin itse ennen kuin opettaa muita. Jos henkilö ei osaa/uskalla mennä valvotulle lentopaikalle ja pelkää lennonjohtajaa kuin ruttoa, hänen on aivan s***anan turha ruveta muillekaan asiaa opettamaan.
Antti kirjoittaa asiasta erittäin hyvin.
Asenteet ja asennekasvatuksen laatu ovat erittäin tärkeitä asioita. Pelkällä koulutusmäärän lisäämisellä ei niiden puutetta voida kompensoida. Ultrapuolella tarvitaan kipeästi tuhdimpaa teoriakoulutusta ja mielestäni jonkin verran lisää lentotunteja ennen lupakirjaa...mutta ennenkaikkea ja niitä enemmän pitäisi kyseisen lajin ottaa itseään nyt niskasta kiinni ja laittaa tuota toista puolta kuntoon.
t. tero
Ei minustakaan tässä nyt mitään uutta ole. Jotakuinkin vuoden ajan tilanne on ollut tiedossa ja myös toimenpiteitä ja esityksiä kehityksen korjaamiseksi on tehty, ja nyt ainakin allekirjoittanut odottaa (yhä) niiden muuttumista määräyksiksi, ohjeiksi ja käytännöiksi. Missähän päin se pallo tällä hetkellä pomppii?
Lainaus käyttäjältä: Jari Lanteri - elokuu 10, 2006, 15:37:32
...... Missähän päin se pallo tällä hetkellä pomppii?
Ilmailutie 9, huone 336 ;-)
Skannaukset viime lauantain Aamulehdestä.
Tuntuu asia nousevan pinnalle jatkuvasti, ehkä syystäkin.
Ehkä silti hautominen ja pohtiminen vou tuoda jotain uuttakin:
1- Asenteista: En kylä suoralta kädeltä menisi sanomaan että ultralentäjiksi
hakeutuisi asennevammaisia yhtään enempää kuin moottorilentäjiksikään.
2. Teorioista: Nyt kun on ultra- ja PPL teoriat luettu ja tentitty niin olisi hyvää
yhtenäistää koulutus. Ei ainakaan minun mielestäni niissä PPL-teorioissa
ollut paljoa ultrapuolelta eroavaa. Lähinnä radiosuunnistus kun ultrissa
ei ole VOR:ia eikä ADF:ää. Kakkaran käyttö ei varmaan ole pahaksi
ultralentäjillekkään.
Siis, yksi yhteinen teoriakurssi molemmille.
3. Laitoksen PPL-kokeista: Kun kerran ulkoistus on muotia niin miksi
niitä ei voisi ulkoistaa kun kerran tarkastuslentäjätkin on ulkoisia ?
Laitoskysymyksissä on kyllä aika monta sellaista joihin ei edes
kysyttäess "viisaatkaan" ole osanneet vastata ja tuntuu että
olaan vain tyytyväisiä kun läpi meni ....
Eiköhän laitos kyllä pystyisi valvomaan kokeiden tasoa, kysymyspankkin
voisi laitos, FTO:t ja SIL sitten kerätä yhdessä siten että taso on
riittävä ja kysymykset selkeitä.
4: UPL-lentokoulutuksen taso: Antti sanoi hyvin:"lupakirja oikeuttaa sinut jatkamaan opiskelua yksin"
Onkohan kukana tutkinut, miksi ultrilla tapahtuu mällejä niin usein ?
Kuinkahan usein suoraa syytä voi hakea puutteellisesta opetuksesta ?
Kokemuksen puute sensijaan varmaan on selittää paljon enemmän ja
sitä kokemusta ei saa kuin lentämällä. Puutteellisella kokemuksella joudutaan
tilanteeseen jota ei enää hallita. Sekin on pitkälti kokemuksen puutetta
että osaa arvioida tilanteen suhteessa omiin taitoihin.
Miten sitä kokemusta voi hankkia ilman riskiä että tekee virheitä ?
Kiertämällä omaa korpikenttää tyynellä ilmalla seuraavat 100 lentotuntia
ei varmaan paranna taitoja toimia vilkkaalla valvotulla lentopaikalla
vaikeissa tuulioloissa. Omia rajoja ei opi tuntemaan jollei
niitä pääse kokeilemaan ja vaikeammissa oloissa ei opi lentämään
harjoittelematta.
Tässä sitä saakin etsiä viisastenkiveä. Jotkut oppii 20 tunnilla, joillakin
hyvän taidon saaminen vaatii paljon enemmän. Yksi ratkaisu voisi olla
kaksiosainen lupakirja jolla ensimmäinen osa oikeuttaisi lentämään
hitaammilla koneilla rajatuissa tuulioloissa. Sitten uusi tarkkari vähän
tuon matkustajankuljetustarkkarin tapaan. Tarkkarissa sitten lento
Malmille tai muulle valvotulle kenttälle ja sivutuulilaskuja/puuskaista keliä jne.
Sinänsä tuon lisätarkkarin voisi yhdistää matkustajankuljetustarkkariin
tosin sillä erolla ett ämielestäni hetin kun on saanut UPL:n kouraan pitäisi
saada lentää toisen UPL-pilotin kanssa yhdessä. Ainakin oman kokemuksen
mukaan 4 silmää ja 4 korvaa auttaa jos ollaan oman kapasiteetin rajoilla.
Siis, kaverin kanssa harjoittelusta on apua.
5 Valvotulla lentopaikalle lentäminen: Mielestäni sen pitäisi olla koulutuksessa
jo perusvaatimus. Ongelmana tosin on taas muiden määräysten ristiriitaisuus.
korpikenttältä voi olla yli tunnin lentomatka Malmille tai muulle valvotulle kenttälle
ja kun siellä kenttällä pitäisi vielä tehdä niitä läpäreitäkin. Ei sovi millään 2x45min
päivässä kaavaan. Lisäksi olen kuullut että moni jättää tulematta Malmille
yksinkertaisesti siksi että kerholla ei ole tuota sikakallista Malmin kausikorttia.
Eli kyllä Malmin tärkeänä opetuskenttänä tulisi kuulua samaan kausikortiin.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 10, 2006, 18:17:15
1- Asenteista: En kylä suoralta kädeltä menisi sanomaan että ultralentäjiksi
hakeutuisi asennevammaisia yhtään enempää kuin moottorilentäjiksikään.
Hep hep!!! Asenteet eivät ole valmiina kun harrastus aloitetaan. Näinollen mihinkään ei "hakeudu asennevammaisia" tai "hakeudu hyvät asenteet omaavia"...
Kyllä asenteet opitaan ja ne muodostuvat koulutuksessa ja osittain sen jälkeenkin. Opetuksella ja opettajilla on tässä vastuullinen tehtävä.
Täysin asia erikseen on sitten mahdolliset valmiiksi "tietyllä tavalla asenteelliset" ihmiset, mutta tässä ultrakriisi/ultrakoulutus-keskustelussa oleellisin asia on nimenomaan se, minkälaiset asenteet iskostuvat ja iskostetaan uuden tulevan pilotin päähän koulutuksessa. Siinä on selkeästi nyt parannettavaa.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 10, 2006, 19:39:29
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 10, 2006, 18:17:15
1- Asenteista: En kylä suoralta kädeltä menisi sanomaan että ultralentäjiksi
hakeutuisi asennevammaisia yhtään enempää kuin moottorilentäjiksikään.
Hep hep!!! Asenteet eivät ole valmiina kun harrastus aloitetaan. Näinollen mihinkään ei "hakeudu asennevammaisia" tai "hakeudu hyvät asenteet omaavia"...
Kyllä asenteet opitaan ja ne muodostuvat koulutuksessa ja osittain sen jälkeenkin. Opetuksella ja opettajilla on tässä vastuullinen tehtävä.
Kyllä niitä on joka lähtöön myös sellaisia ihmisiä jotka toisista piittaamatta ovat valmiita ottamaan
suuria riskejä ja joille kaikki turvallisuusjutut on lälläreitä varten. En oikein näe mitään syytä miksi
näitä ihmisiä tulisi yhtään enempää ultrailijoihin kuin moottorilentjiinkään.
Lainaa
Täysin asia erikseen on sitten mahdolliset valmiiksi "tietyllä tavalla asenteelliset" ihmiset, mutta tässä ultrakriisi/ultrakoulutus-keskustelussa oleellisin asia on nimenomaan se, minkälaiset asenteet iskostuvat ja iskostetaan uuden tulevan pilotin päähän koulutuksessa. Siinä on selkeästi nyt parannettavaa.
t. tero
Kun nyt olen ollut mukana niin moottorilento kuin parissa ultarkerhossakin niin en voi kyllä
sanoa että asenteissa olisi eroa. En sitten tiedä mistä sellaisia kerhoja löytyy missä
opetetaan vääriä asenteita. Toki on aina opettajilla eroa, niin kerhojen sisällä kuin välilläkin.
Jokainen opettaja painottaa oman lentokokemuksensa perusteella tärkeäksi kokemiaan
asioita. Esimerkiksi ultraopettajani kysyi aina lennolla että "jos moottori nyt sammuisi,
mihin tekisit pakkolaskun, ja katso voimalinjoja". Onneksi en ole oppeja tarvinnut käytännössä
mutta aina lennolla tarkkaillaan maisemaa sillä silmällä.
En sitten tiedä, missä ihmeessä näitä vääriä asenteita opitaan ja ketkä niitä oppivat ja opettavat.
Väärä asenne ja kokemattomuus on ihan eri asia, täytyy oppia tuntemaan kaluston ja ennenkaikkea
omat rajansa.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 10, 2006, 20:44:11
Kyllä niitä on joka lähtöön myös sellaisia ihmisiä jotka toisista piittaamatta ovat valmiita ottamaan
suuria riskejä ja joille kaikki turvallisuusjutut on lälläreitä varten. En oikein näe mitään syytä miksi
näitä ihmisiä tulisi yhtään enempää ultrailijoihin kuin moottorilentjiinkään.
Niin, yritin juuri sitä sanoa, että siitä ei ollut kyse. Varmasti löytyy noita alusta asti välinpitämättömiä, eikä tämä asennekeskustelu ole siis käsitykseni mukaan ollut kohdistettukaan niihin tapauksiin tai siihen, tuleeko niitä jollekin puolelle enemmän kuin toiselle. Jylläävät asenteet, jotka kasvavat koulutuksessa ovat niitä, joihin olen peräänkuuluttanut parannusta.
Lainaa
Kun nyt olen ollut mukana niin moottorilento kuin parissa ultarkerhossakin niin en voi kyllä
sanoa että asenteissa olisi eroa. En sitten tiedä mistä sellaisia kerhoja löytyy missä
opetetaan vääriä asenteita. Toki on aina opettajilla eroa, niin kerhojen sisällä kuin välilläkin.
En sitten tiedä, missä ihmeessä näitä vääriä asenteita opitaan ja ketkä niitä oppivat ja opettavat.
Väärä asenne ja kokemattomuus on ihan eri asia, täytyy oppia tuntemaan kaluston ja ennenkaikkea
omat rajansa.
Niin, en osaa/aio minäkään ketään sormella osoittaa....en tiedä missä näin tapahtuu, mutta viimevuosien kokemuksien perusteella vähintäänkin jossain. En halua yleistää, eli en suinkaan tarkoita, että kaikkialla jossa ultrilla opetetaan.
Olen samaa mieltä, asenteet ja kokemattomuus ovat eri asioita....mutta väärät asenteet yhdistettynä kokemattomuudella voivat olla kohtalokkaita. Eikä se poista sitä tosiasiaa, että ne väärät asenteet kokeneellakin ovat paha asia.
t. tero
Lainaa
Ultrapuolella tarvitaan kipeästi tuhdimpaa teoriakoulutusta ja mielestäni jonkin verran lisää lentotunteja ennen lupakirjaa...
t. tero
Mä en ole samaa mieltä. Ei tarvita yhtään lisää lentotunteja. Ne joille 20 tuntia ei riitä, lentävät jo nyt esim 25 tuntia. Ei pakollisten tuntien lisääminen auta yhtään mitään. 20 tunnin jälkeen voi jatkaa lentämistä ja harjoittelua "yksin", ja ainakin itselleni nuo 20-30 tuntia olivat todella tärkeät. Ihan varmasti silloin saa myös muilta apua kun tarvitsee. Tärkeintä on, että jatkaa harjoittelua ja lentää paljon juuri lupakirjan saatuaan. Sitä pitäisi edesauttaa. Lupakirjan odottaminen tarkkarin jälkeen esim 2 viikkoa ei auta tätä asiaa. Siitä voi olla huomattava haitta.
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 11, 2006, 06:33:37
Lainaa
Ultrapuolella tarvitaan kipeästi tuhdimpaa teoriakoulutusta ja mielestäni jonkin verran lisää lentotunteja ennen lupakirjaa...
t. tero
Mä en ole samaa mieltä. Ei tarvita yhtään lisää lentotunteja. Ne joille 20 tuntia ei riitä, lentävät jo nyt esim 25 tuntia. Ei pakollisten tuntien lisääminen auta yhtään mitään.
Olen osittain samaa mieltä. Pakollisten tuntien lisääminen ei auta useimmissa tapauksissa yhtään mitään, vaan vapaaehtoisesti lisää koulua lentämällä homma hoitunee....mutta riittää, että löytyy yksikin opettaja+oppilas-yhdistelmä, joka ei näe nenäänsä pidemmälle ja vääntää homman väkisin 20 tunnissa, oli sille edellytyksiä tai ei. Juuri _näitä_ tilanteita varten se vaatimuskin täytyy olla kovemmalla tasolla. Eihän siitä kovemmasta vaatimuksesta ole mitään haittaa noille, jotka jo muutenkin lentävät yli 20h? Varsinkin kun olen kuullut ultrapuolen kouluttajilta, että lähes kaikki oppilaat ottavat järjestään enemmän. Miksi siis pitää selkeästi liian pientä minimiä voimassa (eikö olisi järkevää, että minimi on suhteutettu myös jotenkin keskimääräiseen tarpeeseen, se jos jokin kertoo myös siitä mikä sen minimin oikeasti pitäisi olla?)?
Sinänsä en yhtään käsitä sitä, miksi koululentojen määrän kasvattamista vastaan ollaan niin kovasti ja miksi yritetään pitää kynsin ja hampain vähäisestä minimimäärästä kiinni. Olen aina sanonut, että lentämistä ja harrastamista se on koululentokin....niin no, jos tavoitteena on vaan saada lupakirja taskuun ja lopettaa siihen, lieneekin perusteltua lentää mahdollisimman vähäinen määrä tunteja. Mutta jos lentämistä todella meinaa harrastaa ja jatkaa, ei pitäisi olla mitään syytä minimoida koulutunteja äärimmilleen. Varsinkaan ultrapuolella, kun kuormausrajojen ja koneiden koon puolesta ei ole edes sitä tarvetta päästä niitä kavereita kuskaamaan, joka usein tuntuu PPL-puolella olevan se pikaisen lupakirjan saamisen toiveen syy...
t. tero
Mielestäni määräyksien ja ohjeiden määrä on tällä hetkellä ihan tarpeeksi kattava myös tuon minimitunnin osalta.
Ihmiset niitä koneita lentää eikä määräykset. Tarviiko niitä lukea kuin piru raamattua, tulkinta on lukiasta ja asenteesta kiinni.
Vastuu on kumminkin koulutusvaiheessa opettajalla, ja jos ei selviä esim. yksinlentovaiheeseen 10tunnilla jälkeen lennetään niin kauan että opettaja "uskaltaa" päästää oppilaan yksin kiertämään kenttää. Näin lopputulemana koulutuksen vaatima tiima kumuloituu loppua kohden. Jos on yli-ihminen niin määräykset anta siihen joustavasti mahdollisuuden selvitä sillä minimimäärällä.
