Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: RAPOUT - toukokuu 27, 2005, 21:57:39
:o no HEI ! Mistähän mahtanee johtua jo nyt havaittu hiljaisuus tällä foorumilla ? Oi niitä AIKOJA, jolloin oli helppo tulla toimeen kirjallisesti kamraattien kanssa. Nyt tuntuu siltä, että viranomainen haluaa rajoittaa sananvapauttamme tällä helpolla foorumilla. Tänne ei enää "ehditä" eikä "rohjeta" kirjoitella, koska teksti ei voi olla aitoa eikä totta ilman OMAA nimeä?.
Eihän se näin saa olla !
Taitaa olla enemmänkin niin että kesä on tullut ja ihmiset lentävät eivätkä ehdi roikkua netissä ;)
Älä näe viranomaismörköjä joka paikassa, säännöt ovat myös ihan hyvä asia. Suurin osa on kuitenkin ihan siksi olemassa ettei ruumiita tulisi niin paljon.. tai ettei vakuutusmaksuja tarvitsisi korottaa..
//Tuomas
joo...
paitsi että nyt von surffata korpikentiltäkin tai missä vaan, nokia 770n ansiosta...
t. karoliina frankfurtin kentältä mut ei omalla koneella
tällä kertaa, guadeciin menossa
LainaaTaitaa olla enemmänkin niin että kesä on tullut ja ihmiset lentävät eivätkä ehdi roikkua netissä ;)
Ainakin meikäläisten kohdalla tuo pitää likimäärin paikkansa. Ei tässä
paljoa muuta ole ehditty tehdä kuin töitä, lentää ja huoltaa konetta.
Viimeviikolla meni muutama ilta kun öljynpaineen ja lämpötilan mittareissa
oli pikkuisen vikaa. Onneksi moottori paljastu täysin ehjäksi ja
uusilla mittareilla mittaritkin näyttää ihan järkeviä arvoja.
Samassa voisikinkysellä muiden ultrailijoiden kokemuksia sähköisten mittareiden
öljynpaineantureista. Kun nyt vierellä oli mekaaninen öljynpainemittari niin
sähhköinen kierrosluvusta riippuen näytti joko hirveää viisarinheilumista,
liikaa tai liian vähän ihan kuin anturi/mittari olisi joutunut resonanssiin
kierrosnopeuden kanssa esimerkiksi anturin tärinän tai öljypumpun
toiminnan kanssa.
Sänänsä sähköisessä on se etu että ei mene moorrotilta mittarille
letkua joka voisi vuotaa öljyt ulos.
Kate
RAPOUT kiittää, ehkä olin liian hätänen mietteissäni. Hienoa on se, että ajan vie lentäminen,eikä b-kratia.
Öljynpainemittariasiasta,(hiano sana) sen verran, että jos on tommonen sähkönen, niin pitäs kattoo ainaski maadotus!!!
terv.Johannes B)
LainaaRAPOUT kiittää, ehkä olin liian hätänen mietteissäni. Hienoa on se, että ajan vie lentäminen,eikä b-kratia.
Öljynpainemittariasiasta,(hiano sana) sen verran, että jos on tommonen sähkönen, niin pitäs kattoo ainaski maadotus!!!
terv.Johannes B)
Maadoitus, johdot ja liitokset oli toki ne ensimmäiset asiat jotka tuli
tarkastetuksi. Vasta kun kaikki oli käyty läpi niin sitten alettiin
epäillä itse mittareita/antureita.
Kate
Mulla on aikaa mennyt viilatessa profiileja, jotka ehkä toimivat 800 kertaa ilmaa tiheämmässä aineessa, lentsikkaakin olen päässyt ohjaamaan.
Mutta off topicin pariin. Kerra joku jossakin ihmetteli jonkin ultran 912 moottorin öljynpaineen heittelyä ja jopa kieltäytyi kuljettamasta päällikköä ennen kun vika on saatu selville ja korjattua. Oireena oli ollut normaalin öljynpaineen putoaminen nostettaessa käyntinopeus n. 4000rpm. Ilmeisesti jokin takauma palautui mieleen ja epäillys kohdistui ylipaineventtiiliin heti koekäytettäessä moottoria bourdonkaarimanometrillä öljynpainetta mitaten ja näyttämien ollessa samansuuntaiset kuin alkuperäisellä mittarilla.
Mutta onneksi kyseisellä henkilöllä oli vielä tuolloin kavereita, joilta hän pystyi tiedustelemaan GSM-puhelimen välityksellä Rotaxin manuaalin tietoa kyseisen ylipaineventtiilin jousen preloadia säätävistä shimmilevyistä ja niiden määrästä. ( riittävä määrä).
Siinä sitten illan hämätyessä hän valmisti jostain saadusta materiaalista shimmit, joilla varustettuna moottori saatiin toimivaksi
:unsure:
IMHO aina kannattaa epäillä pahinta ja toimia sen mukaan, jos haluan laittaa moottorin valvontamittareita niin VDO tekee suhteellisen laadukasta mallistoa. Tosin ropelivetoisessa tärinä tappaa joskus senkin merkin öljynpaineanturin.
Lainaa
Mutta off topicin pariin. Kerra joku jossakin ihmetteli jonkin ultran 912 moottorin öljynpaineen heittelyä ja jopa kieltäytyi kuljettamasta päällikköä ennen kun vika on saatu selville ja korjattua. Oireena oli ollut normaalin öljynpaineen putoaminen nostettaessa käyntinopeus n. 4000rpm. Ilmeisesti jokin takauma palautui mieleen ja epäillys kohdistui ylipaineventtiiliin heti koekäytettäessä moottoria bourdonkaarimanometrillä öljynpainetta mitaten ja näyttämien ollessa samansuuntaiset kuin alkuperäisellä mittarilla.
Mutta onneksi kyseisellä henkilöllä oli vielä tuolloin kavereita, joilta hän pystyi tiedustelemaan GSM-puhelimen välityksellä Rotaxin manuaalin tietoa kyseisen ylipaineventtiilin jousen preloadia säätävistä shimmilevyistä ja niiden määrästä. ( riittävä määrä).
Siinä sitten illan hämätyessä hän valmisti jostain saadusta materiaalista shimmit, joilla varustettuna moottori saatiin toimivaksi
:unsure:
IMHO aina kannattaa epäillä pahinta ja toimia sen mukaan, jos haluan laittaa moottorin valvontamittareita niin VDO tekee suhteellisen laadukasta mallistoa. Tosin ropelivetoisessa tärinä tappaa joskus senkin merkin öljynpaineanturin.
Tuo paineen heittely tuntuu näemmä oleman rotaxien tyyppivika.
Tuon ylipaineventiilin säätöprikkoja itsekkin olen kuullut vihjeenä
mutta kun nyt on tarkistettu toisella mittarilla että paineet on
kunnossa niin ei ole tarvinnut mennä sitä säätämään.
Nyt minulla on kiinni sen sähköisen mittarin kanssa rinnan mekaaninen mittari
merkkiä no-name. Se kyllä näyttää ihan järkeviä arvoja mutta
vähän epäilytää sen nailonletkuvirityksen tiiviys ja luotettavuus.
Ei olisi oikein kiva jos letku itroisi ilmassa ja vuotaisi öljyt pihalle.
Sähköinen mittari vikaantuessan ei sentää tee muuta kuin näyttää väärin.
Jotenkin tuntuu että tuommainen "perinteinen" sähkämekaaninen
anturi jossa on palje ja mekaanin potentiometrin luiku ei kestä
tärinää. Koneessa oli aikaisemmin Flydat ja VDO:n anturi, se
anturi sentään kesti satoja tunteja. Nykyinen tilalle pistetty
no-name sähköinen ei näemmä kestänyt sataakaan tuntia.
Oletettava vikamekanismi nyt netistä luetun perusteella on
että jos se anturi ( tai paine ) värisee niin se potikan
liuku "syö" siltä kohdalta vastusmateriaalin puhki.
VDO:n antureissa on ilmeisesti paljon tukevmp
tekoa kuin noissa no-name antureissa mutta kuluvia
silti näyttävät olevan.
Siis, kun täsysmekaaniseen mittariin sisältyy ne letkun riskit
ja normaalit sähkömekaaniset anturit ei näytä kestävän
niin kaiketi pitää alkaa katselemaan puolijohdeantureitä
ne taitavat olla ainoita jotka kestävät lentokoneessa.
Nyt pitää vaan yrittää etsiä jostain valmiita anureita
öljynpaineelle että ei tarvitsisi alkaa sentään
mekaniikkaa väsäämään anturikomponentin ympärille.
Sinänsä ihan näppäriä pieniä teollisuusantureita löytyy
mutta hintakin on sitten alkaen 150 eurosta
satoihin euroihin. Itse anturikomponentti mkaa muutaman
kympin.
Kate
Lainaa
Nyt minulla on kiinni sen sähköisen mittarin kanssa rinnan mekaaninen mittari
merkkiä no-name. Se kyllä näyttää ihan järkeviä arvoja mutta
vähän epäilytää sen nailonletkuvirityksen tiiviys ja luotettavuus.
Ei olisi oikein kiva jos letku itroisi ilmassa ja vuotaisi öljyt pihalle.
Sähköinen mittari vikaantuessan ei sentää tee muuta kuin näyttää väärin.
Jotenkin tuntuu että tuommainen "perinteinen" sähkämekaaninen
anturi jossa on palje ja mekaanin potentiometrin luiku ei kestä
tärinää. Koneessa oli aikaisemmin Flydat ja VDO:n anturi, se
anturi sentään kesti satoja tunteja. Nykyinen tilalle pistetty
no-name sähköinen ei näemmä kestänyt sataakaan tuntia.
Kate
Öööh... tähän tyhmä kysymys väliin...
Miksi teillä on Starissa jokin muu öljynpaineen mittari kuin Flydat?
Ainakaan Tyyppitodistus (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/hyv_ilma-alustyypit/pdf/TL96%20%20tekniset%20tiedot.pdf) ei tunne muita mittareita kuin edellämainitun.
Ja kuka on muuten se innovatiivinen henkilö, joka on moisen muutoksen tehnyt - minä jäisin ensimmäiseksi ihmettelemään, mahtaako OH-U411:n tyyppitodistus olla enää voimassa ja sitä myöten; mahtaako lentokelpoisuustodistuskaan? Voihan tähän tietysti olla olemassa lentoturvahallinnon lupa... että saatan ihan typeryyttäni kysellä...
Lainaa
Miksi teillä on Starissa jokin muu öljynpaineen mittari kuin Flydat?
Mahtaisikohan olla hyvä syy että siinä flydatissa esiintyi aika
paljon lastentauteja ja epäluotettavuutta. Tuota tehtyä
morjausta on kyllä suositelleet kaikki Rotaxia tuntevat ihmiset.
Valitettavasti flydat on riippuvainen samanlaisista antureista kuin
normaalit sähköiset öljynpainemittarit. Laitteen ongelmana on
lisäksi että erittäin tymkästi tehdystä softasta johtuen juuri
moottorin käynnistyksen jälkeene näyttää näytöllä minuuttitokulla
"service" tekstiä kun nolisi juuru kriittiostä nähdä öljynpaine.
LainaaAinakaan Tyyppitodistus (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/hyv_ilma-alustyypit/pdf/TL96%20%20tekniset%20tiedot.pdf) ei tunne muita mittareita kuin edellämainitun.
Ja kuka on muuten se innovatiivinen henkilö, joka on moisen muutoksen tehnyt - minä jäisin ensimmäiseksi ihmettelemään, mahtaako OH-U411:n tyyppitodistus olla enää voimassa ja sitä myöten; mahtaako lentokelpoisuustodistuskaan? Voihan tähän tietysti olla olemassa lentoturvahallinnon lupa... että saatan ihan typeryyttäni kysellä...
AIR M5-10
Mikäli lentokonetta muutetaan ilman kohdan 7.5
mukaista menettelyä siten, ettei se vastaa tyyppitodistuksen
tai lento-ohjekirjan tyyppitietoja, raukeaa
rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen voimassaolo.
7.5 Suuret muutostyöt
UL-lentokoneeseen tehtävälle sellaiselle muutostyölle,
jonka tekeminen saattaa vaikuttaa olennaisesti
ilma-aluksen ominaisuuksiin, erityisesti lujuuteen,
suoritusarvoihin, massaan, massakeskiöasemaan,
lento-ominaisuuksiin tai muihin lentokelpoisuuteen
vaikuttaviin ominaisuuksiin tai meluun, on haettava
Lentoturvallisuushallinnon hyväksyminen sekä lupa
työn tekemiseen. UL-lentokone on lisäksi katsastettava
ennen lentotoiminnan jatkamista.
Huom. Muutostyö voi edellyttää kohtien 3.1 - 3.7
mukaisten tarkastusten ja kokeiden tekemistä uudelleen
muutetulla lentokoneella tai uusien asiakirjojen
laadintaa, esimerkiksi lento-ohjekirjan tai huolto-ohjeiden
muuttamista.
Pienet muutostyöt
Muut muutostyöt kuin edellisessä tarkoitetut työt saa
tehdä huoltomekaanikon lupakirjan haltija, hyväksytty
huolto-organisaatio, UL-lentokoneen omistaja,
haltija tai käyttäjä.
Kun nyt tuota lukee niin öljynpainemittarin korjausta näyttää
ihan selvästi putoavan kategoriaan "pienet muutostyöt" koska se ei
todellakaan vaikuta lujuuteen, suoritusarvoihin, lento-ominaisuuksiin
jne ja siis sitäkautta 7.5:den mukaan ei tarvitse erillistä lupaa
eikä aiheuta muutoksia lentokelpoisuuden voimassaoloon.
