Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: domino - heinäkuu 02, 2006, 20:22:44
Hei,
Aion ostaa ultrakevyen koneen, mutta kovasti mietityttää mikä olisi paras vaihtoehto. Lähden suorittamaan lupakirjaa vasta nyt loppukesästä ja koneen hankinta menee siis 2007 puolelle. Eurostar on ihan kiinnostava ja FK-9, mutta eniten olen kiinnostunut Flight Designin koneesta jolla on 1600km toimintamatka, sillähän pääsee jo kivasti kiertelemään vaikka muuta eurooppaa. Mitkä on ns. "pakollisia" varusteita eli mitä olisi hyvä olla? Voinko käyttää TOMTOM GPS:ssää myös lentokoneessa, kun autossakin toimii hyvin :)
Vaikka olen merillä ja moottoripyöräilen, niin jotenkin lentämisen kokee paljon vaarallisemmaksi, niin onko moderneissa koneissa jotain mallia mikä olisi usean tekijän suhteen turvallisin? Kannattaako kone ostaa Suomesta vai yrittää ostaa suoraan tehtaalta/paikalliselta maahantuojalta? Kannattaako ostaa sarjana ja maksaa jollekkin kokoamisesta?
Riippuu haluatko hyvän vai halvan vai kevyen vai sellaisen joka on helppo lentää ja halpa korjata jos sen rikkoo.
Yleensä hyvä, halpa ja kevyt eivät osu kohdilleen.
Ja hyvän määritelmä on epämääräinen; jonkun mielestä hyvä on sellainen kone jonka ohjausominaisuudet
ovat hyvät ja jonkun toisen mielestä taas sellainen jonka suorituskyky on hyvä tai molemmat.
Jos raha ei ole päällimmäisenä esteenä, ja olet hankkimassa uutta konetta, melkeimp ä suosittelisin katsomaan seuraavista vaihtoehdoista:
Dynaero MCR-01
(http://www.katix.org/gallery2/main.php?g2_view=core:DownloadItem&g2_itemId=2931&g2_serialNumber=2)
(http://www.katix.org/gallery2/main.php?g2_view=core:DownloadItem&g2_itemId=2926&g2_serialNumber=2)
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=237
* nopea matkakone
* ei STOL eikä kellukkeille
WT9 Dynamic
(http://www.katix.org/gallery2/main.php?g2_view=core:DownloadItem&g2_itemId=3246&g2_serialNumber=2)
(http://www.katix.org/gallery2/main.php?g2_view=core:DownloadItem&g2_itemId=3236&g2_serialNumber=2)
(Malliesimerkki hyvästä paneelista - kevyt ja kaikki löytyy)
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=26
* nopea matkakone (matkanopeus oikeasti yli 200 km/h luokassa)
* ei STOL eikä kellukkeille
Eikä tuo mainitsemasi Flightdesign CTSW ole sekään niin huono vaihtoehto. On se ainakin vähintään hienon näköinen ollakseen ylätaso
ja rakenteeltaan aito komposiittikone eikä komposiittikonetta muistuttavaksi naamioitu putkirunkoinen kangaspuu.
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=99
* kohtuullisen nopea matkakone
* ei STOL
Myös täällä foorumissa Johnny Majava on kehunut Atec Zephyriä.
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27
Sitten lopuksi kone joka on halpa korjata jos töpeksii (riski on aloittelijalla aina kohtalaisen suuri että mokia tulee
koska ultralentäminen ei ole lentämisen helpoin muoto):
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=54
* hidas
* halpa
* sopii kellukkeille
* kannuspyörä tai nokkapyörä
* rättiä, vaijeria ja putkea
* melko STOL
Dynamiccia kokeilleena väittäisin että se sopii kyllä aloittelijalle. Vipuja on monta ja niissä on muistamista,
mutta lento-ominaisuuksiltaan kone käyttäytyy hyvin, myös hidaslennossa.
Mäntsäläänkin osuu säätöpotkurilla 90 km/h lähestymisnopeudella täysillä laipoilla. Ohjaimet tosin tuntuvat
tahmeammilta kuin meidän TL-96 Starissa ja ohjaintehoa on vähän niukemmin, mutta kyllä sillä lentää ihan tyytyväisenä
ja perillekin pääsee ihan kiitettävän ripeää tahtia.
Edullinen, kevyt ja hyvä mittaristo sisältää seuraavaa:
Dynon D-180 (sis kaikki mittarit + moottorinvalvonta)
Transponderi
Radio, intercom
GPS (moving map), esim. Bendix King Skyforce IIIc
Ympyriäisillä mittareilla
- maksaa enemmän
- painaa enemmän
- on enemmän retro jos 40...60 -luvun style on in
Muita käteviä varusteita:
- pelastusvarjo
Me ostimme koneemme TL-96 Star kun lupakirja oli tullut hankittua ja takana oli n. 50 tuntia tiimaa ja mielestäni se ei ollut liian myöhään.
Riski rikkoa kone oli vielä suuri ja yhä n. 150 tunnin tiimalla ei mikään mestaripilotti vielä ole. Onneksi vaurioita ei ole sattunut.
Kasko pitää ehdottomasti olla tuossa vaiheessa, jopa Skyrangerin kanssa suositeltava - jos menee nokilleen, remontti olisi
ilman kaskoa liian kallis (Rotax vaihtoon, potkuri vaihtoon + muita osia korjattava). Kerhoissa näyttää mm. Ikaruksien kanssa tapahtuvan
useita nokkatelinevaurioita vuodessa per koneyksilö.
Oma vinkkeli on matkalentämisen näkökulmasta. Kannattaa tarkoituksen mukaan valita kone, jos ei halua matkakonetta,
niin kannattaa varmaankin hankkia joku muu kuin Dynamic tai Dynaero - esim. Skyranger varmastikin riittää kentän kiertämiseen
ja paikallishupilentelyyn. Sen sijaan jos ajaa matkaa niin 60 km/h vastatuuli koneella joka kulkee 100 km/h alkaa tulla
melkoiseksi ongelmaksi kun eteneminen on maanopeutena 40 km/h. Siinä saa sitten pyörittää pikaisesti kakkaraa että
riittääkö edes bensa seuraavalle kentälle. Matkalentäminen helpottuu selvästi jos nopeusluokka on lähempänä 200 kilometria
tunnissa kuin satasta. Eurostar ja TL-96 Star ovat nopeuskeskiluokassa 160-170 km/h ja niilläkin vastatuuli kyllä tuntuu
matka-ajassa. Nopeusmittareissa on lisäksi eroa siinä miten paljon ne valehtelevat nopeuden yläpäässä - aito matkanopeus
kannattaa katsoa GPS:stä tyynellä tai mitaten tunnettuun myötätuuleen ja vastatuuleen ja siitä laskemalla. Valehteluero on sitä luokkaa
että esim. kerran kun ajoimme Katen kanssa rinnakkain Ikaruksella ja TL-96 Starilla, Ikaruksen nopeusmittari lieni näyttänyt
luokkaa 160 km/h tms. ja moottorissa oli paljon kierroksia missä itse ajoin Starilla 4000 rpm:llä hidaslentoa nopeusmittarin näyttäessä
140 km/h ja silti menimme samaa nopeutta (Starin mittari valehtelee siis vähemmän) - Ikaruksen mittaria katsomalla se vain näytti
nopeammalta ja siitä onkin sitten helppo esim. väittää että Ikarus kulkee 200 km/h. Meidän kone kulkee nykyisillä lapakulmilla kaasu täysillä
215 km/h mittarinopeutta ja noin 205...208 km/h maanopeutta (80 hp ja vanha potkuri) ja Ikarus (uusi Rotax, uusi potkuri) jää taakse kuin
mopo moottoritiellä. Eli GPS mukaan jos haluaa huippunopeutta ja matkanopeutta vertailla.
Tee ostovalintasi vasta kun olet itse lentänyt ainakin jonkin aikaa. Silloin ymmärrät paremmin mikä on legendaa ja mikä ehkä sitten ei.
Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - heinäkuu 03, 2006, 08:04:02
Tee ostovalintasi vasta kun olet itse lentänyt ainakin jonkin aikaa. Silloin ymmärrät paremmin mikä on legendaa ja mikä ehkä sitten ei.
Ehdottomasti samaa mieltä! Kannattaa ensin lentää itse joitakin tyyppejä ja siinä samalla muodostaa kuvaa siitä mitä koneltaan haluaa ja mihin sitä käyttää. Mutta jos raha ei ole ongelma niin voihan noita tietysti vaihdella tai pitää useita erilaisia eri hommiin ;)
Jos haluaa Dynamiccia päästä kokeilemaan, voi tulla MILK:in kerhopäiville. Varmaankin joku suostuu lentämään
esittelylennon sillä (OH-U474). MILK:in kerhopäivät ovat kesäaikaan torstaisin Hyvinkään kentällä illalla.
Tyypit Dynamicciin voi saada kun on tiimaa 50 tuntia kasassa ja luonnollisesti kerhon jäsen. Esittelylennolle voi sen
sijaan päästä kyytiin vaikka heti kun on seuraava tilaisuus.
Heh, heh.
Koneen valinta voidaan tehdä monella eri kriteerillä. Kannattaa ensin miettiä reunaehdot. Lennetäänkö vain kesäkelillä, vai halutaanko nauttia ilmailusta myös talvella silloin kun on liian kylmää hiihtämiseen, siis alle -20 celsiusta. Kuinka tuulisissa olosuhteissa halutaan lentää? Alatasoisen Starin maksimi sivutuulikomponentti 3 m/s ja ylätaoisen Icaruksen 7,5 m/s. Sitten kannattaa ajatella sitä, lennetäänkö matkalentoa ja paljonko matkatavaraa voi ottaa mukaan, vai pitääkö palkata "Kesna" tavaroiden kuljettamiseen. Seuraavaksi kannattaa miettiä koneen käytettävyyttä. Kuka ostaisi auton, johon kiivetään kattoikkunasta konepellin kautta? Alatasokoneiden ensimmäinen askelkorkeus siivelle ylittää työsuojelun vaatimukset reippaasti. Miksiköhän ilmailuviranomaiset eivät puutu asiaan? Sitten käytettävyyteen liittyen. Kuinka hallintalaitteet on sijoitettu ohjaamoon? Jalkojen väliin on vipuja traktorinvalmistajistakin viimeksi viime vuosituhannella tainnut sijoittaa venäläinen Belarus. Hameväki on unohdettu täysin. Myös yksi tärkeä seikka on se, millaiselta alustalta lentelyä aikoo harrastaa, pituus ja reunaesteet.
Sitten on ne täysin epäoleelliset kriteerit. Näkyykö niittejä, onko peltiä vai kuitua, mikä on matkanopeus, onko perinteiset mittarit vai lasiohjaamo?
Lopuksi se turvallisin valintakriteeri. Opin asian joskus Rooman matkalla. Jos ravintola on suosittu ja sinne on jonotusta, kannattaa jäädä jonon jatkoksi. Jos siitä lähtee ja katsoo ravintolan, jossa on runsaasti tilaa, pettyy varmasti. Kannattaa katsoa rekisteröintitilastoa, siellä se totuus piilee.
Itse olin samanlaisen valintaongelman edessä reilut kolme vuotta sitten. Ajattelin ostaa uuden ultran, mutta kun kuulin toimitusajan aloin hätäisenä miehenä tutkia käytettyjen markkinoita. Saksasta löytyikin sopiva Eurostar ja sähköpostin kautta tehtiin kaupat. Saksassa ultrien varustelutaso on korkea sisältäen pelastusvarjon, tutkavastaimen, keinohorisontin jne.
Positiiviset kokemukset Eurostarista:
-Ihanteellien kone talvilentämiseen, lämmin pienten lisätiivistelyjen jälkeen.(max. -25 celsiusta)
-Ihanteellinen matkalentämiseen, suuri tavaratila 15 kg:n kuormattavuudella.
-Erinomainen lyhyen kentän kone. Oma kenttä 300 m ja siinäkin tuntuu olevan 100 metriä ylimääräistä.
-Runko teknisesti luotettava, oikean lentokonetehtaan tuotantoa.
-Päätelineet saranoitu ja vaimennettu rungon sisältä, kestävät ja vaimentavat uskomattomia pomppulaskuja.
-Hyvät lento- ja erityisesti sakkausominaisuudet (vrt. Dynamic)
Negatiivista:
-Alatasokone, johon daamien on kiipeiltävä verkkarit päällä. Ei ole tätä päivää!
-Hallintalaitteiden asettelu. Jalkojen välissä oleva ohjaussauva 1940-luvun sotakoneista. Ei täytä nykyisiä yleisiä käytettävyyden vaatimuksia.
-Uusissa malleissa sorruttu halpoihin pystyputki etutelineisiin. Nyrjähtää pomppulaskussa. Omassa ei tätä ongelmaa.
Ja sitten ultra jonka nyt ostaisin:
-Ehdottomasti ylätaso. Etuna käytettävyys ja suurin maksimi sivutuulikomponentti. Myös mahdollisuus vesilentämiseen.
-Pakkasraja vähintään sama kuin Rotaxilla ja talvilämmin.
-Stol-kone, samat ominaisuudet siinä suhteessa kuin Eurostarilla.
-Matkatavaratila ja kuormattavuus sama kuin Eurostarilla.
-Niin ja tietysti se hinta...
Ultran hankinnassa tunteiden/järkisyiden lisäksi tietenkin vaikuttaa se, kunka meisseli pysyy kädessä. Jos ei ole kiinnostusta ja kokemusta teknisten laitteiden huollosta on parasta pysyä kerhon koneiden käyttäjänä. Se on myös taloudellisesti ehdottomasti kannattavampaa. Ensi-innostuksen jälkeen lentäminen kuitenkin saattaa jäädä hyvin satunnaiseksi, sehän on aika yksinkertaista puuhastelua. Jos ei ole omaa hallia ja kenttää, satunnaisesta harrastuksesta tulee monenmoista harmia ja kustannusta.
Tuomo
Lainaus käyttäjältä: Tuomo Hirvonen - heinäkuu 04, 2006, 02:37:58
Heh, heh.
Koneen valinta voidaan tehdä monella eri kriteerillä. Kannattaa ensin miettiä reunaehdot. Lennetäänkö vain kesäkelillä, vai halutaanko nauttia ilmailusta myös talvella silloin kun on liian kylmää hiihtämiseen, siis alle -20 celsiusta. Kuinka tuulisissa olosuhteissa halutaan lentää? Alatasoisen Starin maksimi sivutuulikomponentti 3 m/s ja ylätaoisen Icaruksen 7,5 m/s.
Montako kertaa asia pitää jauhaa uudestaan:
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
Starin ohjattavuus sivutuulessa on käyttökokemuksieni mukaan parempi kuin Ikaruksessa.
Sivuperäsimessä riittää ohjausvoimaa pitkälti eikä se ole missään käyttöolosuhteissa loppunut kesken.
Pitää ottaa myös huomioon että sellaisella kelillä millä Starilla lentoonlähtö ja lasku onnistuu ilman mitään ongelmia (ilman että
edes huomaa kelissä mitään kummallista tai erityisen vaikeaa), Ikarus jo kippaa
09:n odotuksessa ennen pääsyä edes kiitotielle ja kaataa mennessään parit lamput.
Jos Starilla tulee ylitsepääsemättömiä vaikeuksia tuuliolosuhteiden takia jossa tuuli on luokkaa 3 m/s, kyse on
silloin kyllä silkasta taidon puutteesta eikä ole koneen rajoista kiinni muuten kuin paperilla jossa se lohduttaa lähinnä
omaa osaamattomuutta ja saa tekosyitä sille että ei vaan osaa lentää.
Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.
Kumma että se on niin vaikeaa byrokratian kannalta kun jos softassakin on bugeja, ne voidaan korjata.
Jos kirjassa on kirjoitusvirheitä, ne korjataan seuraavaan painokseen. Jos lento-ohjekirjassa on virheitä,
niin sille ei voi tehdä mitään koska se on jumalan sana. Fiksua.
Lainaa
Sitten käytettävyyteen liittyen. Kuinka hallintalaitteet on sijoitettu ohjaamoon? Jalkojen väliin on vipuja traktorinvalmistajistakin viimeksi viime vuosituhannella tainnut sijoittaa venäläinen Belarus. Hameväki on unohdettu täysin.
No tuo ei ole mielestäni mikään kriteeri, edes meille. Ohjaussauvan jalkojen välissä oleva sijoituspaikka ei kuitenkaan ole huonompi asia
kuin ohjaussauvan puute koneessa jossa on Cessna-ratti.
Tosin mieluiten haluaisin sauvan olevan vasemmassa kädessä sivulla (side stick), mutta Starin ohjausergonomia on
ohjaustuntumaltaan huippu, siitä ei pääse yli eikä ympäri. Eikä se ole pelkästään minun mielipide vaan eräiden
kokeneiden ultralentäjien kommentit ovat olleet saman suuntaisia: "Tää on makee". Ohjaustuntuma on ehkäpä se viimeinen
kriteeri miksi me Stariin päädyttiin. Se käyttäytyy todella hyvin kädessä, kone on vakaa, tottelee pientä liikettä
nopeasti ja tarkasti ja ohjainvoimat ovat juuri sopivia ja minkäänlaista tahmeutta ei ohjaimissa esiinny. Trimmi on intuitiivinen
ja voimakas ja korkeusohjausta voi tehdä vaikkapa pelkällä trimmillä. Jos jalat ottaa pois polkimilta, kuula pysyy keskellä ja
eikä yritä tulla putkesta ulos. Poikkeutettaessa voimakkaasti ohjaimia sivulle, kone pyrkii palaamaan stabiiliin asentoon oikein päin.