Mutta mielenkiintoista on se että vastuuta seuraavat myös velvollisuudet, ja vastuuttomasta toiminnasta
yleensä sen mukaiset seuraukset. Jos oppilaan lupakirjan saamiseksi täytyy käydä läpi moniportainen
tarkastusprosessi (missä toimieliminiä ja vaikuttajina on Kerho-Opettaja-Tarkastuslentäjä-Laitos(Viranomainen), täytyy tällöin olla jossain mättää jos näitä ns. "lotolla lupakirjan saaneita"-käyttäytymismalleja kuulee sieltä täältä.
Jos ei homma parane hunajalla niin raippa toimii aina.
t: Jarno
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 06:43:48
Sinänsä en yhtään käsitä sitä, miksi koululentojen määrän kasvattamista vastaan ollaan niin kovasti ja miksi yritetään pitää kynsin ja hampain vähäisestä minimimäärästä kiinni.
Yksi asia, joka asiaan on vaikuttanut, ovat A-luokan ultrat, jotka kulkevat mukana myös B-puolen määräyksissä. A-luokan (painopisteohjatut) kannalta minimien nosto olisi kohtuutonta. Olen itse ollut sillä kannalla, että B-luokan asiat erotettaisiin kokonaan omikseen, jolloin ei enää olisi kompromissien tekotarpeita. Ja asiat tuntuisivat käsittääkseni etenevän siihen suuntaan, että A-luokka kulkisi jatkossa liitimien yms. kanssa samoissa raameissa, jolloin valvontavastuu voitaisiin siirtää IH:lta SIL:lle ja viranomaispuoli voisi keskittyä entistä paremmin olennaiseen.
Silti ongelman ydin piilee muualla kuin minimitunneissa. Osaamisen taso ja opetuksen laatu pitää voida määritellä muuten kuin alastomaan tuntimäärään katsomalla. Tässä koulutuspäälliköillä on iso rooli, ja taso valitettavasti vaihtelee turhan paljon.
Lainaus käyttäjältä: Jarno Lantela - elokuu 11, 2006, 09:39:08
Mielestäni määräyksien ja ohjeiden määrä on tällä hetkellä ihan tarpeeksi kattava myös tuon minimitunnin osalta.
Ihmiset niitä koneita lentää eikä määräykset. Tarviiko niitä lukea kuin piru raamattua, tulkinta on lukiasta ja asenteesta kiinni.
Valitettavasti ilmailun ollessa kyseessä, vastaisin että: tarvitsee. Olet harvinaisen oikeassa siinä, että tulkinta on aina lukijasta ja asenteesta kiinni. Niistä se juuri onkin eniten kiinni...valitettavasti ilmailu on ala, jossa ei saa olla tulkinnanvaraa varsinkaan sellaisissa tilanteissa, jossa ehkä ne asenteet eivät ole kohdallaan. Siksi täytyy tietyt asiat ohjeistaa ja määrätä "varmasti riittävälle tasolle"...mielestäni yksikin väärillä asenteilla varustettu pilotti, joka tulkitsee jonkun pykälän omaan tapaansa ja aiheuttaa vahinkoa, on liikaa!
Lainaus käyttäjältä: Jarno Lantela - elokuu 11, 2006, 09:39:08
Vastuu on kumminkin koulutusvaiheessa opettajalla, ja jos ei selviä esim. yksinlentovaiheeseen 10tunnilla jälkeen lennetään niin kauan että opettaja "uskaltaa" päästää oppilaan yksin kiertämään kenttää. Näin lopputulemana koulutuksen vaatima tiima kumuloituu loppua kohden. Jos on yli-ihminen niin määräykset anta siihen joustavasti mahdollisuuden selvitä sillä minimimäärällä.
Nimenomaan. Ja velvollisuus varmistaa se, että kyseinen opettaja toimii oikein on viranomaisella. Mitä jos opettaja ei huolehdi vastuustaan? Mitä jos opettaja on asennevammainen? Mitä jos opettaja "ei välitä" ja päästää yksinlennolle 10h jälkeen oli tilanne mikä tahansa? Määräyksiä ei ole mitään syytä mitoittaa "yli-ihmisiä" varten, vaan keskiverto-porukka on tuossa paljon parempi "kohderyhmä".
Jos tiukemmalla vaatimuksella (joka vielä osuu keskiverto-ihmisen vaatimaan koulutusmäärään) säästetään yksikin henki tai estetään vahinkoja, on se heti perusteltua. Sen sijaan "löyhän" vaatimuksen pitämistä ei mielestäni puolusta muutaman "yli-ihmisen" olemassaolo.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Jari Lanteri - elokuu 11, 2006, 09:48:08
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 06:43:48
Sinänsä en yhtään käsitä sitä, miksi koululentojen määrän kasvattamista vastaan ollaan niin kovasti ja miksi yritetään pitää kynsin ja hampain vähäisestä minimimäärästä kiinni.
Yksi asia, joka asiaan on vaikuttanut, ovat A-luokan ultrat, jotka kulkevat mukana myös B-puolen määräyksissä. A-luokan (painopisteohjatut) kannalta minimien nosto olisi kohtuutonta. Olen itse ollut sillä kannalla, että B-luokan asiat erotettaisiin kokonaan omikseen, jolloin ei enää olisi kompromissien tekotarpeita. Ja asiat tuntuisivat käsittääkseni etenevän siihen suuntaan, että A-luokka kulkisi jatkossa liitimien yms. kanssa samoissa raameissa, jolloin valvontavastuu voitaisiin siirtää IH:lta SIL:lle ja viranomaispuoli voisi keskittyä entistä paremmin olennaiseen.
Silti ongelman ydin piilee muualla kuin minimitunneissa. Osaamisen taso ja opetuksen laatu pitää voida määritellä muuten kuin alastomaan tuntimäärään katsomalla. Tässä koulutuspäälliköillä on iso rooli, ja taso valitettavasti vaihtelee turhan paljon.
Varmasti juuri näin. A ja B-luokat tulisi olla erikseen määräyksissä. Kun peräänkuulutan lisää koulutusta, puhun tietenkin juuri B-luokasta.
Lisäsi olen samaa mieltä, että ydin on muualla...ne ovat ne asenteet, joita painotin jo aiemmin. Se yhdistelmä vähäisen koulutuksen ja asennekasvatuksen huonon laadun kesken (huom, vain osalla aineksesta!) on vaan sellainen, että se korostaa ongelmaa. Ehkä pelkästään vähäinen koulutus ei aiheuttaisikaan niin paljon huolta.
t. tero
EUT on jättänyt Ilmailuhallinnolle uuden esityksen UL-puolen ilmailumääräyksistä.
Se on uusia määräysehdotuksia sorvatessaan lähtenyt siitä, että 20 tunnin minimivaatimus säilytetään. Suurin osa tehdyistä muutoksista tähtää siihen, että tuossa edellä sana "minimi" tulee kaikilta ymmärrettyä oikein. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että opettajat ja tarkastuslentäjät ymmärtävät vastuunsa; jos oppilas ei minimituntimäärällä ole kypsä lupakirjalliseksi, annnetaan lisäkoulutusta. Tämän varmistamiseksi opettajat ja tarkastuslentäjät joutuvat käymään 1-päiväisessä seminaarissa kelpuutuksensa/valtuutuksensa uudistamiseksi.
Tämän on tarkoitus ohjata myös turvallisuuskulttuuria siihen suuntaan, että turvallisuustasoa ei saavuteta sillä että viranomaisen normin minimivaatimus täytetään, vaan vasta silloin kun osaaminen on riittävää. Taitoa ylläpidetään sillä, että peruslupakirjan uusinnassa lainataan PPL-puolelta tuttua kertauskoululentomenettelyä, jolla saadaan myös erittäin turvallisuusorientoituneiden kerhojen ulkopuolella toimivat jaksoittaisten tarkastusten piiriin. Edelleen tämä vaati erityisen paljon juuri opettajilta asennepuolella. Tämän lisäksi esitettiin ns. 90 vrk:n sääntöä matkustajankuljetusoikeudessa.
Valvotussa ilmatilassa toimimiseen vaaditaan erillinen oikeus. Esityksessä on lähdetty siitä, että on saatava vähintään 2 tuntia lento-opetusta valvotulla lentopaikalla, ennenkuin saadaan lupa toimia itsenäisesti. Oikeus ei kuitenkaan ole pakollinen lupakirjaa haettaessa ja sen voi hankkia jälkikäteenkin. Lennonopettaja merkitsee oikeuden lentopäiväkirjaan.
Opettajakelpuutuksen muuntaminen muista lupakirjoista muuttuu helpommaksi. Tarvitaan pääsääntöisesti tarkastuslento ja 2 tuntia PIC ultrilla. Opettajakoulutukseen kuuluu pakollinen osuus valvotulla lentopaikalla toimimisesta.
Muistutan vielä, että UPL on edelleen kevytilmailulupakirja ja minimivaatimukset toisen sukupolven ultrilla (kuten Coyote, Beaver ja Skyranger) pitäisi olla aivan riittäviä. Jos halutaan kouluttaa 3. sukupolven ultrilla, on varauduttava siihen, että lento-opetuksen määrä on suurempi. Lisäksi lupakirjavaatimukset ovat yhteneväiset MGPL:n kanssa, eikä senkään takia ole syytä lähteä muuttamaan niitä tämän enempää.
Jo nämä edellä luetellut tehdyt esitykset herättivät MGPL-puolen edunvalvojissa suurta vastustusta, koska pelättiin näiden tunkeutuvan myös mopupuolelle. (Ehkä syytä olisi, vauriotiheys on samaa luokkaa, joskin muilta osin on perinteinen hyvä purjelentokerhokulttuuri pitänyt muuntyyppiset törmäilyt aisoissa.) Mainittakoon vielä, että Grob-koulukoneiden myötä myös sillä puolella on keskimääräiset lento-opetustuntimäärät keikkuneet hieman yli 25 tunnin paikkeilla; silti ei ole nähty syytä lähteä muuttamaan mainittua 20 tunnin MINIMIvaatimusta. Osa kun lentää silti lupakirjansa Falke-tyyppisillä hitailla ja helpoilla ruuhilla.
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 10, 2006, 18:17:15
Sinänsä tuon lisätarkkarin voisi yhdistää matkustajankuljetustarkkariin
tosin sillä erolla ett ämielestäni hetin kun on saanut UPL:n kouraan pitäisi
saada lentää toisen UPL-pilotin kanssa yhdessä. Ainakin oman kokemuksen
mukaan 4 silmää ja 4 korvaa auttaa jos ollaan oman kapasiteetin rajoilla.
Siis, kaverin kanssa harjoittelusta on apua.
Kate
Mitä vikaa sitten on riittävässä harjoittelussa lennonopettajan kanssa tai valvonnassa lupakirjakurssin puitteissa? Miksi joku muu UPL-pilottikaveri on parempi kuin lennonopettaja?
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 10, 2006, 18:17:15
5 Valvotulla lentopaikalle lentäminen: Mielestäni sen pitäisi olla koulutuksessa
jo perusvaatimus. Ongelmana tosin on taas muiden määräysten ristiriitaisuus.
korpikenttältä voi olla yli tunnin lentomatka Malmille tai muulle valvotulle kenttälle
ja kun siellä kenttällä pitäisi vielä tehdä niitä läpäreitäkin. Ei sovi millään 2x45min
päivässä kaavaan. Lisäksi olen kuullut että moni jättää tulematta Malmille
yksinkertaisesti siksi että kerholla ei ole tuota sikakallista Malmin kausikorttia.
Eli kyllä Malmin tärkeänä opetuskenttänä tulisi kuulua samaan kausikortiin.
Kate
Koulutusmääräyksen lento-oppilaalle asettama 1,5 tunnin päivittäinen lentoaikarajoitus ei koske koulutusohjelmaan kuuluvia matkalentoja (mukaan lukien asian vaatimat siirtolennot), koulutusmääräys ei mitenkään rajoita tai vaikeuta siirtymisiä valvomattomilta lentopaikoilta valvotuille ja päin vastoin.
Kustannuksia kertyy tietenkin väistämättä vaihtelevia määriä eri syistä, mutta ne on vaan hyväksyttävä.
Lentoharjoitukset, jotka on tehty, voi olla myös oppinut. Lentoharjoituksia, joita ei koskaan ole tehty, ei ole voinut oppia. Niin yksinkertaista se on.
Jos valitsee harrasteekseen ilmailun pitää hyväksyä siitä aiheutuvat kustannukset, eli päättää onko minulla tähän varaa. Ellei ole, on syytä valita jokin muu harrastus.
Lentoharrastus ei ole oikea paikka hakea jännitystä epävarmuuden ja pelon kautta!
Jos valitse harrastuksekseen säästämisen, on syytä unohtaa ilmailu, silloin sijoitustoiminta ja vastaavat ovat oikeita lajeja tarkoitukseen.
Tero tuolla jo aiemmin totesi hyvin, että koululennot ovat myös osa itse tätä ilmailuharrastusta, juuri sitä itseään. Mielestäni se on sitä vielä sieltä parhaasta päästä, kun saa panna parastaan, saada hyvää oppia ja tuntea todella edistyvänsä. Siitä saa hyvvä mieltä ja tyydytystä. Näistä vaiheista ainakin minä olen nauttinut ehkä kaikkein eniten, siinä on menemisen meininkiä.
Terveisin
Risto Niemi
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 11, 2006, 10:05:02
Valvotussa ilmatilassa toimimiseen vaaditaan erillinen oikeus. Esityksessä on lähdetty siitä, että on saatava vähintään 2 tuntia lento-opetusta valvotulla lentopaikalla, ennenkuin saadaan lupa toimia itsenäisesti. Oikeus ei kuitenkaan ole pakollinen lupakirjaa haettaessa ja sen voi hankkia jälkikäteenkin. Lennonopettaja merkitsee oikeuden lentopäiväkirjaan.
Tuo on aika hyvä kyllä... vaikka eikös sen "johdetun kelpuutuksen" voisi tehdä pakolliseksikin? Kaikille oppilaille pakko lentää 2 tuntia johdettuna, lentoasemalta? On se kuitenkin niin oleellinen osa moottorilentoharrastusta. Semmoisen kaksituntisen voisi toteuttaa leirimuotoisenakin, pidetään sitä ultraa/mopua muutama päivä parkissa lentoasemalla ja lennetään sieltä.
Malmilta toimiminen on niin oma lukunsa, että siihen pitäisi olla oma koulutuksensa (ei määrämuotoinen).
Lainaus käyttäjältä: Sakke - elokuu 11, 2006, 10:23:52
Malmilta toimiminen on niin oma lukunsa, että siihen pitäisi olla oma koulutuksensa (ei määrämuotoinen).
Mikäs siinä on? Valvottu lentopaikka/ -kenttä siinä missä muutkin.
Lainaus käyttäjältä: Jani Hintikka - elokuu 11, 2006, 12:01:05
Lainaus käyttäjältä: Sakke - elokuu 11, 2006, 10:23:52
Malmilta toimiminen on niin oma lukunsa, että siihen pitäisi olla oma koulutuksensa (ei määrämuotoinen).
Mikäs siinä on? Valvottu lentopaikka/ -kenttä siinä missä muutkin.
Ei muuten mikään, mutta on Suomen toiseksi vilkkain (ja kansainvälinen) lentoasema. Tietyllä kriteerillä mitattuna jopa Helsinki-Vantaata vilkkaampi, kuulemma...
...ja erityisesti siksi, että jostain syystä juuri Malmilla tuntuu ultrilla olevan aika usein vähän hakusessa tuo toiminta kyseisessä ilmatilassa.
t. tero
Lainaa
Miksi siis pitää selkeästi liian pientä minimiä voimassa (eikö olisi järkevää, että minimi on suhteutettu myös jotenkin keskimääräiseen tarpeeseen, se jos jokin kertoo myös siitä mikä sen minimin oikeasti pitäisi olla?)?