En muutenkaan kyllä ymmärrä k.o kommenttia. Koneen huoltaminen
ja sen muutenkin hyvässä ja turvallisessa lentokunnossa pitämisen
kaiketi kuvittelisi olevan pääasia. Kyllä kaikissa koneissa esiintyy
kulumista ja korjaustarvetta ja sitäkautta niinkin innovatiivista
hommaa kuin vikaantuneen osan vaihtamista. Jos edellinen
on osoittautunut huonoksi niin varmaan vaihdetaan parempaan.
Ymmrrän erittäin hyvin sen mitä tuolla "7.5 Suuret muutokset" kohdalla
tarkoitetaan ja miksi olennaisesti koneen lento-ominaisuuksiin ja
turvallisuuteen vaikuttaviin korjauksiin tarvitaan lupa.
Kate
LainaaÖööh... tähän tyhmä kysymys väliin...
Miksi teillä on Starissa jokin muu öljynpaineen mittari kuin Flydat?
Ainakaan Tyyppitodistus (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/hyv_ilma-alustyypit/pdf/TL96%20%20tekniset%20tiedot.pdf) ei tunne muita mittareita kuin edellämainitun.
Ja kuka on muuten se innovatiivinen henkilö, joka on moisen muutoksen tehnyt - minä jäisin ensimmäiseksi ihmettelemään, mahtaako OH-U411:n tyyppitodistus olla enää voimassa ja sitä myöten; mahtaako lentokelpoisuustodistuskaan? Voihan tähän tietysti olla olemassa lentoturvahallinnon lupa... että saatan ihan typeryyttäni kysellä...
:devil: :devil: :devil: :wacko: :wacko: Aikuisten oikeesti: Palveleeko edellämainitun tyyppinen nihilistinen asenne ketään? Lisäksi lajin järkevyyttä tulee miettineeksi, kun avaus-sivulla on linkkinä Neuvostoliiton byrokraattiset vaatimukset ylittävä "tunnusohje".
Byrokratiaa lisäämällä ei turvallisuustaso kasva, ehkä asenteisiin vaikuttamalla harrastetta voisi saada kehitettyä turvalliseen suuntaan.
Oi joi...
Taisinpa tehdän todella tyhmän kysymyksen kun siitä pitää noin hermostua.
Pienet muutostyöt
Muut muutostyöt kuin edellisessä tarkoitetut työt saa
tehdä huoltomekaanikon lupakirjan haltija, hyväksytty
huolto-organisaatio, UL-lentokoneen omistaja,
haltija tai käyttäjä.
Kun nyt tuota lukee niin öljynpainemittarin korjausta näyttää
ihan selvästi putoavan kategoriaan "pienet muutostyöt" koska se ei
todellakaan vaikuta lujuuteen, suoritusarvoihin, lento-ominaisuuksiin
jne ja siis sitäkautta 7.5:den mukaan ei tarvitse erillistä lupaa
eikä aiheuta muutoksia lentokelpoisuuden voimassaoloon.
Oikeat kohdat olet lukenut.
Jounin viite tyyppitodistuksen specifikaatioon on kuitenkin oikea, virhe tulee siitä että suomalaisesta specifikaatiosta on tehty tarkempi (mittarit lueteltu) kuin tyyppitarkastuksen perustana olleesta saksalaisesta specifikaatiosta.
Eli:
Jos poiketaan specifikaatiosta muutostyö on suuri.
Jos poiketaan lento-ohjekirjassa mainituista varusteista muutostyö voidaan lukea pieneksi. jonka saa tehdä huoltaja jne. mikäli hän varmistuu että valmistajan ja ilmailumääräysten vaatimukset täyttyvät. Lisäksi muutostyö (pienikin) on merkittävä ultran tekniseen kirjanpitoon ja kuitattava lentokelpoiseksi.
Lainaa
Oikeat kohdat olet lukenut.
Jounin viite tyyppitodistuksen specifikaatioon on kuitenkin oikea, virhe tulee siitä että suomalaisesta specifikaatiosta on tehty tarkempi (mittarit lueteltu) kuin tyyppitarkastuksen perustana olleesta saksalaisesta specifikaatiosta.
Eli:
Jos poiketaan specifikaatiosta muutostyö on suuri.
Jos poiketaan lento-ohjekirjassa mainituista varusteista muutostyö voidaan lukea pieneksi. jonka saa tehdä huoltaja jne. mikäli hän varmistuu että valmistajan ja ilmailumääräysten vaatimukset täyttyvät. Lisäksi muutostyö (pienikin) on merkittävä ultran tekniseen kirjanpitoon ja kuitattava lentokelpoiseksi.
Nyt en ymmärtänyt enää yhtään mitään.
Onko siis käytännössö suomalaisista spesifikaatioista johtuen
ultrien korjaamine suomessa käytännössä luvanvaraista joka
ihan pienien nippelivikojen osalta ?
Siis itse asiassa "suuri/pieni" jaolla ei loppujenlopuksi olekkaan
mitään tekemistä se kanssa onko kyseessä jokin lentokoneen
turvallisuuteen ja lento-ominaisuuksiin vaikuttava juttu
jonka tyhmempi voisi AIR M5-10 pohjalta ymmärtää ?
Siis, tyyppitarkastuksen ja saksalaisen specifikaation mukaan
saa korjata suomalaisenmukaan ei ?
Kate
LainaaNyt en ymmärtänyt enää yhtään mitään.
Onko siis käytännössö suomalaisista spesifikaatioista johtuen
ultrien korjaamine suomessa käytännössä luvanvaraista joka
ihan pienien nippelivikojen osalta ?
Siis itse asiassa "suuri/pieni" jaolla ei loppujenlopuksi olekkaan
mitään tekemistä se kanssa onko kyseessä jokin lentokoneen
turvallisuuteen ja lento-ominaisuuksiin vaikuttava juttu
jonka tyhmempi voisi AIR M5-10 pohjalta ymmärtää ?
Siis, tyyppitarkastuksen ja saksalaisen specifikaation mukaan
saa korjata suomalaisenmukaan ei ?
Kate
Kyllähän sinä olet minunkin mielestä aivan oikeilla jäljillä kuten Miuku asiasta todisti. Mutta kun sinun omistamasi koneen lentokelpoisuustodistus perustuu suomalaiseen tyyppitodistukseen, on sinun tiedettävä myös mitä se tyyppitodistus pitää sisällään. Koneen spekki on lyöty siinä lukkoon. Kyselin nyt tässä vähän, että onko vallalla sellainen mentaliteetti, että kun koneen kyljessä lukee experimental kaikkea voikin soveltaa, eikä tarvitse pysyä kiinni määräysten hengessä tai kirjaimessa. Hyvä kuitenkin, että niin ei ole kohdallasi.
Asia on tietysti pieni ja mitätön, mutta kun se on todistukseen kirjattu, kannattaa miettiä ainakin kahdesti ennenkuin toimii. Käytännössä voit joko tyytyä noudattamaan tyyppitodistuksen määräämiä ehtoja tai sitten hakea niihin muutosta.
Yhtä lailla voit herättää keskustelua siitä, onko mielekästä merkitä varustus tällä tarkkuudella tyyppitodistuksiin ja koettaa vaikuttaa asiaan esimerkiksi Ilmailuliiton vastaavan toimikunnan kautta. Sikäli kun minulla on sisäpiirien tietoa asiasta, ollaan siellä valmiita kuuntelemaan ehdotuksia, jos ne vaikka osoittautuvaisitkin hyviksi.
LainaaNyt en ymmärtänyt enää yhtään mitään.
Siis, tyyppitarkastuksen ja saksalaisen specifikaation mukaan
saa korjata suomalaisenmukaan ei ?
Esitin asian huonosti, saat tehdä pienen muutostyön (mittarin vaihdon) jos........
Suomalaisen tyyppitodistuksen specifikaatio on Star:n kohdalla turhan yksityiskohtainen (siinä ei pitäisi mainita lento-ohjekirjassa hyväksyttyjä varusteita).
Olemme tekemässä muutosta tyyppitarkastuksen specifikaatiomäärittelyyn, tällöin tyyppitarkastuksen perustana olevaa saksalaista kennblatt:ia käytetään sellaisenaan suomalaisen tyyppitarkastuksen pohjana ja suomalaista (suomenkielista) specifikaatiota ei erikseen edes tehtäisi.
Tällöin tyyppitodistuksen muodostaisivat seuraavat asiakirjat:
- Tyyppitodistus (ILL)
- Tyyppitarkastuksen perustana oleva saksalainen Kennblatt (LBA)
- Suomalaiset erikseen hyväksytyt muutostyöt (ILL)
Näistä poikkeaminen olisi sitten suuri muutostyö.
Lento- tai huolto-ohjekirjassa (tai valmistajan laatimassa varusteluettelossa) on mainittu ne mittari- ja varustetyypit joita voi pienenä muutostyönä ultraan asentaa. Jos näitä ei ole määritelty niin mittarin tai varusteen on oltava ilmailukäyttöön tarkoitettu ja sen mitta-alueen on oltava tarkoitukseen riittävä.
LainaaNyt minulla on kiinni sen sähköisen mittarin kanssa rinnan mekaaninen mittari merkkiä no-name. Se kyllä näyttää ihan järkeviä arvoja mutta vähän epäilytää sen nailonletkuvirityksen tiiviys ja luotettavuus. Ei olisi oikein kiva jos letku itroisi ilmassa ja vuotaisi öljyt pihalle.
Tässä on esimerkki siitä milloin pieni muutostyö muuttuu suureksi, eli kun ultraan asennetaan mittari joka ei ole ilma-aluksen valmistajan tai ilmailuviranomaisen siihen siihen hyväksymä tai muutenkaan ilmailukäyttöön tarkoitettu tulee muutoksesta suuri, kts:
7.5 Suuret muutostyöt
UL-lentokoneeseen tehtävälle sellaiselle muutostyölle, jonka tekeminen saattaa vaikuttaa olennaisesti
ilma-aluksen ominaisuuksiin, erityisesti lujuuteen, suoritusarvoihin, massaan, massakeskiöasemaan,
lento-ominaisuuksiin tai muihin lentokelpoisuuteen vaikuttaviin ominaisuuksiin tai meluun, on haettava
Lentoturvallisuushallinnon hyväksyminen sekä lupa työn tekemiseen. UL-lentokone on lisäksi katsastettava ennen lentotoiminnan jatkamista.
Mikkihiirimittarin asennus ultraan vaikuttaa "muihin lentokelpoisuuteen vaikuttaviin ominaisuuksiin..........."
Ajatteleppa asiantuntemattoman omistajan "pienenä muutostyönä" tekemää muoviletkuilla koottua polttoaineen painemittaria mittaritaulun taakse, varmempitoimista palopommia on vaikea keksiä.
Onhan myös tuo määräyksen kohta
"AIR M5-10
Mikäli lentokonetta muutetaan ilman kohdan 7.5 mukaista menettelyä siten, ettei se vastaa tyyppitodistuksen
tai lento-ohjekirjan tyyppitietoja, raukeaa rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen voimassaolo."
Siis myös muutos, jolla lento-ohjekirjan tyyppitiedot muuttuvat voi tarkoittaa isoa muutosta.
Mutta kaikki muutokset, jotka eivät ole lentokelpoisia, kuten tuo epämääräisellä letkulla toteutettu mittariletku, eivät ole isoja eivätkä pieniä, ne on ainoastaan kiellettyjä.
Korjausta saa Suomen määräysten mukaan tehdä ultran omistaja, siihen ei tarvita pätevyyttä ollenkaan. Mutta "parantaminen" ei ole korjausta, vaan jotain muuta. Saksassa muuten omistalla ei ole oikeutta edes siihen korjaamiseen, että jos noudatettaisiin saksalaista käytäntöä, koko tämä keskustelu olisi turhaa.
LainaaMutta kaikki muutokset, jotka eivät ole lentokelpoisia, kuten tuo epämääräisellä letkulla toteutettu mittariletku, eivät ole isoja eivätkä pieniä, ne on ainoastaan kiellettyjä.
Todettakoon nyt että ainakin Aircraftspruce myy näitä "letkuvirityksiä"
ei siis mekaanisia öljynpainemittareita. Mekaanisessa mittarissahan paine
viedään letkulla mittarille.
Itse käytin nyt tuota mekaanista mittaria sähköisen rinnalla vertailumittarina
jotta pystyin tarkistamaan että onko vika sähköisessä mittarissa/sen
anturissa vai moottorissa. K.o mittarin kanssa en ole lentänyt koneella
minuuttiakaan vaan otin sen pois ennnen lentämistä.
LainaaKorjausta saa Suomen määräysten mukaan tehdä ultran omistaja, siihen ei tarvita pätevyyttä ollenkaan. Mutta "parantaminen" ei ole korjausta, vaan jotain muuta. Saksassa muuten omistalla ei ole oikeutta edes siihen korjaamiseen, että jos noudatettaisiin saksalaista käytäntöä, koko tämä keskustelu olisi turhaa.
On se vain kumma juttu kun siitä että ottaa keskustelun aiheeksi netissä
yleisen tyyppivian niin saa niskaansa rikinkatkua ja tulikiveä. Taitaa
jatkossa olla parempi että jos keksii jotain niin korjaa sen kaikessa
hiljaisuudessa eikä missään tapauksessa vain kerro siitä muille, ei varsinkaan
netissä.