Lainaa
Eurostarista:
...
Negatiivista:
-Alatasokone, johon daamien on kiipeiltävä verkkarit päällä. Ei ole tätä päivää!
-Hallintalaitteiden asettelu. Jalkojen välissä oleva ohjaussauva 1940-luvun sotakoneista. Ei täytä nykyisiä yleisiä käytettävyyden vaatimuksia.
-Uusissa malleissa sorruttu halpoihin pystyputki etutelineisiin. Nyrjähtää pomppulaskussa. Omassa ei tätä ongelmaa.
Ja sitten ultra jonka nyt ostaisin:
-Ehdottomasti ylätaso. Etuna käytettävyys ja suurin maksimi sivutuulikomponentti. Myös mahdollisuus vesilentämiseen.
Starissa ohjaimet riittävät suuremmalla sivutuulikomponentilla oikeasti kuin Eurostarilla. Kovassa tuulessa
Eurostarilla on vaikeuksia kääntyä myötätuuliosallekin jos tuuli oikein puhurilla painaa vastaan. Starissa ei mitään
ongelmaa. Eroa on Eurostarin eduksi ainoastaan paperilla jossa on käännös tehty jättämällä pois jatkolause jossa mainitaan
tuosta sivuutuulilaskutekniikasta, pois. Asiasta on keskusteltu ennenkin ja tosiasia on että
Starin suomenkielisessä käyttöohjekirjassa olisi parantamisen varaa siellä sun täällä. Staria voi käyttää myös talviolosuhteissa
jos sitä muutoin säilyttää lämpimässä hallissa. Ulkosäilytys talviolosuhteissa sen sijaan on komposiittikoneilla epäsuositeltavaa.
No ei meidänkään seuraava kone ole alataso jos joku ei tule ennen seuraavan koneen valmistumista Diamond DA-40 konekimppaan,
vaan pikemminkin keskitaso.
Ylätason stabiilius ja alatason epästabiilius ei ole niin suoraviivaista. Stabiliteettiin vaikuttaa hyvin monet seikat ja
loppuviimeksi lopputulos ei ole siitä kiinni onko kone ylä, ala vai keskitaso. Siipien mm. V-kulma vaikuttaa stabiliteettiin samoin
muu rakenne. Esimerkiksi Rutanin Vari-Ez:ssa on anhedraali (negatiivinen V-kulma) pääsiivellä, koska muutoin kone olisi
liian stabiili. Stabiliteetti on hyvä asia jos sitä on juuri oikea määrä eikä yhtään liikaa tai liian vähän. Mielestäni Starissa sitä
on juuri sopivasti. Esim. Eurostar on rauhattomamman oloinen hidaslennossa ja siitä ohjainvoimat loppuvat kesken.
Starin ohjaimien isoin huono puoli (joka on Stingissä korjattu) on pendeliperäsimen käyttöhankaluus laskutilanteessa.
Se aiheuttaa aloittelijalle sauvan vatkaamista edes takaisin ennen kuin juuri sopiva vedon määrä on tullut opituksi - Starissa
toisin kuin esim. Eurostarissa voi vetää liikaa ja kone menee hyllylle, isossa ohjainpinnassa on voimaa liiaksikin loppuvedon hetkellä.
Nyt n. 130 tuntia ultralentäneenä muutaman sadan laskun (>500) jälkeen
osaan tehdä Starilla loppuvedon juuri oikeaan aikaan ja oikealla määrällä, mutta harjoitusta se vaati, pendeliperäsin ei ole helpoin mahdollinen
eikä asiantuntijoiden kommenttien mukaan edes hyvä ratkaisu.
DISCLAIMER: En tietenkään ylitä Starin lento-ohjekirjan suoritusarvoja. Lentokentillä toki vallitsee aina ovelasti tyyni keli kun
Stari tulee laskuun ja spekulaatio on tietenkin hypoteettista ;)
´HUH! Onneksi en ole aloittamassa Ultra-kevytilmailuharrastusta kera oman koneen.
Ohjeet, joita yllä satelee, ovat melkoisen moniselkoiset. Pitäisi olla jo Ultralla itse lentänyt, että
voisi tulkita, mitä immeiset oikein tarkoittavat.?? Vaikea olisi lentolaite-kauppaan kävellä ja sanoa
noiden, toki jo paljon lentäneiden henkilöiden, ohjeiden perusteella, mikä olisi paras ultra juuri minulle,
harrastusta vasta harkitsevalle??
Suokkaan Akin neuvo olisi lähinnä sitä, mitä itsekin olisin ehdottanut sellaiselle henkilölle, joka ei vielä
itse ole lentänyt Ultrilla ja vasta harkitsee esim. koulutuksen aloittamista. Eihän autokoulussakaan
yleensä käytetä omia autoja. Niitä tarvitaan sitten vasta koulutuksen jälkeen, jolloin on helpompaa
sisäistää esim. tässä ylempänä annettuja, sinänsä fiksuja kommentteja.
Ensin kurssille, lennot kurssikoneella ja sitten vasta kaupoille.
T:HaNu
Minun kommentit Starista voi sivuuttaa suosituksista (off-topiccia), koska en ole suosittelemassa uutta Staria,
koska konetyyppiä ei toistaiseksi tuoda maahan.
Hanun neuvo on hyvä, järkevintä on ensiksi mennä kurssille ja sitten vasta tehdä ostopäätös kun tietää mitä
haluaa ja mitä on tarjolla. Jos raha polttaa kovasti taskun pohjalla, kannattaa malttaa hetki ja vertailla konetyyppejä
ja voi jopa olla että sopivin konetyyppi ei löydy maahantuotujen konetyyppien joukosta ja sen hankkimiseksi joutuu
tekemään vähän lisää työtä. Lisätyö kannattaa jotta ei osta p*skaa kalliilla. Ultravalikoima jota Suomesta on saatavilla
on hyvin rajallinen ja biasoitunut. Kattavampi ote mitä maailmalta löytyy on esim. http://www.pilotmix.com :in luottelossa.
Lisäksi ensialun (20 h kokemusta) fiilis ei ole vielä lopullinen ja voi tulla vikapäätös jos heti menee ja ostaa samanlaisen koneen kuin
koulukoneena oli.
Bottom line: tai mene ja hanki PPL(A) ja Diamond DA-40 :)
Miksi ostaa Dynaero 100000-110000 eurolla jos voi saada käytettynä n. 120000-150000 eurolla jo 4-paikkaisen komposiittirakenteisen
moottorikoneen johon mahtuu ihmisiä, romua, on taloudellinen, nopea ja tyylikäs lentolaite. Tosin edullisimmat käytetyt Diamondit ovat valitettavasti
varustettuja Lycosauruksella ja kuluttavat bensaa jokseenkin hulppeampaa tahtia kuin ultrien moottorit, DA-40 on lähinnä kilpailukykyisen
taloudellinen tuolla dieselmoottorilla varustettuna. Painaa jokseenkin enemmän kuin ultra, mutta keveys on kallista ja mitä väliä sillä loppujen lopuksi on - ero on vaan 15-20 tuntia lentotunteja.
Hanu puhuu paljon mutta ASIAA!
markkinoilla liikkuu paljon eri koneita ja kaikilla on omat hyvät puolensa.
Eurostaria en kehua retosta koska se on tehty jo ylempänä. Yksi unohdettu malli josta itse pidän on Icarus. Aito kangaspuu jonka ainut huono puoli on ne ei niin ylettömän kestävät päälaskutelineet... Sekään ei ole ongelma koska Icaruksella on "helppo" oppia tekemään hyviä laskuja, minäkin opin, eikä kone kärsinyt lainkaan... ;) Ai niin, se ei liioin ole niin "trendikäs"... ;)
Kokkolan ilmailukerhossa on CT-2:nen jota olet tervetullut katselemaan lähempääkin! Voit varmasti päästä tutustumislennollekin.
Koneena se on puheiden mukaan varsinainen purjekone; liito-ominaisuudet ovat mahtavaa luokkaa, käsittääkseni ei mikään STOL vempain.
Hyvä näkyvyys "järjetön" matkanopeus.Ohjaamossa erinomaiset tilat ja loistava näkyvyys ulos.
Itse en ole ottanut tyyppejä siihen mutta kaverit, kun tulevat keikalta sillä, pistävät Hangonkeksit aika tiukille... ;D
Lainaus käyttäjältä: Petri Ahonen - heinäkuu 07, 2006, 11:05:08
Hanu puhuu paljon mutta ASIAA!
markkinoilla liikkuu paljon eri koneita ja kaikilla on omat hyvät puolensa.
Eurostaria en kehua retosta koska se on tehty jo ylempänä. Yksi unohdettu malli josta itse pidän on Icarus. Aito kangaspuu jonka ainut huono puoli on ne ei niin ylettömän kestävät päälaskutelineet...
On sillä mielestäni muitakin huonoja puolia, itse listaisin:
- hidas (kaikenlaisista putkivirityksistä aiheutuu vastusta) (verrattuna jo Stariin puhumattakaan esim. Dynamiitista)
- kehno nousukyky (verrattuna meidän Stariin, käytännössä testattiin kahdella koneella rinnakkain, Ikarus jäi jonnekin alas)
- hieman tunnottomat ohjaimet
- täysin tunnoton trimmi
- huono kaasuvivun ergonomia, järjetön sijoituspaikka
- tuulilasi optisesti kehno sen lisäksi että se on ruma
- ei siedä kovia tuuliolosuhteita riippumattomasti mistä suunnasta tuulee, kippaa jo odotuksessa tuulisella säällä
- ulkonäköä en menisi kehumaan, ei mahdu kauneuskäsitykseeni
- kummallinen rakenne, komposiittikuorella naamioitu kangaspuu
- kallis suhteessa siihen mitä rahalle saa vastineeksi, ei parempi kuin Skyranger, mutta kuitenkin kalliimpi kuin Skyranger.
- ei liidä pitkälle
- meluisa ohjaamo
- huono näkyvyys ohjaamosta
- ohjaamossa ei minkäänlaista säilytystilaa minne laittaisi vaatteet päältään kun tulee kuuma tai edes juomapullon
- heikot telineet (nokka ja päätelineet)
- vikoja ja bulletiineja löytyy ruuvimeisselinpyörittäjälle
Hyvät puolet:
- helppo aloittelijalle
- tosi kesy sakkaus
- vakaa tyynessä
- melko STOL
- ei aivan niin ruma kuin rumimmat kangaspuut
Ihan kelpo peruskone muuten mutta en itse pitäisi sitä yli 30000 euron arvoisena. Itsekin olen lentänyt Ikaruksella
MILK:issä ennen omaa konetta ja kyllä sillä ihan lentää. Huippuhieno se ei ole. Kun oli ennen Starin hankkimista mahdollisuus valita
vuokrakoneeksi Eurostarkin niin Eurostarin valitsin todella paljon mieluummin kuin Ikaruksen: helpompi lentää ja laskeutua, parempi
ohjaustuntuma, nopeampi, jopa peltikone EV-97 on hiljaisempi ohjaamoltaan kuin Ikarus, nousukyky on aivan
toista luokkaa kuin Ikaruksella jne.
Melkeipä uskaltaisin veikata paljon puhutun FK-9:n olevan aivan toiselta planeetalta kaikissa ominaisuuksissa jos
ylätasoa haluaa.
Jos minulla olisi valinta tehtävänä CTSW ja Ikarus ja en tietäisi mitään koneiden ominaisuuksista, ainoastaan katsoisin päältä
kumman ottaisin, ottaisin CTSW:n hetkeäkään epäröimättä. Speksit tuntienkin valitsisin CTSW:n.
Mielipiteitä on monia ja minun mielipiteet ovat oikeita vain niille joiden preferenssit ja koneen käyttötarkoitusaikomukset
ovat samansuuntaisia.
CTSW kuvia:
(http://www.flightdesign.com/photos/ctsw2006/united%20kingdom/2006-06-30/all%20new%20ctsw%20aircraft%20081.jpg)
(http://www.flightdesign.com/photos/ctsw%202006/germany/2006-04-25/mushroom11w.jpg)
Joidenkin mielestä ruma, mutta minusta aika söpö pisarapallero. Kelpaisi minullekin.
CTSW onnistuttu kuitenkin tekemään aerodynaamisesti hyvin verrattuna Ikarukseen ja miellyttää silmääkin enemmän.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 04, 2006, 12:37:52
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
[...]
Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.
Kaivelematta asiaa aikaisemmin sen tarkemmin, olen yrittänyt saada juuri selville, että mitä siinä Suomalaisessa ohjekirjassa oikein lukee tuosta tuulesta. Olen aivan samaa mieltä, että tuollaiset virheet pitää saada korjattua. Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa -- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.
Ikävää, jos byrokratia tekee tuollaisten lapsusten korjaamisen hankalaksi. Syytävällä sormella voisi aluksi osoittaa sitä tahoa, joka ohjekirjan tuohon muotoon on kääntänyt ja tehnyt näin karhunpalveluksen konetta lentäville, mutta eihän tämäkään asiaa korjaa.
Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt? ;) Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja. ::)
Lainaa
Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa
-- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.
En pitäisi sitä reiluna. Otetaanpa hypotettinen esimerkki:
- onnettomuuden syy: Rotax sanoo stopin (moottorihäiriö)
- vakuutusyhtiö kaivelee että onnettomuushetkellä vallitsi koneeseen nähden 7 kt sivutuuli
joten Rotaxin rikkoutumisen täytyi johtua siis siitä?
Eri asia pitäisi olla jos olisi ylitetty konetyypille tyypillisiä rajoja (verrattuna vastaaviin alatasoihin, kuten Eurostar),
esim. tehty lentoonlähtöä ja laskua 40 knotsin sivutuulessa ja sitten ajettu pitkin pientareita. Tuo raja (6kt) mikä ohjekirjassa lukee on suurinpiirtein todellisuudessakin raja
jonka jälkeen pitää osata joko ajaa tuulikorjauskulmalla tai antaa siipeä tuulelle. Aloittelija (=ekalle yksinlennolle menevä, tiimaa
takana 10-15 tuntia) joka ei välttämättä moisia tekniikkoja juuri osaa (riippuu tietysti opettajasta milloin ja millä taidoilla pääsee ekalle
yksinlennolle), saa koneen osumaan vielä kiitotiehen ehjänä
6 kt ja alle tuulilla, kone on sen verran vakaa että antaa suurin piirtein tuon verran anteeksi. Käytännössä lentopaikoilla jossa
ei ole ristikkäisiä kiitotietä, useimmiten kuitenkin on tultava laskuun sivutuulilaskutekniikalla koska se että tuuli olisi juuri kiitotien suuntainen
ja alle 6 kt on melkoisen harvinaista ja matkalennolla ei voi valita tuuliolosuhteita vaan ne ovat juuri ne jotka sattuvat
vallitsemaan ja laskuun on tultava jos bensa on loppu eikä voi valita ajavansa takaisin.
Sääennusteet kun eivät koskaan ole 100% tarkkoja vaan suuntaa antavia.
Lapin matkalennolla oli Aavahelukassa yhtenä päivänä luokkaa hurja sivutuuli (6 kt on siihen verrattuna huono vitsi).
Silloin katsoimme parhaaksi kiivetä Ylläkselle jalkaisin lentokoneen riskeeraamisen sijaan koska silloin olisi joutunut testaamaan
että pääseekö laskuun kaksinumeroisilla suorilla sivutuulilukemilla kiitotielle joka on kapeampi kuin Malmin rullaustie, tuuliolosuhteissa,
joissa eka numero ei ole ainakaan edes ykkönen.
t: Karoliina
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 14:24:59
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 04, 2006, 12:37:52
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
[...]
Edelleen olen pohtimassa että miten ohjekirjaan saisi hyväksytettyä muutoksia - voisikohan
kokemuksien mukaan maksimi demonstroituja sivutuulikomponentteja käyttää rajana.
Kaivelematta asiaa aikaisemmin sen tarkemmin, olen yrittänyt saada juuri selville, että mitä siinä Suomalaisessa ohjekirjassa oikein lukee tuosta tuulesta. Olen aivan samaa mieltä, että tuollaiset virheet pitää saada korjattua. Kuten myös aiemmin sanoin, mielestäni vakuutusyhtiöiden ja muiden pitäisi kieltäytyä järjestelmällisesti korvaamasta koneita, joille on sattunut onnettomuus vastoin ohjekirjaa lennetyissä olosuhteissa -- tämän luulisi vähentävän oikein lentävien vakuutusmaksuja pidemmällä juoksulla.
Ikävää, jos byrokratia tekee tuollaisten lapsusten korjaamisen hankalaksi. Syytävällä sormella voisi aluksi osoittaa sitä tahoa, joka ohjekirjan tuohon muotoon on kääntänyt ja tehnyt näin karhunpalveluksen konetta lentäville, mutta eihän tämäkään asiaa korjaa.
Jos vakuutus ei korvaa vahinkoja niin silloinhan se on ihan hyödytön koko juttu. Kuten jokainen
tietää, kelit coi muuttua moneen kertaan koneen ollessa ilmassa. Puuskia voi olla sen ilmoitetun tuulen
päälle 10kts ennen kuin sitä edes Metarissa ilmoitetaankaan joten jopa hyvin suunnitellulla lennolla
voi joutua puuskaiseen keliin.