Sinänsä en yhtään käsitä sitä, miksi koululentojen määrän kasvattamista vastaan ollaan niin kovasti ja miksi yritetään pitää kynsin ja hampain vähäisestä minimimäärästä kiinni. Olen aina sanonut, että lentämistä ja harrastamista se on koululentokin....niin no, jos tavoitteena on vaan saada lupakirja taskuun ja lopettaa siihen, lieneekin perusteltua lentää mahdollisimman vähäinen määrä tunteja. Mutta jos lentämistä todella meinaa harrastaa ja jatkaa, ei pitäisi olla mitään syytä minimoida koulutunteja äärimmilleen. Varsinkaan ultrapuolella, kun kuormausrajojen ja koneiden koon puolesta ei ole edes sitä tarvetta päästä niitä kavereita kuskaamaan, joka usein tuntuu PPL-puolella olevan se pikaisen lupakirjan saamisen toiveen syy...
t. tero
Mun mielestä 20h ei oo mitenkään liian pieni minimi tavoitetta ajatellen. 20 tunnissahan ei valmistu lentäjäksi, (kuten ei 45 tunnissakaan, eikä oikeestaan 220 tunnissakaan) :-) homman idea varmaankin on päästä tasolle, jossa voi alkaa harjoitella itsenäisemmin. Tosin meidän kerhossa ainakin apua sai helposti eikä tosiaan tarvinnut olla "yksin". Koululentoja ne 20h eteenpäinkin olivat.. hieman eri tavalla vain. Jatkamistahan se on nimenomaan. Se on kiinni ihmisestä itsestään, ei minimien määrästä.
Tavoite tuskin on lupakirjan saamisen jälkeen lopettaa lentämistä. (Ja uskallan sanoa, että minimi tuntiset eivät ole niitä lopettajia...)
Silloinhan pitäisi lentää niin paaaljon kuin talous kestää.. jos ja kun kerran lentää haluaa. Lentämistähän ei voi toteuttaa vain ohi mennen. Lentäminen vaatii aina paneutumista ja vaivaa. Jos sitä ei ole valmis tekemään pitää vaihtaa "lajia". YLeisesti ottaen nopeasti lupakirjan suorittaneet jatkavat nopeammin lentämistäkin.. sillon kun hommat jää "roikkumaan" menee heikommin oli tunteja sitten vähän tai enemmänkin.. ja minimit mitä tahansa.
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 11, 2006, 12:29:15
Mun mielestä 20h ei oo mitenkään liian pieni minimi tavoitetta ajatellen. 20 tunnissahan ei valmistu lentäjäksi, (kuten ei 45 tunnissakaan, eikä oikeestaan 220 tunnissakaan) :-) homman idea varmaankin on päästä tasolle, jossa voi alkaa harjoitella itsenäisemmin.
Ei valmistu, ei. Olen samaa mieltä. Mutta 45 tunnissa valmistuu askeleen lähemmäs, kuin 20 tunnissa. 45 tunnin aikana opettaja ehtii suorittaa yli tuplasti enemmän asennekasvatusta, kuin 20h aikana.
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 11, 2006, 12:29:15
Tavoite tuskin on lupakirjan saamisen jälkeen lopettaa lentämistä. (Ja uskallan sanoa, että minimi tuntiset eivät ole niitä lopettajia...)
Silloinhan pitäisi lentää niin paaaljon kuin talous kestää.. jos ja kun kerran lentää haluaa. Lentämistähän ei voi toteuttaa vain ohi mennen. Lentäminen vaatii aina paneutumista ja vaivaa. Jos sitä ei ole valmis tekemään pitää vaihtaa "lajia". YLeisesti ottaen nopeasti lupakirjan suorittaneet jatkavat nopeammin lentämistäkin.. sillon kun hommat jää "roikkumaan" menee heikommin oli tunteja sitten vähän tai enemmänkin.. ja minimit mitä tahansa.
Nimenomaan. Se vaatii vaivaa ja siihen pitää panostaa tai se pitää unohtaa. Eikös eräänlaista vaivannäköä ja panostusta olisi myös se, että myönnettäisiin lisäkoulutuksen tarve sen sijaan että pidetään vain kiinni olemassaolevasta minimistä, joka jo toisessa kirjoituksessa on kerrottu olevan lähinnä A-luokan ultrille sopiva määrä? Eikös isompi minimituntimäärä vain olisi tavallaan tae siitä, että asiaan panostetaan hieman enemmän?
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 11, 2006, 12:29:15
tosiaan tarvinnut olla "yksin". Koululentoja ne 20h eteenpäinkin olivat.. hieman eri tavalla vain. Jatkamistahan se on nimenomaan. Se on kiinni
Aivan! Miksi siis olisi mitään haittaa, jos minimimäärää korotettaisiin?
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 12:49:50
45 tunnin aikana opettaja ehtii suorittaa yli tuplasti enemmän asennekasvatusta, kuin 20h aikana.
Voisitko hieman selventää seikkaperäisesti, mitä tuo asennekasvatus olisi ja minkälaista tarkalleen?
Kuitenkin kun puhutaan aikuisista ihmisistä, niin aina hieman ihmettelen tuota moneen kertaan toistettua asennekasvatusta, eli kuinka syvälle aikuisen ihmisen asenteita aiotaan "muokata" ja kasvattaa?
Lainaus käyttäjältä: jukjuv - elokuu 11, 2006, 17:34:12
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 12:49:50
45 tunnin aikana opettaja ehtii suorittaa yli tuplasti enemmän asennekasvatusta, kuin 20h aikana.
Voisitko hieman selventää seikkaperäisesti, mitä tuo asennekasvatus olisi ja minkälaista tarkalleen?
Kuitenkin kun puhutaan aikuisista ihmisistä, niin aina hieman ihmettelen tuota moneen kertaan toistettua asennekasvatusta, eli kuinka syvälle aikuisen ihmisen asenteita aiotaan "muokata" ja kasvattaa?
Tässä keskustelujuonteessa on puhuttu paljon asenteista (oikeista ja vääristä).
Kevyenä kenttäfilosofina sai se minut hieman filosofoimaan, mitä ne oikeastaan ovat ja miten voidaan vaikuttaa oikeiden asenteiden aikaan saamiseksi ihan käytännössä. Ilman käytäntöön viemistähän oikeillakaan asenteilla ei saavuteta mitään hyödyllistä, eli puheet niistä ovat vain turhaa höpinää, joka ei johda mihinkään edulliseen päämäärään.
Ensinnäkin mikä se asenne on?
Tietosanakirjan (facta) määritelmän mukaan:
"Asenne (Sosiologiassa), attitydi = emotionaalinen käsitys- ja suhtautumistapa, joka ilmenee taipumuksena tietynsuuntaiseen käyttäytymiseen"
Aika selvää, eikö totta, niinpä tietenkin, noinhan se on.
Toiseksi miten asenteisiin voidaan vaikuttaa (pyrkimyksenä varmaankin, että saadaan aikaiseksi niin sanotut perustellusti oikeat asenteet emotionaalisten, mahdollisesti, perusteettoman virheellisten asemesta)?
Useistakin kirjallisista lähteistä selviää, että paras tapa asenteisiin vaikuttamiseen on tuottaa kohderyhmille (tässä lentäjille) oikeata tietoa ja toimintamalleja tarkoituksenmukaisen toiminnan edistämiseksi.
Tätä voidaan tehdä mm. vaikuttamalla lentokoulutuksessa lento-oppilaisiin:
- antamalla oikeata perustietoa ja muokkaamalla asenteita näillä tiedoilla
- vaikuttamalla mielipiteisiin näillä tiedoilla, vakuuttumisen saavuttamiseksi myös tunnetasolla
- saamalla täten puolestapuhujia, jotta syntyy lisää sitoutumista ja haluttuun malliin toiminnassa
Mielestäni lentäjien asenteisiin voidaan parhaiten vaikuttaa juuri lentokoulutuksen yhteydessä sen kaikissa vaiheissa. Lentäjän alku on kurssilla herkimmillään vastaanottamaan vaikutteita.
Oikein ja huolella laaditut koulutusohjelmat ja niiden tinkimätön noudattaminen ovat tässä aivan avain asemassa. Lennonopettaja ei koskaan saa itse näyttää virheellistä asennetta, se tarttuu oppilaaseen yllättävän helposti.
Konkretiaa niiden kaikkien asioiden on oltava, ei siinä periaatehöpinät paljon auta, ja myöhemmin niitä mahdollisesti väärään suuntaan muotoutuneita asenteita on paljon paljon vaikeampi korjata. Silloin se vaatii jo moninkertaisen työn onnistuakseen.
Nuo tunnejutut ovat joskus tunnetusti varsin voimakkaita, joten vaaditaan aika voimakasta oikeiden tietojen tuottamistyötä, jotta saadaan tuo looginen puoli ihmisen ajattelussa voitolle. Kättä pidempää siinä tarvitaan, eli mielestäni koulutusta oikeine sisältöineen.
Terveisin
Risto Niemi
Lainaus käyttäjältä: jukjuv - elokuu 11, 2006, 17:34:12
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 12:49:50
45 tunnin aikana opettaja ehtii suorittaa yli tuplasti enemmän asennekasvatusta, kuin 20h aikana.
Voisitko hieman selventää seikkaperäisesti, mitä tuo asennekasvatus olisi ja minkälaista tarkalleen?
Kuitenkin kun puhutaan aikuisista ihmisistä, niin aina hieman ihmettelen tuota moneen kertaan toistettua asennekasvatusta, eli kuinka syvälle aikuisen ihmisen asenteita aiotaan "muokata" ja kasvattaa?
Asenteilla (ja sitäkautta asennekasvatuksella) tarkoitan esimerkiksi sitä, että osataan suhtautua ilmailumääräyksiin asian vaatimalla vakavuudella, eikä välinpitämättömästi kuten joskus näkee. Sekä sitä, että suhtaudutaan ylipäätään lajiin terveesti ja itsekriittisesti, jotta voidaan ilmailla turvallisesti.
Ei tarkoita siis "aikuisen ihmisen muovaamista tai muokkaamista" vaan vain ja ainoastaan sitä ilmailuasenteiden (oikeiden sellaisten) työntämistä uuden pilotin päähän...siis sellaisen, joka ei ole ennen ollut ilmailun kanssa tekemisissä. Ei silloin muokata mitään, vaan pyritään opettamaan uutta ja uusia asenteita. Jos tässä opettaja suhtautuu esim. määräyksiin ja niiden noudattamiseen välinpitämättömästi, on mielestäni kyseessä epäonnistunutta tai virheellistä asennekasvatusta. Sen sijaan kun opettaja ohjeistaa ja toimii itsekin kuten pitää, siirtyvät oikeat asenteet myös eteenpäin.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 12:49:50
Nimenomaan. Se vaatii vaivaa ja siihen pitää panostaa tai se pitää unohtaa. Eikös eräänlaista vaivannäköä ja panostusta olisi myös se, että myönnettäisiin lisäkoulutuksen tarve sen sijaan että pidetään vain kiinni olemassaolevasta minimistä, joka jo toisessa kirjoituksessa on kerrottu olevan lähinnä A-luokan ultrille sopiva määrä? Eikös isompi minimituntimäärä vain olisi tavallaan tae siitä, että asiaan panostetaan hieman enemmän?
Tämä Jarin mainitsema asia pitää kyllä paikkansa, toistaiseksi, mutta tärkeämpi syy on se, että edelleen voidaan kouluttaa perinteisellä ultrakalustolla (Coyote, Beaver jne.). Jos kaikki Suomen PPL:t lennettäisiin Arroweilla ja Bonanzoilla olisi käytännön seurauksena se, että 45 tunnin koulutus ei tulisi riittämään suurimmalle osalle oppilaista. Tästä ei voida kuitenkaan tehdä johtopäätelmää, että nykyinen PPL-minimikoulutusvaatimus olisi liian pieni.
Edelleen saa purjelentäjän lupakirja jopa 10 tunnin kokemuksella. Ja mopukirjan 20 tunnin kokemuksella. Kyse on nyt lähinnä siitä, että nykyiset UPL:t lennetään liian kovalla kalustolla, jotta pystyttäisiin runnomaan tuohon 20 tunnin sisään. Sen sijaan näkisin mielelläni, että esim. teoriakoulutusta ilmailumääräysten ja ilmatilan osalta lisättäisiin.
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 11, 2006, 12:49:50
Aivan! Miksi siis olisi mitään haittaa, jos minimimäärää korotettaisiin?
t. tero
Kustannusten kasvu olisi kaikkia koskeva haitta. UPL on kevyempi ilmailulupakirja kuin PPL, Piste. EASA on kaavailemassa RPPL-lupakirjaa, jolla täytettäisiin nykyiset UPL- ja PPL -pahvien liian suuri aukko. Ja siihen olisi tyrkyllä eurooppalaista RPPL-kalustoa pilvin pimein, kuten Ikarus, Eurostar jne. jotka hyötyisivät massakorotuksesta ja joiden vaativuutta RPPL vastaisi paremmin. Oma näkemykseni on, että UPL:n tulee säilyä nykyisenkaltaisena kevyen pään lupakirjana. Ja mieluusti odottelisin sitä RPPL:ää, joka ratkaisisi monta ongelmaa.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 12, 2006, 00:14:11
Tämä Jarin mainitsema asia pitää kyllä paikkansa, toistaiseksi, mutta tärkeämpi syy on se, että edelleen voidaan kouluttaa perinteisellä ultrakalustolla (Coyote, Beaver jne.). Jos kaikki Suomen PPL:t lennettäisiin Arroweilla ja Bonanzoilla olisi käytännön seurauksena se, että 45 tunnin koulutus ei tulisi riittämään suurimmalle osalle oppilaista. Tästä ei voida kuitenkaan tehdä johtopäätelmää, että nykyinen PPL-minimikoulutusvaatimus olisi liian pieni.
Edelleen saa purjelentäjän lupakirja jopa 10 tunnin kokemuksella. Ja mopukirjan 20 tunnin kokemuksella. Kyse on nyt lähinnä siitä, että nykyiset UPL:t lennetään liian kovalla kalustolla, jotta pystyttäisiin runnomaan tuohon 20 tunnin sisään. Sen sijaan näkisin mielelläni, että esim. teoriakoulutusta ilmailumääräysten ja ilmatilan osalta lisättäisiin.
Oikeassa olet. Ero PPL ja ultrapuolen välillä vaan on, että PPL puolella ei juurikaan peruskoulua lennetä Arroweilla ja Bonanzoilla, kun taas ultrapuolella (ainakin Malmilla) tunnutaan lentävän jopa valtaosa nimenomaan juuri sillä kovemmalla kalustolla. Toisinsanoen toisessa lajissa se on ongelma ja toisessa ei.
Lentomäärät ovat toki vain yksi asia. Olen itsekin toki enemmän sen kannalla, että teoriakoulutusta lisätään ja valvotussa ilmatilassa lentäminen tulisi lisukkeeksi, esim. vasta lupakirjan jälkeen suoritetulla lisäosuudella. Yhä kuitenkin olen _myös_ sitä mieltä, että tuntimääränkin tulisi olla hieman korkeampi (minimin), mutta ei sen välttämättä tarvitsisi silti yhtä suuri olla kuin PPL:ssä. Jo 5 tunnin korotus minimiin voisi karsia sen, että se yksi rämäpää, jolle väkisin sorvataan lupakirja 20h kohdalla, saisi hieman enemmän koulutusta. Ja vähän toistoa: kun kerran jokatapauksessa lähes kaikki kuulemani mukaan vaativat yli tuon minimin, niin en näe asiassa mitään vahinkoa kenellekään, päinvastoin. (jos siis esim. koulutusmäärä olisi jotenkin sidottu käytettävään kalustoon)
Mainitsemasi kustannusten nousu taas ei ole mielestäni mikään syy välttää minimimäärän nousua....mitä kustannuksia nimittäin tässä tarkoitat? Sitäkö, millä lupakirjakurssia saadaan ultrapuolella "mainostettua"? Vai todellisia kustannuksia? Jos todelisuudessa kuitenkin lennetään ennemmän, kuin minimi, niin minimin nostaminen ei kyllä silloin vaikuta kurssin hintaan yhtään mitään. Ja sitten päästään myös takaisin tähän omaan lempiaiheeseeni: ei ne kustannuksien syntyminen lupakirjan saamiseen pysähdy, päinvastoin. Kustannustaso tai kustannusten nousu ei ole siis mikään syy minimien keinotekoiseen alhaallapitämiseen.