En sitten puhu enää mitään korjaamisesta tai parantamisesta
mutta olkoon vain todettu että tuntuu olevan hyvin yleinen
tyyppivika että sähkömekaaninen polttoaineen anturi voi
jäädä lyhytikäiseksi lentokonekäytössä tärinän/paineensäätimen
aiheuttaman värinän takia kun liuku kuluttaa vastuksen puhki ....
Kerrompa vain että Flydatissa on softavika jonka takia k.o
laite alkaa toimia typerästi eikä enää näytä käynnistyksessä
paineita kun sen sisäinen virhelogi täyttyy. Logi taas täyttyy
anturivikatilanttssa ehjä-vika-ehjä-vika ilmoituksista
hyvin nopeasti. Virhelogi on sen sisällä I2C EEPROM muistissa
ja edes suomen maahantuoja ei sitä pysty nollaamaan.
No, onhan niitä olemassa tärinää yms kestäviä puolijohdepaineantureita
mutta siitähän en kerro enempää.....
En ainakaan kerro mitään i2c EEPROM:eista ...
Eiköhän siis pelin henki ole että jokainen joutuu yksin taistelemaan samojen
vikojen kianssa....
Kate
LainaaOn se vain kumma juttu kun siitä että ottaa keskustelun aiheeksi netissä
yleisen tyyppivian niin saa niskaansa rikinkatkua ja tulikiveä. Taitaa
jatkossa olla parempi että jos keksii jotain niin korjaa sen kaikessa
hiljaisuudessa eikä missään tapauksessa vain kerro siitä muille, ei varsinkaan
netissä.
Kate
Äläpäs nyt liioittele, ei täällä mitään tulikiveä tai edes rikinkatkua ole tarjottu. Tuossa nuo kaksi muuta (Aki ja Miuku) ovat asiantuntijoina valoittaneet sitä puolta, mitä määräysten mukaan saat tehdä omalle ultrallesi. Olisit nyt vaan tyytyväinen siitä, että olet saanut ilmaisia ja hyviä neuvoja.
Tuo loppuosa on taas jotain sellaista mitä en toivoisi näkeväni. En täällä keskustelupalstalla, enkä kentän laidalla. Asenteena se on paitsi typerä, niin ehkä myös vaarallinen. Jos ultrapuolen ilmailijoissa tuollainen suhtautuminen lisääntyy, ei seurauksena tule olemaan taatusti muuta kuin se, että siirrytään lentoturvahallinnon johdolla johonkin saksalaiseen malliin ja sitten ei ole kellään kivaa. Itseasiassa tiedän, että jotain palautetta on jo tulossa.
Suomessa on erittäin liberaali käytäntö harrasteilmailun suhteen, eikä sitä kannattaisi mennä pilaamaan sillä, että tehdään asiat salassa omia neljännesvillaisia virityksiä rakentaen. Suomalaiselle harrasteilmailijalle on annettu paljon vapauksia, mutta niistä täytyy ymmärtää kantaa vastuu. Tämä tarkoittaa mitä suurimmassa määrin sitä, että määräyksiä noudatetaan, vaikka viranomainen ei olisikaan selän takana valvomassa.
Ihmeellistä, että tällaisesta pitää edes mainita.
LainaaÄläpäs nyt liioittele, ei täällä mitään tulikiveä tai edes rikinkatkua ole tarjottu. Tuossa nuo kaksi muuta (Aki ja Miuku) ovat asiantuntijoina valoittaneet sitä puolta, mitä määräysten mukaan saat tehdä omalle ultrallesi. Olisit nyt vaan tyytyväinen siitä, että olet saanut ilmaisia ja hyviä neuvoja.
Hyviä neuvoja ? Yhtään sellaista neuvoa en ole saanut joka
auttaisi korjaamaan havaitun vian. Ainot johtopäätös neuvoista on että
paras olla korjaamatta kokonaan. Pienenkin vian korjaaminen
voi viedä lentokelpoisuuden mutta se vika ei sitä välttämättä vie.
Lainaa
Tuo loppuosa on taas jotain sellaista mitä en toivoisi näkeväni. En täällä keskustelupalstalla, enkä kentän laidalla. Asenteena se on paitsi typerä, niin ehkä myös vaarallinen. Jos ultrapuolen ilmailijoissa tuollainen suhtautuminen lisääntyy, ei seurauksena tule olemaan taatusti muuta kuin se, että siirrytään lentoturvahallinnon johdolla johonkin saksalaiseen malliin ja sitten ei ole kellään kivaa. Itseasiassa tiedän, että jotain palautetta on jo tulossa.
Mistä ihmeestä sinä nyt vaarallisuutta haet tähän. Koko ajan keskustelu
on koskenut usein esiintyvän, siis käytännössä tyyppivian korjausta.
Eiköhän se vaarallisuus tässäkin lopulta tule siitä että vika jätetään
korjaamatta, lennetän vaan kun se on "mittarivika" kun ei tunneta
vian luonnetta eikä uskalleta/osata korjata sitä.
Jotenkin kuvittelisi että huomattavsti fiksumpaa olisi sensijaan pyrkiä jakamaan tietoa mitä vikoja on esiintynyt ja miten niitä kannattaa korjata. Siitähän minä nyt täällä yritin
herättää keskustelua ja taatusti viimeistä kertaa. Taatusti vaarallisempaa on heti tyrmätä keskustelu vioista ja niiden korjaamisesta, se pakottaa kaikki korjaamaan ne yksin ja hiljaa.
Havaitusita pikkuvioista nettiin kirjoittaminen kun ei vielä ole määräysten mukaan
pakollista.
Niin ja mikä asenne lisääntyy ? eiköhän tässä maassa ole korjattu aikamontaa ultraa
ilman nettikirjoittelua ja eiköhän tämä keskustelu ole opettanut kaikille
osapuolille että niin se tapahtuu myös jatkossa eli mikään ei lisänny
vaan jatkuu kuten aikaisemminkin.
Siis, on kolme vaihtoehtoa:
1- vikojen korjauksesta saa keskustella ja jakaa kokemuksia jolloin muutkin jotka
törmäävät k.o vikaan osannevat korjata se oikein. Nyt yritin herättää
tällaista keskustelua tunnetulla menestykselläja viimeistä kertaa.
2- Jokainen korjaa viat itse parhaan taitonsa ja tietojensa mukaan ilman että
voi tai uskaltaa jakaa kokemuksiaan muiden kanssa. Tästä ei pidä vetää
mitenkään johtopäätökisä että ne viat korjattaisiin (varsinkaan tahallisesti)
määräysten vastaisesti.
3- Ei uskalleta korjata pikkuvikoja ollenkaan kun siinä on se vaara että
rikotaan määräyksiä.
LainaaSuomessa on erittäin liberaali käytäntö harrasteilmailun suhteen, eikä sitä kannattaisi mennä pilaamaan sillä, että tehdään asiat salassa omia neljännesvillaisia virityksiä rakentaen. Suomalaiselle harrasteilmailijalle on annettu paljon vapauksia, mutta niistä täytyy ymmärtää kantaa vastuu. Tämä tarkoittaa mitä suurimmassa määrin sitä, että määräyksiä noudatetaan, vaikka viranomainen ei olisikaan selän takana valvomassa.
Minusta tuntuu että menin pilaamaan lähinnä sillä että tyhmyyttäni menin
kirjoittamaan asiasta tänne. Se ei ole märäysten vastaista että jättää
kirjoittamatta asistaa ilmailufoorumiin.
En sitten tiedä missä se liberaalisuus piilee mutta Miuku sanoi että sen saksalaisen
tyyppitodistuksen specifikaation mukaan k.o vian olisi saanut korjata mutta
suomalaisenpa mukaan ei.... se siitä liberaalisuudesta.
Kate
Hyvä Kate!
Lyhyesti: Olen kerrankin täysin samaa mieltä kanssasi.
LainaaMistä ihmeestä sinä nyt vaarallisuutta haet tähän. Koko ajan keskustelu
on koskenut usein esiintyvän, siis käytännössä tyyppivian korjausta.
Eiköhän se vaarallisuus tässäkin lopulta tule siitä että vika jätetään
korjaamatta, lennetän vaan kun se on "mittarivika" kun ei tunneta
vian luonnetta eikä uskalleta/osata korjata sitä.
Jotenkin kuvittelisi että huomattavsti fiksumpaa olisi sensijaan pyrkiä jakamaan tietoa mitä vikoja on esiintynyt ja miten niitä kannattaa korjata. Siitähän minä nyt täällä yritin
herättää keskustelua ja taatusti viimeistä kertaa. Taatusti vaarallisempaa on heti tyrmätä keskustelu vioista ja niiden korjaamisesta, se pakottaa kaikki korjaamaan ne yksin ja hiljaa.
Havaitusita pikkuvioista nettiin kirjoittaminen kun ei vielä ole määräysten mukaan
pakollista.
No jopas meni... Ei täällä kukaan ole kieltänyt keskustelemasta tyyppivioista - päinvastoin. Tämä on juuri tähän tarkoitukseen tarkoitettu kanava.
Muuta kun astutaan sen rajan yli, että kehoitetaan toimimaan vastoin ilmailun säännöksiä (vaikka vain tiedon puutteen takia), on syytä asiaan puuttua. Tässä tapauksessa moderaattorisetä ei sutaise kirjoitustasi bittiavaruuteen, vaan huomauttaa, että näin ei saisi tehdä. Syynä tähän ei ole mikään nöyryyttämisen halu, vaan ajatus, että varsin todennäköisesti joku muukin on unohtanut tämän seikan. Kun on jo 13 vuotta kolunnut pitkin Suomea ihmettelemässä mitä kaikkea viritystä koneisiin on asenneltu, ei voi enää mitään pitää itsestäänselvyytenä. Usko tai älä, tämä on niin surullisen totta. Ihmiset eivät oikein tunnu tajuavan miten monella tavalla ilmaillessa voi hölmöillä.
Kertauksena vielä: koneesi ei ole teknisesti toimivalla hyväksymättömällä mittarillasi yhtään sen lentokelpoisempi kuin teknisesti toimimattomalla hyväksytyllä. Jos joku ajattelee, että ilmailussa on tärkeää ainoastaan se, miten jokin inke toimii teknisesti, jatkakoon näistä mittariasioista keskustelua ammattikoulun autonasentajalinjan keskustelupalstan säikeessä "Toyota Corolla Mk.II ja sen tuunaus".
Ja mitä siihen vaarallisuuteen tulee, niin se oli juuri sitä mistä Akikin mainitsi. Ilmailua ei yksioikoisesti kehitetä sillä, että uskalletaan asentaa koneisiin toimivia ratkaisuja. Lentokoneen huolto ei ole koskaan ollut oman tietämäni mukaan rohkeuslaji. Vastauksen näihin kysymyksiin voi antaa viimekädessä koneen valmistaja, eli sinun tapauksessasi TL-Ultralight sro. Mutta joudut silti tyyppitodistuksen takia konsultoimaan paikallista viranomaista.
LainaaEn sitten tiedä missä se liberaalisuus piilee mutta Miuku sanoi että sen saksalaisen
tyyppitodistuksen specifikaation mukaan k.o vian olisi saanut korjata mutta
suomalaisenpa mukaan ei.... se siitä liberaalisuudesta.
No se liberaalius piilee siinä, että suomalainen saa korjata konettaan itse paikallisten säännösten ja lentokelpoisuusdokumenttien puitteissa (joihin myös tyyppitodistus kuuluu). Saksalainen ei taas saa, vaan siellä sen saman homman hoitaa vähintään puoliammattilainen, jolle maksetaan rahaa. Ja tämä samainen puoliammattilainen taas tietää itsestäänselvyytenä sen, ettei siihen koneeseen asenneta muita kuin tehtaan hyväksymiä laitteita. Siksi niitä ei ole siihen Gerätekennblattiin kirjattu. Tästä pullasta ei nyt valitettavasti pysty poimimaan rusinoita.
Siirrytäänkö siis saksalaiseen systeemiin, kun se on niin paljon liberaalimpi? Asia voidaan ottaa esille seuraavassa EUT:n kokouksessa. Hmmm... mahtaisiko lentoturva vastustaa ajatusta?
Ja hei... ihan oikeasti, lopeta tuo lässytys siitä, ettei koneiden vioista muka saisi keskustella. Vaikka minä puutun yhteen (mutta silti oleelliseen) detaljiin, ei se tarkoita sitä, että kaikki sinun kirjoituksessasi olisi pielessä. Puhumattakaan, että sitä haluaisin tyrmätä. Huomautin ainoastaan siitä, että koneeseen ei saisi asentaa mittaria, jota siihen ei ole hyväksytty.
On erittäin hyvä, että pidätte (yhdessä konekimppasi kanssa) yllä värikästä keskustelua aiheesta kuin aiheesta, vaikka se saakin aikaan jatkuvaa setien kulmakarvojen kohottelua ympäri Suomea. Mutta erilaisuus on rikkautta ja siksi soisin, että jatkat edelleen kirjoitteluasi tästä aihepiiristä myös vastaisuudessakin. Ties vaikka suomalainen ilmailuyhteisö saisi tämän vuoksi jonkin käänteentekevän idean. Mieti asiaa.
LainaaHuomautin ainoastaan siitä, että koneeseen ei saisi asentaa mittaria, jota siihen ei ole hyväksytty.
Kun on jo 13 vuotta kolunnut pitkin Suomea ihmettelemässä mitä kaikkea viritystä koneisiin on asenneltu, ei voi enää mitään pitää itsestäänselvyytenä. Usko tai älä, tämä on niin surullisen totta. Ihmiset eivät oikein tunnu tajuavan miten monella tavalla ilmaillessa voi hölmöillä.