Harvoimpa vahinko johtuu siitä että keli olisi koneelle liian kova, useimmiten siitä
että se on pilotin taitoihin nähden liian kova. Kokemattoman pilotin ei kannata koneen
tuulirajoja lähteä kokeilemaan.
En oikein usko että homma yleensäkkään syyttämällä paranee. Myös lento-ohjekirjan
hyväksyjän toivoisi vaativan jotain näyttöä suomalaisen lento-ohjekirjan annettujen
raja-arvojen suhteen. Siis, joko alkuperäisen lento-ohjekirjan tai sitten koelento-ohjelman.
Voi kysyä että mitä järkeä olisi evätä vakuutukset suomenkielisen kirjan käännösvirheiden
takia ? Mitenkäs muuten jos konetta Suomessa lentää joku joka ei osaa suomea
ja lentääkin englannin kielisellä alkuperäisellä ohjekirjalla ?
Siis, eikö terve maalaisjärkikin jo sano että valmistajan alkuperäisen ohjekirjan mukaan
toimimisen tulisi olla sallittua jollei jotain erityistä syytä ole paikallisiin rajoituksiin
ja että normaalin oikeusturvan vaatimuksiin kuuluu että koneen lentäjällä tulisi
olla mahdollisessa ristiriitatapauksessa vedota itselleen edullisimpaan tulkintaan ?
Kate
En tiedä, mitä tällä aiheella on tekemistä koneen valinnan suhteen aloittelijalle, mutta jos joku haluaa näitä modata uudeksi jutuksi niin sopii hyvin.
Niin, jos moottori pettää, niin mitenkäs se sivutuuli nyt tähän liittyi? Uskoisin, että sivutuulella pitäisi olla myös tekemistä onnettomuuden kanssa. Kokeillaan vertausta tavallisesta maailmasta: Talossa on palovakuutus, ja vakuutushan on vahikojen varalle. Jos pyromaani polttaa talon, niin miksi vakuutuksen pitäisi se korvata, koska pyromaanihan teki sen tahallaan eikä kyse ollut vahingosta? Eli järki käteen...
Miksiköhän vakuutuksissa on yleensäkin ehtoja? En minä ainakaan halua maksaa vakuutuksissa sellaisia töppäilyjä, joihin joiden tekijä on täyttä tyhmyyttään tunkenut. Jos joku ajaa moottoripyörällä poliisin kameran edessä 200 km/h ja kaatuu, verikokeessa mitataan 1 promille humala ja moottoripyörä menee lunastuskuntoon, niin pitäisikö vakuutusyhtiön lunastaa pyörä vai kieltätyä korvauksista jos kuskilla on kasko? Jos pilotti ei osaa arvioida säätä tai on epäilys että sää huononee laskuun mennessä, niin eikö virhe tehdä jo maassa ennen lentoa? Mielenkiintoista kyllä, ennusteita on hirveästi, mutta niille ei anneta oikein minkäänlaisia todennököisyyksiä. Tilastollisesti todennäköisyys on riittävä, kun se on 95 % tai sen paremmalla puolella, jos siis lentämisessäkin pidettäisiin tätä toleranssia, niin paljon jäisi lentämättä, mutta niitä vahinkoja huonoon säähän menemisestä sattuisi aika paljon vähemmän. Matkalennoilla, jolloin lento kestää pitkään, pitää pelata vain varmemman päälle ja ottaa enemmän toleranssia säihin. Matka-VFR lentämisessä varsinkin ultrilla joudutaan helpohkosti säihin, joissa on parempi jäädä maahan. Kuten nyt teidänkin Barkarby reissunne tänä vuonna: jos olisitten lähteneet aikaisemmin matkaan (itse lensin Turusta Maarianhaminaan perjantaina ja lauantaina puolilta päivin Ruotsiin), niin olisitte olleet paikanpäällä lauantaina. Millainen ennuste lauantain säästä esimerkiksi annettiin perjantaina, jolloin ilmeisesti oli kuitenkin Malmillakin lentokeliä vaikka Ruotsiin asti?Toisaalta sama pätee matkan toiseen päähän: paluuaikaa ei VFR-matkalennolla kannata liian tiukaksi laittaa. Reissu voi venähtää päivän jos muutamankin eli sen kanssa on elettävä tai parempi jättää lentämättä.
Kiitoteiden suunnat voi tarkistaa ennen lentoonlähtöä ja jos on pienikin epäilys, että sivutuulta on liikaa, niin eikö se taas ole pilotin omaa tyhmyyttä mennä sinne? Ehkä on parempi lentää koneita, joille tälläisiä raja-arvoja ei ole määritelty. :-\
Mitä niihin tuulen huippuihin tulee, niin briefingistä nekin voi kysyä -- se on sitä lennonvalmistelua jos on epäilystä että ne ylittävät koneen raja-arvot. Itsekin jätin viime syksynä lennon väliin kun tuuli oli METAReissa jotain 15 solmun luokkaa, aika puuskaista (oma arvio, huippuja en tarkalleen muista muttei ilmoitettu METARissa) ja ehkä joku 40-60 astetta sivusta. Soitin lentosuunnutelman briefingiin, detailina virkailija kertoi, että juuri tullut kone oli ilmoittanut 40 kts/900 ft ja 50 kts/1200 ft. Koneen käsikirjan rajat eivät tuleet vielä tässä vastaan, myötätuultakin olisi lentosuuntaani nähden ollut reilusti (tuulen suuntaan), mutta sen verran on itsesuojeluvaistoa, että lento jäi myöhäisemmäksi. Edelleenkään se 15 solmua ei olisi ollut paha, siihen tavallinen tuulen vaihtelu päälle olisi vielä ollut ok, mutta jos vähän ylempänä tuulee noin paljon enemmän, niin voi se tuuli maan rajassakin alkaa kasvaa lennon aikana ja siinä vaiheessa laskun tekeminen voi olla pykälän verran haastavampaa. Miksi ottaa turha riski, voi sitä myöhemminkin lentää.
Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella. Vaikka tämä Englantilainen ohjekirja olisi käännetty sadalle muulle kielelle oikein pilkusta pilkkuun, se ei muuta yhtään mitään. Näin voidaan tulkita mielestäni sääntöjä, reilua tai ei. :( Samoin siihen alkuperäiseen ohjekirjaan vetoaminen -- jos siinä vaikka koneen, joka Suomessa on rekisteröity ultrakevyeksi, on MTOW enemmän kuin 450 kg, niin pitäisikö kone sitten lastata sen mukaan? Miksi ohjekirja yleensäkään käännetään suomeksi? Olemme EU:ssa ja englanti on yksi sen virallisista kielistä, joten aivan turhaa sirkusta tehdä noita käännöksiä. Tosin ultrailu on kovin kansallista, mutta ajat muuttuvat.
Hyvää matkaa Lappiin ja suotuisia myötä- ja sivutuulia! :thumbsup:
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 04, 2006, 12:37:52
Montako kertaa asia pitää jauhaa uudestaan:
Tuo ei pidä paikkaansa muualla kuin suomenkielisessä ohjekirjassa. Alkuperäisessä ei ole tuollaista rajaa vaan
siellä sitä ei ole määritelty tarkoin vaan ainoastaan sanotaan että yli 3 m/s sivutuulella on käytettävä sivutuulilaskutekniikkaa.
Arvioikaa itse kuka jauhaa ja mitä ainetta.
Kun TL96 tuli Suomeen, tehtaan hyväksymässä manuaalissa luki sanatarkasti seuraavaa;
T L - 96 STAR
F l i g h t a n d o p e r a t i o n a l m a n u a l
Published in December 2000
2.8.Meteorologic condition restriction
Operating the airplane is restricted on meteorological conditions and also on constitution of valid rules for the performance of the flight /keeping the meteorological minimums and the rules of flights in single forms of the aerial area – see the rule LAA ČR UL1 /, also technical and flying attributes need to be considered. There are these restrictive conditions:
Maximum outside temperature +45 degrees of Celsius
Minimum outside temperature -15 degrees of Celsius
Maximum speed of wind against the direction of taking off 6m/s
Maximum vertical side component of wind 3m/s
Maximum speed of the wind in the direction of taking off 1m/s
Se lievennyslause lukee eri sivulla kuin tuo.
Kyllä se on jo 2000 vuonna tehdyssä kirjassa.
Tankeroenglantia, josta ei tosin ihan voi olla varma mitä tarkoittaa. Mutta näin siinä lukee:
4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.
You can also use the possibility of landing at high revolutions than no load revolutions of the
engine, its slight force of the airscrew expressively decreases the stalling speed.
If the adjustable airscrew id assembled, do not forget to set the minimum incidence angle before
landing. If the landing runway is wide enough you can shorten the direction of
lateral wind landing sideward to the axle of the runway.
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 22:29:34
Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella. Vaikka tämä Englantilainen ohjekirja olisi käännetty sadalle muulle kielelle oikein pilkusta pilkkuun, se ei muuta yhtään mitään. Näin voidaan tulkita mielestäni sääntöjä, reilua tai ei. :( Samoin siihen alkuperäiseen ohjekirjaan vetoaminen -- jos siinä vaikka koneen, joka Suomessa on rekisteröity ultrakevyeksi, on MTOW enemmän kuin 450 kg, niin pitäisikö kone sitten lastata sen mukaan? Miksi ohjekirja yleensäkään käännetään suomeksi? Olemme EU:ssa ja englanti on yksi sen virallisista kielistä, joten aivan turhaa sirkusta tehdä noita käännöksiä. Tosin ultrailu on kovin kansallista, mutta ajat muuttuvat.
Kaikesta huolimatta myös siinä englanninkielisessä kirjassa voi olla virheitä. Mutta kyllä se niin on, että ultralentäjien joukossa on paljon sellaisia ilmailijoita, joilla ei ole kielitaitoa lukea LOK:ta vieraalla kielellä. Itsekin käyttäisin mielummin suomenkielistä opusta jos sellainen on saatavissa, koska joskus voi slovakianenglannin ymmärtäminen tuottaa vaikeuksia. Kokonaisuuden hallinta (lento-ohjekirjan suhteen) on kuitenkin helpompaa omalla äidinkielellä. Näin siitä huomimatta, että olen käyttänyt ilmailuenglantia työkielenä vajaat 20 vuotta.
Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.
Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
kertoo sitten sanallisia ohjeita.
Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää.
Ja kyllä ohjekirjoihin on tehty muutoksia, joidenkin koneiden ohjeisiin useita. Eikä siinä mitään estettä ole. Mutta prosessi ei kulje tämän foorumin kautta, vaan samaa kautta mistä ensimmäinenkin ohjekirja.
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 14:24:59
Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt? ;) Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja. ::)
Fiiliksellä, Pirkka, Fiiliksellä ;) Milloinkas itse lensit RV:llä :wacko:
Lainaus käyttäjältä: masal - heinäkuu 08, 2006, 11:15:49
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 14:24:59
Ja masal:lle: oletkos amfibioilla joskus lentänyt? ;) Kyllä niitä koneita voi fiiliksenkin pohjalta hankkia, tosin silloin voi olla, että tulee tehtyä herkemmin huonoja valintoja. ::)
Fiiliksellä, Pirkka, Fiiliksellä ;) Milloinkas itse lensit RV:llä :wacko:
::)
Suomessa on niin kehno konevalikoima että vähän menee fiiliksen pohjalle koneenhankinnat etenkin rakennussarjojen tai
rakennuspiirustusten osalta. Tai jos olisi tehdastekoisiin uusiin lentokoneluokan koneisiin varaa, niin missäpä testata
esim. Cirrusta. No kyllä se onnistuu tietysti kun matkustaa valtameren toiselle puolelle kokeilemaan ja jos Cirrukseen on varaa,
finskin lentoliput eivät varmaan tee siihen päälle yhtään tiukkaa.
Star on valittu käyttökokemusten mukaan (kun sillä hankittiin lupakirjat) ja suunnilleen oli käsitys siitä millainen se on lentää ja muuten
miten se käyttäytyy ja käsitys on ehkä lento-ominaisuuksista muuttunut vieläkin alkuperäistä fiilistä paremmaksi käyttökokemusten myötä, ainoa
huono puoli melkein koneessa on että se ei kulje matkaa kuin 160 km/h käytännössä ja se ei ole mikään tavarankuljetusmasiina toisin
kuin esim. 3- tai 4-paikkaiset koneet olisivat. Ei pärjää Cessnat ja Piperit ohjaustuntumassa lähellekään. Talven kun lensi vaan kessnaa, niin kyllä
siinä hymy oli leveä kun Starilla lensi ekan kerran taas keväällä ;D
Vielä emme ole päässeet Cozyn kyytiin. Eikä kyllä olla oltu RV:nkään kyydissä vielä valitettavasti vaikka sekin voisi olla varsin mielenkiintoista...
Lancair, Glassair ja Pulsar puuttuvat myös kokemussaldosta toistaiseksi jotka olisi kiva myös päästä näkemään ohjaamosta käsin koneen ollessa ilmassa.
Ei ole kannattanut Oskoshiinkaan lähteä kun ei vielä ole PPL-kurssi valmis ((matka)lentoja vielä puuttuu) ja vähän turha mennä sinne asti vierestä katsomaan jos ei pääse kokeilemaan itse.
Jos joku em. koneiden omistaja haluaa esittelylennon meille tarjota, tarjoamme vastineeksi mielellään esittelylennon Starilla (jos semmoinen kelpaa tai
on ylipäätään mitenkään mielenkiintoinen).
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 22:29:34
..............Mitä taas tulee siihen Englantilaiseen kaveriin, joka lentää Suomen rekisterissä olevaa konetta: kone on saanut rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen Suomalaisen ohjekirjan perusteella..................
Ultra-lupakirjat ovat euroopassa vielä kansallisia, eli Suomalaiset lentävät suomen rekisterissä olevilla koneilla ja englantilaiset englannin rekisterissä olevilla koneilla. Jos sitten ao. "englantilainen kaveri" haluaa lentää suomalaisella ultralla on hänen lupakirjansa ja lentämisen edellytykset (käytettävät ohjekirjat jne) hyväksytettävä Ilmailuhallinnossa.
Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - heinäkuu 08, 2006, 08:49:02
Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.
Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
kertoo sitten sanallisia ohjeita.
Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää.
Ja kyllä ohjekirjoihin on tehty muutoksia, joidenkin koneiden ohjeisiin useita. Eikä siinä mitään estettä ole. Mutta prosessi ei kulje tämän foorumin kautta, vaan samaa kautta mistä ensimmäinenkin ohjekirja.
Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa. Miksi on niin voikeaa ymmärtää että ihan
samalla tavalla ehdollinen rajoitus on se että mikä on maksimi sivutuulikomponentti tullessa
laskuun ilman sivutuulitekniikaa ?
Eikö tässäkin pieni terveen järjen käyttö auttaisi ? On kaksi ihan eri teknistä rajoitusta
se että paljonko sivuttaisnopeuskomponenttia telineet kestävät jos tullaan
sivutuulella alas ilman sivutuulitekniikkaa tai että millaiseen sivutuuleen koneen
ohjainvoimat riitävät.
Kyllä minä myönnän että alkuperäisessä ohjekirjassa rajoitus ja sen voimassaoloehto on kerrottu epäselvästi
josta toki moitteet tehtaalle,tosin eihän englanti ole heidänkään äidinkielensä.
Silti en ymmärrä miksi täällä Suomessa kannattaa jääräpäisesti pidättyä terveen järjen
käyttämiseltä ja tunnustaa virheet. Koneen sivutuulilaskukäyttäytyminen on
kyllä erittäin helpo todentaa koelentämällä se ja se todellakin todistaa että
paikkansapitää tuo anglanninkielisen ohjekirjan tulkinta ja että suomennoksessa on
virhe kun rajoituksen voimassaoloehdon maininta on unohtunut.
Sitten ihmettelen että tälläkin foorumilla tuntuu jatkuvasti kummittelevan
tuo virheellinen arvo Starin sivutuulikomponentista vaikka täälläkin on jo useaan
kertaan tuotu esille mitä alkuperäisessä ohjekirjassa lukee.
Kate
Olisipa kaikki kuten JAR FLC osa 1:ssä todetaan sivulla A-2:
"10 Tässä asiakirjassa noudatetaan seuraavaa käytäntöä:
(a) Imperatiivimuotoa ('on tehtävä') käytetään ilmaisemaan esiintyä varsinaisissa JAR-vaatimuksissa.
(b) Konditionaalimuotoa ('olisi tehtävä') käytetään ilmaise yleensä AMC- ja IEM-teksteissä.
(c) 'Voida'-verbiä käytetään ilmaisemaan, että asia kuuluu taptoimialan tai hakijan harkintavaltaan.
(d) Indikatiivimuoto ('tehdään') ilmaisee pakollista vaatimusta että kyseessä on viranomaiselle kuuluva velvollisuus."
Ei jää epäselväksi mitä eri sanonnoilla tarkoitetaan...
Mielenkiintoisesti sanottu Kate: "On kaksi ihan eri teknistä rajoitusta se että paljonko sivuttaisnopeuskomponenttia telineet kestävät jos tullaan
sivutuulella alas ilman sivutuulitekniikkaa tai että millaiseen sivutuuleen koneen ohjainvoimat riitävät." Voisi sen sivutuulikomponentin mahdollisesti näinkin määritellä, mutta silloin 3 m/s sivuttaista liikettä tuntuu jokseenkin paljolta laskussa... siihen vielä varmuuskertoimet päälle, ennen kuin telineiden pitäisi irrota. Eipä Akinkaan kommentit ja lainaukset ohjekirjasta jätä mielestäni paljon arvailujen varaan. Mutta myös se, että eihän valmistajan äidinkieli ole englanti, voi toki olla syynä näihin kömmähdyksiin -- tällöin luulisi, että ne olisi nykyisiin ohjekirjoihin korjattu, kiitos valvoutuneiden lentäjien.