Myönnän, että olen tässä nyt toisen toimikunnan tontilla enkä itse harrasta ultralentämistä (enkä näinollen tiedä siitä yksityiskohtaisesti enemmän)....katson kuitenkin, että vajavaisesta tietämyksestäni huolimatta minulla on tavallaan "oikeus" osallistua tähän debattiin, ne koneet kun lentävät kanssani täysin samassa ilmatilassa ja käyttävät samoja kenttiä...ja olen saanut valitettavasti huomata, että ainakin Malmilla muita useammin vajavaisin tiedoin ja taidoin. (yhä, en yleistä, valtaosa lajin lentäjistä taitaa hommansa varmasti täysin mallikkaasti).
Eli:
1) Lisäteoriakoulutusta tarvitaan saattamaan uudet ultrapilotit samalle viivalle tietojensa suhteen PPL-pilottien kanssa
2) Lisälentokoulutusta tarvitaan mm. valvotussa ilmatilassa lentämisessä (olkoonkin, että aloittelijalle sopivalla kalustolla peruslentämisen opettelemiseen riittäisi se 20h joskus)
3) Asennepuolta on näiden 1 ja 2 kohtien yhteydessä sopivasti mahdollisuus koulutuksen aikana myös korostaa ja tuoda niitä oikeita toimintamalleja ja oppeja enemmän esille.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 10, 2006, 15:40:38
Lainaus käyttäjältä: Jari Lanteri - elokuu 10, 2006, 15:37:32
...... Missähän päin se pallo tällä hetkellä pomppii?
Ilmailutie 9, huone 336 ;-)
Onko ilmailun laillisuutta valvova viranomaistaho kriisissä!!??
.....
Hyvää kommentointia on siunaantunut edelleen. Jounin esittelemät parannusehdotukset vaikuttivat oikeinkin hyviltä. Silti taas ylilyöntejä olisi vältettävä. Jouni totesikin UPL:n olevan kevyempi paffi kuin PPL:n. Jos nyt lähdetään siitä lähtökohdasta, että kaikkien ilmailijoiden olisi suoritettava vähintään PPL-teoriat, oltaisiin taas metsikössä. Ensinnäkin kurssi on kerhomuotoisena melkoisen raskas toteuttaa ja karsisi takuulla halukkaita pois (joopi, kyllähän sitä aina täytyy miettiä kuin paljon on valmis harrastukseensa panostamaan). Toisekseen UPL ei ole edelleenkään (vieläkään!) PPL. Lisää sitä teoriaa saisi olla ja keskittyä niihin osa-alueisiin, joilla puutteita esiintyy. Tietystkikään, kuten lentokoulutuksessakaan, ei teoriapuolellakaan tarvitse pitäytyä minimeihin. Joka tapauksessa - PPL-teoriat suorittaneena aina välillä tulee ikävä sitä tietotaitoa, joka olisi CPL/ME/IR tai vaikkapa ATPL-teoriat suorittaneena. Kuitenkaan ei liene tarkoituksenmukaista vaatia tuhannen tunnin teoriapakettia joka-ainoalle harrasteilmailijalle. Ehkäpä en lätise tästä enempää, joku kultainen keskitie olisi kuitenkin hyvä löytää.
Terhon kommenttiin mainitsen, että kiva, jos selviää kahden viikon lupakirjan odottelulla. Harva sen niin nopeasti saa. Tuntuu kuitenkin unohtuvan aika usein, ettei oppilaslupakirja lakkaa olemasta voimassa samalla sekunnilla, kun tarkkari on lennetty, vaan opettajan kanssa ja valvonnassa saa edelleen lentää niin paljon kuin sielu (ja lompakko) sietää, kunnes se "oikea" pahveloinen on taskussa.
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - elokuu 13, 2006, 18:21:53
Terhon kommenttiin mainitsen, että kiva, jos selviää kahden viikon lupakirjan odottelulla. Harva sen niin nopeasti saa. Tuntuu kuitenkin unohtuvan aika usein, ettei oppilaslupakirja lakkaa olemasta voimassa samalla sekunnilla, kun tarkkari on lennetty, vaan opettajan kanssa ja valvonnassa saa edelleen lentää niin paljon kuin sielu (ja lompakko) sietää, kunnes se "oikea" pahveloinen on taskussa.
Paitsi että kun paperit lähtee kierrokselle, lähtee sinne mukaan myös lentopäiväkirja. Lentäjänhän on pidettävä lentopäiväkirjansa ajan tasalla...milläs pidät, jos se on ihan jossain muualla. ;-)
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - elokuu 13, 2006, 18:21:53
Jos nyt lähdetään siitä lähtökohdasta, että kaikkien ilmailijoiden olisi suoritettava vähintään PPL-teoriat, oltaisiin taas metsikössä. Ensinnäkin kurssi on kerhomuotoisena melkoisen raskas toteuttaa ja karsisi takuulla halukkaita pois (joopi, kyllähän sitä aina täytyy miettiä kuin paljon on valmis harrastukseensa panostamaan). Toisekseen UPL ei ole edelleenkään (vieläkään!) PPL.
Kuten aiemmin jo mainittiin, niin tärkeintähän on osaaminen ja ymmärtäminen. Miksi se osaaminen pitäisi sitoa tiettyyn tuntimäärään jossain "koulun penkillä"? Eikö riittäisi, että hankkisi osaamisensa miten tahtoo ja suorittaisi tentit valvotussa tilaisuudessa kuten laitoksella? Jos koulu katsoo, että 50h lähiopetusta on riittävä ja sen lisäksi oppilas lukee materiaalia haluamansa määrän osatakseen asiat. Toisille varmaan riittää 50h, kun toiset eivät ymmärrä asioita vielä 150h jälkeenkään, mutta emmehän me ole samanlaisia.
Edellinen ei kyllä tuollaisenaan mahdollistaisi jatkoa PPL-teorioihin. Kuten Auranen sanoi:"samassa ilmatilassa lennellään", niin eikö vaatimuksetkin voisi olla samat. PPL ja ultrateorioiden suurin ero on mielestäni tuntimäärissä, ei suinkaan sisällössä.
Mutta aiemmissa keskusteluissa on tullut monta hyvääkin pointtia esille. Takerrutaanpas muutamaan niitä sen enempää lainaamatta: mielestäni ultralentokoulutus on jo kaksiosainen: ensin saadaan pahvi ja myöhemmin (korkeintaan 35 lentotunnin jälkeen tietyin edellytyksin) matkustajankuljetusoikeus.
Matkalennoistakin oli keskustelua: ultrilla ei tarvitse lentopaikoilla tehdä läpilaskuja, kuten PPL:ssä. Matkalennon kestoa ei ole rajoitettu, kuten jo tuli selväksi. Näin ollen halutessaan oppilas voi mielestäni tehdä matkalennon vaikka Malmilta Rovaniemelle 10 välilaskulla ja palata seuraavalla viikolla. Edellytyksenä on, että opettaja on vain vastassa palatessa. ;) Sitä miten kaksipuolinen radioyhteys oppilaan ja opettajan välillä voidaan säilyttää yleensäkään, en kyllä ymmärrä ellei opettaja lennä toisella koneella vieressä.
Itse pitäisin myös tärkeänä, että ennen päätöksiä suuntaan tai toiseen olisi myös jotain faktoja, miksi ja miten onnettomuuksia ultrilla tapahtuu ja kenelle ne tapahtuvat. Jos oletetaan, että uusia ultrapilotteja tulee tällä hetkellä 5 kertaa enemmän kuin ainoastaan harrastelentoa lentäviä uusia PPL-pilotteja. Jos lisäksi oletetaan, että valtaosa onnettomuuksista tapahtuu alle 100 tuntia lentäneille piloteille. Eikö silloin voisi pitää normaalina, jos ultrien onnettomuustilastot PPL:ään verrattuna ole aivan yhtä huonoja? Vääristä syistä ei kannata alkaa kiikuttaa venettä (lue: lentokonetta).
Lainaus käyttäjältä: Jyrki Viitasaari - elokuu 12, 2006, 19:32:39
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 10, 2006, 15:40:38
Lainaus käyttäjältä: Jari Lanteri - elokuu 10, 2006, 15:37:32
...... Missähän päin se pallo tällä hetkellä pomppii?
Ilmailutie 9, huone 336 ;-)
Onko ilmailun laillisuutta valvova viranomaistaho kriisissä!!??
.....
Pyysin rakentavaa keskustelua ja hyviä ehdotuksia, en hankalia kysymyksiä ;-)
Moi
Itse kun olen fanaattinen simumies ja Hyik:ssä järjestänyt monia sessioita, suosittelen sydämmellisesti kerhoille jonkin asteisen trainerin rakentamista. Sillä voidaan luoda hämmästyttäviä tilanteita eri lennon vaiheisiin. Lisäksi pilotti voi itse tunnistaa heikot kohtansa simu harjoituksissa, eikä tarvitse kalliita lentotunteja asian eteen.
Parasta mitä voidaan tehdä, on varsin todenmukaisesti harjoitella valvotulle lentopaikalle menemistä, sieltä lähtemistä ja siihen liittyvää radiopuhelin liikennettä. Bonuksena voidaan harjoitella myös poikkeustilanteista.
Erään pilotin kommentti kun kävimme hänen kanssaan Pirkkalassa, harjoitus simulla oli tehty talvella, totesi yksikantaan: nyt mennään istumaan siihen koppiin harjoitellaan olan takaa.
Håkan
"The invention, therefore, of a device which will enable the novice to obtain a clear conception of the workings of the control of an aeroplane, and of the conditions existent in the air, without any risk personally or otherwise, is to be welcomed without a doubt. "
Flight, in 1910, on Sanders Teacher
Ultralentäminen ei ole kriisissä, päin vastoin se on kasvussa ja sitä tuleekin edelleen kehittää. Rukkastuntumalla ei oo kuitenkaan syytä ruveta rukkaamaan nykyistä koulutus- ja määräysjärjestelmää, vaan kaiken kehityksen tulee perustua tapahtuneiden onnettomuuksien analysointiin perustellusti ja esiintulevaan todelliseen tarpeeseen. Onnettomuustutkinta kun suoritetaan perusteellisesti, niin todellisetkin syyt löytyvät sieltä. Myös toimenpide-ehdotukset tulevat tutkijoilta. Se, että joku menettää Malmilla koululennolla kovissa puuskissa himmelinsä hallinnan tai PPL- oppilas sammuttaa hätäsesti valmistellulla yökoululennolla moottorinsa etc., eivät mielestäni edusta koko järjestelmiin kohdistuvaa muutostarvetta, ainoastaan ehkä ao opettajaan kohdistuvaa kritiikkiä tarvitaan enemmän, koulutustilanteen valinnassa.
MOI,
Kun katsoo lajin harrastajamäärän ja tuntimäärän kehitystä niin ei ultralentäminen näyttäisi olevan kriisissä. Pikemminkin kasvukipuja.
Kesän aikana reilusti kenttiä kiertäneenä näyttäisi kylläkin lisää toimintaa mahtuvan ilmatilaan ja kentille. Monin paikoin erityisesti purjelentäjien ukkoontuminen on huolestuttavaa.
Keskeisiä ongelmia syvällä parin vuoden kokemuksella (175h ultraa ja 100 h purjelentoa) tuntuisi olevan:
- harrastajien keskimääräinen lentotuntimäärä / vuosi alhaalla (taitaa olla pitkälti kustannuskysymys)
=> ei tule rutiinia itse lentämiseen, kaikki huomio menee kioskin pystyssä pitämiseen muiden asioiden jäädessä vähemmälle
=> tulee arkuutta radioliikenteeseen erityisesti lennonjohdon kanssa
- jatkokoulutuksen (teoria ja lentäminen) kirjava tarjonta
Ulkomaisten vierailijoiden edesottamuksiin ei taida kotimaisella koulutuksella olla paljoa tehtävissä.
Valvotussa ilmatilassa lentämistä pitää kylläkin harjoitella enemmän kuin yhden lennon verran. Tavat selvitysten antoon ja jopa radiokutsujen lyhentäminen eroavat eri kentillä. Saattaa hämätä alussa jos ei ole hereillä. Ainakin tämän kesän aikana olen saanut erittäin hyvää palvelua kaikilta lennonjohtoelimiltä aluelennonjohto mukaan lukien.
Tässäkin lajissa harjoitus tekee metsurin.
Ari
Pelkkä lentotuntien tai teoriatuntien summittainen lisääminen ei luultavasti anna
sitä lopputulosta, mitä tällä hetkellä odotetaan "suuren Yleisön" joukossa.
Nykyaikaisten kevytlentolaitteiden lentäjistä osa on sellaisia, jotka ovat valinneet
esim. purjehduksen ja lentämisen väliltä, eivätkä he omaa välttämättä muuta ilmailutaustaa
esim. lennokki, purjelento tms. He tulevat ohi kerhojen suoraan konemarkkinoille
ostamalla jopa koneen ennen kuin omaavat lentolupakirjan. Tässä ryhmässä
asennemalli on kaikkein tärkein. Markkinamiehet (jotkut koneenmyyjät) kun ovat
alkuasenteen jo antaneet toiminnan helppoudesta (ei tarvita lentokenttiä,
ei tarvitse juurikaan huoltaa, helppo ja nopea koulutus - siittä vaan!).??
Jotkut nykyultrat ovat kuitenkin tuulisella säällä vaikeampia ohjata, kuin mopocessna??
Mopulentäjiä koulutetaan lähes samalla koulutusohjelmalla, kuin kevytlentolaitteidenkin lentäjiä.
Ero on vain siinä, että yleensä mopulentäjä tulee harrastukseen kerhojen kautta ja lentää
pääosin korpikentiltä. Siellä hänellä on aikaa ja mahdollisuus harjoitella toimintaa.
Kevytlentolaitteiden lentäjistä suuri osa aloittaa toimintansa heti ruuhka-alueilla,
jolloin mahdollisuus erilaisiin tapahtumiin on paljon suurempi. "Harjoittelu" kun tapahtuu
kaikkien silmien alla.
Uskoisin, että tähän Ultra B lentäjien onnettomuusalttiuteen ja ruuhka-alueilla
päänvaivaa aiheuttaneet ilmatilatöppäykset voivat poistua vain ja ainoastaan
siten, että tärkeimpiä osa-alueita painotetaan koulutuksessa reilusti enemmän ja
myös kokeissa kysymysten suunnittelulla ohjataan teorian opiskelua.
Kaikki puhuvat, että ei juuri kukaan pääse valmiiksi 20 tunnilla, joten ei varmaan haittaa
ketään,että minimivaatimus lentotunneissa nostetaan 25 tuntiin (paitsi ehkä markkinamiehiä)?
Tähän 5 tuntiin sitten suunnitelllaan yllämainitulla teoriaosan tavalla painotettuna
nykytoiminnassa tärkeitä seikkoja liittyen ilmatilaan ja radioliikenteeseen. Liian
raskaaksi ei tätäkään osiota saa tehdä.
Lennonopettajien vaatimus-/osaamistason tarkistaminen valvovan viranomaisen puolesta
on myös tarpeellista. Kun tiedetään, että tekemisiä seurataan, niin toimitaan vastuullisemmin
oppilaan kanssa. Asenteisiin vaikuttaminen on haasteellinen ja pitkäaikainen työ.
Yksi tärkeimmistä oppilaan oikean asenteen muokkaajista on ensimmäinen oma lennonopettaja.
Tärkein portti koulutuksen loppuvaiheessa on tarkastuslentäjän vastuullinen työ. Hänen ei
pidä päästää lentokokelasta läpi, mikäli homma ei suju kunnolla - Vaikka saisikin
kouluttajien vihat päällensä, kun bisnes kärsii reputusten vuoksi. Vai kävisikö näin?
T:HaNu
Kun 80 alussa määräyksiä ekan kerran rukattiin eivät ppl pilotit
nähneet kosteimmissa päiväunissaan koneita joilla lennetään
200km/h 8l autopensaa ja minkä voi ostaa kaupasta!