Tai ei ainakaan ilman lupaa, tätä hommaa vain pelätään tarpeettomasti. Ei pitäisi olla mitään estettä vaihtaa toimimaton mikkihiiriviritys parempaan ratkaisuun, siihen pitää vain hakea muutostyölupa. Katen kirjoituksista paistaa asiantuntemus softa-, elektroniikka- ja anturiasioista, joten uskoisin hänen pystyvän tekemään perustellun hakemuksen jonka jälkeen homma menee täysin laillisesti.
Tuo, mitä Jouni sanoo noista virityksistä, on täysin totta ja näillä määräyksillähän vain pyritään kontrolloimaan, että muutokset tehdään oikein, eikä määräystä voida kirjoittaa muotoon; ei koske asiantuntijoita.
Mitä tulee itse muutokseen, on se varmasti perusteltu. Meillä tuotekehityksessä on termi kehitelmälle, joka toimii noin huonosti; siitä tuli p**ka.
Markku Koivurova
LainaaTai ei ainakaan ilman lupaa, tätä hommaa vain pelätään tarpeettomasti. Ei pitäisi olla mitään estettä vaihtaa toimimaton mikkihiiriviritys parempaan ratkaisuun, siihen pitää vain hakea muutostyölupa. Katen kirjoituksista paistaa asiantuntemus softa-, elektroniikka- ja anturiasioista, joten uskoisin hänen pystyvän tekemään perustellun hakemuksen jonka jälkeen homma menee täysin laillisesti.
Aivan. Puolestani minä nyt seison täällä korjattuna. Ja aivan kuten Markku sanoi, perustellun muutoshakemuksen tekeminen sinun tiedoillasi Kate pitäisi olla lasten leikkiä.
LainaaTai ei ainakaan ilman lupaa, tätä hommaa vain pelätään tarpeettomasti. Ei pitäisi olla mitään estettä vaihtaa toimimaton mikkihiiriviritys parempaan ratkaisuun, siihen pitää vain hakea muutostyölupa.
Markku Koivurova
Kiitos Markku
Kirjoituksesi toi risukasaan sitä valoa, jonka Jounikin olisi jo voinut tuoda eli neuvoja.
Jouni saa helposti vittuilijan maineen, koska VAIN arvostelee ja huomauttelee kielletyistä asioista.
Kun kerran on kokemusta siitä miten väärin joku asia voi olla, niin voisi kuvitella, että on myös kokemusta siitä miten sen pitäisi olla ja kertoa sekin. Ja rohkaista, tässä tapauksessa, tekemään muutosanomuskirje ja kertoa millainen sen pitäisi olla ja minne se lähetetään, laitokseen vai SIL:iin (?).
Itselläni on 100%:nen (1 kpl :-) kokemus laitokseen lähetettyjen määräysmuutosanomusten läpimenosta. Se tosin koski lupakirja-asiaa, mutta kumminkin. Ja se mahtui A5:lle.
LainaaLainaaTai ei ainakaan ilman lupaa, tätä hommaa vain pelätään tarpeettomasti. Ei pitäisi olla mitään estettä vaihtaa toimimaton mikkihiiriviritys parempaan ratkaisuun, siihen pitää vain hakea muutostyölupa.
Markku Koivurova
Kiitos Markku
Kirjoituksesi toi risukasaan sitä valoa, jonka Jounikin olisi jo voinut tuoda eli neuvoja.
Jouni saa helposti vittuilijan maineen, koska VAIN arvostelee ja huomauttelee kielletyistä asioista.
Kun kerran on kokemusta siitä miten väärin joku asia voi olla, niin voisi kuvitella, että on myös kokemusta siitä miten sen pitäisi olla ja kertoa sekin. Ja rohkaista, tässä tapauksessa, tekemään muutosanomuskirje ja kertoa millainen sen pitäisi olla ja minne se lähetetään, laitokseen vai SIL:iin (?).
Itselläni on 100%:nen (1 kpl :-) kokemus laitokseen lähetettyjen määräysmuutosanomusten läpimenosta. Se tosin koski lupakirja-asiaa, mutta kumminkin. Ja se mahtui A5:lle.
No itseasiassa jo toisessa vastauksessani mainitsin asian, että asiaan voi hakea muutosta. Tai vaihtoehtoisesti herättää keskustelua että onko tyyppitodistuksessa tarpeen olla asiat näin detaljoidusti.
Sattuneesta syystä suhtaudun virkamiesmentaliteetilla näihin asioihin, kun olen tällainen tupla- ellei triplavirkamies. Se, että saa vittuilijan maineen, kuuluu homman luontaisetuihin ja se nyt vaan on otettava annettuna asiana. Joskus on sattunut tapauksia, että olen toiminut joustavasti tai neuvovasti, mutta meillä kaikillahan on huonot päivämme.
LainaaHyviä neuvoja ? Yhtään sellaista neuvoa en ole saanut joka auttaisi korjaamaan havaitun vian. Ainot johtopäätös neuvoista on että paras olla korjaamatta kokonaan. Pienenkin vian korjaaminen voi viedä lentokelpoisuuden mutta se vika ei sitä välttämättä vie.
Vikakorjaus ja muutostyö (oli se pieni tai suuri) ovat aivan eri asoita.
Vikakorjaus on huoltotoimenpide joka tehdään aina valmistajan ohjeita noudattaen. Vian saa korjata se joka saa huoltaa ilma-alusta.
Pienen muutostyön, osan vaihdon toisentyyppiseen valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksymään osaan saa tehdä ilma-aluksen huoltaja.
Suuren muutostyön, osan korvaaminen uudentyyppisellä osalla tai ratkaisulla, jota valmistaja ei ole hyväksynyt (lento- ja huolto-ohjekirjassa tai erillisellä hyväksyttyjen osien luettelolla) on aina hyväksytettävä toteutuksen ja organisaation suhteen ilmailuviranomaisella.
Lainaa
Tai vaihtoehtoisesti herättää keskustelua että onko tyyppitodistuksessa tarpeen olla asiat näin detaljoidusti.
Juuri tästä on kyse. Alkaa herätä keskustelu että onko tässä Suomalaisessa
käytännössä mitään järkeä. Jos nyt tulkitaan määräyksiä sinun tavallasi niin
koneeseen ei saa vaihtaa edes headsettejä tai istuinpehmikketä
ilman viranomaisen lupaa. Näillä nyt ei kuvittelisi olevan kovinkaan
suurta funktiota lentoturvallisuuden kannalta.
Siis, onko lopultakin suomessa ultran huoltaminen vieläkin
hankalampaa kuin tyyppihyväksynnän kuin kaikkiiń sellaisiin
juttuihinkin joilla ei pitäisi olla mitän tekemistä lentoturvallisuuden
kanssa tarvitaan lupa.
Kate
Lainaa
Vikakorjaus ja muutostyö (oli se pieni tai suuri) ovat aivan eri asoita.
Vikakorjaus on huoltotoimenpide joka tehdään aina valmistajan ohjeita noudattaen. Vian saa korjata se joka saa huoltaa ilma-alusta.
Pienen muutostyön, osan vaihdon toisentyyppiseen valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksymään osaan saa tehdä ilma-aluksen huoltaja.
Suuren muutostyön, osan korvaaminen uudentyyppisellä osalla tai ratkaisulla, jota valmistaja ei ole hyväksynyt (lento- ja huolto-ohjekirjassa tai erillisellä hyväksyttyjen osien luettelolla) on aina hyväksytettävä toteutuksen ja organisaation suhteen ilmailuviranomaisella.
Itse kuitenkin kirjoitit aikaisemmin:
LainaaJounin viite tyyppitodistuksen specifikaatioon on kuitenkin oikea, virhe tulee siitä että suomalaisesta specifikaatiosta on tehty tarkempi (mittarit lueteltu) kuin tyyppitarkastuksen perustana olleesta saksalaisesta specifikaatiosta.
Siis, tällä suomalaisella käytännössä jossa tyyppitodistuksessa määritellään
paljon tiukemmin kuin valmistajan koneella hakemalla tyyppitodistuksella
nuo hommat mitä saa korjata ja mitä ei ole enää mitään tekemistä sen kanssa
mitä valmistaja on alkujaan halunnut.
Nyt pitäisi hakea lupa jos haluaisi vaihtaa toisenväriset istuinpehmikkeet
ja kuluneen istuinpäällisen uudelleempäällystäminen on luvanvarainen suuri muutostyö.
Myöskin jos vaikka vanha headsetti alkaa rätisemään niin siitä vaan hakemaan lupaa
uudelle.
Minulla ei ole mitään vaikeuksia ymmärttää AIR M5-10 henkeä siitä että kaikille turvallisuuten
vaikuttaville muutostöille tarvitaan lupa. Sensijaan sitä on vaikeaa ymmärtää että Suomessa
kielletään sellaisetkin huolloksi katsottavat muutustyöt joissa turvallisuuteen vaikuttamaton
nippeli joka on osoittautunut teknisesti huonoksi ja vaihdetaan parempaan.
Kate
LainaaSensijaan sitä on vaikeaa ymmärtää että Suomessa
kielletään sellaisetkin huolloksi katsottavat muutustyöt joissa turvallisuuteen vaikuttamaton
nippeli joka on osoittautunut teknisesti huonoksi ja vaihdetaan parempaan.
Kun se olisikin näin helppoa, mikä on turvallisuuteen vaikuttamaton nippeli ja mikä on parempi?
Kuka tekee arvion, yli-innokas vailla ilma-aluksen huoltokoulutusta ja -kokemusta oleva omistaja vai ?
LainaaSensijaan sitä on vaikeaa ymmärtää että Suomessa kielletään sellaisetkin huolloksi katsottavat muutustyöt joissa turvallisuuteen vaikuttamaton nippeli joka on osoittautunut teknisesti huonoksi ja vaihdetaan parempaan.
Tähän sitä lupahakemuksen kautta saatavaa kannanottoa tarvitaan.
Että saa selvyyden onko se turvallisuuteen vaikuttava / vai vaikuttamaton.
Olisi kohtuuton vaatimus, että kaikki huoltajat olisivat päteviä suorittamaan tuon päätöksenteon.
Pienkoneidenkin kohdalla Suomessa ei ole yhtään korjaamoa, jolla tuo oikeus olisi olemassa.
Lainaa
Kun se olisikin näin helppoa, mikä on turvallisuuteen vaikuttamaton nippeli ja mikä on parempi?
Kuka tekee arvion, yli-innokas vailla ilma-aluksen huoltokoulutusta ja -kokemusta oleva omistaja vai ?
Siinä AIR M5-10 määriteltiin ne pienet ja suuret kohtalaisen järkesävti.
Valmistajakin on määritellyt oman kantansa siitä tyyppitodistuksessa
jolla kone on hyväksytty alkujaan ( esim tässä tapauksessa se viittaamasi
saksalainen ).
Mielestäni on periaateessa ihan järkevää että sallitut ja ei sallitut työt määritellään
viranomaistaholta nyt ihmettelyni kohdistuu tähän suomalaiseen
tulkintaan jonka mukaan jopa istuinpäällisen tai headsetin
vaihtaminen on suuri luvanvarainen muutostyö.
Kate
LainaaTähän sitä lupahakemuksen kautta saatavaa kannanottoa tarvitaan.
Että saa selvyyden onko se turvallisuuteen vaikuttava / vai vaikuttamaton.
Ensiksi tehdään AIR M5-10 joka määrittelee asian aika selkeästi, sitten tehdäänkin
ansaksi systeemi jossa suomeen tehdään paljon alkuperäistä valmistajan
tyyppitodistusta tiukempi systeemi joka käytännössä tekee lähes kaikista
korjauksista luvanvaraisia.
LainaaOlisi kohtuuton vaatimus, että kaikki huoltajat olisivat päteviä suorittamaan tuon päätöksenteon.
Pienkoneidenkin kohdalla Suomessa ei ole yhtään korjaamoa, jolla tuo oikeus olisi olemassa.
Varmaankin kohtuutonta on myös että lähes KAIKKI korjaukset on luvanvaraisia.
Olin kyllä käsityksissä että jopa pienkoneeseen saa vaihtaa esim. headsetin
ilman lupaa mutta ultraampa ei saa...
Kate
LainaaLainaaTähän sitä lupahakemuksen kautta saatavaa kannanottoa tarvitaan.
Että saa selvyyden onko se turvallisuuteen vaikuttava / vai vaikuttamaton.
Ensiksi tehdään AIR M5-10 joka määrittelee asian aika selkeästi, sitten tehdäänkin
ansaksi systeemi jossa suomeen tehdään paljon alkuperäistä valmistajan
tyyppitodistusta tiukempi systeemi joka käytännössä tekee lähes kaikista
korjauksista luvanvaraisia.
LainaaOlisi kohtuuton vaatimus, että kaikki huoltajat olisivat päteviä suorittamaan tuon päätöksenteon.
Pienkoneidenkin kohdalla Suomessa ei ole yhtään korjaamoa, jolla tuo oikeus olisi olemassa.
Varmaankin kohtuutonta on myös että lähes KAIKKI korjaukset on luvanvaraisia.
Olin kyllä käsityksissä että jopa pienkoneeseen saa vaihtaa esim. headsetin
ilman lupaa mutta ultraampa ei saa...