- Pirkka -
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 09, 2006, 18:17:48
Eipä Akinkaan kommentit ja lainaukset ohjekirjasta jätä mielestäni paljon arvailujen varaan. Mutta myös se, että eihän valmistajan äidinkieli ole englanti, voi toki olla syynä näihin kömmähdyksiin -- tällöin luulisi, että ne olisi nykyisiin ohjekirjoihin korjattu, kiitos valvoutuneiden lentäjien.
Korjaus on mahdollinen ja jos vähänkään perusteltu se saa leiman, mutta jonkun pitää tehdä se ja esittää.
Ei se itsestään tapahdu!
Lainaa
....... Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa.......
Lainaa
Mitähän mahdat tarkoittaa ehdollisella rajoituksella ? Tälläistä määrittelyä ei ole vielä minulle vastaan tullut ;-)
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 09, 2006, 22:18:07
Lainaa
....... Eiköhän ole itsestään selvää että monet rajoitukset on voimassa juuri EHDOLLISESTI kuten nyt vaikka maksiminopeus
turbulentilla kelillä tai maksiminopeus laippojen kanssa.......
Lainaa
Mitähän mahdat tarkoittaa ehdollisella rajoituksella ? Tälläistä määrittelyä ei ole vielä minulle vastaan tullut ;-)
Esimerkiksi juuri mainitsemani nopeus turbulentilla kelillä, sehn rajoitus on voimassa
vain k.o sääolosuhteissa tai nopeus laippojen kanssa on siis maksiminopeus joka
on voimassa vain laippojen kanssa. Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?
Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 09, 2006, 23:11:53
Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?
Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.
Kate
Hyvää iltaa kaikille.
Kiihkeän keskustelun lomassa en malta olla kysymättä, että määritteleekö se Starin käsikirja miten tarkasti sen "sivutuulilaskutekniikan"?
/Harri
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - heinäkuu 09, 2006, 23:21:49
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 09, 2006, 23:11:53
Mitä eroa sillä on siihen että on määritelty
sivutuulikomponentti silloin kun ei käytetä sivutuulitekniikaa ?
Kaikissahan on kyse jostakin rajasta joka on voimassa tietyllä ehdolla eli sää,koneen
asu laskussa tai käytetty laskutekmiikka.
Kate
Kiihkeän keskustelun lomassa en malta olla kysymättä, että määritteleekö se Starin käsikirja miten tarkasti sen "sivutuulilaskutekniikan"?
/Harri
Tuossahan se on määritelty ihan kuten se lupakirjakursseillakin on opetettu:
4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.
Eli siis tuulikorjauskulmalla tai kallistamalla konetta tuuleen.
Noin tehtynä star on erittäin helppo laskea sivutuuleen
K
Mä oon muuten ultrilla aina tuttunut käyttämään "forward slip" tyyliä sivutuulessa.. kun taas isommilla koneilla tuntus tällä kokemuksella, että grab eli siis ihan vaan tuulta vasten nokkaa lähestyminen ois luonnollisempaa.. saas nähä miten tunne kehittyy.
Turun Sanomissa oli sattumoisin tänään Jarko Simanaisen juttu rattijuoppojen korvauksista. Tässä teksti lupia kyselemättä:
"Rattijuoppo maksaa vahinkojen korvaukset
Rikosseuraamusten lisäksi onnettomuustilanteessa rattijuopolle lankeavat erittäin suuret taloudelliset velvoitteet.
- Jos onnettomuuden aiheuttaneella kuljettajalla on ollut alkoholia veressään törkeän rattijuopumuksen rajan, 1.2 promillea, ylittävä määrä, vakuutusyhtiö perii kaikki onnettomuudesta maksamansa korvaukset takaisin, sanoo yksikönjohtaja Asko Nio Liikennevakuutuskeskuksesta.
Näin menetellään myös, jos liikenneonnettomuus on aiheutettu törkeällä huolimattomuudella tai luvasti käyttöön otetulla ajoneuvolla.
Rattijuoppo on aiheuttajana joka neljännessä kuolemaan johtaneessa liikenneonnettomuudessa. Näissä tapauksissa useimmiten kuljettaja on ylittänyt törkeän rattijuopumuksen rajan. Lisäksi vuosittain tapahtuu satoja muita rattijuopon aiheuttamia liikenneonettomuuksia, joista vakuutusyhtiöt maksavat henkilö- ja omaisuuskorvauksia.
- Humalassa ajava kuljettaja joutuu itse korvaamaan täysimääräisesti omaisuusvahinkojen lisäksi kaikkien kyydissä olleiden ja muidenkin onnettomuudessa vammautuneiden sairaanhoitokulut, kuntoutukset, ansionmenetykset ja eläkkeet. Jos rattijuoppo kuolee itse, korvaukset peritään hänen kuolinpesältään. Käytännössä perintä tapahtuu ulosotolla.
Takainsinperinnässä lisäksi törkeässä humalassa onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja jää vaille korvauksia omista vahingoistaan."
Oman kantani mukaan säiden tarkistamatta jättäminen ennen lentoa olisi esimerkiksi törkeää huolimattomuutta. Pidemmillä lennoilla, myös ennusteiden tarkistaminen (ja niiden ymmärtäminen) voitaisiin katsoa tälläiseksi. Jos aamulla lähdetään lennolle ja tuulee pari metriä sekunnissa ja määränpäässä puolelta päivin tuulee huomattavasti ennemmän, niin säänkö vika se sitten on... Vakuutusmaksut eivät laske, elleivät lento-onnettomuudet vähene ja/tai korvauksia maksetaan vain oikeasti _vahingossa_ koneensa kolhineille. Jos joku on sitä mieltä, että maksut ovat nykyisin turhan korkeita, niin olisiko parempia keinoja niiden laskemiseen kuin edelliset? :huh:
- Pirkka -
No enpä tiedä voiko tota nyt ihan verrata rattijuopumukseen.. tietenkin säiden kokonaan tarkistamatta jättäminen on melkoista huolimatomuutta ja typeryyttä, mutta esim. ultra vaurioista taitaa enemmistö olla laskeutumis ym. muita vaurioita missä sää on ollut lentämiseen ihan kelvollinen. Huolimattomuutta voi tietenkin olla muutakin mutta mitenpä sitä noissa tilanteissa voi tarkasti määrittää..
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 10, 2006, 13:48:12
Turun Sanomissa oli sattumoisin tänään Jarko Simanaisen juttu rattijuoppojen korvauksista. Tässä teksti lupia kyselemättä:
"Rattijuoppo maksaa vahinkojen korvaukset
Rikosseuraamusten lisäksi onnettomuustilanteessa rattijuopolle lankeavat erittäin suuret taloudelliset velvoitteet.
- Jos onnettomuuden aiheuttaneella kuljettajalla on ollut alkoholia veressään törkeän rattijuopumuksen rajan, 1.2 promillea, ylittävä määrä, vakuutusyhtiö perii kaikki onnettomuudesta maksamansa korvaukset takaisin, sanoo yksikönjohtaja Asko Nio Liikennevakuutuskeskuksesta.
Näin menetellään myös, jos liikenneonnettomuus on aiheutettu törkeällä huolimattomuudella tai luvasti käyttöön otetulla ajoneuvolla.
Rattijuoppo on aiheuttajana joka neljännessä kuolemaan johtaneessa liikenneonnettomuudessa. Näissä tapauksissa useimmiten kuljettaja on ylittänyt törkeän rattijuopumuksen rajan. Lisäksi vuosittain tapahtuu satoja muita rattijuopon aiheuttamia liikenneonettomuuksia, joista vakuutusyhtiöt maksavat henkilö- ja omaisuuskorvauksia.
- Humalassa ajava kuljettaja joutuu itse korvaamaan täysimääräisesti omaisuusvahinkojen lisäksi kaikkien kyydissä olleiden ja muidenkin onnettomuudessa vammautuneiden sairaanhoitokulut, kuntoutukset, ansionmenetykset ja eläkkeet. Jos rattijuoppo kuolee itse, korvaukset peritään hänen kuolinpesältään. Käytännössä perintä tapahtuu ulosotolla.
Takainsinperinnässä lisäksi törkeässä humalassa onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja jää vaille korvauksia omista vahingoistaan."
Eiköhän sama tai vielä pahempi kohtalo odota myös sauvajuoppoa ?
Ei se humalassa lentäminen ole sen fiksumpaa mutta varmasti vielä tehokkaampi tapa
päästä myös omasta hengestään eroon.
Lainaa
Oman kantani mukaan säiden tarkistamatta jättäminen ennen lentoa olisi esimerkiksi törkeää huolimattomuutta. Pidemmillä lennoilla, myös ennusteiden tarkistaminen (ja niiden ymmärtäminen) voitaisiin katsoa tälläiseksi. Jos aamulla lähdetään lennolle ja tuulee pari metriä sekunnissa ja määränpäässä puolelta päivin tuulee huomattavasti ennemmän, niin säänkö vika se sitten on... Vakuutusmaksut eivät laske, elleivät lento-onnettomuudet vähene ja/tai korvauksia maksetaan vain oikeasti _vahingossa_ koneensa kolhineille. Jos joku on sitä mieltä, että maksut ovat nykyisin turhan korkeita, niin olisiko parempia keinoja niiden laskemiseen kuin edelliset? :huh:
- Pirkka -
Ei sitä huonon kelin aiheuttamaa onnettomuutta kyllä autoilussakaan rinnasteta rattijuoppouteen.
Periaateessahan kaiikki liikenneonnettomuudet voidaan katsoa liian kovan tilannenopeuden
aiheiheuttamiksi, onnettomuutta ei varmasti olisi sattunut jos olisi ajettu tilanteeseen riitävän hiljaa
olkoot se sitten vaikka 5km tunnissa.
Kuinkahan moni lento-onnettomuuskaan lopulta johtuu siitä että koneen tekniset ominaisuudet
loppuisivat ? No, onhan toki tilanteita kuten ukkospilveen lentäminen yms jossa
ei edes taitavakaan pilotti tilannetta saisi pelastetuksi.
Eli, eiköhän yleensä ongelmana ole että omat taidot eivät riitä kyseiseen keliin ja silloin
on vähintään yhtä paljon kyseessä omien taitojen yliarvioinnista kuin sään aliarvioinnista.
Silti, jos todellakin haluat edullisemman mini-KASKO:n lentokoneelle joka korvaisi vain
teknisestä viasta aiheutuneet vahingot mutta ei lentäjän virheestä aiheutuneita vahinkoja
niin ole hyvä ja ehdota tuotetta vakuutusyhtiöille. Voihan sille löytyä ottajia niistä
jotka nyt lentävät ilman vakuutusta ollenkaan.
Silti, minusta on idioottimaista edes verrata lentäjän virheestä johtuvaa vahinkoa
rattijouppouden kaltaiseen rikokseen.
En minä usko että kukaan tahallaan onnetomuuteen joutuakseen tekee
arviointivirheitä. Koulutuksen tehtävänä taas on yrittää opettaa tekemään
niitä oikeita arvioita. Silti, jokainen on aloittelija aikanaan ja taidot kasvavat
kokemuksen myötä. Tärkeää on osata arvioida omat taitonsa suhteessa
omiin senhetkisiin kykyihinsä. Jotkut tekevät tässä suhteessa virheitä
eikä ainakaan minusta ole heitä siitä soimaamaan. Sensijaan minusta on totaalisen
idioottimaista verrata sitä rattijuoppouteen.
Kyllä minuakin ottaa päähän kovat lentovakuutusten hinnat, onneksi
vakuutusyhtiöt antavat oman koneen osalta alennusta lentokokemuksen
karttuessa.
Jos kaikissa lentovakuutuksissa olisi ehto että vakuutusyhtiö voisi kieltäytyä maksamasta korvauksia
sillä perusteella että on lennetty liian pahassa säässä niin luuletko että enää kukaan aloittelija
uskaltaisi lentää kerhon koneella kun joutuisi pelkäämään että joutuisi maksamaan vahingon kokonaan
kun yhtiö tulkitsisi että ei ole otettu säästä riittävästi selvää ja se on ollut kykyihin nähden ihan
liian vaativa ?
Kate
Lainaus käyttäjältä: Terho - heinäkuu 10, 2006, 14:52:30
No enpä tiedä voiko tota nyt ihan verrata rattijuopumukseen.. tietenkin säiden kokonaan tarkistamatta jättäminen on melkoista huolimatomuutta ja typeryyttä, mutta esim. ultra vaurioista taitaa enemmistö olla laskeutumis ym. muita vaurioita missä sää on ollut lentämiseen ihan kelvollinen. Huolimattomuutta voi tietenkin olla muutakin mutta mitenpä sitä noissa tilanteissa voi tarkasti määrittää..
Niin, lähinnä olosuhteen ovat olleet lentäjän taitoihin nähden liian vaativat.
On tyhmyyttä olla tarkistamatta säitä ollenkaan ja varmaankin kukaan ei niin lennä.
Enemmän voi olla ongelma arvioida säät oikein. Sään arvioiminen
on yksi niitä kokemuksen mukanaan tuomia taitoja.
Kate
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 07, 2006, 22:29:34
Matka-VFR lentämisessä varsinkin ultrilla joudutaan helpohkosti säihin, joissa on parempi jäädä maahan. Kuten nyt teidänkin Barkarby reissunne tänä vuonna: jos olisitten lähteneet aikaisemmin matkaan (itse lensin Turusta Maarianhaminaan perjantaina ja lauantaina puolilta päivin Ruotsiin), niin olisitte olleet paikanpäällä lauantaina. Millainen ennuste lauantain säästä esimerkiksi annettiin perjantaina, jolloin ilmeisesti oli kuitenkin Malmillakin lentokeliä vaikka Ruotsiin asti?Toisaalta sama pätee matkan toiseen päähän: paluuaikaa ei VFR-matkalennolla kannata liian tiukaksi laittaa. Reissu voi venähtää päivän jos muutamankin eli sen kanssa on elettävä tai parempi jättää lentämättä.
Kun nyt lähdetääm sään arvioinnista väittelemään niin Barkarbyn reissyn suhteen katsottiin säätä perjantaina. Silloin säätutkakuvan
perusteella oli saderintama tulossa ruotsin päältä itään päin. Kokemus on opettanut olemaan erittäin varovainen rintamien
kanssa ja viimeinen paikka jossa halausisin rintaman kohdata on meren päällä. Metarit voi näyttää täysin kelvollista lentosäätä
niin Tukholmassa, Maarianhaminassa ja Turussakin mutta itse rintaman kohdalla voi pilvikorkeus tippua lähes nollaan.
Lauantaina rintama oli Helsingina ja turun välissä, metarin mukaan pilvikorkeus matala, en nyt muista oliko
1000 vai 700 jalkaa mutta silti.
Meidän tulkinta nyt oli että on parasta lähteä matkaan vasta kun rintama on mennyt yli vaikka sitten
tultiin aika myöhässä sinne Barkarbyhyn.
Jälkikäteen kuultiin että rintaman yli olisi päässyt lentämään toppia mutta taas siinä että onnistuuko toppi
vai ei on aina tietty riskinotto kyseessä. Koneella jossa ei ole keinohorisonttia kannattaa
vältää pilveen joutumista kaikin keinoin.
Lainaa
Kiitoteiden suunnat voi tarkistaa ennen lentoonlähtöä ja jos on pienikin epäilys, että sivutuulta on liikaa, niin eikö se taas ole pilotin omaa tyhmyyttä mennä sinne? Ehkä on parempi lentää koneita, joille tälläisiä raja-arvoja ei ole määritelty. :-\
Onko nyt vika siinä että osaa lukea englanninkielisen ohjekirjan ja millaisia ohjeita
valmistaja antaa sivuuulilaskuun ? Vai onko kone teknisesti tullut huonommaksi kun
se on tuotu suomeen ja yksi valmistajan alkuperäisessä ohjekirjassa ollut
kappale on unohdettu ottaa mukaan suomennokseen ?
Kyllä me hyvin tarkkaan katsotaan millaiset tuulet on ja tietenkin yritetään arvioida
että kelpaako mennä vai ei. Varsinkin Starin suhteen käytännössä kyse on kuitenkin ennenkaikkea
pilotin taidoista tai ainakaan nyt minun taidoillani ei viellä mennä sellaiseen keliin jossa
vielä koneella selviäisi. En nyt väitä että minä olisin vielä mitenkään huippukokenut tai
huipputaitava ja aina yritänkin arvioida onko keli liian vaativaa minun taidoilleni.
Jätän yleensä menemättä jo silloin kun homma lopettaa olemasta kivaa ja
on pelkästään haastavaa. Siis en enää mene sellaiseen keliin josta tiedän kokemukseni
mukaan selviäävän mutta joka ei enää tuntunut kivalta.
Kate
Tässä kun aletaan verrata rattijuopumukseen Starilla ylipäätään lentämistä, niin heitämpä tämmöisen
kommentin:
- kone toimi koulukoneena aiemmin Pirkkalassa jossa ei ole ristikkäistä kiitotietä,
jossa usein tuulee etelästä ja jossa tuulen nopeus on (aukea iso kenttä) harvoin alle 3 metriä
sekunnissa (6 kt), lähinnä auringonlaskun jälkeen jolloin koneella ei muutenkaan suoritettu koulutustoimintaa.