On aivan totta ettei osalla nykyultrista ole mitään tekemistä
alkuaikojen ajatuksen kanssa.....sekä hyvässä että pahassa!
Pitääkö löytää taas uusi luokka niille jotka haluavat silloin tällöin nousta
siivilleen ilman hirveitä maksuja ja byrogratiaa?
Onko vastaus A-luokka on ja ei painopisteohjauksella ja laitteen
rakenteilla on omat rajoituksensa...mutta niihinkin on tulossa sähkötrimmejä
ja mikä ehkä viellä huolestuttavampaa systeemejä joilla vaikutetaan syöksynoikaisu
mekanismiin matkalennoilla jotta saadaan vähän lisää nopeutta!
Toissa kesänä kaverini kävi englanista A-uokan ultralla Nummelassa emäntänsä kanssa!
Tuollaisella matkalla ymärtää että haluaa vähän lisää nopeutta (oli hänelle sellainen pikku matka!
Kun kysyin häneltä taitolentämistä A luokan ultralla niin vastaus oli jyrkkä ei!
Jos valmistajien lento-ohjeita noudatetaan lähes kaikki laitteet on turvallisia niin A kuin Bkin!
Mutta oli mukava tavata vanhoja ystäviä pitkän ajan takaa Trike 06 tapahtumassa!
osa on lennellyt satoja ja satoja tunteja vanhoilla vehkeillään omilta lentopaikoiltaan eivätkä
ole koskaan häirinneet ketään heiile lentäminen sinänsä riittää ja hyvä niin!
Kyllä he tietävät missä saa lentää missä ei!
Itse olen käyttänyt joskus G-alueita pursikauden ulkopuolella kun opetin enemmän ja hyvin pelitti
lennonjohdon kansssa!
Mutta aina on väkeä joka ei piitaa yksinkertaisimmistakaan säänöistä vaikka olisi saanut millaisen koulutuksen
ei me näille mitään voida ei nyt eikä tulevaisuudessa mutta onneksi ne ovat häviävän pieni osa porukkaa!
Mutta kaikki eivät ole ylioppilaita ja mielestä ei tarvitsekkaan mutta voivat olla mukavia ilmailun harrastajia!
Olen tossa viikon rakennellut saunaa ja tähystelly tota ilmatilaa 6-10 reitti konetta menee yli jossain 3-7km
ja 1tai joskus jopa 3 pikkukonetta päivässä ai niin ja joka kolmas päivä kopteri kun olen Helsingin ja Turun suoralla
väylällä ennen meni pari kopteria päivässä kun se telkaritehtaan johtaja lensi tästä yli mutta se oli ennen Nokiaa :)
On meillä tilaa kun ei mennä kehä kolmosen sisäpuolelle (noin vertauskuvallisesti ettei taas tarvii nussia niitä pilk...)
Koitetaan tehdä oikeasti 2 tai kolmi vaiheinen lupakirja omine rajoituksineen ja tyyppi ja vaikeus aste kuten
Riiparien safeproussa!
Tässä näitä itse pohdiskeluja :)
Ja pidetään järkipäässä niin ne huimat spesialistit kaikine vermeineen ja noi sunnuntai pilotitkin!
Ei sitä liikenteessäkään voi kaikilta ottaa korttia pois vaikka joskus haluaisikin..kyllä sitä tietä voi
antaa vaikka itsellä olisi etuoikeus...eikä aina silti tarvitse torvea soittaa!! :)
Mielestäni muutama varteenotettava kirjoitus.
Sandberg: Suosittelee Simulentämistä kerhoihin VATSIM jäsenenä olen ehdottomasti samaa mieltä. Kunhan vain taas joku jaksaisi puurtaa kerhossa, niin mielelläni näkisin kerhoille oman VATSIM illan, eli tiettyinä päivinä olisi VATSIM verkossa lennonjohtajia ja lentäjiä paikalla.
Tällä järjestelmällä oppii lentämään valvotuilla vaikka "silmät ummessa", kun saadaan toistoja, toistoja, toistoja..... Käydään läpi kaikki lähiseudun valvotut lentopaikat. Pitäisi jokaisen osata kuviot 5-10 VATSIM illan jälkeen ja tässä olisi kerhoihin uusi harrastus. Väitän, että tästä olisi suuri, edullinen ja nopea apu kaikentasoisille piloteille. Vaikeusastetta voi sitten lisätä englanninkielellä ken tahtoo.
EHDOTAN: kerhot VATSIM-verkkoon. Ei pakollista, mutta kerhot voivat luoda omia kireämpiä sääntöjä, niin kuin pursikerhoissa on tapana. Jos et tiedä, mistä on kyse katso täältä http://vatsim.net/ (http://vatsim.net/)
Timo Oksa: Riippuliidosta SafePro tyylinen lupakirja. Itse myös Riippuliidon opena pidän järjestelmää hyvänä, eli oppilas on kauan valvonnan alaisena, vaikka lentelisi välillä itekseen.
SP 1-2 ovat kuin UPL-lupakirja - vaaditaan ope paikalle
SP3 on aste missä kerätään itsenäisesti lentoja - ei vaadita opea paikalle
SP4 on aste missä kerätään itsenäisesti lentoja ja lennetään termiikkilentoja - ei vaadita opea paikalle
SP5 on aste missä lennetään matkalentoja - ei vaadita opea paikalle
Tässä jos missä näkee jokaisen lentäjän kehityksen kulun.
Lyhyesti:
- simukoulutus kaikkiin kerhoihin, erittäin kannatettava ajatus. Ei pakollinen, mutta esim. EUT suosittelee, joten fiksut kerhot ottavat neuvosta vaarin. ;)
- asteittainen lupakirja, niin oppilas on kauan opettajan helmoissa, vaikkakin lentää jo itsenäisesti
On opekokemusta Riippuliidosta. Ultralla on mukava lentää ja nykyään lennän eniten purtsikalla matkoja, on se vaan niin jotenkin.....
t. Marko Ojanperä
Oikeastaan tämä sivusto on parempi
http://vacc.fi/about/introduction/ (http://vacc.fi/about/introduction/)
http://vacc.fi/services/fly_in/training/ (http://vacc.fi/services/fly_in/training/)
http://vacc.fi/tutorials/general/begin/ (http://vacc.fi/tutorials/general/begin/)
http://vacc.fi/about/press/press_1.html (http://vacc.fi/about/press/press_1.html)
Huom ! 400:sta VACC:n jäsenestä n. 70:llä on oikea lupakirja
En voi puhua muiden puolesta, mutta tässä on mukana useiden eri Ilmailukerhojen jäseniä jo valmiiksi, joten tämä vaatii vain tahtoa. Ja alussa tässä meinaa tulla hiki, aivan kuten lentokoulutuksessa oppilasvaiheessa, kun on headsetit päässä ja koko Suomi kuulee, miten sinä tankkaat plaania alueelle, aivan kuten oikeallakin lennolla.
Jo tämä "yleisön paine tuo uskottavuutta asiaan", eli ei ole vain pelkkä tietokonepeli, vaan lähellä realismia oleva lennonharjoittelu väline, missä on lennonjohtaja, näkee tutkasta sinun töppäykset, ohjaa ja neuvoo sinua, jne. Ei sinne oikeille kentille kannata mennä töpeksimään.
ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.
Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...
Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???
Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.
Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. ;)
t. marko
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 14, 2006, 23:24:13
EHDOTAN: kerhot VATSIM-verkkoon. Ei pakollista, mutta kerhot voivat luoda omia kireämpiä sääntöjä, niin kuin pursikerhoissa on tapana. Jos et tiedä, mistä on kyse katso täältä
Jep. Tietämättömille siis voisi selventää sen verran että:
"Vatsim" on tapa yhdistää tietokoneessa oleva Flight Simulator -ohjelma verkkoon jotta muut simulaattorilentäjät pääsevät samaan virtuaaliseen "ilmatilaan" ja voivat kommunikoida keskenään.
Samassa verkossa voi toimia myös lennonjohtajana, kommunikointiin käytetään headset-mikrofonikuulokeyhdistelmää ja tangenttinäppäintä, eli puhuminen tapahtuu kuin radioon lentokoneessa.
Toiminta perustuu harrastuneisuuteen ja vapaaehtoisuuteen, esim. Malmin Ilmailukerhossa harrastetaan sekä lentämistä (simulaattorillamme, tervetuloa tutustumaan!) että lennonjohtoa, aktiivisimpia simuharrastajia on pyörittänyt virtuaalista Malmin tornia ja Helsingin tutkaa aina silloin tällöin. Koska tietenkään lennonjohtoa ei ole tarjolla koko ajan, järjestetään sovittuina iltoina sitten "fly-in" -tapahtumia missä pilotit ja lennonjohtajat tulevat samaan aikaan paikalle ja saadaan enemmän liikennettä ja meininkiä aikaan.
Lennonjohtajilla on tietty koulutus joka perustuu oikean elämän menetelmiin harrastuspohjalta. "Verkkolennonjohtajat" ovat harrastelentäjiä, simulaattoriharrastajia ja mukana on muutama oikeassakin elämässä lennonjohtoa työkseen tekevä kaveri. Lentäjissä on samanlainen kirjo väkeä. Itse esim. lensin VATSIM-verkossa PPL-oppilasaikoinani ja se antoi itselleni erittäin paljon varmuutta nimenomaan radioliikenteen hallintaan. En ole kokenut sitä minkäänlaisena ongelmana, vastaanottopuolella olevat saattavat toki olla eri mieltä ;D
Simulla on hyvä harjoitella myös matkalentoja, saa tarkistettua matkalaskelmia, ja kun lentää oikean nopeuden omaavalla koneella simussakin, tulee "tuntu" siitä miten kauan tietyn matkan lentäminen kestää, oppii hahmottamaan kartan ja maaston vastaavuutta jne.. No siis. ihan samoja asioita kuin koululennollakin, erona se että simutiima on halpaa ja ei ole säästä kiinni.
Tietty on hyvä opetella asiat ensin lennonopettajan kanssa että tietää miten homma oikeasti toimii ja sitten kerrata ja hioa menetelmiä sillä simulla.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 14, 2006, 23:59:17
Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. ;)
Jossain sopivassa tilaisuudessa Jounille pitäisi antaa virtuaalinen EFES-mikrofoni käteen.. :-)
//T
Tämän aamuinen juttu lainattuna Keskisuomalaisesta:
qte
Keskisuomalainen: Onnettomuudet ilmailussa vähentyneet
15.8.2006, 05.48 (päivitetty 05.52)
Onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden määrä ilmailussa on vähentynyt huomattavasti, kertoo Keskisuomalainen.
Kuluvan vuoden aikana onnettomuustutkintakeskuksella on ollut tutkittavana yhdeksän tapausta. Vuonna 1997 keskus selvitti yli 40 tapausta vuodessa.
Onnettomuustutkintakeskuksen johtavan tutkijan Esko Lähteenmäen mukaan kehitystä selittää liikennelentämisessä käytettävän tekniikan parantuminen. Uusien järjestelmien ansiosta koneet osuvat selvästi aiempaa harvemmin liian lähelle toisiaan.
Lähteenmäki uskoo, että harrastajapuolella vaaratilanteita vähentää asenteiden kohentuminen. Onnettomuuksista ilmoitetaan yhä enemmän.
Tyypillinen vaaratilanne ilmailussa johtuu inhimillisestä erehdyksestä.
Kuluvana vuotena neljä ihmistä on menettänyt henkensä ilmailussa.
STT
uqte
09.08 oli kokosivun juttu Husiksessa otsikolla "Ultrakevytpilotit ovat liian epävarmoja"
Niille jolle toinen kotimainen taipuu niin tässä (http://www.hbl.fi/pagespeed/url/News/story/3473510?s=1&k=ultral%E4tt&type=fulltext) on artikkeli.
Kuvana on OH-U391, Flight Design CT2k, selällään vaahdon kera ja kuvateksitinä:
"TAVALLINEN näky. Ultrakeveiden koneiden suosio kasvaa nopeasti ja pienet onnettomuudet ovat tavallisempia kuin toisilla lentokonetyypeillä"
Lyhykäisyydessään niin todetaan että ultrapilotit ei tiedä miten käyttäytyä valvotussa ilmatilassa ja kurssit pidennetään ja sisältöä muokataan, näin on Reijo Lamberg ilmoittanut...
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 13, 2006, 20:22:56
Paitsi että kun paperit lähtee kierrokselle, lähtee sinne mukaan myös lentopäiväkirja. Lentäjänhän on pidettävä lentopäiväkirjansa ajan tasalla...milläs pidät, jos se on ihan jossain muualla. ;-)
t. tero
Ruutuvihko ja kuivamustekynä?? Ei sitä kirjan formaattia vissiin ole sen paremmin määritelty?
Uh, kone selällään on "pieni onnettomuus"?
Mielestäni tässä touhussa auttaa se, mitä olen ennenkin miettinyt: eri harrasteilmailuryhmien pitää olla enemmän tekemisissä toistensa kanssa jolloin se kokemus siirtyy uusille tulokkaille ja eri harrasteryhmien sisällä. PPL-piloteilla on paljon annettavaa esim. valvotussa ilmatilassa lentämisestä, toisaalta esim. purjelentoporukka tuntee hyvin toimintatavat korpikentillä (ja purjelentotoiminnassahan se paras turvallisuuskehitys on tapahtunut, nimenomaan varmasti siksi että kerhoissa on kehittynyt hyvä turvallisuuskulttuuri ja siitä pidetään kiinni)
Ultralentämisessä ainakin omasta mielestäni se ongelma lähtee siitä että ollaan jotenkin "omaa jengiä" ja välillä tulee fiilis että ollaan myös jotenkin parempia kun lennetään uusilla ja moderneilla koneilla joita ei voi edes verrata mopocessnaan.. Tässä asennemaailmassa kyllä mielestäni jäljet johtavat sinne maahantuojan myyntipuheisiin. Lyhytnäköisellä bisnesajattelulla on saatu aika paljon pahaa aikaan ja se alkaa haitata lajin imagoa aika pahasti.
Suomen yleisilmailu"scene" on niin pieni että on ihan turha alkaa paukutella omia henkseleitään sillä että juuri MINUN lajissani se homma toimii paremmin. Ihan samalla tavalla meillä on touhu muuttumassa paljon enemmän "lentokonevuokraamotoiminnaksi" kun ei porukkaa nykyään se sosiaalinen toiminta kiinnosta niin paljon, kuten ehkä ennen. Milläs siinä sitten pidät yllä turvallisuuskulttuuria kun väkeä tulee ja menee melkoista vauhtia. Se on aika pitkälti lennonopettajien asenteiden vastuulla, ja niitäkin on ainakin PPL-puolella vähän, moni heistä kovin nuoria juuri kelpuutuksen saaneita kavereita jotka keräävät tiimaa ja tähyilevät horisonttiin sitä ensimmäistä lentoduuniaan varten. Tämähän ei sinänsä ole mikään huono asia, koska erinomaista on se, että kelpparilla varustettuja lennonopettajia on kerhon käytettävissä. Mutta ei se hyvä asennemaailma ja turvallisuuskulttuuri tässä tilanteessa ole mikään automaattinen asia. Ja haaste on tasan yhteinen ihan joka ilmailun lajissa kun ihmiset haluavat toimia itsenäisesti ilman että sellaista kerhoon sitoutumista on niin paljon kuin ennen.
//T
Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 15, 2006, 00:02:58
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 14, 2006, 23:24:13
Lennonjohtajilla on tietty koulutus joka perustuu oikean elämän menetelmiin harrastuspohjalta. "Verkkolennonjohtajat" ovat harrastelentäjiä, simulaattoriharrastajia ja mukana on muutama oikeassakin elämässä lennonjohtoa työkseen tekevä kaveri. Lentäjissä on samanlainen kirjo väkeä. Itse esim. lensin VATSIM-verkossa PPL-oppilasaikoinani ja se antoi itselleni erittäin paljon varmuutta nimenomaan radioliikenteen hallintaan. En ole kokenut sitä minkäänlaisena ongelmana, vastaanottopuolella olevat saattavat toki olla eri mieltä ;D
Simulla on hyvä harjoitella myös matkalentoja, saa tarkistettua matkalaskelmia, ja kun lentää oikean nopeuden omaavalla koneella simussakin, tulee "tuntu" siitä miten kauan tietyn matkan lentäminen kestää, oppii hahmottamaan kartan ja maaston vastaavuutta jne.. No siis. ihan samoja asioita kuin koululennollakin, erona se että simutiima on halpaa ja ei ole säästä kiinni.