Kate
Kuules nyt, Kate hyvä... tuliko sinulle mieleen, että kuten Miuku, Aki ja Jouni yrittävät rautalangasta vääntää, ongelma tässä on kaikessa yksinkertaisuudessaan se, että Starin tyyppitodistus on turhankin tarkka. Ja kun se on niin tarkka (tyyppitodistuksen hakemisessahan Stariin oli oma ohdakkeinen tiensä, huolimattomasti kun sitä maahantuojan toimesta haettiin), siinä mainittuja ehtoja ei voida muuttaa ilman että se olisi suuri muutostyö ja sen vuoksi et voi sitä ilman muutoslupahakemusta tehdä.
Rauhoittuisit nyt ja yrittäisit todella lukea ajatuksella, mitä sinulle täällä kerrotaan. Ei täällä sinua tai Staria mollata, ihan päin vastoin, yritetään neuvoa toimimaan oikein.
JLa
Mielenkiintoista keskustelua... ja opettavaista!
Vähän taaksepäin mennäkseni, kun oli puhetta tyyppivioista; joskus oli KILA:n sivuilla sellainen paikka minne pääsi kertomaan ja katsomaan mitä tyyppivikoja on ollut (tässä tapauksessa ultrilla), enää sitä ei ole mikä on harmi sillä joku "tietopankki" olisi pirun hyvä olla olemassa koska esim. Ikaruksen teline viat yms. löytyi sieltä. Säästäisi selvää rahaakin kun ajoissa tiedettäis seurata paikkoja mitkä tiedetään heikonpuoleisiksi. Voisin kuvitella että täältäpäin saattaisi "tietopankkiin" herua jonkinverran hyviä neuvoja Ikaruksen heikoista paikoista, tunteja U390:lla on nyt n. 1400.
Ja Jounista... ainakin allekirjoittanut sai kymmenisen vuotta sitten ekaa kertaa konetta katsastuttaessa todeta järkähtämättömän pilkunviilaamisen ja se tuntui silloin turhalta.
Mutta vuodet ovat opettaneet että kyllä kaikella on ollut tarkoituksensa ja nimenomaan lentoturvallisuuden sekä hyvän ilmailutavan vuoksi, uskokaa pois!
Ja kyllä Jouniltakin joustoa löytyy, kiitos siitä!(nimim. kokemusta on
)
t: Sami Mäntyharju
Lainaa
Kuules nyt, Kate hyvä... tuliko sinulle mieleen, että kuten Miuku, Aki ja Jouni yrittävät rautalangasta vääntää, ongelma tässä on kaikessa yksinkertaisuudessaan se, että Starin tyyppitodistus on turhankin tarkka. Ja kun se on niin tarkka (tyyppitodistuksen hakemisessahan Stariin oli oma ohdakkeinen tiensä, huolimattomasti kun sitä maahantuojan toimesta haettiin), siinä mainittuja ehtoja ei voida muuttaa ilman että se olisi suuri muutostyö ja sen vuoksi et voi sitä ilman muutoslupahakemusta tehdä.
Rauhoittuisit nyt ja yrittäisit todella lukea ajatuksella, mitä sinulle täällä kerrotaan. Ei täällä sinua tai Staria mollata, ihan päin vastoin, yritetään neuvoa toimimaan oikein.
Onhnan nyt minulle tullut selväksi että tässä maassa tehdään koneille paljon valmistajien
alkuperäisiä tyyppitodistuksia tarkemmat tyyppitodistukset jolloin käytännössä
kaikista pikkukorjauksistakin tulee luvanvaraisia toimenpiteitä olkoot ne
sitten lentoturvallisuuteen vaikuttavia asioita tai ei.
Hämäräksi on tosin jäänyt se, että miksi ihmeessä näin tehdään. Kyllähän
viranomainen voi toki asettaa lähes millaisa ehtoja tahansa, tarkoitusperä
vaan on jäänyt hämäräksi.
Alkaa tuntua siltä että tavallisen harrastajan kannattaisi pysyä kaukana näistä
vehkeistä, ei siitä seuraa muuta kuin murheita.
No, eipä tullut tästä viestiketjusta ainakaan hyödyllistä siinämielessä että
se olisi auttanut ketään vikojen korjauksessa mutta varmaan voi moni
koneen hankintaa harkitseva miettiä moneen kertaan haluaako/uskaltaako
itsensä tähän soppaan pistää kun aina voi pykäläviidakossa ajaa
tarkoituksella asetettuun miinaan...
Nyt sentään olen parikin ultran huoltokurssia käynyt mutta vasta nyt
elävässä elämässä huomaa millaisessa miinakenttässä toimitaan.
Kyllä meikäläiseltä on taas kerran mennyt niin innostus kuin
inspiraatiokin tähän hommaan. Ainakin ketjun aloitusviesti
kummasti ennusti mitä tulossa on, innostus -] tulta ja tulikiveä
niskaan ja sitten varmaan pitkä hiljaisuus kun kukaa ei uskalla
kirjoittaa.
Kate
Anonyymiteettiä haluavien suuri määrä näkyy selvästi suurena kuikuilevien vieraiden määränä. Todennäköisesti mukana on myös rekisteröityneitä käytäjiä, jotka haluavat lukea juttuja leimautumatta.
Tulee vanha sanonta mieleen:
Tyhmä ei huomaa ja viisas ei virka mitään.
Monellakin tavalla. Lähdempä tätä vesille, Kiitos Simolle Byrokratiumin käyttöohjeista, joista viisastuneena etenkin kaksinkertaistumisajan osalta valmistin uuden kölin teräksestä, ettei paatti uppoaisi kesken kesän.
'73 & GB.
Ansis.
Näyttääpä siltä että minä poistun nyt tältä foorumilta.
EUT:llä ja etenkin sen puheenjohtajalla ei näytä olevan ilmailua edistävä vaikutus vaan
ilmailua vastustava vaikutus. Olisi pitänyt uskoa mitä hevosmiehen uutistoimisto moneltakin suunnalta on kertonut monet kerrat
EUT:n puheenjohtajasta ja kuinka hän täällä käyttää valta-asemaansa kyseenalaisesti, mutta kun olen ollut
optimisti, että joku common sense olisi olemassa, mutta näemmä oletukseni olivat vääriä, kyse
on pelkästä pilkunviilauksesta eikä lentoturvallisuudella ole mitään väliä, ainoastaan näennäisellä
turvallisuudentunteella, joka pohjautuu pilkkuun ja sen pikselimittaan.
Pitää muuten huomata sitten vielä yksi juttu joka on jäänyt kaikilta huomaamatta:
Meillä on ko. kone ollut käytössä maaliskuusta 2005 lähtien ja
KATE TAI MINÄ EMME OLE ruuvaneet Flydattia pois koneesta tahi teettäneet
tätä tointa kolmannella osapuolella eikä kolmas osapuoli ole tehnyt tätä pyytämättäkään.
Olen nyt Saksassa enkä ehdi nähdä sitä vaivaa että poistaisin kaikki kirjoittamani viestit, tehnen sen
kun palaan Suomeen ellei joku pysty minua sitä ennen ympäripuhumaan olemaan tekemättä sitä.
Tarpeetonta ja vaarallista jättää viestejä tänne (tiedän Googlen archivet, ei tarvitse taas selittää niitä, mutta siitä huolimatta),
koska asia ei ole niin että kaikki mitä sanot voidaan käyttää
sinua vastaan, vaan kaikki mitä sanot EUT:n puheenjohtaja käyttää sinua vastaan. Lisäksi firman netiketti suosittelee
olemaan ottamatta osaa flamesotiin, joten siitäkin syytä on parasta poistua täältä nyt kun tässä on
flamewarin tuntomerkit jo enemmänkin kuin täyttyneet.
Älkää syyttäkö foorumiin kirjoittelevia harrastekatsastajia siitä että he toimivat ja opastavat yleisen ilmailukäytännön ja saamiensa ohjeiden sekä ilmailumääräysten mukaisesti, toivon vain että muutkin ilmailun harrastajat toimisivat näin.
He tai muutkaan harrasteilmailun valvontatehtävissä toimivat eivät voi toimia tai neuvoa jotakuta toimimaan näiden vastaisesti.
Olen tyytyväinen siitä että -80 luvun alussa aloitettu SIL/ILL valvonnan avustaminen ei ole mennyt hukkaan ja toimintaperiaatteet ovat lentoturvallisuushallintoa avustaville selvät, jos jollekin haluatte toiminnasta valittaa niin valittakaa allekirjoittaneelle.
Harrasteilmailun tarkastaja
Markku Hiedanpää
LainaaOnhnan nyt minulle tullut selväksi että tässä maassa tehdään koneille paljon valmistajien
alkuperäisiä tyyppitodistuksia tarkemmat tyyppitodistukset jolloin käytännössä
kaikista pikkukorjauksistakin tulee luvanvaraisia toimenpiteitä olkoot ne
sitten lentoturvallisuuteen vaikuttavia asioita tai ei.
Hämäräksi on tosin jäänyt se, että miksi ihmeessä näin tehdään. Kyllähän
viranomainen voi toki asettaa lähes millaisa ehtoja tahansa, tarkoitusperä
vaan on jäänyt hämäräksi.
No mutta... onhan tässä asiaa jo kylliksi.
Luulenpa, että tästä aiheesta kyllä keskustellaan ainakin toimikunnassa; ainakin asiasta josta huomautit (linjalla istuinpäälliset - headsetit). Jos tyyppitodistusta tulkitsee niinkuin esitin, on aika kiperän pulman edessä. Tätä tuskin olisin itse huomannut, että kiitos ihan oikeasti siitä.
[size=8]Syy miksi suhtaudun tyyppitodistukseen on se, että sillä tehdään selkeä ero kaupallisesti valmistetun ultran ja harrasterakenteisen ultran välillä ja se on omasta mielestäni erittäin tarpeellista. Tyyppitodistuksen merkitys on nimenomaan siinä, että sen piiriin kuuluville ultrille ei tarvitse konekohtaisesti lentää koelento-ohjelmia (10h, 25h tai 45 h kestäviä kuten muiden luokan koneiden kohdalla tehdään). Nimenomaan tästä syystä on koneiden oltava niin pitkälle kuin mahdollista toistensa kaltaisia.
Tyyppitodistus siis helpottaa koneen käyttöön saamista niin ostajan kuin myyjän näkökulmasta, mutta on kohtuulista, että se ei tämän vuoksi saa sitä kaikkea mahdollista mitä harrasterakenteinen saa. Jälkimmäisistä kun jokainen lentää vähintään 25h/45h koelento-ohjelman ja rakentaja saa tämän kautta kokemuspohjaista tietoa siitä mitä muutoksia koneeseen voi tehdä.[/size]
Omasta näkökulmastani voisi olla tarpeellista nimetä vain ne itemit, joilla oikeasti on merkitystä lentoturvallisuuteen ja mikäli mahdollista, osa voisi olla sellaisia, jotka esimerkiksi lupakirjamekaanikko saisi kuitata - näinhän on esimerkiksi vauriokorjausten osalta.
Muistakaa, että EUT on tässä vain vaikutuskanava, joskin sen sanomisille on annettu painoarvoa. Toinen forumi, jossa näitä asioita pohditaan on katsastajakokoukset. Eli en voi luvata, että asioihin tulee muutos, ainoastaan sen, että niitä yritetään muuttaa mahdollisesti parempaan suuntaan.
Vielä sananen tuosta tyyppitodistuksesta: esimerkiksi Eurostarin ja Starin kohdalla on todistuksissa merkittävä ero ja tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että järjestelmä vielä hakee muotoansa. Aihetta on nimenomaan puitu mainitsemassani katsastajakokouksessa viime huhtikuussa - näin ainakin muistelen. Ei kuitenkaan ole oikein, eikä kohtuullista että eri konetyyppien omistajat ovat eriarvoisessa asemassa. Puhumattakaan siitä, että viranomaistyylisen tulkinnan kanssa ollaan vaikeuksissa näiden headsettien ja istuinpäällisten kanssa.
Tämä nyt oli tälläinen poliittinen kannanotto, mutta niitä kai minun, jos kenen, on syytä tehdäkin.
Jouni Laukkanen
pj, EUT
Tiedoksi AIR T1-12, jossa mainitaan ne HUOLTOTOIMENPITEET, JOITA OMISTAJA SAA TEHDÄ TYYPPIHYVÄKSYTYILLE ILMA-ALUKSILLE, JOIDEN SUURIN SALLITTU LENTOONLÄHTÖMASSA ON ENINTÄÄN 2000 KG
Viite: Ilmailulain 18 § ja ilmailuasetuksen 37 § sekä FAA AC 43-12 Preventive Maintenance.
Tässä tiedotuksessa luetellaan huoltotoimenpiteet, joita ilmailumääräyksiin hyvin perehtynyt
ohjaaja saa lentokäsikirjaan merkittyjen lentoa edeltävien toimenpiteiden lisäksi tehdä omistamalleen
tai käyttämälleen ilma-alukselle, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on alle 2000
kg ja jota ei käytetä ansiolentotoiminnassa maksavien matkustajien kuljettamiseen.
Omistajan on tehtävä toimenpiteet henkilökohtaisesti ja kun omistaja on muu kuin yksityishenkilö,
on nimettävä ne ohjaajat, joilla on oikeus näihin toimenpiteisiin.
Kaikki allaluetellut toimenpiteet on tehtävä noudattaen ilmailumääräyksiä, ilma-aluksen valmistajan
ohjeita ja suosituksia sekä hyväksyttyä ilmailukäytäntöä (FAA AC 43.13-1A Acceptale
Methods, Techniques and Practices-Aircraft Inspection and Repair).
Jokainen toimenpide on kuitattava ilma-aluksen matkapäiväkirjaan.