Kurssin jälkeen osasi sivutuulilaskut etenkin vasemmalle siipeä kallistaen - aina tuuli vasemmalta.
Mielestäni ei ole asiallista eikä rakentavaa keskustelua rinnastaa meidän koneella lentämistä rikolliseen toimintaan.
En minäkään ole kaivelemassa koko ajan kuoppaa esim. RV:n, PA;n tai EV97 omistajia kohtaan jostakin koneen yksityiskohdista yrittäen
vääntää tikusta asiaa jotta saisi toisen tallattua varmuudeksi maan rakoon ja arvostan niitä ihmisiä jotka eivät näin myöskään meitä kohtaan
jatkuvasti käyttäydy.
Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.
Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni. Haluan puhua mieluumin yleisesti eli kun puhun sivutuulikomponenteista niin tarkoitan kyllä aivan kaikkia koneita joille raja-arvot on laitettu tai muuten vain lentäminen tiettyjen rajojen yli on mahdotonta. Mitä näihin erilaisiin rajoihin tulee, niin tekniikka, lait ja säädökset asettavat omansa ja sitten tulee pilotin omat taidot. Jälkimmäisiin en ole vielä näissä keskusteluissa ottanut kantaa mitenkään eli on toki hyviä ja huonoja pilotteja, mutta näissä keskuteluissa on puhuttu vain tekniikan, lakien ja säädöksien asettamista rajoitteista ja pilotin hyvyys ei niihin vaikuta. Ei ole tietääkseni niitä ehdollisia lakeja ja säädöksiä. ;)
Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän? Harva rattijuoppo on joutunut juotetuksi humalaan eli tila on täysin itse aiheutettu ja sillä vaikeutetaan merkittävästi autolla ajamista. Mielestäni rinnastus toimii siis edelleen eli lennetään huonoon säähän ihan omasta tyhmyydestä. Voi toki pilottikin itsensä humalaan juoda ennen lentoa, kuin myös autokuski lähteä säähän, jossa ajaminen on mahdotonta ja vaikeaa. Ja kuten todettiin, autolla voidaan aina syyttää liian suurta tilannenopeutta -- harva onnettomuus sattuisi, jos tilannenopeus olisi kaikilla osapuolilla 0 km/h. Liikennerajoituksia rikkomalla ja muita vaarantamalla voidaan syyllistyä törkeään liikenteen vaarantamiseen, joten eikö ilmailumääräyksiä rikkomalla, muita vaarantamalla (erityisesti jos koneessa on muitakin kuin pilotti) voitaisi katsoa rikottavan sääntöjä? Lentämisen kohdalla vielä niin, että tätä tilannettahan katsotaan vasta kun onnettomuus on jo tapahtunut. Autolla ajettaessa törkeään liikenteen vaarantamiseen päästään helposti, vaikkei onnettomuutta edes tapahdu, ainoastaan sääntöjä (nopeusrajoitus) rikotaan riittävästi... Eli jos valvonta lentämisessä laitetaan samalle tasolle kuin autoilussa, niin poliisi on tuulimittarin kanssa kentän laidalla ja laittaa raudat käsiin lennon jälkeen liian huonoissa olosuhteissa lentämisestä. >:D
- Pirkka -
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 10, 2006, 19:05:40
Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni.
Niin,Eurostarista ohjainvoimat loppuu kesken paljon aikaisemmin kuin Starista. Sellaisessa kelissä en ole vielä
lentänytkään missä Starin ohjainvoimat ei riittäisi >:D
Lainaa
Haluan puhua mieluumin yleisesti eli kun puhun sivutuulikomponenteista niin tarkoitan kyllä aivan kaikkia koneita joille raja-arvot on laitettu tai muuten vain lentäminen tiettyjen rajojen yli on mahdotonta. Mitä näihin erilaisiin rajoihin tulee, niin tekniikka, lait ja säädökset asettavat omansa ja sitten tulee pilotin omat taidot. Jälkimmäisiin en ole vielä näissä keskusteluissa ottanut kantaa mitenkään eli on toki hyviä ja huonoja pilotteja, mutta näissä keskuteluissa on puhuttu vain tekniikan, lakien ja säädöksien asettamista rajoitteista ja pilotin hyvyys ei niihin vaikuta. Ei ole tietääkseni niitä ehdollisia lakeja ja säädöksiä. ;)
Tehtäköön nyt kuitenkin ensiksi ero viranomaismääräysten ja koneen teknisten rajoitusten kanssa.
Tekniset rajoitukset koskevat niin lentokoneita kuin vaikka autojakin ja ovat hyvinkin tyyppikohtaisia.
On tarpeen tuntea niin omien taitojensa, sään kuin koneensakkin asettamat rajoitukset. Teknisiä
rajoituksia ei voi erottaa omien taitojen rajoista. Hyvä lentäjä selviää vaikeista olosuhteista
ja voi operoida teknisiä rajoja hipoen. Useimmilla meikäläisillä tulee omien taitojen rajat
vastaan ennenmmin kuin koneen rajat. Itse en ole vielä kertaakaan joutunus sellaiseen
tilanteeseen jossa turvallisuuden suhteen koneen rajat olisitullut vastaan eli ainakin minulla
omat taidot rajoittavat paljon enemmän.
Tekniset rajat on voimassavain tietyillä reunaehdoilla. Ei liene vaikeaa ymmärtää
että koneella ei voi tulla laskuun suoraan sellaisessa sivutuulessa jossa se vielä tulee helposti
sivutuulitekniikalla. Siis, koneen voi rikkoa tulemalla laskuun väärällä laskutekniikalla
vaikka tuuli olisikin rajojen sisällä.
Ihan yhtä tyhmää on päätyä pöpelikköön jos lukee ohjekirjasta vaikka ammattikoelentäjän
uudella koneella mittaaman lentoonlähtömatkan ja kuvittelee että itse pystyy samaan.
Tietysti on myös tyhmää edes yrittää ilman jos koneen ei edes ohjekirjankaan mukaan
pitäisikään lähteä.
Lainaa
Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän? Harva rattijuoppo on joutunut juotetuksi humalaan eli tila on täysin itse aiheutettu ja sillä vaikeutetaan merkittävästi autolla ajamista. Mielestäni rinnastus toimii siis edelleen eli lennetään huonoon säähän ihan omasta tyhmyydestä. Voi toki pilottikin itsensä humalaan juoda ennen lentoa, kuin myös autokuski lähteä säähän, jossa ajaminen on mahdotonta ja vaikeaa. Ja kuten todettiin, autolla voidaan aina syyttää liian suurta tilannenopeutta -- harva onnettomuus sattuisi, jos tilannenopeus olisi kaikilla osapuolilla 0 km/h. Liikennerajoituksia rikkomalla ja muita vaarantamalla voidaan syyllistyä törkeään liikenteen vaarantamiseen, joten eikö ilmailumääräyksiä rikkomalla, muita vaarantamalla (erityisesti jos koneessa on muitakin kuin pilotti) voitaisi katsoa rikottavan sääntöjä? Lentämisen kohdalla vielä niin, että tätä tilannettahan katsotaan vasta kun onnettomuus on jo tapahtunut. Autolla ajettaessa törkeään liikenteen vaarantamiseen päästään helposti, vaikkei onnettomuutta edes tapahdu, ainoastaan sääntöjä (nopeusrajoitus) rikotaan riittävästi... Eli jos valvonta lentämisessä laitetaan samalle tasolle kuin autoilussa, niin poliisi on tuulimittarin kanssa kentän laidalla ja laittaa raudat käsiin lennon jälkeen liian huonoissa olosuhteissa lentämisestä. >:D
Autolla onnettomuuteen joudutaan usein juuri ylittämällä omien taitojen ja auton teknisten rajojen yhdessä
muodostama rajoite. Siis,ajetaan vaikka liukkaalla kelillä mutkaan liian lujaa ja sivuttaispito loppuu kesken.
Ei se poliisikaan valvo sitä että autolla ajetaan teknisten rajojen puitteissa. Monastihan huonolla kelillä tulee
raja vastaan jo paljon nopeusrajoitusta pienemmällä nopeudella. Ei liikenteessäkään tällaiste teknisten rajojen
rikkomista rinnasteta rattijuoppouteen.
Mielestäni sellaiseseen keliin meneminen (autolla tai lentokoneella) jossa ei selviä, olkoot sitten kyse omien taitojen
tai teknisten rajojen ylittämisestä on tyhmyyttä ja taitamattomuutta mutta ei rikollista.
Ilmailumääräysten rikkominen sillätavalla toisten turvallisuuden vaarantaminen taas on rinnastettavissa
liikennesääntöjen rikkomiseen.
Rattijuopumusta tai sauvajuopumusta ei enää taideta edes laskea rikkeeksi vaan rikokseksi.
Onko niin vaikeaa nähdä ero taitamattomuuden ja rikoksen välillä ?
Kate
Eiköhän se ole niin että suomessa lentäminen ylipäätänsä on melko rikollista toimintaa >:D
Lisää valvontaa on se viimeinen asia mitä suomeen tarvitaan. Nytkin on jengi jo niin holhottuja humanoideja :huh:
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 10, 2006, 20:51:07
Lainaus käyttäjältä: pimattil - heinäkuu 10, 2006, 19:05:40
Haluaisin korostaa sitä, etten keskustelullani hyökkää mitenkään erityisesti Staria kohtaan, vaikka siitä mahdollisesti sen kuvan saakin ja se usein on esimerkeissäni.
Niin,Eurostarista ohjainvoimat loppuu kesken paljon aikaisemmin kuin Starista. Sellaisessa kelissä en ole vielä
lentänytkään missä Starin ohjainvoimat ei riittäisi >:D
Hyvinkin mahdollista ja todennäköistäkin aiempien keskustelujen perusteella. :P En olekaan aiemmin väittänyt, että Starissa olisikaan tekniikka rajoitteena, vaan rajoituksenhan muodostaa tällä hetkellä huonosti tehty ohjekirja, jota sinänsä pitäisi noudataa olipa tekniikka tai pilotin taidot mitä tahansa. Jos EuroStarilla, jossa maksimi sivutuulikomponentti on 10 solmua, ruvetaan lentämään 15 solmun sivutuulessa ja ohjainvoimat loppuvat, niin missä vika silloin on? Vaikka kone tekniikaltaan ja pilotin taidoiltaan siihen kykenisi, niin mielestäni hommassa tehdään aivan sama virhe kuin Starin tapauksessa eli rikotaan ensisijaisesti lento-ohjekirjan rajoituksia ja toissijaisesti todennäköisesti teknisiä rajoituksia... eli rajoitukset ovat kovinkin kone kohtaisia, koska koneet ovat hyvin erilaisia.
LainaaLainaa
Miten sitten syy-yhteyttä rattijuoppoon ja huonoon säähän (ehkä tässä vielä tuuliseen) lentämiseen ei nähdä, niin miksiköhän?
Ei se poliisikaan valvo sitä että autolla ajetaan teknisten rajojen puitteissa.
Valvotaanhan katsastuksia ja sen sellaista eli siinä mielessä että tekniikka on kunnossa. Toisaalta autossa teknisiä rajotteita on paljon vähemmän, koska rankemmat säädökset tulevat "ulkopuolelta" (tekniikka rajoittaa huippunopeuden esim. 200 km/h kun taas suurin nopeusrajoitus Suomessa on tunnetusti 120 km/h.). Ja jos nyt vaikka katsotaan noita nopeusrajoituksia, niin lait laittavat noudattamaan niitä ja poliisi valvoo ja ylityksistä rangaistaan. Lentämisessä on ilmailulaki ja sitä kautta nippu sääntöjä. Ilmassa on nopeusrajoituksia, mutta ilmailua rajoittaa myös koneen ohje-kirjaan merkityt rajat, joiden noudattamista pitäisi valvoa vähintään siinä laajuudessa, ettei niitä rikkova ole oikeutettu vakuutusyhtiön korvauksiin. Myös näistä rikkeistä voisi ottaa lupakirjaa pois tai sakottaa puolestani, kuten poliisi tekee autoilijoille. Nykylainsäädäntö kuitenkin mahdollistaisi mielestäni sen, että poliisi ratsaisi sivutuulikomponentteja kentän laidalla ja sakottaisi sen perusteella. :wacko: Mutta kuten Terho sanoi, niin eiköhän sitä valvontaa ole jo tarpeeksi.
LainaaMielestäni sellaiseseen keliin meneminen (autolla tai lentokoneella) jossa ei selviä, olkoot sitten kyse omien taitojen
tai teknisten rajojen ylittämisestä on tyhmyyttä ja taitamattomuutta mutta ei rikollista.
Elämme kuitenkin yhteiskunnassa, jossa itsemurhan yrittäminenkin taisi olla rikos (ei kuitenkaan tällä rikosnimikkeellä, olisiko vapaudenriisto?). Yhteiskunta on sinuunkin käyttänyt aika monta senttiä, joten ei ole aivan täysin yhdentekevää, etteikö sinun pitäisi ensin raataa niska limassa ja maksaa veroja, kunnes olet omasi korkoineen takaisin maksanut. Tämän lisäksi voit asettaa muitakin vaaraan. Myös autoilla pitää ehdottamasti korvaukset evätä, jos sillä ajetaan sääntöjen vastaisesti ja aiheutetaan vahinkoa. Ei ole vähään aikaan tainnut auto- ja moottoripyörävakuutuksetkaan olla laskussa, tosin lienee paljolti kiinni myös kallistuvasta tekniikasta, kuin pelkkien onnettumuuksien määrästä.
Lainaa
Ilmailumääräysten rikkominen sillätavalla toisten turvallisuuden vaarantaminen taas on rinnastettavissa
liikennesääntöjen rikkomiseen.
Liikennesääntöjen rikkominen kuten ylinopeus on rikos (eli laissa on säädetty siitä rangaistus). Myös ilmaliikennejuopumus on rikos, kuten myös aprikoit. Pitäisikö siis vakuutusyhtiöiden maksaa rikollisten törttöilyt? :huh:
LainaaOnko niin vaikeaa nähdä ero taitamattomuuden ja rikoksen välillä?
Haluan että vakuutukset korvaavat vahingot, en teknisisten tai sääntöjen vastaista toimintaa, joka johtuu tekijästä tai tekniikan pettämisestä. Koneen kolhiminen nollatuulissa on taitamattomuutta, kun taas koneen rajoja (niin teknisiä kuin paperillakin olevia) rikkovassa kelissä lentäminen on mielestäni rikollista. Pitää muistaa, että vaikka se onkin mielestäni rikollista, niin en toivo sille valvontaa kuin vain ja ainoastaan silloin kun tapahtuu vahinkoja. Voihan vakuutusyhtiön päätöksistä aina valittaa ja jos uskoo että tornissa mitatun tuuli ei vastaa kentän pinnassa vallitsevaa tuulta laskun (vahingon) hetkellä, niin sitten se pitää varmaan todistaa tavalla tai toisella.
- Pirkka -
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 10, 2006, 15:35:20
............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................
Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.
Kauas on keskustelu mennyt alkuperäisestä aiheesta; Mikä kone aloittelijalle? Kannattaisi varmaan jo
hieman tuolta ylempää katkaista ketju ja pistää omaksi aiheekseen esim.,
"Täytyykö hyväksytyn lentokoneen lentokäsikirjan rajoituksia noudattaa?"
Minulle on alusta sakka (A2->CPL(A)) opetettu, että koneen käsittelyn rajoituksista määrätään
koneen lentokäsikirjassa, joka on hyväksytetty k.o. maan ilmailuhallinnossa. Siksi ylempänä käyty
keskustelu rajoitusten noudattamispakosta tai vapaasta harkinnasta =ei tarvitse noudattaa,
tuntuu hieman oudolta. Varsinkin näitä tekstejä lukeville uusille/tuleville harrastajille muodostuu
ehkä hieman outo käsitys näistä asioista (= väärä asenne?).
Onko Ultrien lentokäsikirjoilla erilainen status, kuin tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden lentokäsikirjoilla?
Mikäli ei, niin voisi maallikkona vetää johtopäätöksen Ultrille tapahtuneiden useiden vaurioiden syystä?
Viittaa vahvasti asenteeseen/suhtautumiseen Ultrakevyille lentoleitteille Suomessa annettuihin rajoituksiin?
Vakuutusyhtiöt ovat nostaneet Ultra-kaskojen vuosihintaa 5 %:sta vakuutusmäärästä 10 %:iin vakuutusmäärästä,
juuri näiden tapahtuneiden runsaiden vaurioiden vuoksi. Tyyppihyväksytyille lentokoneille kaskon hinta
määräytyy edelleen n. 5 %:a vakuutusmäärästä mukaisesti. Ulkomaisilla vakuuttajilla ehkä hieman edullisemmin.
Ei ole kaukana se aika (mikäli vauriomäärä jatkaa olemassaoloaan), jolloin vakuutusyhtiö alkaa tarkastella
sattuneita lentovaurioita/onnettomuuksia entistä tarkemmin ja silloin voi helposti tulla kyseeseen korvausta
alentavana tekijänä se, että lentolaitetta on lennetty käsikirjan vastaisesti. Vastuu tästä on koneen
päälliköllä ja hänen vastuullisella asenteellaan. (Lentäjäkin on toki vain ihminen, joten vahinkoja sattuu).
Tietenkin tarkoituksellinen/rajoituksista välinpitämätön lentäminen pitää pystyä todentamaan, mutta
toivottavasti ei käy niin, että omaiset joutuvat asiasta kärsimään.