Tietty on hyvä opetella asiat ensin lennonopettajan kanssa että tietää miten homma oikeasti toimii ja sitten kerrata ja hioa menetelmiä sillä simulla.
//Tuomas
Kun itse olen useitakin noita lentokurssien rajoitetun radiopuhelimenhoitajakursseja lennonopettajana pitänyt oppilaille, pidän ihan hyvänä ajatuksena tuota simulaattorin käyttöä tähän tarkoitukseen, vaikken itse niin ole vielä koskaan tehnyt.
Joitain kysymyksiä on mieleeni tullut, joita tässä esitän asioista paremmin tietäville.
Tavallaanhan noilla itse pitämilläni kursseilla olen niin ikään "simuloinut" nuo tärkeimmät liikenne- ja radioliikennetilanteet. Niissä kukin oppilas on mm. lentänyt harjoitusleikissä pöydän ympärillä simuloidusti mm. matkalentoja valvomattomalta lentopaikalta valvotulle ja takaisin sekä valvottuna että valvomatta ja itse olen leikkinyt tarvittavia lennonjohtajia ja vähän muita ilmatilan käyttäjiä muiden oppilaiden lisäksi.
Noin äkkiä katsoen nuo VACC: n harjoitukset ovat ainakin esimerkeissä näyttäneet kovin IFR- ja liikennelentopainotteisilta. Näistä ei harrastelentäjillä ja varsinkaan peruslentokoulutuksessa kuitenkaan ole kyse, vaan VFR-lennosta erilaisilla yleensä kevyemmän pään laitteilla, kuten yleisilmailukoneilla, ultrilla, moottoripurjelentokoneilla, purjelentokoneilla, riippulitimillä, varjoliitimillä jne.
Kysynkin nyt järjestääkö VACC lentosessioita juuri tuollaisilla laitteilla ilmailun koulutustarkoituksia varten? Siitä olisi mielestäni todella hyötyä. Sessiot voisivat sisältää juuri sellaisia lentosuorituksia mitä lentokursseilla normaalisti pitää tehdä.
Lisäksi haluaisin korostaa, että myös valvomattomassa ilmatilassa ja valvomattomilla lentopaikoilla toimimisen vaatimaan rdioliikenteseen tarvitaan koulutusta, ja ehkäpä juuri erityisen paljon siihen, koska sen käytännöt ovat vapaamuotoisempia, vaativat enemmän itsellistä harkinta- ja päätöksentekokokykyä, eikä ole olemassa tahoa, kuten lennonjohtaja, joka hallitsee ja johtaa koko orkesteria.
Näkisin varsin hyvänä, että tätä kautta voitaisi ryhtyä luomaan kohtalaisen yhteneväisiä käytäntöjä myös korpikentille, joissa laji- ja lentotoimintojen kirjo monilla lentopaikoilla on todella suuri ja siten itse asiassa paljon monimutkaisempi ja vaativampi kuin valvotuissa ilmatiloissa ja valvotuilla lentopaikoilla, kun puhutaan pelkästään VFR-lennoista.
Terveisin
Risto Niemi
Tuomas puhuu paljon asiaa.
"Pienistä onnettomuuksista": mielestäni jokainen onnettomuus, jossa ei ole henkilövahinkoja (koneen sisällä tai ulkopuolella) on pieni. Silti, jokainen pienikin onnettomuus, joka olisi koulutuksella ja/tai oikealla asennekasvatuksella vältettävissä, on liikaa. Lennonopettajat ovat avainasemassa, kuten on mainittu jo monesti.
t. tero
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - elokuu 15, 2006, 10:30:44
Tavallaanhan noilla itse pitämilläni kursseilla olen niin ikään "simuloinut" nuo tärkeimmät liikenne- ja radioliikennetilanteet. Niissä kukin oppilas on mm. lentänyt harjoitusleikissä pöydän ympärillä simuloidusti mm. matkalentoja valvomattomalta lentopaikalta valvotulle ja takaisin sekä valvottuna että valvomatta ja itse olen leikkinyt tarvittavia lennonjohtajia ja vähän muita ilmatilan käyttäjiä muiden oppilaiden lisäksi.
Jep, ihan samaa mietin itsekin - "simulaatiota" se on tuokin. Ja tuommoinen ryhmätilanne toimii erittäin hyvin.
Lainaa
Noin äkkiä katsoen nuo VACC: n harjoitukset ovat ainakin esimerkeissä näyttäneet kovin IFR- ja liikennelentopainotteisilta. Näistä ei harrastelentäjillä ja varsinkaan peruslentokoulutuksessa kuitenkaan ole kyse, vaan VFR-lennosta erilaisilla yleensä kevyemmän pään laitteilla, kuten yleisilmailukoneilla, ultrilla, moottoripurjelentokoneilla, purjelentokoneilla, riippulitimillä, varjoliitimillä jne.
Kysynkin nyt järjestääkö VACC lentosessioita juuri tuollaisilla laitteilla ilmailun koulutustarkoituksia varten? Siitä olisi mielestäni todella hyötyä. Sessiot voisivat sisältää juuri sellaisia lentosuorituksia mitä lentokursseilla normaalisti pitää tehdä.
Noissa voi tehdä esim. niin, että sopii etukäteen tietyn päivän jolloin harjoitellaan jotain. Meillä esim. porukka voi avata MIK:in koulutusluokkaan Malmin tornin ja simullamme voi sitten harjoitella lentämistä. Samalla hetkellö toki esim. Hyvinkään kerhon simulaattorilla voi tulla samaan verkkoon mukaan, tai kuka tahansa voi tehdä saman kotoaan.
Tuosta voisi järjestää ihan demotilaisuudenkin joku päivä. Ja koska moni vacc:in verkkolennonjohtajista on mukana jotenkin harrasteilmailussa, voisi hommassa ihan hyvin sopia etukäteen. Esim. Hyvinkäällä ovat tehneet näin, ja mm. Barkarbyyn lentoa varten treenasivat simulla etukäteen, linjoille saatiin mm. harrastajia myös ruotsista jotka avasivat Stockholm Control:in ja se toi oman lisämausteensa touhuun.. "Ööööö.. mitä se sano? mitä se sano, saitko selvää? Missä hitossa se kynä nyt on??" ;D Erittäin tehokasta.
Toma: Tän simujutun vois muuten splitata omaan ketjuunsa kohta, kun asiassa saattaa tulla juttua ja menee aika pitkälti aiheen ohi.. :-)
Lainaa
Lisäksi haluaisin korostaa, että myös valvomattomassa ilmatilassa ja valvomattomilla lentopaikoilla toimimisen vaatimaan rdioliikenteseen tarvitaan koulutusta, ja ehkäpä juuri erityisen paljon siihen, koska sen käytännöt ovat vapaamuotoisempia, vaativat enemmän itsellistä harkinta- ja päätöksentekokokykyä, eikä ole olemassa tahoa, kuten lennonjohtaja, joka hallitsee ja johtaa koko orkesteria.
Tässä tulee mieleen toinen juttu mitä Jenkkilässä ovat puuhanneet, semmoinen "Pilot Mentor" -systeemi missä uusille piloteille kerhosta joku kokeneempi lupautuu "tukihenkilöksi" harrastuksen alkutaipaleella: voidaan lentää matkalentoja kimpassa, on aina joku jolta kysyä jne. Vaikka toki hyvin toimivassa kerhossa tällainen toimii muutenkin, monesti uudelle tulokkaalle se kynnys kysyä saattaa olla korkeampi kuin pitkään kerhossa toiminut arvaakaan. Tätähän voisi harrastaa ihan hyvin eri ilmailun lajien ylikin.
Mä ainakin voin (vähäisestä) kokemuksestani kyllä jakaa jos tarvetta on, radioliikenne ainakin omasta mielestäni tuntuu olevan hallussa, samoin jonkun verran valvotussa ilmatilassa toimiminen VFR:ssä. Jollekin toisellehan nuo saattavat olla hyvinkin haasteellisia juttuja, eikä sitä välttämättä itse tajua. Mistä sitä tietää miten hyviä kavereitakin tuollaisen kautta saisi. Tarvittaisiin vaan tarpeeksi väkeä että koko hoito ei kaadu parin innokkaan niskaan ;)
//T
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 14, 2006, 23:59:17
ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.
Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...
Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???
Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.
Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. ;)
t. marko
Kyllä Jouni on varmaan samaa mieltä, hän viimeisteli meille takavuosina radioliikenne mallit Vatsim simuharjoituksiin. Meillä mopukursilla on vaatimuksena ennen matkalentoa simuharjoitus, jossa "oppilas" lentää itsenäisesti simulla reitin läpi. Harjoitus vastaa mahdollismman tarkasti oikeata lentoa. Reitti on tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV. Kokemukset ovat olleet erittäin myönteisiä. Näissä harjoituksissa opettaja toimii lennonjohtajana. Hänellä on käytössä kartta- ja maisemanäyttö josta lennon kulkua voi seurata. Oppilas istuu omineen verhon takana simussa, joka luo tietenkin aidon tunnelman. Eräs kommentti harjoituksessa: "mua jännittää ny niin paljo, etten tiedä mitä nyt pitää sanoa" , kyse oli plaanin aktivoimisesta ;D
Lainaus käyttäjältä: H.Sandberg - elokuu 15, 2006, 13:07:21
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 14, 2006, 23:59:17
ÖHÖMMMMMM... Eikös ne Finnarin ja Ilmavoimienkin pilotit hiero kymmeniä simutunteja, ennen oikeita lentoja ja myös tyyppikoulutusta.
Saataiskos tällä se kuppilatiima jälleen heräämään, kun kerhoille aina silloin tällöin kokoontuu porukkaa harjoittelemaan suunnistusta, matkalentämistä, valvotuille menemistä jne., jne...
Monessako kerhossa tämä on jo käytössä, ken tietää ???
Itse jäsenenä koen VACC/VATSIM järjestelmän oikein opettavaisena. Siinä oppii, vaikka vain sivusta seuraa toisten touhua. Järjestelmän lennonjohtajat kyllä osaavat touhunsa.
Toivottavasti Laukkasen Jouni on samaa mieltä. ;)
t. marko
Kyllä Jouni on varmaan samaa mieltä, hän viimeisteli meille takavuosina radioliikenne mallit Vatsim simuharjoituksiin. Meillä mopukursilla on vaatimuksena ennen matkalentoa simuharjoitus, jossa "oppilas" lentää itsenäisesti simulla reitin läpi. Harjoitus vastaa mahdollismman tarkasti oikeata lentoa. Reitti on tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV. Kokemukset ovat olleet erittäin myönteisiä. Näissä harjoituksissa opettaja toimii lennonjohtajana. Hänellä on käytössä kartta- ja maisemanäyttö josta lennon kulkua voi seurata. Oppilas istuu omineen verhon takana simussa, joka luo tietenkin aidon tunnelman. Eräs kommentti harjoituksessa: "mua jännittää ny niin paljo, etten tiedä mitä nyt pitää sanoa" , kyse oli plaanin aktivoimisesta ;D
Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia? Toisaalta juttua sitten riittääkin useamman lennonjohdon ja afiksenkin kanssa. Hyvä että kokeillaan oppilaan takamuksen kestävyys heti samantien Grobin liki maksimitoiminta-ajan puitteissa..
Lainaus käyttäjältä: jkph - elokuu 15, 2006, 13:13:22
...tyypillisesti EFHV-EFTP-EFKI-EFHV....
Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia?
Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?
Lainaus käyttäjältä: Sakke - elokuu 15, 2006, 13:20:20
Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?
Kannattaa muistaa että nykyisin on saatavilla "FinnTerrain" -lisäosa joka pistää Flight simulatorin rantaviivat ja tiet uusiksi - ja sen jälkeen simu soveltuu myös loistavasti suunnistuksen harjoitteluun. Pistetään harjoituslennolle vaikkapa OVC 1000ft ja näkyvyyttä vaikka 8km ja suunnistaminen muuttuukin jo hiukan haastavammaksi eikä se touhu mitenkään pitkäveteistä ole sen jälkeen.
//Tuomas
[/quote]
Kyllä kestää harjoitusmatkalento kauan, riittääkö kuusi tuntia? Toisaalta juttua sitten riittääkin useamman lennonjohdon ja afiksenkin kanssa. Hyvä että kokeillaan oppilaan takamuksen kestävyys heti samantien Grobin liki maksimitoiminta-ajan puitteissa..
[/quote]
Hiinä ja hiinä
Mutta siinä on se hyvä puoli et ope voi lähteä omille asioille, lisäksi simussa on fuel freeze, joten löpö ei lopu ;D
Ei vaiteskaan, tämä oli testi, läpäisitte ;) Mulla meni vain sekkopaikat lakaisin, eli tarkoitin Kiikalaa EFIK ;D, Kajaaniin ei uskalla meidän oppilaita laskea edes simulla :lol:
Håkan
Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 15, 2006, 14:04:01
Lainaus käyttäjältä: Sakke - elokuu 15, 2006, 13:20:20
Kattelin kans, että kyllä siinä on Kajjjaaniin ajamista, eikös vaikka Kiikala olisi paremmalla etäisyydellä?
Kannattaa muistaa että nykyisin on saatavilla "FinnTerrain" -lisäosa joka pistää Flight simulatorin rantaviivat ja tiet uusiksi - ja sen jälkeen simu soveltuu myös loistavasti suunnistuksen harjoitteluun. Pistetään harjoituslennolle vaikkapa OVC 1000ft ja näkyvyyttä vaikka 8km ja suunnistaminen muuttuukin jo hiukan haastavammaksi eikä se touhu mitenkään pitkäveteistä ole sen jälkeen.
//Tuomas
Eri mahdollisuudethan kuullostavat mielestäni varsin upeilta.
Lienee ihan hyvä käydä kaikentyyppisillä lentopaikoilla ja kaikentyyppisissä ilmatiloissa, mihin oikeudet ollaan saamassa. Siitähän se pohja todelliselle harjoittelulle tulee, joka on toki sitten paljon helpompaa itse lennoilla, kun rutiinia simulla jo on saatu.
Eikös tuota lennnon reittilentoaikaa ole mahdollista vähentää lisäämällä hurjasti lentonopeutta osuuksilla, joilla tuota harjoiteltavaa radioliikennöintiä ei tarvita, vai onko?
Ei tarvitsisisi opettajien ja lennonjohtajia yms. simuloivien viettää sessioissa välttämättä kovin kovin pitkiä aikoja (he kun kyllä tuon homman jo saavat; oppilaat sitä ennen kaikkea harjoitusta tarvitsevat, eikä opettajat ja lennonjohtajat).
Toinen juttu on sitten tuo mainitsemasi suunnistuksen harjoittelu, mutta se käynee jo sitten paljolti omin päinkin, ilman lennonopettajan harjoituksessa mukana oloa.
Terveisin
Risto Niemi
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - elokuu 15, 2006, 15:06:05
Eikös tuota lennnon reittilentoaikaa ole mahdollista vähentää lisäämällä hurjasti lentonopeutta osuuksilla, joilla tuota harjoiteltavaa radioliikennöintiä ei tarvita, vai onko?
Ei tarvitsisisi opettajien ja lennonjohtajia yms. simuloivien viettää sessioissa välttämättä kovin kovin pitkiä aikoja (he kun kyllä tuon homman jo saavat; oppilaat sitä ennen kaikkea harjoitusta tarvitsevat, eikä opettajat ja lennonjohtajat).