Sallitut toimenpiteet:
- renkaiden irrotus, asennus ja korjaus sekä ilmanpaineiden tarkastus.
- Laskutelineiden joustinkumien vaihto.
- Laskutelineiden iskunvaimentimien huolto lisäämällä nestettä, ilmaa tai typpeä.
- Laskutelineiden pyöränlaakerien huoltaminen.
- Vahingoittuneen varmistuslangan tai -sokan vaihtaminen.
- Kaikki voitelutyöt, jotka eivät vaadi muiden rakenteiden kuin tarkastus-luukkujen, moottorin
suojalevyjen tai muotolevyjen avaamista.
- Pienten paikkausten tekeminen puu- tai kangasverhoiltuihin koneisiin, jos työ ei vaadi reikien
tekemistä kaariin eikä perusrakenteen osien tai ohjainpintojen irrottamista.
- Hydraulinesteen täyttö hydraulisäiliöön.
- Maalausten tekeminen runkoon, siipiin, pyrstöön (poislukien tasapainoitetut pinnat), muotolevyihin,
moottorin suojalevyihin, laskutelineisiin, ohjaamoon tai matkustamoon, ellei työ vaadi
jonkin perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista.
- Suojaavan aineen lisääminen osiin ja laitteisiin, joissa tällaisen aineen käyttäminen ei ole kiellettyä
tai hyväksytyn ilmailukäytännön vastaista. Työ ei saa vaatia perusrakenteiden tai käyttöjärjestelmien
purkamista.
- Matkustamon tai ohjaamon verhoilun tai pehmusteiden korjaaminen, ellei työ vaadi minkään
perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista tai vaikuta johonkin näistä.
- Pienten ja yksinkertaisten korjausten tekeminen muotolevyille, tarkastusluukuille ja moottorin
suojalevyille, kuten pysäytysreikien poraaminen ja paikkojen ja vahvistusten tekeminen, joka
ei muuta koneen muotoa niin paljon, että virtaus häiriintyisi.
- Sivuikkunoiden vaihto paineistamattomassa ilma-aluksessa, jos työ ei vaikuta perusrakenteeseen
tai mihinkään käyttöjärjestelmään.
- Turvavöiden vaihtaminen samanlaisiin.
- Istuinten tai niiden osien vaihtaminen ko. ilma-alukselle hyväksyttyihin osiin, jos työ ei edellytä
minkään perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista.
- Lamppujen, heijastinten tai niiden suojalasien vaihto.
- Sulakkeiden vaihto.
- Pyörien ja suksien vaihto, jos työ ei edellytä painopistelaskelmien tekemistä.
- Moottorin suojalevyjen vaihto, jos työ ei edellytä potkurin tai ohjauslaitteiden irrottamista.
- Letkujen ja putkien vaihto samanlaisiin polttoaine- ja hydraulijärjestelmiä lukuunottamatta.
- Sytytystulppien vaihto ja kärkivälin asetus.
- Akkujen vaihto sekä nestepinnan ja varauskyvyn tarkastus.
- Yksityiskäytössä olevalle ilma-alukselle voidaan lisäksi tehdä valmistajan ohjeiden mukaisia
määräaikaishuoltotoimenpiteitä huolto-ohjekirjojen ja ilmailumääräysten edellyttämällä tavalla.
Edellä oleviin keskusteluihin viitaten ei ole kaukana se ajatus että kaupallisesti valmistetun tyyppitarkastetun ultran lentäjä-omistajan huolto-oikeudet koneeseensa olisivat samat kuin tässä tiedotuksessa mainitut oikeudet, vai mitä?
LainaaNäyttääpä siltä että minä poistun nyt tältä foorumilta.
EUT:llä ja etenkin sen puheenjohtajalla ei näytä olevan ilmailua edistävä vaikutus vaan
ilmailua vastustava vaikutus. Olisi pitänyt uskoa mitä hevosmiehen uutistoimisto moneltakin suunnalta on kertonut monet kerrat
EUT:n puheenjohtajasta ja kuinka hän täällä käyttää valta-asemaansa kyseenalaisesti, mutta kun olen ollut
optimisti, että joku common sense olisi olemassa, mutta näemmä oletukseni olivat vääriä, kyse
on pelkästä pilkunviilauksesta eikä lentoturvallisuudella ole mitään väliä, ainoastaan näennäisellä
turvallisuudentunteella, joka pohjautuu pilkkuun ja sen pikselimittaan.
Pitää muuten huomata sitten vielä yksi juttu joka on jäänyt kaikilta huomaamatta:
Meillä on ko. kone ollut käytössä maaliskuusta 2005 lähtien ja
KATE TAI MINÄ EMME OLE ruuvaneet Flydattia pois koneesta tahi teettäneet
tätä tointa kolmannella osapuolella eikä kolmas osapuoli ole tehnyt tätä pyytämättäkään.
Olen nyt Saksassa enkä ehdi nähdä sitä vaivaa että poistaisin kaikki kirjoittamani viestit, tehnen sen
kun palaan Suomeen ellei joku pysty minua sitä ennen ympäripuhumaan olemaan tekemättä sitä.
Tarpeetonta ja vaarallista jättää viestejä tänne (tiedän Googlen archivet, ei tarvitse taas selittää niitä, mutta siitä huolimatta),
koska asia ei ole niin että kaikki mitä sanot voidaan käyttää
sinua vastaan, vaan kaikki mitä sanot EUT:n puheenjohtaja käyttää sinua vastaan. Lisäksi firman netiketti suosittelee
olemaan ottamatta osaa flamesotiin, joten siitäkin syytä on parasta poistua täältä nyt kun tässä on
flamewarin tuntomerkit jo enemmänkin kuin täyttyneet.
On ikävää, että tulkitset kirjoitteluni motiivit tuolla tavoin. Mutta sinulla on siihen oikeus, enkä voi oikein toisaalta kiistääkään sitä mitä väitit. Olen vaan hämmästynyt siitä, että olisin EUT:n puheenjohtajana jo ehtinyt käyttää valtaa väärin kuluneiden parin kuukauden aikana. Itse luulin, että aikani on mennyt talon peruskorjausta tehdessä.
Kuvittelin, että kirjoittelullani olisi painoarvoa sen takia, että olen vuosia kirjoittanut harrastusalueen uutisryhmään "asiantuntevasti" ja sannut sitä kautta ehkä kohtuutontakin arvostusta. Varsinkin kun siellä on myös niitä kirjoituksia joissa olen ollut mielipiteineni pahasti väärässä.
Kyllä noissa kommenteissani kuitenkin taitaa puhua yksi näistä kolmesta tyyppitarkastuksia tekevästä harrastekatsastajasta, eikä niinkään EUT:n pj. Itse kuvittelin, että on hyvä että on joku, joka käyttää seksuaalisesti hyväkseen välimerkkiä, koska näkökulmien erilaisuus auttaa hahmottamaan kokonaisuutta. Välistä se välimerkin käyttäjä olen minä ja välistä joku muu, mutta kyllä tämä piirre on kuulunut lentämiseen, kun olen sitä viimeisten 26 vuoden aikana harrastanut. Ja kuten sanoin, en ole jaksanut ottaa murhetta v-mäisen tyypin maineesta. (Kuitenkin kiitos Samille ystävällisistä sanoistasi.)
Mutta ei ehkä kannata olla huolissaan EUT:n toiminnasta, koetin haalia sen toimintaan mukaan omilla aivoilla ajattelevia, mielipiteissään ärhköitä kavereita, jotka eivät pysty istumaan tuppisuuna ja uskaltavat olla eri mieltä jos ja kun puheenjohtaja rupeaa sekoilemaan. Ja loppujen lopuksi, tarkoitus oli istua tässä postissa vain vuoden, jotta siihen hommaan saataisiin sisäänajettua itseäni viisaampia.
Itse ainakin koen tappiona, jos lopetat kirjoittelusi. Että jos kuitenkin voisit vielä harkita. Voisin vaikka luvata olevani kommentoimatta kirjoituksiasi millään tapaa, jos se auttaa. Jäät kyllä tällöin ilman pilkunrakastajan nippelitietoutta, mutta kai ilman sitäkin voi elää.
Selvennykseksi sanon vielä, ettei itselläni ole ketään forumin persoonaa vastaan. Lämpenen ehkä hieman jos kuvittelen, että Ilmailun Pyhä Arvo (lentoturvallisuus) on jollakin tapaa uhattuna. (Noh... lukekaapa muutkin, miten tomerasti vastustin operatiivisten lentosuunnitelmien tekoa... siinä pyrki taas pukki kaalimaan vartijaksi...).
Kirjoituksiini ei ehkä kannata suhtautua ihan noin vakavasti, kun en aina oikein itsekään osaa sitä tehdä.
Taas kerran EUT:n puheenjohtajana.
Enpä olisi uskonut, mille tasolle tämä keskustelu etenee... tulee väkisin mieleen uhmaikäinen pikkutyttö (älkääkä nyt sitten ottako kovin henkilökohtaisesti...), kun ei suutuspäissään osata taikka viitsitä lukea mitä kirjoitetaan.
Se, että tyyppitodistus on turhan yksilöity, EI johdu siitä, että viranomainen haluaisi olla kenkku. Se johtuu SIITÄ, että tyyppitodistus on HAKIJAN toimesta tehty ajattelematta asioita kovin laajalla näkökulmalla.
Se, että teitä opastetaan erittäin asiallisesti toimimaan tässä(kin) yksittäisessä asiassa kuten kuuluu, ei todellakaan tee opastajista ilmailun 'vastustajia' tai muuten vaan ikäviä ihmisiä. Anteeksipyyntö olisi paikallaan.
Jos mielestänne oikea tapa suhtautua kritiikkiin tai opastukseen aloittamalla edelleen pikkutyttömäinen 'mä en puhu teille enää ikinä!' -käytös, muistakaa, että ei kenelläkään ole velvollisuutta katsella teidän peräänne ja kehottaa tekemään asioita oikein ennen kuin siitä joutuu tavalla tai toisella vastuuseen.
Kaikessa yksinkertaisuudessaan teitä on opastettu hakemaan Flydatin korvaamiseksi muutosluvan hakemista lentoturvallisuushallinnolta. Onko se nyt tosiaan liikaa vaadittu?!?
Karoliina ja Kate, teillä on hurja määrä mielenkiintoisia ajatuksia ja ehdotuksia, pitäkää ihmeessä niistä kiinni. Mutta muuttakaa nyt Herran tähden asennettanne viranomaispuolta kohtaan. Uskokaa pois, näillä henkilöillä on laaja ja monipuolinen ilmailutausta, ja he oikeasti toimivat ilmailun edistämisen puolesta. Eivät kaikki määräykset ja säännöt ole välttämättä absoluuttisesti oikeita ja kohtuullisia, mutta niinkuin vanha viidakon sanonta kuuluu, ne on viime kädessä kirjoitettu lentäjäveljien ja siskojen verellä. Säännöt ovat sääntöjä, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö niitä perustelluista syistä voisi muuttaa. Kyllä harrasteilmailu sujuu silti erittäin hienosti olemassaolevillakin säädöksillä, kannattaa katsoa ensin peiliin ja muistaa terve nöyryys ennen kuin lähtee niitä vastaan vauhkoamaan.
JLa
On se kumma että keskustelun alussa valitettiin hiljaisuutta ja nyt sitä että puhuttiin liikaa ;-)
Kate[/QUOTE]
LainaaHyviä neuvoja ? Yhtään sellaista neuvoa en ole saanut joka
auttaisi korjaamaan havaitun vian. Ainot johtopäätös neuvoista on että
paras olla korjaamatta kokonaan. Pienenkin vian korjaaminen
voi viedä lentokelpoisuuden mutta se vika ei sitä välttämättä vie.
Serviceilmoitus ei ole mikään Flydatin vika vaan tieto siitä, että on moottorilla on revitetty yli sallittujen arvojen. Se, mikä raja on ylitetty, selviää rdat-lukulaitteella. Logiin jää viimeinen ylitys esimerkiksi sylinterinpään lämpötilasta, ylikierroksista tms. Logista näkee myös kahden viimeisen käyntitunnin moottorin tärkeimmät tiedot kierrosluvusta öljynpaineeseen tallennettuna kymmenen kertaa tunnissa. Serviceilmoitus kehottaa lähinnä tarkistamaan koneen. Ilmoituksen voi poistaa cdat-laitteella, jota valitettavasti myydään vain valtuutetuille Rotax-huolloille. Jos serviceilmoitus kovasti vaivaa, voi Flydatin lähettää esimerkiksi Saksaan Karl Franz Aircraftille putsattavaksi. Itse olen ollut Flydatiin tyytyväinen, ainoa heikkous on tällaiselle ympärivuotiselle lentelijälle näytön toimimattomuus pakkasessa. Täytyi asentaa lämminilmaputki kojetauluun Flydatin alle, nyt toimii vielä -20 asteen pakkasessakin.
Niin, uudessa Flydatin mallissa asetukset ja putsaukset voi suorittaa läppärin avulla ja pakkastakin kestää.
Tuomo Hirvonen
Nyt jos vedettäisiin yhteenveto edellä olevista keskusteluista, voitaisiin saada seuraava draama:
- Rotax 912 moottoria on ylikuormitettu ja FlyDat yhdistelmämittari antaa siitä vikailmoituksen.
- Tietojenkäsittelyalalla toimivat koneen omistajat eivät ymmärrä mittarin antamaa varoitusta ja "korjaavat" FlyDatin asentamalla rinnalle erillisen harakiri-öljynpainemittarin, joka ei ole tyypiltään ilma-aluksen valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksymää tyyppiä.