Ilmailu on yksi niistä harrastuksista, joita on EU:n ja kansallisen Ilmailuhallinnon taholta ohjeistettu ja säännelty
melkoisen tarkkaan pääkohdiltaan. Järjen käyttö on sallittu, mutta ei päätä kannata mäntyyn hakata turhaan.
Ilmailu on myös vaarallinen harrastus (kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta parin päivän sisällä), mutta
autoilu on silti vielä vaarallisempaa.
Vaikuta itse sinun ja läheistesi turvallisuuteen!
T:HaNu
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 10:14:38
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 10, 2006, 15:35:20
............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................
Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.
Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.
Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?
Kate
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 12:07:16
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 10:14:38
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 10, 2006, 15:35:20
............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................
Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.
Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.
Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?
Kate
Niinkuin Aki jo kirjoitti:
"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.
Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
kertoo sitten sanallisia ohjeita.
Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 13:36:20Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."
Voisin kuvitella ohjekirjan jossa toisaalta kielletään esim. syöksykierteen tekeminen ja toisaalta annetaan ohjeet kierteen oikaisemiseen. Eikä oikaisuohjeiden olemassaolo tietenkään tarkoita sitä että kierteen saisi tehdä, olipa manuaalin kieli mikä tahansa.
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 13:36:20
Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.
Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?
Kate
Niinkuin Aki jo kirjoitti:
"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.
Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
kertoo sitten sanallisia ohjeita.
Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."
Lainaa
Ihan ensiksi, ottamatta mitenkään kantaa tulkintaan, eikö jo se, että kappale 4.11 on valmistajan alkuperäisessä
ohjekirjassa riitä sen saamiseksi ohjekirjaan OIKEIN KÄÄNNETTYNÄ. Siis, nyt keskustellaan
aluksi ihan puhtaasta käännösvirheestä jossa on jätetty pari merkitsevää lausetta pois.
On sitten ihan eri asia alkaa väittämään että toinen kohta ohjekirjassa on vain jotain
"selittämisden yrittämistä"
Minusta tuntuu että meistä molemmat tietävät mikä on todellinen tilanne eli että
tuo 4.11 pitää teknisesti paikkansa mutta on nyt ilmeisesti suomen
ilmailuhallinnon mielestä väärässä kappaleessa tai ainakin 2.kappaleessa
kaiketi pitäisi ainakin viitata rajoitusten voimassaoloehtoon eli laskuun
ilman sivutuulitekniikkaa. Kuten myös aikaisemmin totesin, koneen
sivutuulikäyttäytyminen voidaan kyllä todistaa koelentämällä.
Siis, eikö ilmailuhallinnolle riitä että:
1-Asia lukee alkuperäisessä ohjekirjassa ( 4.11)
2-Asia voidaan todistaa koelentämällä vaikka kolmannen osapuolen toimesta
Kate
Lainaus käyttäjältä: Liisa - heinäkuu 12, 2006, 15:32:37
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 13:36:20Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."
Voisin kuvitella ohjekirjan jossa toisaalta kielletään esim. syöksykierteen tekeminen ja toisaalta annetaan ohjeet kierteen oikaisemiseen. Eikä oikaisuohjeiden olemassaolo tietenkään tarkoita sitä että kierteen saisi tehdä, olipa manuaalin kieli mikä tahansa.
Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."
Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 12, 2006, 15:49:42
Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."
Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"
Kate
Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi :D
Lainaus käyttäjältä: Liisa - heinäkuu 12, 2006, 16:01:45
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 12, 2006, 15:49:42
Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."
Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"
Kate
Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi :D
Niin, kuten totesin englanti ei ole tekijöiden äidinkieli. Kyllä merkitys sinänsä pysyy, eli raja-arvot eivät ole ehdottomia
vaan suuremmilla arvoilla tulee käyttää sivutuulitekniikkaa.
Ja edeleenkin, koneen käyttäytyminenhän on aina mahdollista todentaa koelennolla.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 12, 2006, 16:12:16
Lainaus käyttäjältä: Liisa - heinäkuu 12, 2006, 16:01:45
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 12, 2006, 15:49:42
Niin,mutta kun tuolla ei sanotakkaan siten vaan että "the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind."
Siis, suomennettuna että "rajat eivät ole ehdottomia esteitä lentoonlähdölle tai laskulle. Voimakkaammalla sivutuulella käytä
tuulikorjauskulmaa tai kallista konetta tuuleen"
Kate
Itse suomentaisin "The allowed values" hiuka toisin kuin sinä, mutta silloin merkitys muuttuisi :D
Niin, kuten totesin englanti ei ole tekijöiden äidinkieli. Kyllä merkitys sinänsä pysyy, eli raja-arvot eivät ole ehdottomia
vaan suuremmilla arvoilla tulee käyttää sivutuulitekniikkaa.
Ja edeleenkin, koneen käyttäytyminenhän on aina mahdollista todentaa koelennolla.
Kate
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 13:36:20
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 12:07:16
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 10:14:38
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 10, 2006, 15:35:20
............. Aki Suokkaan neuvossa oli oikeaa asiaa eikä vaan sapelinkalistelyä: varmaankin pyrimme tekemään muutoksia ohjekirjaan kun se ilmeisesti
kuitenkin sitten on mahdollista. Ei muutoksen tekeminen ohjekirjaan ja koelennoilla asian osoittaminen ole ongelma jos se vaan
kelpaa laitokselle.........................
Muutaman periaate:
Tällä hetkellä lento-ohjekirjoissa (suomalainen ja englanninkielinen) on valmistajan asettamat tuulirajoitukset, joten lento-ohjekirjan rajoituksia ei voida muuttaa ilman että siitä on valmistajan/suunnittelijan puoltava lausunto.
Toinen vaihtoehto on se että valmistaja laatiin korjausivut alkuperäiseen hyväksyttyyn (eng. kieliseen) lento-ohjekirjaan ja hyväksyttää sen valmistusmaan menettelyn mukaisesti ja nämä muutetut sivut sitten käännetään suomalaiseen ohjekirjaan päivityssivuiksi.
Menee jo toistamisen puolelle mutta valmistajan alkuperäisessä englanninkielisessä ohjekirjassa on
selvästi täälläkin lainatussa kappaleessa 4.11 kerrottu millä ehdoilla kyseiset rajoitukset
ovat voimassa. Siis, kun kerran valmistaja selkeästi sanoo että rajoitukset EIVÄT KOSKE
LASKUJA SIVUTUULITEKNIIKALLA niin mitä muuta siihen tarvitaan kuin saman
kappaleen liittäminen suomennettuun lento-ohjekirjaan.
Siis, mikä ongelma on kääntääyksi yhteen jo olemassaolevassa englanninkielisessä
käsikirjassa oleva kappale ?
Kate
Niinkuin Aki jo kirjoitti:
"Osa 2, johon kohta 2.8 kuuluu
2.Operating restrictions
antaa lentolaitteen toimintarajoitukset.
Osa 4, jossa kohta 4.11 on
4.Normal processes
kertoo sitten sanallisia ohjeita.
Rajoitukset on sanan selityksen mukaisesti ehdottomia, ohjeet vain ohjeellisia. Jos rajoitus ei olisikaan rajoitus, sen voisi ilmaista vaikka sillä "demonstrated crosswind" termillä tai vastaavalla ilmaisulla. Mutta kun asia ilmaistaa rajoituksena, sen voi tulkita vain ehdottomana rajana, riippumatta siitä mitä sitten toisaalla (4.11) yritetään selittää."
Minun on ihan pakko hieman ihmetellä, että mikä tuossa nyt voi olla niin tavattoman vaikeaa tai vastenmielistä menetellä tuon lentokäsikirjan tekstin mahdolliseksi muutattamiseksi juuri sillä tavalla kuin Markku Hiedanpää viestissään kertoo Ilmailuhallinnon edellyttävän sen tehtäväksi.
Se lienee yksinkertaisin mahdollinen tapa.
Siinä tulee varmistettua koneen valmistajan/suunnitteijan oikea, todellinen tarkoitus sekä valmistajamaan viranomaisen kanta siihen, ja myös se, ettei esimerkiksi tuo mainittu englanninkielinenkin käännös ole vain virheellinen väärinkäsitys.
Varmasti myös tsekeistä löytyy sen verran englanninkielen taitoa (ainakin kielenkääntäjien avustamana), että asia pystytään viestivaihdossa hoitamaan englanniksi siten, että osapuolet varmasti ymmärtävät toisiaan tarkasti ja oikeita termejä käyttäen.
Risto Niemi
Valmistajan sivuilla oleva versio käsikirjasta näyttää sanovan:
Lainaa
4.11.Pilotage in lateral wind
If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values
do not present any expressive barrier in order to take off nor land.
If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or
the flight with lateral bending against the wind.
Eikä tämän loppuosa ilmaise melkoisen selvästi, että mitä pitää tehdä, mikäli joutuu laskeutumaan koneen rajoituksia suurempien tuulien vallitessa?
Esimerkiksi DA-40:n kirja kertoo, mikä on koneen MLW, mutta neuvoo luvussa 4 toimenpiteet mikäli joutuu tätä suuremmilla painoilla laskeutumaan. Tästä ei kukaan vetäne johtopäätöstä, että koneen MLW voidaan ylittää mikäli siltä tuntuu?
-Tero-
Hei,
Niin me aiommekin tehdä, se on suunnitelma, ja siitä kommentoi jo Aki Suokaskin ylempänä.
Sen sijaan tarpeeton haloo ja moralisointi ei ole siitä vaan siitä että mitä siinä nyt lukee ennen kuin sille on tehty mitään,
ja siitä juupas-eipäs painia mitenpäin se on. Meillä on töissä yksi tsekkiläinen ja voimme tarkistaa asian myös tsekinkielisestä
ohjekirjasta. Mutta ylipäätään se vaikuttaa jonkun tsekkiläisen määräyksen täyttämiseltä, samoin kuin ilmoitettu lakikorkeus.
Lakikorkeudeksi on ilmoitettu ympäripyöreästi että mitä jossakin tsekkiläisessä määräyksessä lukee että ei saa lentää
yli 6450 metriä korkealla. Star ei nouse 6450 metriä korkealle ja vaikka ohjekirjassa se lukee lakikorkeutena, se ei ole koneen
tekninen lakikorkeuden määritelmän mukainen lakikorkeus.
Eikä tämä ole ainoa numeroarvo jossa firmalla tuntuu olevan taipumusta epätäsmällisyyteen. Asiaa hankaloiittaa kommunikaatiohankaluuksia firman kanssa koska he ovat pissed off suomalaisiin ja Suomen viranomaisiin ja määräysten pilkuntarkkaan tulkintaan - palautettu uusi kone ei ollut ihan tervetullut ilmeisesti ja huhu on jo kiertänyt, eräs toinen tsekkiläinen firma ei edes vastaa kysymyksiin jos ne tulevat Suomesta - pohjoismaiden markkinat kuulemma ovat jo menetetyt..
Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.
t: Karoliina
Lainaus käyttäjältä: Nuutti - heinäkuu 12, 2006, 20:52:59
Eikä tämän loppuosa ilmaise melkoisen selvästi, että mitä pitää tehdä, mikäli joutuu laskeutumaan koneen rajoituksia suurempien tuulien vallitessa?
Mutta miten se eroaa käytännöstä?
Ei kukaan kai ehdoin tahdoin mene liian pahaan keliin, mutta juurihan sitä verrattiin jo rattijuopumukseen,
eli jos ei ole 100% ennustajanlahjat ja tuuliolosuhteet eivät ole pakon edessä aina speksien mukaiset, niin
pitäisi laittaa jo rautoihin platalla. Siitähän tässä oli yllä etupäässä kyse että onko asia nyt ihan järkevä näin
vai halutaanko jo valmiiksi holhousvaltiossa lisää holhousta lentäjien suunnalta. Itse en ole äärettömän holhouksen
kannattajia, mutta niitäkin ilmeisesti löytyy. Etenkin vanerin ostaminen puukeskuksesta on silmiä aukaiseva
kokemus - formilla vai ilman -> sertifioituun koneeseen jos sitä ostaa niin maksaa 1000 euroa per levy stämppeli.
Hauska maksaa 60 euron levystä 1000 euroa stämppelistä, jokaisen levyn stämpelistä 1000 euroa erikseen.
Monet tuntuvat sokeasti uskovan Orwelilaisen pseudototuuden siitä että koneet lentää stämppeleillä ja
formeilla ja ilman niitä eivät lentäisi ollenkaan ja että kaikki mitä on olemassa on nyt täydellistä ja se mikä on epätäydellistä
on se että joku määräys puuttuu juolahtamatta mieleen että täydellisyyden ehkä rikkookin liika säännöstely ja että
nykytilanne on kontrollifriikkien unelmatila (jossa kontrollimantran toistaminen tuntuu foorumissa fiksulta jolla voi pönkittää omaa paremmuuttaan) eikä välttämättä huippukorkeatasoisella järjenkäytöllä ja suunnittelulla aikaansaatu.
Keskustelu alkaa olla enemmän jo politiikkaa kuin topicin mukaista vastakkainasettelulla liberaalit vs. konservatiivit missä
jos joku ei ole vielä huomannut, edustan sitä liberaalia kantaa. Konservatiivejä luonnostaan ahistaa säännösten puute ja liberaaleja niiden olemassaolo eikä asiaa mikään miksikään muuta vaikka voissa paistaisi sano edesmennyt mummo.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 21:09:04
Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.
Ja muualla EU-yhteisön alueella kts EASA perustamisopimuksen liite 2, utrien MTOW on 450 kg, sorry en voinut vastustaa kiusausta ;-)
Ei ole ilmailuviranomaisen vika jos valmistajalta tulee 50 kg ylipainoisia koneita, vaikka tietää ao. luokan rajoitukset.
Tulisiko kaikki mitä "tuutista" tulee hyväksyä sellaisenaan vaikka ne eivät täytä asetettuja määritelmiä ja määräyksiä ?
Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(
Eipä taida olla ihan noinkaan.
Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia. Sääntely tuo joillekin turvallisuudentuntoa, mutta ei itse turvallisuutta. Säännökset nykyisellään tai löysempiä, hautajaisia aina saman verran. Pykäläviidakon rajoittaminen ja byrokratian vähentäminen ei tarkoita että maailma olisi villi länsi. Sama kuin ISO-sertifioitu laatujärjestelmä ei takaa että tuote on
virheetön. Se on vain tuotettu sertifioidulla prosessilla raskaasti ja tehottomasti ja mahdollisesti sisältää enemmän vikoja
kuin tuote joka on tehty kevyemmällä prosessilla ilman stämppeleitä. Tämmöistä sattuu ainakin lentokonemaailman ulkopuolisessa
elämässä.
Minun kantani on sinänsä neutraali uuden Starin suhteen, ei se minun kone ollut enkä ole koneen maahantuojakaan,
minulle se on ihan sama - paitsi siinä mielessä tietysti että emaileihin ei oikein saa tsekeistä tätänykyä vastauksia vaan
pitää kaivella paikallisen agentin avustuksella niitä.
Huomasitkos muuten että TL-Ultralight ilmoittaa Starin tyhjäpainoksi nykyään 265 kg?
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 21:59:07
Eipä taida olla ihan noinkaan.
Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia. Sääntely tuo joillekin turvallisuudentuntoa, mutta ei itse turvallisuutta. Säännökset nykyisellään tai löysempiä, hautajaisia aina saman verran.
Hoh,hoijaa.. tuo varmaan tarkoittaa sitä että ultrilla voi lentää täysin turvallisesti vaikka millä massoilla lastattuna,sivutuulikomponenteistä välittämättä, jne...
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 21:59:07
Nyt lennetään turvallisesti mielestäni pääosin muun kuin sääntelyn takia.
Huomasitkos muuten että TL-Ultralight ilmoittaa Starin tyhjäpainoksi nykyään 265 kg?
Nyt kannatta kerrata vähän historiaa, vielä -90 luvun vaihteessa oli ultrien vaaratilanneilmoitusten ilmoitusväli alle 50 lentotuntia, tällä hetkellä se on yli 800 lentotuntia ja juuri säätelyn ansiosta !
Aiemmin ei ollut mahdollista asentaa ultraan 4-tahtimoottoria kun massarajat olivat huomattavasti alemmat (2-paikkaisten tyhjämassa 175 kg ja siipikuormitus 20 kg/m), vasta kun turvallisuuden parantamiseksi mentiin yhdessä Ruotsalaisten kanssa FAI:n määrittelemiin 450 kg:n ultriin tuli tämä mahdolliseksi ja se on tuonut mukanaan tämän olennaisen parannuksen.
Yli 60 kilon kevennys tyhjämassaan !?, mahtava saavutus jos on tosi. Mitähän punnitusta koneesta puuttuu, moottori, potkuri........... ?
Lisäys:
Ruotsalaisten kanssa yhteistyössä (puolalaiset liittyivät "rintaman" ja avustivat, kiitos siitä heille) saimme muunkin euroopan (JAR määritelmien laadinnan yhteydessä) siirtymää raskaampiin (450 kg) FAI:n määrittelyn mukaisiin ultriin -90 luvun puolessavälin.
Jos tätä ei olisi saatu aikaiseksi olisi euroultran MTOW 380 kg ja max siipikuormitus 25 kg/m eikä niillä olisi vesilentomahdollisuutta.