Joo, toki. Ja voihan sitä esim. tallentaa erilaisia tilanteita jo valmiiksikin joita voi sitten ottaa esiin tarvittaessa. Esim. Turun lähialueen ulkopuolella 1200ft SALPAn lähellä jne.. Noita sitten voisi käyttää erilaisten tilanteiden harjoitteluun nopeasti.
//T
Noi lehtijutut kannattaa jättää omaan onneensa:)
Ennen olin jonkimmoinen linssilude (vanhoissa ilmailuissakin muutamia juttuja
ehkä asjallisimmat:) ja sitten paikallislehdet :)
Nykyään ylitän uutiskynnyksen enemmän virkani puolesta! Kun teitä
joskus haastatellaan niin älkää koskaan kertoko mitään negatiivista
muista harrastajista tai laitoksen mollaamista tai milloin mistäkin!! älkää edes
vahingossa :D Kyllä lööpeihin pääsee jos haluaa ja jos jutussa on puolet totta
niin se on ilmailulehti muissa on oikein yleensä vain nimi >:(
Eli kun annatte haastattelun niin kertokaa vain positiivisia asjoita ja jos on
pakko niin niin kertokaa niin vähän kuin voitte.. vaikka se amfibiokelluke kone
olisi järvessä kellukeet pinnalla ja pyörät ulkona niin on oikeasti parempi sanoa
että onnettumuudesta ei ole täyttä varmuutta :) ja hymyillään ja puidaan ne
meitin kesken täällä :) Ja jos toimittaja haluaa lentämään niin ei tarvii esittää
kaikkia osaamiaan temppujaan sillä on tarpeex jännää muutenkin! on aivan tarpeeksi
jos tomittaja kysyy mitä tapahtuu jos moottori pysähtyy näyttää se turvallisesti!
Siltä menee paskat kuitenkin housuun jo tästä ja kun lasku suoritetaan hallitusti
ni jo turvallisuus tilastot parani kerta heitolla!! siis lehdistön mukaan!!
Valehdella ei kuitenkaan pidä!
Ennen noita ekoja matka letoja tehtiin kimpassa jonkun kokeneemman kanssa
eikä se välttämättä ope ollut (niihän putkissakin mennään ollaan ensin perämiehiä...)
Musta noi lapin kierrokset ja muut on just sitä oikeaa lentämistä ja harrastusta ja
sen jakamista:) ne vaatii vain niin paljon järjestäjiltä ettei niitä kauvaa jaksa!
Hiedanpään Markku kirjoitti:
Media haluaa ja julkaisee mielellään juttuja onnettomuuksista ja vaaratilanteista ja niitähän on riittänyt liiankin kanssa! Pahin tilanne harrasteen kannalta on se että yleistä etua vaarannetaan, eli töpeksitään valvotussa ilmatilassa ja aiheutetaan vaaratilanteita. Tässä on kunnostauduttu erityisesti Malmin ja Helsinki-Vantaan ilmatilassa, koti ja ulkomaisin voimin. Tämä on nostanut esiin jopa keskustelua siitä ettei ultralentäjiä tulisi nykyisellä koulutuksella edes päästää valvottuun ilmatilaan.
Nyt on aika miettiä tapahtunutta ja esittää rakentavia ehdotuksia.
.....................................
Mitäs Markku on mieltä tästä VACC-verkossa tapahtuvaan harjoitteluun koulutuksen yhteydessä ja miksei sen jälkkeenkin kertauksena ?
Valvotussa lentämiseen se mielestäni auttaa aikuisten oikeestii.
t. Marko
Apuahan on monestakin asiasta. Oleellistahan on se, että ei se lentokoulutus ole "kaikki mitä tarvitsee tietää". Hirmuisen tärkeä asia olisi saada oppilaan päähän taotuksi se, että lisää tarvitsee opetella, ja myös kerrata niitä opittuja asioita. Kartat pitää pitää ajan tasalla, ihan yhtä lailla pitää seurata määräysten muuttumista ja muutakin alalla tapahtuvaa.
Tuollainen verkkolentäminen voi toimia ihan hyvin, toki sitten pitää muistaa että siinä kaikki ovat vapaaehtoisia harrastajia ja mitään takeitahan ei ole siitä että kaikki menee "by the book" - AIP ja lentosäännöt ja teos "ilmailun radiopuhelinliikenne" ovat edelleenkin ne hakuteokset mistä se Totuus näissä asioissa löytyy, ja niistä kannattaa ensin opiskella ne asiat mitä sitten harjoittelee. Välineenähän se on erinomainen.
Sama oppimistulos saavutetaan myös esim. lentämällä kokeneemman lentäjän kanssa, tai esim. niin että aiheesta kiinnostuneet pilotit kokoontuvat esim. kerholle (tätähän voi harrastaa yli kerhorajojenkin!) ja tutkivat esim. miten homma hoituu jos halutaan lentää esim. Pirkkalaan kokonaan valvotussa ilmatilassa. Sitten kun AIP:ista ym on saatu tarvittava ymmärrys mennään kokeilemaan asiaa käytännössä. Ei siinä välttämättä tarvita muuta kuin se halu tutkia se asia ensin jotta tiedetään mitä ollaan tekemässä. Simulla se tietty on halvempaa ja auttaa jos budjetti on rajallinen.
Näin me teimme esim. ensimmäisen (ja toistaiseksi ainoan! :() keikkani Brommaan, Ruotsiin: Kolme suht tuoretta pilottia ahtautui OH-CTL:ään ja lähdimme opettelemaan ulkomaille lentämistä käytännössä. Homma meni ihan hyvin.
Ei se lennonjohtojärjestelmänkään kanssa toimiminen ole mikään kauhistus, homma toimii ihan sujuvasti ja palvelu pelaa, kun hankkii asiasta kokemusta.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: purkkari - elokuu 16, 2006, 12:02:12
Mitäs Markku on mieltä tästä VACC-verkossa tapahtuvaan harjoitteluun koulutuksen yhteydessä ja miksei sen jälkkeenkin kertauksena ?
Valvotussa lentämiseen se mielestäni auttaa aikuisten oikeestii.
Kaikki mikä auttaa oppimista on hyvästä ;-)
Tämä nyt menee niin pois aiheesta kuin vain voi, mutta kun tuosta verkkolentämisestä ja -lennonjohdosta oli puhe, tällaista toimintaa harjoitettiin Malmilla MIK:in kerhotilassa tänään illalla:
(http://tigert.1g.fi/kuvat/MIK/Verkkolento/_DSC4081.jpg/full)
Kuvassa vasemmalla on virtuaalinen Helsinki Approach eli Helsingin Lähestyminen - oikealla taas virtuaalinen Vantaan tornilennonjohtaja.
Seurasin tuota taas tovin tuossa, kiintoisaa kun on, ja komeasti siinä vektoroitiin Aeron ATR kiitotien 04R suuntasäteeseen ja hoidettiin samalla pari lähtevää.
Pojat pitävät muuten myös kirjaa operaatioista "oikean elämän" tyyliin:
(http://tigert.1g.fi/kuvat/MIK/Verkkolento/_DSC4082.jpg/full)
Se on kyllä äijät niin että ne lennokkiharrastajat ovat ainakin pääkaupunkiseudulla menneet sinne Lennokkikerho Rakuun ja muihin vastaaviin ja simulentäjät ovat se mistä meille ne uudet jäsenet tulevat jos ovat tullakseen..
Muuten! Ihan hyvin esim. meillä voisi pitää aiheeseen tutustumispäivän, kaverit varmasti kertovat mielellään toiminnasta. Onko kiinnostuneita kerhoja? Meille saa tulla kylään. Emme pure ultra- emmekä mopupilottejakaan, pursilentäjistä puhumattakaan. Tai muistakaan. Kaikki menee mikä lentää. :)
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 09, 2006, 08:13:16
Hmm...tämähän ei pidä paikkansa. PPL teoriakokeissa laitoksella voit koetuloksen saatuasi soittaa/kävellä sisään ovesta ja pyytää nähtäväksesi kysymykset, joissa olet vastannut väärin. Koko homma on ihan omasta viitsimisestä ja aktiivisuudesta kiinni...jos et viitsi mennä katsomaan, et niitä näekään. Se, että kaikki pitäisi tuoda oppilaan eteen hopeatarjottimella olisi aika erikoista.
Mistään pimittämisestä ei kyllä siis ole kyse.
Noh mä kävin tänään paikan päällä että näkisin väärät vastaukseni, EI sieltä mitään tuloksia annettu. Pitäisi opettaja olla mukana.. ja anoppi varmaan myös :thumbsup:
En ihan ymmärrä, miksi noista kysymyksistä ja kokeista maalataan tuollaista peikkoa. Ainahan toki varmasti on parantamisen varaa laadituissa kysymyksissä ja käytetyissä menetelmissä, mutta kyllä sieltä kokeista vaan aika moni on päässyt läpi ihan ensimmäiselläkin kerralla...lukemalla. En myöskään usko, että kokeiden pitämisellä kovin suuria tienestejä siellä tehdään, joten tuskin raha on mikään syy ainakaan vaikeuttaa asioita.
En tiedä, mikset päässyt vastauksiasi katsomaan, ehkä olisi kannattanut soittaa ja sopia asia etukäteen. Itse olen nähnyt tapauksia, jossa näin on tehty ja jossa henkilö on päässyt yhdessä sikäläisen edustajan kanssa katsomaan, missä meni pieleen ja miten.
Yhäkin väitän, että mitään salaisuuksia ne eivät ole ja niitä ei tarkoituksella pimitetä. (vaikken ole itse asian kanssa missään tekemisissä)
t. tero
Miten mulla on sellainen muistikuva että joskus kysymyspaperin kanssa annettiin myös semmoinen toinen paperi missä oli koneen kuormaustaulukko ja liitoluku kerrottuna. Mutta en ole ihan varma.
Sinänsä olen samaa mieltä kuin Terokin: Pari hassuahan siellä aina on, ja monivalintojen järkevyydestähän voi vastaajan kannalta olla montaa mieltä, mutta käytännössä niiden tarkistamiseen menisi ihan tajuttoman kauan jos jokainen voisi sinne kirjoitella omat käsityksensä aerodynamiikan lakien toiminnasta..
Kyllä niistä läpi pääsee ihan järkevästi. Parhaita kysymyksiä itse muistan olleen jotkut tyyliin: "Olet Pirkkalan VOR-majakasta NN mailin päässä radiaalilla NN, METARin mukaan pilvet olivat BKN NN jalkaa merenpinnasta ja näkyvyys 5 kilometriä. Lennät korkeudella NN jalkaa, vallitseeko VMC? Muistaakseni mukana sai olla kartta mistä tuon katsoi plotterin kanssa?
Siinä taisi olla vielä jatkokysymys siitä miten korkealle sai nousta lentosääntöjen puitteissa tai olikohan se miten matalalle.
Kerrassaan loistava kysymys, pisteet sen tekijälle. Tokihan ongelma on että noita helmiä on aika haastava keksiä, ja siksi siellä on myös vähemmän nerokkaita seassa. Mutta ei ne nyt kauhean huonot ole, joskin pari tuollaista idioottia siellä on seassa.
Pointti on kuitenkin se, että jos asiat on luettu ja omaksuttu, eivät nuo pari sitä koetta hylsyksi tee.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 23, 2006, 16:24:34Pointti on kuitenkin se, että jos asiat on luettu ja omaksuttu, eivät nuo pari sitä koetta hylsyksi tee.
Ehdottomasti samaa mieltä. :thumbsup:
Ja kokeilla rahastuksesta: kokeet ovat maksaneet vasta tämän vuoden alusta lähtien ja vanhimmat kysymykset ovat varmasti "alkuperäisiä", kun näitä kokeita alettiin järjestämään. Ei tämä siis miksikään rahasammoksi ole varmasti laitokselle muodostunut. Mutta motivoi varmasti lukemaan hieman jo ennen ensimmäistäkin yritystä. Ja mitä noihin liitolukukysymyksiin jne. tulee, niin niissähän puhuttiin usein yleisilmailukoneesta (oliko peräti nykyaikainen yleisilmailukone) -- olisi toki kiva jos sen edes määrittelisi. Onko se sitten se C150/2? Itse olen tuollaisen jossain platalla nähnyt, mutta siitä on vielä aika vaikea vetää johtopäätöksiä liitoluvusta tai muistakaan ominaisuuksista.
Mutta jos noista tenteistä ei ilmailua aiemmin harrastanut pääse parilla kertaa läpi, niin on se peiliin katsominen paikallaan. Ensimmäisellä kerralla siellä on toki paljon sellaisia kysymyksiä, joita joutuu ehkä kertaamaan, mutta kun niihin ja niihin liittyviin aihealueisiin lukee seuraavaa kertaa varten, niin on jo pykälän verran helpompaa. Itselläni ainakin pelastus- ja jotkut meterologisten palvelujen "aukioloajat" nostivat karvat pystyyn ensi yrittämällä -- seuraavaa kertaa varten selvitin ne.
Lainaus käyttäjältä: auranen - elokuu 23, 2006, 15:33:31
En tiedä, mikset päässyt vastauksiasi katsomaan, ehkä olisi kannattanut soittaa ja sopia asia etukäteen. Itse olen nähnyt tapauksia, jossa näin on tehty ja jossa henkilö on päässyt yhdessä sikäläisen edustajan kanssa katsomaan, missä meni pieleen ja miten.
Yhäkin väitän, että mitään salaisuuksia ne eivät ole ja niitä ei tarkoituksella pimitetä. (vaikken ole itse asian kanssa missään tekemisissä)
t. tero
Soitin mä sinne ensin, mutta vasta kun menin paikalle tuli kieltoa päälle. Vähän tuntu olo kun 7 vuotiaalta omena varkaissa. Mut tää on suomen holhous tyyliä, niin se vaan on. Kuten Karoliina mainitsi, osa kysymyksistä on täysin mahdottomia :-) ja varsinkin jos omaa aiheesta laajat tiedot ei voi kun hämmentyä.. noh aerodynamiikasta ne ei voi PPL tasolla sellasta koetta tehdä etten läpäsis sitä vaikka ne kysyis mitä mut ilmailun säädöksis oli niin epämääräsiä juttuja että se napsahti...tosin mä oon itekin ollut kaikkein laiskin niiden koukeroiden kanssa.. täytyy nyt lukee sitten uusiks ja siinä se. PPL kurssi muuten alkaa olla suht paketissa. Viel tunti perus mittaria nyt leikkien että gyrot on paskana ja sitten yö lennot ja Eestiinkin kerkee viel pyörimään. Yö lennot pitää lentää kiukulla ettei ne jää roikkumaan. Se on hyvä kun Malmin torni on syyskuussa muutaman vuorokauden auki 24H.. täytyy nyt toivoo että silloin ois keliä.
Yks hauska sattuma tähän, kun olin Porissa lennolla yks päivä, ja kahvila oli jo kiinni tosi aikaisin, kysyin lento virkailijalta: "eikö teillä ois kahvia missään?" Kupillinen kuumaa ois tehnyt melkoisen hyvää jo pitkän pörräilyn jälkeen.
Hän siihen: "Lennolla tarjoillaan sitten kahvit". Ympärillä oleva pieni liikemies lookkinen matkustaja joukko kääntyi ihmeissään katsomaan kun hieman resuinen matkalainen vastasi: "Joo ei mun koneessa oo nyt kahvinkeittäjää eikä keitintä mukana".
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 24, 2006, 10:23:17
Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - elokuu 23, 2006, 16:24:34
Kyllä niistä läpi pääsee ihan järkevästi. Parhaita kysymyksiä itse muistan olleen jotkut tyyliin: "Olet Pirkkalan VOR-majakasta NN mailin päässä radiaalilla NN, METARin mukaan pilvet olivat BKN NN jalkaa merenpinnasta ja näkyvyys 5 kilometriä. Lennät korkeudella NN jalkaa, vallitseeko VMC? Muistaakseni mukana sai olla kartta mistä tuon katsoi plotterin kanssa?
Siinä taisi olla vielä jatkokysymys siitä miten korkealle sai nousta lentosääntöjen puitteissa tai olikohan se miten matalalle.