- Keskustelualueella muistutetaan mittarin sopivuudesta ja hyväksynnästä.
- Keskustelu polveilee vikakorjauksen ja suuren muutostyön välillä, päätyen kuitenkin siihen että kaiken pahan alku on ilmailuviranomainen ja erityisesti sen kätyrinä toimiva EUT.
- Lauluun liittyy muutama "väärinymmärrettyjen" puoluetta edustava harrastaja joiden peräpukamatkin ovat viranomaisen syytä.
- Sen jälkeen toinen aiheen aloittajista kertoo, ettei enää leiki kanssamme ja viranomaisen "kätyri" puhkeaa valitukseen että jos kuitenkin viitsisit leikkiä.
- Loppuhuipennukseksi sivusta mukaan tullut asiaan perehtynyt harrastaja toteaa että kannattaisi lukea mittarin ohjekirja.
Tässä draamassa on kaikki ne ainekset jotka hyvä ooppera tarvitsee, nyt liitto vain hakemaan rahoitusta ja osille esittäjiä niin saadaan ilmailukin korkeakulttuuriksi. Voin nähdä sieluni silmin että Matti ja Tepon kolmas veli esittäisi Jounia, enkä saa hytkymistä loppumaan.
Älkää vetäkö hernettä nenään, en mene myymään ideaa kansallisoopperaan, on vain parempi että tällaiset keskustelut lopetetaan edes jonkinlaiseen vitsiin kuin hammasten kiristykseen.
Lainaa
Serviceilmoitus ei ole mikään Flydatin vika vaan tieto siitä, että on moottorilla on revitetty yli sallittujen arvojen. Se, mikä raja on ylitetty, selviää rdat-lukulaitteella. Logiin jää viimeinen ylitys esimerkiksi sylinterinpään lämpötilasta, ylikierroksista tms. Logista näkee myös kahden viimeisen käyntitunnin moottorin tärkeimmät tiedot kierrosluvusta öljynpaineeseen tallennettuna kymmenen kertaa tunnissa. Serviceilmoitus kehottaa lähinnä tarkistamaan koneen. Ilmoituksen voi poistaa cdat-laitteella, jota valitettavasti myydään vain valtuutetuille Rotax-huolloille. Jos serviceilmoitus kovasti vaivaa, voi Flydatin lähettää esimerkiksi Saksaan Karl Franz Aircraftille putsattavaksi.
Anturi- tai johtovika aiheuttaa ihan samanlaisen raja-arvohälytyksen k.o
laitteelle kuin tuo moottorin revittäminen yli sallittujen rajojen.
Kuten jo totesinkin, tärinä saa sähkömekaaniset anturit joskus
nopeastikkin näyttämään vääri ja täyttää k.o laitteen login.
Tällaisessa tapauksessa vain sitä laitetta saisi olla jatkuvasti
lähettelemässä sinne Saksaan.
Tuon "SERVICE" tekstin ongelma on että se estää Flydatia
näyttämästä varsinkin öljynpainetta käynnistyksen jälkeisinä
kriittisinä hetkinä. Jos moottorissa on öljynkierrossa jotain
oikeasti pielessä moottori ehtii kilahtaa monet kerrat ennen
kuin laite sammutta sen Service tekstin ja sitten onkin
aihetta ihan oikeasti viedä moottori perusteelliseen huoltoon :(
Snänsä laite olisi ihan hyvä ilman näitä lastentauteja mutta
siitä ilmeisesti ei saa käyttökelpoista muuten kuin että
itse tekisi softan jolla nuo tiedot voisi nollata. Sinänsä
ihan mahdollista jos nyt sitäkin ei joku suomalaisten määräyksien
byrokratian kukkanen kiellä.
Kate
LainaaTässä draamassa on kaikki ne ainekset jotka hyvä ooppera tarvitsee, nyt liitto vain hakemaan rahoitusta ja osille esittäjiä niin saadaan ilmailukin korkeakulttuuriksi. Voin nähdä sieluni silmin että Matti ja Tepon kolmas veli esittäisi Jounia, enkä saa hytkymistä loppumaan.
Älkää vetäkö hernettä nenään, en mene myymään ideaa kansallisoopperaan, on vain parempi että tällaiset keskustelut lopetetaan edes jonkinlaiseen vitsiin kuin hammasten kiristykseen.
Noniin, taas nähtiin! Ilmailu, jos mikä, on korkeakulttuuria!
Ehdotus on ilmiömäisen hyvä. Ainakin itse tipahdin oitis.
Ja yhdennäköisyys itseni ja Seppo Ruohosen kanssa on ilmeinen, hiuksia ja ympärysmittaa myöten.
Mutta asianosallisena vaadin ehdottomasti, että Sepon lauluosuudet soitetaan playbackinä ja hidastettuna. Minä nimittäin olen enemmän basso kuin tenori.
Jouni
P.S. Kuka mahtaa kirjoittaa libreton?
LainaaNyt jos vedettäisiin yhteenveto edellä olevista keskusteluista, voitaisiin saada seuraava draama:
- Rotax 912 moottoria on ylikuormitettu ja FlyDat yhdistelmämittari antaa siitä vikailmoituksen.
- Tietojenkäsittelyalalla toimivat koneen omistajat eivät ymmärrä mittarin antamaa varoitusta ja "korjaavat" FlyDatin asentamalla rinnalle erillisen harakiri-öljynpainemittarin, joka ei ole tyypiltään ilma-aluksen valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksymää tyyppiä.
Ompa mennyt tulkintasi pahasti poskelleen että oletko lukenut kirjoitusiani ollenkaan
puhumattakaan että ymmärtänytkin niitä ?
Koko homma lähti kirjoitksestani mittarin käyttämön sähkömekaanisen anturin
vikaantumisesta ja on osoittautunut että kyseinen anturun tärinästä johtuva
vika on erittäin yleinen.
Ei mittarin varoitus on ymmärretty erittäin hyvin. Silloin kun mittari
varoittaa öljynpaineen vähyydestä on syytä tarkistaa syy. Tässä tapauksessa
tuollaisen harakirimallisen mekaanisen mittarin avulla selvisi jo kenttälläkonetta
koekäyttämällä että vika on anturissa.
Kirjoitin tännekkin epäilykseni siitä että harakirimallinen mekaaninen mittari
ei sovellu lentokonekäyttöön mutta se soveltuu erittäin hyvin koneen anturin
tarkistamiseen kenttällä. Ei sekään nyt mikään kalibroitu ole mutta sillä näkee
kyllä sen näyttääkö alkueräinen mittari edes hehtaarileen oikein. En lentänyt
kyseien mittarinkanssa ollenkaan koska mielestäni tällainen väliaikainen
viritys ei vastannut mielestäni sitä mitä lentokoneissa vaaditaan.
Flydat ei laitteena pysty tekemään eroa anturin vikaantumisesta tai todellisesta
öljynpaineen vähäisyydestä johtuvan alhaisen öljynpainelukeman välillä
vaan täyttää loginsa nyt virheellisillä mittaustuloksilla jonka jälkeen se ei
enää näytä käynnistyksen jälkeen pitkän aikaan paineita vaan vain "service"
teksitiä. Kyseinen teksti ei poistu vaikka vian korjaisikin vaan laite pitäisi
lähettää joka ikisen anturi/johto yms ongelman jälkeen saksaan.
VALMISTAJA ei ole minun tietääkseni määritellyt käytettävän mittarin
tyyppiä vaan se vatimus on jostain syystä lisätty suomalaisten viranomaisten
toimesta suomalaiseen tyyppitodistukseen.
Ymmärtääkseni ultriin ei myöskään vaadita viranomaisten hyväksymiä mittareita kuten moottorikoneisiin.
Eli, voisitko suoraan sanoa mitä en ole tuossa ymmärtänyt ?
Siis, rehelliseen kysymyksen rehellinen vastaus.
Itse voin sanoa suoraan että et tainnut ymmärtää yhtään mitä kirjoitin
anturiviasta jne.
Lainaa- Keskustelualueella muistutetaan mittarin sopivuudesta ja hyväksynnästä.
- Keskustelu polveilee vikakorjauksen ja suuren muutostyön välillä, päätyen kuitenkin siihen että kaiken pahan alku on ilmailuviranomainen ja erityisesti sen kätyrinä toimiva EUT.
Ihmettelyni lähinnä koskisitä että miksi viranomainen on täällä tehnyt alkuperäiseen
tyyppitodistuksesta poiketen paljon tiukemman suomalaisen version joka tekee
lähes kaikista pikkukorjauksista aina istuinpäälliten ja headsettien vaihtamista
myöten luvanvaraisia.
Lainaa
- Loppuhuipennukseksi sivusta mukaan tullut asiaan perehtynyt harrastaja toteaa että kannattaisi lukea mittarin ohjekirja.
Sen lisäksi kannattaisi ymärtää edes perusteet k.o mittari ja anturien tekniikasta.
Mittari ei voi tehdä eroa anturivian ja todellisen vikatilanteen kanssa. Käyttöohjekirjan
lukeminen vaikka tuhat kertaa ei korjaa anturivikaa.
Kate
LainaaNyt jos vedettäisiin yhteenveto edellä olevista keskusteluista, voitaisiin saada seuraava draama:
Lainaa
...
- Loppuhuipennukseksi sivusta mukaan tullut asiaan perehtynyt harrastaja toteaa että kannattaisi lukea mittarin ohjekirja.
Kun olen ollut siellä minäkin - ja olen "ollut varma" siitä miksi FlyDat näyttää tekstiä "Service!", niin laitan tähän kysymys-vastaus kirjeet kolmen vuoden takaa.
- - - - - - - - kysymyskirje - - - - - - - -
Huomenta Olli
Tein eilen 25h huollon Puumalaisen Eurostarin Rotax
912ULS-moottoriin ja jäin ihmettelmään FLYdat-panelin näyttöä.
1) Siinä lukee aluksi jonkun aikaa "Service!" ja sitten tulevat
anturinäytöt näkyviin. Sain FLYdat User's Guiden luettavakseni. Siellä
kerrottiin, että laitteeseen asetettu TBO-aika on kulunut loppuun ja
"käyttäjä" ei voi tehdä asialle mitään vaan laite (kone) on vietävä
valtuutetulle Rotax dealerille. (kuka/mikä se on Suomessa?)
2) CHT- ja EGT-näytöt vaihtuvat kokoajan niin tiheään, että
lukeminen on jo vaikeaa.
3) User's Guiden oletusarvot lämpöjen varoitus- ja hälytysrajoille
912-moottorille asetettuna ovat 912UL moottorimanuaalin mukaiset, eivätkä
siis 912ULS moottorin. En tosin tiedä mitkä ne oikeasti ovat tässä
yksilössä, koska niitä ei ole tietääkseni koskaan saavutettu. Ja EGT:llehän
ei moottorimanuaalissa edes ole mitään rajoja, mutta FLYdatissa on?
FLYdat on asennettu koneeseen Evektorin tehtaalla Tsekeissä kesällä 2001.
Osaatko kertoa mitä mun tai koneen omistajan täytyy tehdä, jotta
nämä asiat selviävät?
Voit soittaakin mulle 050-3725505.
Terveisin /Lauri, MILK
_____________________________________
[email protected]
mobile +358 50 3725505
- - - - - - - - vastauskirje - - - - - - - -
From: Olavi Lehtinen [[email protected]]
Sent: 11 May 2002 12:27
To: Lounasheimo Lauri
Subject: Vs: Rotax FLYdat
----- Original Message -----
From: Lounasheimo Lauri [[email protected]]
To: [[email protected]]
Sent: Saturday, May 11, 2002 9:18 AM
Subject: Rotax FLYdat
Tervehdys.
Fly-Dat ongelma on ensimmäinen, mitä on eteeni tullut. Keskustelin asiasta Päämieheni kanssa ja homma on sillä tavalla, että ainoastaan valmistaja voi laitteen nollata, koska kenelläkään muulla ei ole siihen tarvittavaa laitteistoa eikä Rotax enää pitkään aikaan ole sellaista toimittanut. Näinollen paras tapa saada Fly:dat nollattua on lähettää se takaisin Evektorille, mistä he toimittavat sen edelleen nollattavaksi valmistajalle. Luonnollisesti voin hoitaa laitteen toimituksen Rotaxille ja he hoitavat sen sieltä edelleen, mutta nopeampi tapa hoitaa asia on Evektorin kautta.
Itse suosittelisin koko Fly-Datin hylkäämistä ja normaalien mittarien asentamista sen tilalle, näin on tiettävästi Ruotsissa menetelty ja homma on todennäköisesti näin myös edullisempi.
Miettikääpä asiaa, miten menetellään
terveisin
Olli
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Ja tämä siis moottorin 25 tunnin huollossa, kun TBO oli silloin 1200 tuntia.
On meitä näköjään monenlaisia "asiaan perehtyneitä" harrastajia.
/Lare
LainaaIhmettelyni lähinnä koskisitä että miksi viranomainen on täällä tehnyt alkuperäiseen
tyyppitodistuksesta poiketen paljon tiukemman suomalaisen version joka tekee
lähes kaikista pikkukorjauksista aina istuinpäälliten ja headsettien vaihtamista
myöten luvanvaraisia.
Eikös tuossa aiemmin jo kerrottu, että viranomainen myönsi anotun kaltaisen tyyppitodistuksen eli syyttävän sormen pitäisi osoittaa viranomaisen sijaan kohti koneen maahantuojaa, joka tuon anomuksen on laatinut?