Tätäkään tekstiä tuskin tarvitsisi kirjoitella, jos ultrat olisivat jääneet ennalleen siihen mihin mm. Englanti, Saksa ja Ranska olivat ne tällöin määritelleet (ilmoittivat kokouksessa halunsa pitää määritelmät ennallaan). Olisi varmaan harrastajiakin sen verran vähän ettei tätä keskustelufoorumiakaan tarvittaisi.
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - heinäkuu 12, 2006, 21:51:25
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - heinäkuu 12, 2006, 21:09:04
Tehdas ei ole varmastikaan halukas tekemään suomalaisia varten ohjekirjaan mitään muutoksia oli siellä sitten virheitä, kummallisuuksia tai ei.
Yksi ylimääräinen virallinen lausunto tosin ollaan saatu, maksimi lentoonlähtöpainosta, nyt tiedämme virallisesti paljonko se on teknisenä rajoituksena TL-96 Star lentolaitteella OH-U411 ja OH-U470 (450 kg kun on ainoastaan määräysrajiote kuten monet muutkin ohjekirjan tekniseltä näyttävät mutta kuitenkin oikeasti epätekniset arvot)..Yllättäen tämä raja-arvo oikeasti ei ole 450 kg eikä edes siellämainkaan vaika konetta voi lentää vain 450 kg rajalla Suomessa.
Ja muualla EU-yhteisön alueella kts EASA perustamisopimuksen liite 2, utrien MTOW on 450 kg, sorry en voinut vastustaa kiusausta ;-)
Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(
(HUOM, tämän kirjoitti Kate Karoliinan accountista)
Tuo lausunto teknisestä maksimi MTOW:sta liittyy lähinnä siihen että jos koneesta tehdään experimental,
silloin voitaneen soveltaa tuota painoa. Konettahan myydään USA:han LSA:na ja silloin
MTOW:na on tuo suurempi.
Ymmärrän täysin ja hyväksyn sen että turvallisuusasioissa ollaan tarkkoina, ne asiat joista nyt täällä ankarasti
on mielipidettä vaihdettu ovat koskeneet lento-ohjekirjan virheitä/puutteellisuuksia eli
liian yksityiskohtaisesti määritellyt mittareiden tyypit ja käännösvirhe tuon 4.11 kohdalta.
Käännösvirhehän on joka tapauksessa että pari tärkeää lausetta puuttuu vaikka sitten
kohta onkin jossain määrin tulkinnanvarainen jopa alkuperäismuodossa.
Kate
Lainaa
Nyt kannatta kerrata vähän historiaa, vielä -90 luvun vaihteessa oli ultrien vaaratilanneilmoitusten ilmoitusväli alle 50 lentotuntia, tällä hetkellä se on yli 800 lentotuntia ja juuri säätelyn ansiosta !
Epäilenpä että se ei ole vain säätelyn ansiota vaan että siirryttiin 2-t moottorisahan moottoreista nelitahtimoottoreihin.
Eli periaatekysymys; ollaanko konservatiiveja ja pysytään hengissä vai ollaanko liberaaleja ja käydään useammin hautajaisissa ;-(
Lainaa
Mahtaa kiinnostaa paljonkohan Starin tekninen MTOW sitten on? Aivan, 450kg on ultrien perus "raja" Jos kone on suunniteltu toimimaan esim 480kg niin 450kg määräystä hieman rikkkova ylittäminen merkitsee siis hautajaisia? jotenkin en oikeen tajua pointtia. En nyt kannusta ketään lentämään ylipainoilla. Se on vaarallista. Kannattaa aina miettiä painot ja painopiste ennen lähtöä.
Dynamic pelastus varjolla on MTOW 472.5kg. Jos koneen tekninen MTOW olisi alunperin 450kg, EI VARMASTI olisi mitään MTOWia 472.5kg pelastusvarjolla. Ja tässäkin massakeskiö merkitsee enemmän kuin pari kiloa.. tosin jos kone on max painoinen, niin toki kantsii lennellä rauhaisin liikkein ja varsinkin laskussa painavana auttaa moottorilla ja unohtaa suosiolla jyrkkä tyhjäkäynti liuku varsinkin epävakaissa tuulioloissa.
Lainaa
Mahtaa kiinnostaa paljonkohan Starin tekninen MTOW sitten on?
(Huom tämän kirjoitti Karoliina Katen accountilla):
Tekninen raja pitäisi olla tehtaan ilmoituksen mukaan 600 kg.
Mikäli Suomessa olisi luokka joka tällaisen MTOW:in sallisi, ja kone sellaiseen luokkaan pystyisi siirtymään,
koneessa olisi kuormattavuutta pitkälti yli 300 kg.
Karoliina
Kyllä isotkin miehet voi taas lentää ultralla, punnitsin tänään uuden riippuliitokoneen ja kuormattavuutta jäi 266 kiloa. Eli ei kannata itkeä koneen tekemisen vaikeutta oikeasti kaksipaikkaiseksi mykymääräysten mukaan.
Ostajan pöljyyttä taas on ostaa ylivahva ( lue ylipainoinen) ultrantapainen lentolaite.
Joo kohta tarvii keksiä ultra uudestaan oliskohan se vaikka tuo mikrolight...pysyttäis painoissa ja sakkausrajoissa....ja sit taas voitas keksiä lentokone uudestaa missä olis muskelia ja vauhtia....tää menee aina tähän vähän lisää...ja sit taas vähän lisää....kyllä rajat on johonkin vedettävä...jos halajaa lentää turvallisesti pienellä koulutuksella ja pienillä kustannuksilla.
On ihan eri asia rysäyttää kone mettään kahtasataa kuin 50 kymppiä tai kolmea kymppiä!! saati talon seinään!
Ruotsalainen itsemuhariippuliitäjä törmäsi kaakneesin torniin ........yksi loukkaantunut...lievästi! (lainaus)
Lainaus käyttäjältä: Ansis - heinäkuu 13, 2006, 13:58:18
Kyllä isotkin miehet voi taas lentää ultralla, punnitsin tänään uuden riippuliitokoneen ja kuormattavuutta jäi 266 kiloa. Eli ei kannata itkeä koneen tekemisen vaikeutta oikeasti kaksipaikkaiseksi mykymääräysten mukaan.
Ostajan pöljyyttä taas on ostaa ylivahva ( lue ylipainoinen) ultrantapainen lentolaite.
(Karoliina Katen accountista):
Niin, Suomessa vahva ja turvallinen on niin huono juttu.
Hmm. Olisikohan tehtaalle palautettuun Starin nokalle pitänyt pistää 2-tahti-Rotax? Sitten olisi
mahtunut säännöstenmukaisiin rajoihin ja olisi saatu taas nuo vauriotilastotkin mallilleen, vauriotiheys jälleen tuo 50 tuntia :wacko:
Olisi ollut kuitenkin paperilla hyvä ja konekantakin olisi pysynyt uutena kun tuollainen lentokonemaisempi ultra ei välttämättä
kestä metsäänajoja korjauskuntoisena ja moottorisahan moottorin tehdessä stopin joka viideskymmenes tunti, runkokin samalla vaihtuisi (kyllä artisti maksaa nääs, eikun
vakuutusyhtiö)... :wacko:
Tällä tavoin voisi edistää myös hautausurakoitsijoiden ammattia ja suurentuneen poistuman myötä työllisyyskin paranisi
ja kaikki olisivat tyytyväisiä ja samalla kuten yllä todettiin, keskustelufoorumiakaan ei tarvittaisi kun harrastajia
olisi paljon nykyistä vähemmän ja nousevan suhdanteen sijaan olisi mukava laskeva suhdanne :thumbsup: >:D
Karoliina
Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? :thumbsup:
Tämä keskustelu massarajoista alkaa saamaan viihdyttäviä piirteitä, vaikka aihe onkin vakava. Ehkäpä ensimmäinen vakuutusyhtiön kannanotto (korvauspäätös ja perustelut) saa tämän leikkimisen aisoihin. Tottahan on, että Suomessa ei ole montakaan lentokone-lentohenkilökunta-paria, joilla MTOW 450 kg alittuisi polttoaineiden kanssa, eikä Beaver-tyyppisiin kangaspuihin ole enää paluuta uuden lentävän ultrasukupolven toimesta. Konekauppoja tehdessä vaakoja riittävä määrä mukaan!
HH
Lainaus käyttäjältä: heharju - heinäkuu 13, 2006, 21:37:44
Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? :thumbsup:
Tämä keskustelu massarajoista alkaa saamaan viihdyttäviä piirteitä, vaikka aihe onkin vakava. Ehkäpä ensimmäinen vakuutusyhtiön kannanotto (korvauspäätös ja perustelut) saa tämän leikkimisen aisoihin. Tottahan on, että Suomessa ei ole montakaan lentokone-lentohenkilökunta-paria, joilla MTOW 450 kg alittuisi polttoaineiden kanssa, eikä Beaver-tyyppisiin kangaspuihin ole enää paluuta uuden lentävän ultrasukupolven toimesta. Konekauppoja tehdessä vaakoja riittävä määrä mukaan!
HH
Sehän on yksipaikkainenkin vain rajoituksin. Penkillä istuvan tulee olla enintään 90 kiloinen, manuaalin mukaan.
Lainaus käyttäjältä: heharju - heinäkuu 13, 2006, 21:37:44
Eikös sen teidän Starin voisi muutosrekisteröidä yksipaikkaiseksi?? :thumbsup:
Ei me meidän konetta yksipaikkaiseksi rekisteröidä missään nimessä ikinä, koska emme tee mitään yksipaikkaiselĺa lentokoneella eikä
meillä mitään ongelmaa edes ole - ei se meidän kone ollut joka palautettiin. Ei kannata sekoittaa asioita keskenään kun puhutaan kahdesta
eri koneyksilöstä.
Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi ;D Tulis massaa lisää :D
Eikä toi kakstahti mikään huono ole se on asennoitumis kysymys olen 25 vuoden aikana lentänyt kaksitahtisella pitkälti toista tuhatta tuntia eikä yhtään vaaratilannetta ole ollut....aina on ollut laskupaikka alla ja huolet on johtuneet aivan itsestä!
Ja nyt kun ultrista ollaan tekemässä lentokoneita niin taitaa parempi keksiä se ultra uudestaan millä voi turvallisesti laskeutua sille naapurin perunapellolle jos tarve vaatii!
Lukekaappa tuolta mitä rotaxsille (kaksitahtiselle)tapahtui kun se muutettiin lentomootoriksi! http://www.durham-microlights.co.uk/winter_flying.htm
Ja tohon uutuus laitteeseenikin jää 912 jälkeenkin kuormattavuutta yllin kyllin ;D
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 13, 2006, 20:22:53
(Karoliina Katen accountista):
Niin, Suomessa vahva ja turvallinen on niin huono juttu.
Hmm. Olisikohan tehtaalle palautettuun Starin nokalle pitänyt pistää 2-tahti-Rotax? Sitten olisi
mahtunut säännöstenmukaisiin rajoihin ja olisi saatu taas nuo vauriotilastotkin mallilleen, vauriotiheys jälleen tuo 50 tuntia :wacko:
Karoliina
Jos vähän on riittävästi niin paljon on vielä parempi, on Lähteenmäen Eko sanonut useaan eri otteeseen ihmetellessään ns. ylivahvasti tehtyjä rakenteita jotka on olleet myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.
2-t moottori on yhtä luotettava kuin nelari oikein käytettynä, se vaan vaatii aisteiltaan herkempää käyttäjää palvellakseen luotettavasti. Suurin syy kaksitahtisen lentomoottorin ongelmiin on moottorisahan käytöstä opittu menetelmä, jossa saha vedetään käyntiin ja heti aletaan kuormittamaan sitä täysillä kierroksilla. Edellä mainittu käyttötapa on tuttu myös perämoottoreista.
Moottorisahassa on lentomoottoriin verrattuna kuitenkin pienempi sylinterin halkaisija ja siitä johtuva lämpölaajeneminen sekä täydelle max kierrosnopeudelle suunniteltu tehokäyrä. Myös sylinterin pintakäsittely on parempaa tekoa.
Venemoottori taas raakavesijäähdytteisenä on suuniteltu toimimaan hyvin max 65°C lämpöisenä, joten sitä ei termokuormat narauta jumiin liian nopeassa tehonlisäyksessä.
Täytyy myös kokemuksen syvällä rintaäänellä sanoa että teen lentovaurion mielummin jänisansalla tai trikellä, kun nykyaikaisella nopealla ultralla.
Lainaus käyttäjältä: taotao - heinäkuu 14, 2006, 08:37:45
Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi ;D Tulis massaa lisää :D
(Karoliina katen accountista):
Niin me tehtäisiinkin jos laitos sen hyväksyisi ja byrokratian myllyssä ei olisi puuttuvaa ratasta tähän suuntaan.
Käytännössä vaan ei noin yksinkertaista koska byrokratiamyllyssä on rattaat vinksin vonksin eikä niitä voi ehjätä,
pitäisi mm. rikkoa kone ekaksi (joko moottorisahalla tai lentovauriolla) ennen kuin sitä voisi muuttaa experimentaliksi ja rikkoa hyvää konetta
ei ehdoin tahdoin kannata, varsinkin kun koko kone on "yhtä puuta" eikä sellaisen korjaus käy osia vaihtamalla tms.
Ei siitä voi purkaa jotakin osaa pois jos ja korvata jollakin toisella kun siinä ei ole mitään irtoavaa osaa poislukien
työntötangot ja siivet ja moottorin nokkapelti ynnä moottori ja tietysti telineet ja potkuri.
Lisäksi vaade 50% sääntöön tuntuu olevan tässä tapauksessa selvästi suurempaa luokkaa kuin sellaisessa tapauksessa että kokoaisi vastaavan
koneen rakennussarjasta alusta alkaen jolloin sen saisi experimentaliksi rekisteröityä muitta mutkitta ilman tuhoamisoperaatioita.
Koska koneen rakennussarja maksaa lähes yhtä paljon kuin mitä maksoimme käytetystä aivan hyvästä koneesta, ei se ole ollenkaan
houkutteleva vaihtoehto asian ratkaisemiseksi. Joten koska asiassa ei pysty/halua laitos millään tavoin joustaa,
asialla ei ole ratkaisua ja Star on ultra ja ultrana pysyy.
Karoliina
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 14, 2006, 13:14:15
Lainaus käyttäjältä: taotao - heinäkuu 14, 2006, 08:37:45
Mitäs jos rekisteröisitte sen sitten lentokoneeksi ;D Tulis massaa lisää :D
(Karoliina katen accountista):
Niin me tehtäisiinkin jos laitos sen hyväksyisi ja byrokratian myllyssä ei olisi puuttuvaa ratasta tähän suuntaan.
Käytännössä vaan ei noin yksinkertaista koska byrokratiamyllyssä on rattaat vinksin vonksin eikä niitä voi ehjätä,
pitäisi mm. rikkoa kone ekaksi (joko moottorisahalla tai lentovauriolla) ennen kuin sitä voisi muuttaa experimentaliksi ja rikkoa hyvää konetta
ei ehdoin tahdoin kannata, varsinkin kun koko kone on "yhtä puuta" eikä sellaisen korjaus käy osia vaihtamalla tms.
Ei siitä voi purkaa jotakin osaa pois jos ja korvata jollakin toisella kun siinä ei ole mitään irtoavaa osaa poislukien
työntötangot ja siivet ja moottorin nokkapelti ynnä moottori ja tietysti telineet ja potkuri.
Lisäksi vaade 50% sääntöön tuntuu olevan tässä tapauksessa selvästi suurempaa luokkaa kuin sellaisessa tapauksessa että kokoaisi vastaavan
koneen rakennussarjasta alusta alkaen jolloin sen saisi experimentaliksi rekisteröityä muitta mutkitta ilman tuhoamisoperaatioita.
Koska koneen rakennussarja maksaa lähes yhtä paljon kuin mitä maksoimme käytetystä aivan hyvästä koneesta, ei se ole ollenkaan
houkutteleva vaihtoehto asian ratkaisemiseksi. Joten koska asiassa ei pysty/halua laitos millään tavoin joustaa,
asialla ei ole ratkaisua ja Star on ultra ja ultrana pysyy.
Karoliina
Eikös tuollaisen lujitemuoviultran saisi oikeaan lentokoneluokkaan rekisteröityä (ei experimental)? Sitten voisi vaikka ryhtyä hieman
syömään raskaammin ja silti saisi vielä polttoainettakin mukaan - tai vaikka matkavaatekassin?
(Tosin, ei ne laskutelineet taida silti kestä sen enempää sivutuuliröykytystä kuin ennenkään)
HaNu
(Karoliina Katen accountista):
Ehkäpä ohjekirjaan lainattu tsekkiläinen määräys maksimi sivutuulikomponentista ultralle ei silloin päde.
Lentokoneluokkaan ultraa ei saa muuten kuin experimentalina. Jos se olisi noin helppoa,
niin lentäminen olisi muutenkin huikean paljon suositumpi harrastuslaji kuin mitä se nykyisin on. Mutta
koska kellään päättävällä instanssilla ei ole tavoitteita joita kohden kehittää eikä ole koskaan ollut muuta kuin miten
saisi lentämistä rajoitettua ja estettyä, ja määräykset, valmistajan vastuut jne.
ovat kansainvälisellä tasolla menneet täysin överiksi jo pitkän aikaa sitten, jäljellä on lähinnä kitukasvuinen kuoleva näre siitä mitä
lentoharrastus olisi voinut olla jos olisi asiat menneet toisella tavalla kriittisellä muutoksen hetkellä ja arkkuun on
jo naulattu valmiiksi niin monta naulaa että niitä ei enään sisäpuolelta irti saa ja siinä arkussa ollaan ja pysytään valitettavasti
ja sen asettamilla reunaehdoilla on elettävä vaikka ne eivät olisikaan harrastusta edistäviä vaan pikemminkin harrastusta
näivettäviä. Experimental on yksi ainoista hyvistä jäänteistä mikä on jäänyt jäljelle jota vielä ei ole tuhottu ja kielletty. Pahemminkin
voisi olla - omatekoisten koneiden rakentaminen voisi pahimmassa tapauksessa olla lainvastaista ja siitä voisi joutua vankilaan.