//Tuomas
Muistaakseni tämä "aivan loistava" jatkokysymys oli juuri yksi näistä kummallisuuksista: yksikään annetuista vaihtoehdoista ei täyttänyt VMC-minimeitä eikä
mainintaa ollut myöskään erityis-VFR:stä. Tähän ei ole osannut kukaan konsultoimani lennonopettajakaan (niin ultra kuin moottorikonepuolelta) antaa järkevää vastausta.
Siinähän kysyttiin muistaakseni korkeutta jolla oltaisiin sallituissa. Vaihtoehdot tais olla jotain 1300, 1700, 2500.. tai sinnepäin.
Anyone? tietääkö kukaan oikeeta vastausta?
Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 24, 2006, 10:42:13
Siinähän kysyttiin muistaakseni korkeutta jolla oltaisiin sallituissa. Vaihtoehdot tais olla jotain 1300, 1700, 2500.. tai sinnepäin.
Anyone? tietääkö kukaan oikeeta vastausta?
Ei tämä nyt ihan mahdoton kysymys ole: OPS M1-1:stä siihen löytää vastauksen. Jos en totaalisen väärässä ole, niin tuossa kysymyksessä pilvikorkeudet annettiin MSL:ssä kun taas pitää muistaa, että METARissa korkeus on AGL:nä. Tampere ei kuitenkaan ihan MSL:n tasolla ole, joten jää sinne (yksi) mahdollinen vaihtoehto VMC lentokorkeudeksi. :thumbsup:
Ultrat ja tavan lentsikat muistuttavat kaukaa ja vähän lähempääkin katsottuna yllättävästi toisiaan. Tästä voisi päätellä, että niiden ilmassa pysyminen perustuu samoihin ilmiöihin, kuin tavan lentsikoidenkin. Tämän perusteella helposti hairahtuu päätelmään, että molempien luokkien ilma-aluksella lentäminen pääsääntöisesti vaatii samat tiedot ja taidot.
Perustelen tätä sillä, että itse opettelin C172:n jälkeen lentämään ultran oloisella ja painoisella experimentalilla. Toki pieni kone on erilainen. Herkempi ja varsinkin C172:n jälkeen tarkempi ohjattava, mutta ei silti muutaman lennon jälkeen tuntunut vaikeammalta. Kevyt kone vain vaatii herkempää kättä.
Tuntuu kummalliselta, että ultralla lentämisen teoria olisi niin paljon helpompi, että vaatii vain noin puolet oppitunteja PPL:ään verrattuna. Kyllä kai ultrapilotinkin on tiedettävä aeromystiikasta riittävästi koneen ilmassa pitämiseksi. Nykyisin ultrilla lennetään paljon valvotussa ilmatilassa, joten radioliikenteen fraasien ja menetelmien tuntemus ja käytännön osaaminen on todella tärkeää meidän kaikken turvallisen lentämisen varmistamiseksi. Tässä kohtaa taitaisi osalla PPL-pilottejakin olla kertauksen paikka.
En ole kateellinen helposta ultrapahvista, mutta näyttää siltä, että sekä teorian, että lentämisen määrää lupakirjaan olisi lisättävä ihan vaan turvallisuuden takia. Sudenkuoppien tuntemus olisi parempi saada koulun penkillä kuin kantapään kautta.
Olisihan kunnon koulutus hyvä pohja turvalliselle lentämään opettelulle. Vaikka PPL:nkin saa 45 tunnissa, lentämisen oppiminen vie siinäkin loppuiän...
Lainaus käyttäjältä: JariS - elokuu 28, 2006, 15:43:21
Tuntuu kummalliselta, että ultralla lentämisen teoria olisi niin paljon helpompi, että vaatii vain noin puolet oppitunteja PPL:ään verrattuna. Kyllä kai ultrapilotinkin on tiedettävä aeromystiikasta riittävästi koneen ilmassa pitämiseksi. Nykyisin ultrilla lennetään paljon valvotussa ilmatilassa, joten radioliikenteen fraasien ja menetelmien tuntemus ja käytännön osaaminen on todella tärkeää meidän kaikken turvallisen lentämisen varmistamiseksi. Tässä kohtaa taitaisi osalla PPL-pilottejakin olla kertauksen paikka.
En ole kateellinen helposta ultrapahvista, mutta näyttää siltä, että sekä teorian, että lentämisen määrää lupakirjaan olisi lisättävä ihan vaan turvallisuuden takia. Sudenkuoppien tuntemus olisi parempi saada koulun penkillä kuin kantapään kautta.
Kun nyt on molemmat teoriat luettu ja tentitty niin ei ne erot niin suuria ole. Ultran 60 tuntia ja PPL 100 tuntia.
Perustat oli molemmilla samat. Lähinnä seuraavia asioita puuttuui ultrateorioista
- Kakkaran käyttö, tuulilaskut tehtiin laskimella
- Radiosuunnistus vain pinnallisesti ( useimmissa ultrissa ei ole ADFää, VOR:ia, ILSiä, DME:tä jne)
- Perusmittari, useimmissa ultrissa ei ole k.o mittareita eikä niillä saa lentää esimerkiksi yöllä
- Laihennukset yms koska normaaleissa ultrien moottoreissa ei ole laihennuksia
Sinänsä ei se mielestäni pahaksio olisi järjestää yhteistä teoriakurssia molemmille joka sitten
antaisi valmiuden myöhemmin samoilla teorioilla hommata myös PPL:n. Ei se 40 lisätuntia
hukkaan sinänsä siinä menisi. Ongelmaksi voinee sitten muodostua kyllä se että
useimmissa ultrakerhoissa ei vain taitaisi löytyä opettajaa jolla olisi muodollinen
pätevyys PPL-teorioiden vetämiseen ja silloin sitten k.o
teorian opettajista tulisi aikamoinen pullonkaula. Samoin pitäisi sitten järjestää
koetilaiusuuksia kiertävästä maakuntiinkin, valvojina nyt
vaikka ne samat tarkastuslentäjät.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 28, 2006, 20:37:29
Sinänsä ei se mielestäni pahaksio olisi järjestää yhteistä teoriakurssia molemmille joka sitten
antaisi valmiuden myöhemmin samoilla teorioilla hommata myös PPL:n. Ei se 40 lisätuntia
hukkaan sinänsä siinä menisi.
Ei niin menisi. Edelliseen vuodatukseeni lisään vielä huomautuksen, että kun ne ultrat ja tavan lentsikat ovat niin saman näköisiä lentäjät niitä molempia lentävät.
Toisaalta ei se tietokaan aina auta, kun metsään on mennyt ammattipilottinkin ja raportissa mainitaan lähtö myötätuuleen, ylämäkeen ja ylipainoilla tai kone menee kumoon ja kuskilla on veressä mutakin, kuin kansalaisluottamusta..... Tässä kohtaa tuleekin se todellinen haaste koulutukselle eli asennekasvatus. Lisäaika varmaan vähän auttaisi, mutta se on pääasisassa kiinni opettajan taidoista ja persoonasta. Eli opettajienkin koulutusta pitäisi varmaan tarkastella ja säätää. Vaatimuksethan eivät kiellä opiskelemasta itse lisää vaikka omatoimisesti.
Itsetunto on joskus kovilla, kun kaverin kanssa sovittu lento pitää perua sään takia, joka maallikosta näyttää olevan "ihan OK". Moiset sään pelkäämisethän murentavat kuvan lentäjä-ässästä.
Ympäristön odotukset "lentäjäsankarille" kiteytyvät lauluissakin "näin lentäjän huimapäisen ja varman" ja "hän varma on, peloton". Eivätpä laula "hän varovainen ja harkitseva on". Minua kyllä lohduttaa kohta "kotka ei vanhene milloinkaan, harmaaksi muuttuvi vaan". Vanha sotapäällikön viisaus auttaa "ken järkevästi perääntyy, hän huomennakin taistelee".
Kaipa lentäjän on koulutuksesta riippumatta oltava turvallinen itselle ja muille jotta hän voisi mennä siitä kiitotien päässä olevasta reiästä sinne miltei mahdottomaan.
Tuli muuten mieleen sellainen seikka että tällaisia asenneongelmia ei välttämättä ole vain yhteen suuntaan. Ei mitenkään viitaten ylläoleviin kirjoituksiin vaan ihan yleisesti olen havainnut että on kahdenlaisia vääriä asenteita missä keskitie olisi ehkäpä se oikein tie, eli voi olla sekä optimistisesti että pessimistisesti asennevammainen. Eli on niitä jotka ovat "kyllä pysyy, kyllä lentää, ei se ilmatilaraja nyt niin tarkkaa ole" ja sitten niitä jotka näkevät ongelmaa sielläkin missä sitä ei ole ja vääntävät tikusta pseudokriisiä. Sitten tässä välissä ovat ne jotka lentävät ja yrittävät tehdä asiat oikein, mutta tämä edellämainituista jälkimmäinen ryhmä osaa kyllä siitä huolimatta osoittaa syyttävän sormensa tätäkin ryhmää kohtaan, kukaanhan ei ole niin täydellinen kuin nämä lentäjät itse. Lentäjissä olen törmännyt molempiin ryhmiin niin ultra kuin moottorikonepuolellakin. Tosin onhan sitten vielä ne jotka puhuvat ja pullistelevat asioita mitkä eivät ole ihan totuudenmukaisia ja heillä ei välttämättä edes ole oikeasti asenneongelmaa, mutta huulenheitto saattaa kuulostaa kovinkin asenneongelmaiselta huumoria ymmärtämättömän korviin.
Mielestäni ilmailu ei ole muutoin kriisissä kuin että sitä nirhetään ja kammetaan joka suunnalta niin että siitä tulee entistä vaikeampaa. Ei helppoheikeille ja negatiivareille mitään voi, heitä aina on ja tulee olemaan eikä ratkaisu ole mielestäni solmion kiristäminen ja pipon kutistaminen.
Asiaa kannattaisi ajatella pikemminkin siltä pohjalta että mitä haasteita ilmailussa on (ei pelkästään ultrailmailussa vaan yleisesti) ja miten sitä voisi kehittää kuin että mitä ongelmia siinä on. Ei ole olemassa ongelmia, on vain haasteita jotka on tarkoitettu ratkaistaviksi (hyvällä). Mielestäni Kate puhuu asiaa ehdottaessaan teorioiden yhdistämistä, 40 tuntia teoriaa sinne tai tänne ei nyt niin paha rasti ole että se olisi mikään ylitsepääsemätön kynnyskysymys ultrakoulutuksessa (IMHO).
Kun olen lukenut aiheen läpi kaikkine vivahteineen, huomaan lähes tulkoon kaikista aiheista yhden yhteisen piirteen: Asenteet. Tästä taas rönsyilee aiheita onko 20 tuntia riittävä... onko 45 tuntia riittävä jne...opettaja voi vaikuttaa enemmän pidemällä aikavälillä etc... Kysynkin: Kuka on se "yli-ihminen", joka voi määrittää yhden ja ainoan totuuden? MIHINKÄÄN ASIAAN! Jos tälläinen instanssi tai henkilö olisi olemassa, ei maailmassa esim. sodittaisi. pieni seikka sinänsä, mutta ajattelemisen arvoinen. Yksi sanoo, että 20 tuntia ei riitä, pitäisi olla 45 tuntia niin kuin ppl-piloteilla...miten selität PPL-pilotille, joka cessnansa kanssa on päättänyt, että kyllähän se minun koneeni tuolta pellolta nousee, vaikka lopputulos on, että hän törmää reunaesteisiin (tilanne on onneksi fiktiivinen, en ole todistanut muita vaaratilanteita kuin yhden varavarjokeikan). Pitäisikö miettiä, että lisää asennekasvatusta kaikille PPL-piloteille? Kiristetään määräyksiä, jotta lentäminen olisi turvallisempaa. Kysynkin mihin kaikki tämä voisi pahimmillaan johtaa. Rupeamme kiristämään määräyksiä (lisää teoriaa ja lentotunteja esim.). Tästä huolimatta lentokoneita tulee tonttiin. kiristämme määräyksiä lisää. Kansalliset ja kaupalliset lentoyhtiöt lentävät edelleen, mutta johtuen nousseista viranomaismaksuista ja kiristyneistä määräyksistä, ainoastaan yhtiöiden henkilöstö lentää. Lopputulos? Ei vahinkoja yksityispuolella... BRAVO! lentäminen on 100 % turvallista...ainoastaan kukaan ei enää lennä... Mielestäni jos alun alkaen lentokoulutuksessa (tämähän on vain minun mielipiteeni) painotetaan määräyksien järkiperäisyyttä ja perustellaan minkä takia jokin instanssi (esim ilmailuhallinto) on, saadaan koulutettava kohderyhmä omaksumaan ja sisäistämään se syvin olemus mitä koulutuksella pyritään antamaan. Jos tässä ei onnistuta, toinen vaihtoehto on juuri kokeile, erehdy ja kärsi seurauksista.
Aivan kuten pikkulapset tai alokkaat jotka tulevat palvelukseen koittavat rajojaan jossain vaiheessa elämäänsä/palvelustansa, koittavat (tai mieluummin miettivät) uraansa aloittavat ilmailijat omia tekojaan ja niiden mahdollisia seurauksia. Olisi hyvä, että pystyttäisiin tuomaan erilaisia näkökantoja opettavan organisaation toimesta oppilaiden ajatuksiin. Jos tässä onnistutaan herättämään oppilaalle ajatuksia oman ja muiden turvallisuuden kannalta ollaan mielestäni oikeilla jäljillä. Eikö siitä lopun perin ole kysymys? Ilmailumääräykset on tehty kaikkien edun mukaisiksi palvelemaan ympäröivää yhteyskuntaa... Ei suinkaan kiusaamaan yksittäistä ilmailijaa "muka turvallisuuden nimissä" vaan aikuisten oikeasti meitä vanhempien ilmailijoiden kokemuksiin perustuvaan tietoon mitä kannattaa tehdä ja mitä ei.
Sitten aivan toinen kysymys onkin: MITÄ V####A? Mikä V###n asem-kokous ja miksi etelä-suomessa ei saa lentää ilman suunnitelmaa? lisääkö tämä meidän turvallisuutta? :huh:
Lainaus käyttäjältä: lamsah - syyskuu 05, 2006, 23:27:58
Sitten aivan toinen kysymys onkin: MITÄ V####A? Mikä V###n asem-kokous ja miksi etelä-suomessa ei saa lentää ilman suunnitelmaa? lisääkö tämä meidän turvallisuutta? :huh:
Öööh...
"Asennekasvatus ilmailussa on erittäin tärkeää!" ...
"MIKÄ WTUN ASEM?? MIKSI MUN PITÄÄ MUKA TEHDÄ JOKU WTUN PLAANI???!!" :huh:
Mikä siinä plaanin tekemisessä nyt on niin vaikeaa? Ihan oikeasti? Onhan sulla kännykkä, sillä voi tehdä kirjallisen plaanin parissa minuutissa samalla kun ajelee kohti kenttää.. :huh:
Kyllä plaanin tekeminen sinänsä lisää turvallisuutta onnettomuuden sattuessa aika paljonkin.
//T
Samaa mieltä Tuomaksen kanssa. Vaikka ASEM-kokouksen aikaiset turvajärjestelyt ovat selkeä ylilyönti ja sinänsä erikoisia, ei se lentosuunnitelman tekeminen tai sen pakolliseksi laittaminen ole mikään maailmaa kaatava juttu. Jos tosiaan parin minuutin puhelu tai paperin täyttäminen on ylivoimainen tehtävä, niin lentäminen tuskin on sitten se paras harrastus muutenkaan.
Asennetta sekin vaatii, että hoidetaan hommat niinkuin on vaadittu, vaikka se ei aina olisikaan kaiken järjen mukaan tarpeellista. Mitä muutakaan voimme tehdä, jos se vaaditaan niin se vaaditaan....sitten joko mennään vaaditun mukaisesti tai sitten ei lennetä. Yksinkertaista.
Hyviä ja nautinnollisia plaanillisia lentoja kaikille eteläsuomen lentäjille ASEM:in ajalle toivotellen!
t. tero