Valitettavasti nykykehitystrendillä pelkään pahoin että viimeistään vuoteen 2050 mennessä viimeistään koko harrasterakentaminenkin on
jo kauan aikaa sitten hyllytetty ja lentokoneita saa enään valmistaa ainoastaan suuryritykset ja koko ilmailu on niin tarkoin säänneltyä
ettei harrastaminen ole missään muodossa laillisesti mahdollista. Voi olla että arvioin vuoden liian optimistisesti.
Ehkäpä totuus on tarua kauheampaa. Saapas nähdä.
Karoliina
Lainaus käyttäjältä: Hanu - heinäkuu 14, 2006, 13:50:45
Sitten voisi vaikka ryhtyä hieman
syömään raskaammin
Eli työpaikallikin voisi silloin käydä lounaalla ja voisi syödä enemmän kuin kerran päivässä?!
Jee... ;D :thumbsup:
Karoliina
Lainaus käyttäjältä: Ansis - heinäkuu 14, 2006, 11:12:28
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 13, 2006, 20:22:53
(
Jos vähän on riittävästi niin paljon on vielä parempi, on Lähteenmäen Eko sanonut useaan eri otteeseen ihmetellessään ns. ylivahvasti tehtyjä rakenteita jotka on olleet myötävaikuttamassa onnettomuuden syntyyn.
2-t moottori on yhtä luotettava kuin nelari oikein käytettynä, se vaan vaatii aisteiltaan herkempää käyttäjää palvellakseen luotettavasti. Suurin syy kaksitahtisen lentomoottorin ongelmiin on moottorisahan käytöstä opittu menetelmä, jossa saha vedetään käyntiin ja heti aletaan kuormittamaan sitä täysillä kierroksilla. Edellä mainittu käyttötapa on tuttu myös perämoottoreista.
Moottorisahassa on lentomoottoriin verrattuna kuitenkin pienempi sylinterin halkaisija ja siitä johtuva lämpölaajeneminen sekä täydelle max kierrosnopeudelle suunniteltu tehokäyrä. Myös sylinterin pintakäsittely on parempaa tekoa.
Venemoottori taas raakavesijäähdytteisenä on suuniteltu toimimaan hyvin max 65°C lämpöisenä, joten sitä ei termokuormat narauta jumiin liian nopeassa tehonlisäyksessä.
Täytyy myös kokemuksen syvällä rintaäänellä sanoa että teen lentovaurion mielummin jänisansalla tai trikellä, kun nykyaikaisella nopealla ultralla.
Kerropa tietämättömälle MITEN ilmailu kakstahtia "kiusataan" oikein. Ihan tosissaan; olen tähän asti kuullut vain että jos ostaa kakstahti pelin pitää henkivakuutus olla kunnossa...
KATE;
Joku "sivu" sitten listasit siihen "Icarusylistykseeni" liudan huonoja puolia... Minusta teet väärin kun vertaat Icarusta Stariin tai Dynamiciin eller Eurostariin. Sama kuin vertaisi kasipuolikasta bemaria Lada 1600 S:ään... :D tai pursipuolelta K-6;ta PIK-21:een...
Lainaus käyttäjältä: Petri Ahonen - heinäkuu 14, 2006, 15:23:41...tai pursipuolelta K-6:ta PIK-21:een...
PIK-21 on moottorilentokone, liikanimeltään Super-Sytky. Tarkoitit PIK-20:ta. Anteeksi tämä perfektionismini :-[
Lainaus käyttäjältä: Mikko Suokas - heinäkuu 14, 2006, 17:52:05
Lainaus käyttäjältä: Petri Ahonen - heinäkuu 14, 2006, 15:23:41...tai pursipuolelta K-6:ta PIK-21:een...
PIK-21 on moottorilentokone, liikanimeltään Super-Sytky. Tarkoitit PIK-20:ta. Anteeksi tämä perfektionismini :-[
... :-\ kunhan pääsen täältä töistä TAKAISIN lomalle ja mökille niin ensitilassa rankaisen itse itseäni käyttämällä saunavihdan/-vastan tilalla nokkosnippua. :o :o
Oli lähes anteeksiantamaton moka... et saa anteeksi vaan kiitän oikaisusta...
Hmm
Lähdimmeköhän aikoinaan väärään suuntaan kun teimme lasketteluvälineistä lentokoneita(pistettiin riipariin moottori niin kuin muualla easyrideriin ja myöhemmin lisättiin myös pyörät >:( Pitkä matka muoviluoteihin mistä puuttuu vaijjerit ja nostalgia... :huh:
Olisiko sittenkin pitänyt tönäistä laiva toiseen suuntaan ja yrittää poistaa pyrogatiaa...IH ei tässä asiassa ole koskaan ollut poikittain..se on ollut meistä itsestä kiinni mitä halutaan!!! Mutta työtä se vaatii!!
Pitäisi varmaan oikeasti saada aikaan harrastelupakirja ja harrasteilmaalukset! Ja ilmailusta mukava ja kohtuuhintainen harrastus!
Lupakirja voisi olla kuin ajokortti aina voimassa ja medikkaali samoin???? Kyllä itsesuojeluvaisto kertoo koska ei enää kykene... ja niile joile ei kerro..ei niile kuitenkaan mitään voi!(ei se potkurin pois ottaminen mitään auta asenteista on kysymys)
Ilmailu on tärkeä ja mukava harrastus...mistä muualta saamme uusia kippareita putkiimme ja turvaamaan rajojamme???Sieltä se alkaa lennokkipojista!!ja tytöistä :D
Mutta harrastus ilmailu elää murrosta kustannukset eivät enää voi nousta! On ajateltava tosiasjoita mikä oikeasti vaarantaa muita! en usko että edes nykyiset muoviluodit vaarantavat muita enempää kuin noi 200kw muoviluodit moottoritiellä (pidän molemista harrastuksista vaikka ajankin kustomilla ja lennän kuikas se Ansis sanoi katastrofaalisilla ilmanvastuksilla :)
Tästä pitäisi varmaan aloittaa uusi keskeskustelu kun ei varmaan sovi otsíkon alle ;D
(Karoliina kirjoittaa Katen accountista):
Niin, asia on mielestäni seuraavasti:
- Ajokorttimedikaalit riittää lentokoneen ohjaamiseen. Tämän tiukemmat ovat saivartelua perustein jotka ovat aika mielikuvituksellisia.
Ennen lentämisen aloittamista oli iskostunut virheellinen käsitys siitä että lentäminen olisi niin ihmehommaa että näissä tiukoissa
medikaalimääräyksissä olisi oikeasti jotain perää. Ehkäpä sillä tulee lentämistä harrastamattomat tohtorit vahingoniloiseksi
evätessään liian puheliaiden lentäjäehdokkaiden medikaaleja jotka eivät harrastusta aloittaessaan tiedä että suun ainoa oikea asento lääkärillä on kiinni.
- Lentäjän omalla vastuulla on jos riskeeraa itsensä. Mielestäni ihmisiä ei tulisi holhota. Oma itsesuojeluvaisto pitää useimmilla huolen
siitä että ei tee sitä mikä ei ole turvallista. Ei se säännöistä ja sanktiopelosta auta, aina löytyy kamikaze-tyyppejä eikä
hautajaiset ole kuin ajan kysymys.
- Sillä ei ole mitään merkitystä tuhon kannalta melkeimpä mikä koneen matkalentonopeus ja aerodynaaminen tehokkuus on.
Myös Zenair kulkee lujaa kun sillä tekee syöksyä niin lujaa että siivet irtoaa. Ilman siipiä Zenairissakin on yllättävän pieni dragi.
- Kevyt lentokone tipahtaa satunnaiseen paikkaan Suomea. Mikä on todennäköisyys että se törmää maassaolijaan? Mielestäni äärimmäisen
pieni ja äärimmäisen epätodennäköistä että törmää johonkin muuhun kuin puuhun. Autotiellä on vaarallisempaa kuin lentokentän
lähestymislinjan alla. Silti sikapainavia SUV:ita saa ajaa ajokorttimedikaaleilla ja niillä saa pikkuautoilijoilta hengen pois aika helposti törmäyksen
tapahtuessa. Törmäyksen todennäköisyys autotiellä on mielettömästi suurempi kuin että jonkun ultra tai edes Cessna törmää johonkuhun tai johonkin.
Mitä tapahtuu jos Cessna törmää pilvenpiirtäjään - ehei, pilvenpiirtäjä ei romahda, vaan Cessna jää pateettisesti pystyyn ikkunaan. Joku yritti
9/11:n jälkeen tuota ja siinä ei kenellekään kaiketi käynyt kuinkaan paitsi lentäjälle itselleen.
- Testosteronia pursuavat aivotoiminnaltaan vajaat mölyapinat ovat huomattavan suuri riski sivullisille. Lentokoneilla ei pääsisi vastaavaan sivullisille aiheutuvaan
riskiin edes varmastikaan vaikka lentokoneita olisi Suomessa 1000-kertaisesti nykyiseen verrattuna.
- Sivullisille aiheutuvassa vaarassa pitää lisäksi huomioida että moottorihäiriön sattuessa konetta yleensä ohjataan pakkolaskuun ja luonnollisesti
lentäjä pyrkii osumaan muualle kuin esim. rakennuksiin koska lentäjä haluaa säilyä hengissä. Moottoritiellä hallitsematon ajoneuvo
on ohjaamaton tykinammus ja se tappaa tullessaan vastaantulijan kaistalle.
- Vaarallinen kuski moottoritiellä on huomattavasti todennäköisempi kuin ilma-aluksen ohjaimissa. Jotkut saattavat kyllä olla
itselleen vaarallisia ilma-aluksen ohjaimissa, mutta ei juurikaan toisille. Ajokortin hankinta on niin vähäpätöinen prosessi lentolupakirjaan verrattuna
että pahimmat tyypit eivät lupakirjakurssille edes koskaan vaivaudu, ei edes vaikka harrastus olisi nykyistä yleisempää. Eikä lentokoneella edes voi ajaa kortterirallia.
- Suurempi kiinnostus harrastukseen tarkoittaisi että tarvittaisiin lisää valvottuja lentopaikkoja. Malmikin saisi olla rauhassa, ja lisää valvottuja kenttiä tulisi
ja niitä voisi alkaa löytyä kaupungeista lähempääkin keskustaa niin että kevytlentokonetta voisi käyttää matkailuun toiselle paikkakunnalle oikeasti.
Nykyisellään lennän Tampereelle harrastuksen vuoksi käydäkseni Tampereella vaikkakin:
* taksi (EFTP-Tampere-EFTP) veloittaa rahaa n. 2 x enemmän kuin bensa maksaisi meidän autoon koko matkalle Espoo-Tampere-Espoo
* nykyinen auto kuluttaa bensaa vähemmän em. matkaa kohden kuin Star Rotax 912:lla (kulutus 12 litraa tunti ja matka kestää hieman yli tunnin (160 km/h)
suuntaansa vs. auto kuluttaa n. 5.2 litraa/100 km ja matka kestää vähän kauemmin, tosin siinä mielessä vähemmän että Espoo-Malmi-Espoo ja EFTP-Tampere-EFTP jäävät
pois sekä odotukset, lentosuunnitelman tekemiset ja koneen tarkastukset lentokentällä).
* Tilanne voisi olla siis toisinkin, tätä voisi harrastaa ihan sen vuoksi että se kannattaa eikä vain harrastuksen vuoksi (matkailua omalla koneella).
Karoliina
Lainaus käyttäjältä: kate - heinäkuu 14, 2006, 21:48:16
Myös Zenair kulkee lujaa kun sillä tekee syöksyä niin lujaa että siivet irtoaa. Ilman siipiä Zenairissakin on yllättävän pieni dragi.
Nohnoh! Tuo on kuule sellainen ilmajarru jo itsessään, että 110 knotsin ylittäminen lienee mahdotonta
ilman erittäin huonoja keliolosuhteita. Hiljaa (rämisten) hyvä tulloo...
EU on määritellyt ultran rajat EASA:n perustamisopimuksen Liite II:ssa seuraavasti:
e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
ii) 450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta; tai
iii) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
iv) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että
maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
Näissä rajoissa on IH:lla toimivalta ja koneet kasvavat (jos kasvavat) vasta sitten kun EU-muuttaa määritelmiä. On hedelmätöntä valittaa kuukauden välein foorumilla sellaisista rajoista jotka eivät ole IH:n tai Liiton määriteltävissä. Jos näihin halutaan vaikuttaa tule se tehdä poliittista tietä harrasteilmailun järjestöjen kautta. Olennaiset muutokset ultrakevyen lentokoneen määrittelyihin ovat kuitenkin niin epätodennäköisiä ettei niiden kasvamisen varaan kannata kovin paljon suunnitelmia tehdä (toivottavasti olen väärässä).
Ihan vaan tiedoksi kiinan tekele..
Kalliimpi kuin tsekeistä ostettaessa...700 000 yan...Eipä taida olla piraattikopio, vaan ihan lisenssi kone...
Lainaus käyttäjältä: Petri Ahonen - heinäkuu 14, 2006, 15:23:41
Kerropa tietämättömälle MITEN ilmailu kakstahtia "kiusataan" oikein. Ihan tosissaan; olen tähän asti kuullut vain että jos ostaa kakstahti pelin pitää henkivakuutus olla kunnossa...
Kaksitahtimoottorin oikea käyttö vaatii sylinterikohtaiset oikein asennetut ja näyttävät pakokaasun lämpömittarit. Niitä seuraamalla ja pitämällä viisarit moottorin ohjekirjan antamissa rajoissa moottorista saa pitkäikäisen palvelijan. Samoin totutusajo kannattaa ajaa manuaalin mukaan ja pieniä tehoasetuksia välttäen.
Lainaus käyttäjältä: domino - heinäkuu 02, 2006, 20:22:44
Hei,
Aion ostaa ultrakevyen koneen, mutta kovasti mietityttää mikä olisi paras vaihtoehto. Lähden suorittamaan lupakirjaa vasta nyt loppukesästä ja koneen hankinta menee siis 2007 puolelle. Eurostar on ihan kiinnostava ja FK-9, mutta eniten olen kiinnostunut Flight Designin koneesta jolla on 1600km toimintamatka, sillähän pääsee jo kivasti kiertelemään vaikka muuta eurooppaa. Mitkä on ns. "pakollisia" varusteita eli mitä olisi hyvä olla? Voinko käyttää TOMTOM GPS:ssää myös lentokoneessa, kun autossakin toimii hyvin :)
Vaikka olen merillä ja moottoripyöräilen, niin jotenkin lentämisen kokee paljon vaarallisemmaksi, niin onko moderneissa koneissa jotain mallia mikä olisi usean tekijän suhteen turvallisin? Kannattaako kone ostaa Suomesta vai yrittää ostaa suoraan tehtaalta/paikalliselta maahantuojalta? Kannattaako ostaa sarjana ja maksaa jollekkin kokoamisesta?
Minä käytän suunnistamisessa Navicore Suomea, samaa jota käytän autokäytössä. Parempikin voisi olla, mutta ilmanmuuta parempi kuin ei mitään. Itse ostin omani ihan rehellisesti kaupasta. Nykyään monet näkyvät käyttävän piraattisoftaa :-(
Ehkäpä ilmaisia lentokäyttöön tarvittavia softia on tulossa ja ohjeita niihin. Ilmeisesti mapview ohjelmasta olisi apua, kun sinne saa ilmailukartan (näin sellaisen set-upin). En tiedä asiasta kuitenkaan sen enempää.
t. Jukkis
Asiasta kukkaruukkun, millainenhan tämä olisi http://www.europa-aircraft.co.uk/ kokemuksia? (nätti se piru ainakin on...)
Lainaus käyttäjältä: Bluesman - helmikuu 11, 2008, 11:59:25
Asiasta kukkaruukkun, millainenhan tämä olisi http://www.europa-aircraft.co.uk/ kokemuksia? (nätti se piru ainakin on...)
Nätti mutta ei ultra, Tyhjäpaino 354kg, MTOW 623kg, kuormattavuus 268kg, sakkausnopeus 81kmh ( ultralla pitäisi olla alta 65 )
Eli viitaten kirjoituksiini juuri toisessa thredissä täällä, tässä on hieman ultraa raskaampi mutta vahvempi ja
kuormattavampi kone mutta tarvitsee PPL:n. Eli jos sinulla on PPL ja haluat rakentaa koneen nii mikäs siinä...
Kate
Europasta....
Ei tartte PPL:ää jos tekee koneen pidemmillä siivillä, silloin lennettävissä mopu-pahvilla.
Silloin ultran painorajat eivät ole rajoittamassa tätä häkkyrää, ks. määräyksistä mopu-määrittely.
Kunhan tämä uusien luokkien rakennusprojekti jonakin vuonna realisoituu mm. painorajojen nousujen myötä, on
tämä kone varmasti monen päiväunissa.
t: Jarno