Tervehdys taas täältä pilkunn...ijoiden Tampereen haarakonttorista!
Keskustelin tuossa hetki sitten Herra Vastaavan Viranomaisen kanssa ja sain kommentin siitä, että pilkkua tullaan siirtämään millin tuhannesosan vasemmalle. Tämä aiheuttanee taas hampaiden kiristelyä, mutta toivottavasti vastaavasti jollakulla vanne pään ympärillä löystyy.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että tyyppitodistus ei tule sisältämään yhtä pilkuntarkkaa tietoa koneen varustuksesta, vaan varustuksen osalta tullaan referoimaan jatkossa valmistajan julkaiseman lento-ohjekirjan tietoihin (eikä esimerkiksi saksalaiseen tyyppitodistukseen). Tarkoitus on on esimerkiksi Star TL-96:n kohdalla muuttaa tt:tä väljemmäksi tässä kohdin.
Vastaavasti muutostöiden kohdalla tullaan pitämään valmistajan antamia ohjeita tärkeimpänä ohjenuorana. Mikäli koneen omistaja saa valmistajalta kirjallisen ohjeen/luvan /suosituksen käyttää sakkausvaroittimena kukkopilliä ja tähän liitettyä vihreää, halkaisijaltaan 90 mm kokoista mittaria, on tämä hyväksyttävä myös Suomessa lentokäyttöön.
Huomautan tässä vielä, että koneen valmistaja on se auktoriteetti, joka viimekädessä määrää mitä koneeseen voi asentaa ja siihen on jatkossakin tyytyminen. Luonnollisesti tästä vaaditaan asianmukaiset dokumentit, koska lentokelpoisuutta valvova viranomainen ei voi olla perillä sallituista muutostöistä. Nämä dokumentit on siis esitettävä esimerkiksi koneen katsastuksen yhteydessä. Edit: Tottakai myös paikallinen viranomainen voi antaa luvan muutoksiin.
Edellisessä on myös esitetty perusteet, miksi harrasterakenteisen kohdalla muutotöiden tekemisen käytäntö on huomattavasti joustavampaa kun kaupallisesti valmistetun kohdalla: muutostyön tekijän ei tarvitse neuvotella kuin rakentajan (itsensä) kanssa asiasta. Ja tietenkin otettava huomioon onko kyseessä pieni vai suuri muutostyö.
Että tällaista täältä. Kyllä pilkku on kaunis välimerkki.
Ihan vaan muistutukseksi mitä TL-96 Star:n hyväksytyssä lento-ohjekirjassa mainitaan mittareista ja varusteista:
Laitteet:
Nopeusmittari 40-300 km/h
Variometri 100 ft/min
Korkeusmittari 0-10000 ft
Kompassi
Flydata, rpm, egt, cht, oil temp, oil press, hours.
Radio, Icom IC A200
GPS karttanäyttö
Intercom.
Headsetit 2 kpl
Katkaisijat: magneetot 2 kpl, päävirta, laitevirta, polttoainepumppu, GPS
Varoitusvalot: Fly Datan varoitukset, Alijännite, Sähköinen bensapumppu
Käynnistinpainike
Rikastin: jousikuormitteinen, palautuu, kun päästät.
Polttoainemittari: varustettu varoitusvalolla, joka syttyy, kun polttoainetta jäljellä 8 litraa
Polttoainehana
Virran ulosotto 12V
Muut koneen laitteet
Jarrut: varvasjarrutyyppiset, erilliset hydrauliset levyjarrut. Jarrut ovat erittäin tehokkaat, käytä varoen.
Trimmi toimii työntötankoperiaatteella, erittäin tehokas, liikuta vain hitain liikkein.
Kaasu on keskikonsolissa trimmin vieressä.
Laippavipu on istuinten välissä ja se on varustettu vivun päässä olevalla lukitusnupilla.
Ohjaussauvat ovat kummallakin istuinpaikalla. Molempien sauvojen päässä on radion tangentti.
Lämmityslaite: pakoputkivaippa -tyyppinen, tehokas ( testattu 25C asteen pakkasella)
Polttoainetankissa vesitysproppu pohjassa, käytä vesitysastiaa. Sakkakuppi sijaitsee tuliseinän etupuolella pohjassa.
Öljynjäähdytin on moottoritilan vasemmassa reunassa.
Nestejäähdytin on moottorin alla ja siinä on oma ilmanottoaukko.
Pitot - staattinen järjestelmä.
Pitotputki sijaitsee oikean siiven alla, samasta pitotputkesta tulee sekä staattinen että dynaaminen paine. Järjestelmässä ei ole erillistä vedenpoistoventtiiliä.
Eli flydat mainittiin lento-ohjekirjan lisäksi myös specifikaatiossa vaikka sitä ei olisi tarvinnut, virhe ei ollut suuri koska:
Nämä ovat valmistajan antamat minimivarusteet ja niistä poikkeaminen edellyttää ensisijaisesti lupaa valmistajalta, luvaksi käy vaikka valmistajan sähköpostiviesti ettei heillä ole jonkin varusteen asentamista vastaan mitään huomauttamista (tai valmistajan puuttuessa ilmailuviranomaiselta).
Vasta sitten kun ultran (harrasterakenteisen) omistaja on myös sen rakentaja on mahdollista tehdä muutostöitä "lennossa" lento-ohjekirjassa tai specifikaatiossa määriteltyihin minimivarusteisiin.
Mittarityyppejä ei kuitenkaan ole rajoitettu nopeusmittarin, variometrin, korkeusmittarin, kompassin jne osalta, vain flydat on tyyppinä rajattu.
LainaaEi mittarin varoitus on ymmärretty erittäin hyvin. Silloin kun mittari
varoittaa öljynpaineen vähyydestä on syytä tarkistaa syy. Tässä tapauksessa
tuollaisen harakirimallisen mekaanisen mittarin avulla selvisi jo kenttälläkonetta
koekäyttämällä että vika on anturissa.
Tämä keskustelu on ollut niin lystiä, että minunkin on ihan pakko osallistua.
Olen ajellut kaikenlaisilla polttomoottorikäyttöisillä laitteilla todella paljon
(mopo, moottoripyörä, mönkijä, moottorikelkka, mikroauto, henkilöauto,
kuorma-auto yms. ja jopa muutaman hassun tunnin lentokoneellakin).
Monesti joku mittari on näyttänyt ei sallittuja lukemia ja jokin merkkivalo
on syttynyt. Tähän mennessä kertaakaan ei ole ollut kysymys muusta
kuin anturi-, merkkivalo- tai mittariviasta. En luota auton bensamittariinkaan
vaan nollaan aina trippimittarin tankkauksen yhteydessä. Kun syksyisin alkaa
lohkolämmitinkausi, Jeeppini väittää viikon ajan, että moottori on rikki (Amerikkalaiset
eivät ole varmaan tulleet ajatelleeksi, että autoon voidaan asentaa lohkolämmitin,
joka aiheuttaa epäbalanssia moottorin lämpötiloihin).
Paras öljynpainemittari mitä olen nähnyt oli aikoinaan kotona Karjalassa Massey
Ferguson 35:ssa. Mittari toimi 40 vuotta (yli 30 000 käyttötuntia) täysin
luotettavasti ja toiminee edelleen. Se traktori täristi taatusti paljon pahemmin
kuin mikään ultra ja sitä käytettiin myös 40 asteen pakkasessa.
LainaaEikös tuossa aiemmin jo kerrottu, että viranomainen myönsi anotun kaltaisen tyyppitodistuksen eli syyttävän sormen pitäisi osoittaa viranomaisen sijaan kohti koneen maahantuojaa, joka tuon anomuksen on laatinut?
Tampereen seudulla vaikuttava Star merkkisen ultran maahantuojan Flydat valintaa ihmeteltiin hänelle ääneen.
Ja varsinkin sitä miksi hän oli valinnut/halunnut koneeseensa mittarin jonka valmistus (tuki) oli päättynyt jo silloin luokkaa 10 vuotta aiemmin ja jonka lukeminen/tulkinta on lähinnä arvailua. Olisikohan Starin tehdas ostanut jonkun ylijäämävaraston. Maahantuoja halusi, ja hänen hakemukseen tyydyimme.
No tämähän on sitä väljää tarkastastustointa, mitä myöskin on peräänkuulutettu.
Jos (idioottimainen) mittari toimii ja täyttää AIR M5-10 melko väljät raamit, niin kyllä se nimenomaan hakijan toiveiden mukaisesti hyväksytään. Voisimmehan me alkaa soveltaa ns tarveharkintaa eli karsia 'huonoja' valintoja, mutta silloin kyllä konevalikoima supistuisi dramaattisesti.
Se että se ei siten toimi, on normaalin kauppatavan mukaan myyjän piikissä, ei jonkun muun tahon joka ei ole osallistunut kaupantekoon millään lailla. Maahantuoja on ainoa oikea osoite, jos toimimaton Flydat pitäisi saada taas pelittämään niinkuin sen pitäisi.
LainaaTampereen seudulla vaikuttava Star merkkisen ultran maahantuojan Flydat valintaa ihmeteltiin hänelle ääneen.
Ja varsinkin sitä miksi hän oli valinnut/halunnut koneeseensa mittarin jonka valmistus (tuki) oli päättynyt jo silloin luokkaa 10 vuotta aiemmin ja jonka lukeminen/tulkinta on lähinnä arvailua. Olisikohan Starin tehdas ostanut jonkun ylijäämävaraston. Maahantuoja halusi, ja hänen hakemukseen tyydyimme.
No tämähän on sitä väljää tarkastastustointa, mitä myöskin on peräänkuulutettu.
Jos (idioottimainen) mittari toimii ja täyttää AIR M5-10 melko väljät raamit, niin kyllä se nimenomaan hakijan toiveiden mukaisesti hyväksytään. Voisimmehan me alkaa soveltaa ns tarveharkintaa eli karsia 'huonoja' valintoja, mutta silloin kyllä konevalikoima supistuisi dramaattisesti.
Voi olla että joku on tehnyt hounon valinnan koska ei varmaan monikaan tiennyt
Flydatia hankkiessaan k.o mittarin lastentaudeista. Sinänsähän se ei ole mitenkään
Star specifinen laite vaan Rotaxin tuote ja ihan saman laitteen samoihin
ongelmiin olen törmmännyt myös noin. samanikäisessä Eurostarissa, ilmeisesti siis
ultrien Helsinkiläinen maahantuojakin on sortunut samaan virheeseen.
Lähinnä krittiikkini kuitenkin koski sitä että miksi on täytynyt tehdä
tyyppitodistus joka tiukasti määrittelee vain tälle konetyypille tuon
ainoaksi sallituksi mittariksi eikä ole noudatetu alkuperäisen
linjaa jossa on vain mainittu öljynpainemittari.
Lainaa
Se että se ei siten toimi, on normaalin kauppatavan mukaan myyjän piikissä, ei jonkun muun tahon joka ei ole osallistunut kaupantekoon millään lailla. Maahantuoja on ainoa oikea osoite, jos toimimaton Flydat pitäisi saada taas pelittämään niinkuin sen pitäisi.
Kannattaa miettiä että onko oikea ratkaisu edes yrittää k.o laitetta toimimaan vai
mielummin korvata se sellaisella ratkaisulla jossa ei samoja tyyppivikoja esiinny.
Kate
LainaaLähinnä krittiikkini kuitenkin koski sitä että miksi on täytynyt tehdä
tyyppitodistus joka tiukasti määrittelee vain tälle konetyypille tuon
ainoaksi sallituksi mittariksi eikä ole noudatetu alkuperäisen
linjaa jossa on vain mainittu öljynpainemittari.
Täytyy muistaa, että Suomessa ei ole kovinkasn monta tyyppitodistusta tehty ja se työ vielä hakee linjaansa. Perimmäistä totuutta tässä asiassa tuskin on, vaan ilmailumääräysten ja lentokelpoisuustiedotteiden tapaan näkemystä revisioidaan.
Saksalainen tyyppitodistus ei ole kuitenkaan "alkuperäinen", vaan kyllä se on se valmistajamaassa tehty. Siksi saksalaista tyyppitodistusta ei voi pitää autuaaksi tekevänä, vaan se aina heijastelee saksalaista järjestelmää - siis sellaista, jossa ultrakevytkorjaamot huoltavat koneet ja ottavat kuittauksillaan vastuun koneen lentokelpoisuudesta. Saksalainen tyyppäri siis toimisi ihan hyvin, jos meillä olisi myös lentokelpoisuuden ylläpitojärjestelmä 1:1 saksalaisen mallin kanssa.
Ja kuten vihjattiin jo aiemmin, maahantuoja on saanut sitä mitä on tilannut.
LainaaVoi olla että joku on tehnyt hounon valinnan koska ei varmaan monikaan tiennyt
Flydatia hankkiessaan k.o mittarin lastentaudeista.
Kannattaa miettiä että onko oikea ratkaisu edes yrittää k.o laitetta toimimaan vai
mielummin korvata se sellaisella ratkaisulla jossa ei samoja tyyppivikoja esiinny.
Viat on kyllä kaikkien (asiaa tietävien) tiedossa, kyse lie kaupallisesti huokuttelevasta valinnasta.
Ja toisaalta asiakkaat tykkää seksikkäistä laitteista. Ja konekuumeessa oleva asiakas harvoin kuuntelee järkipuhetta.
Jos maahantuoja erityisesti haluaa ko laitteen specsata, niin minkäs sille sitten voi.
Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Lähes kaikki vaihtoehtoiset on varmaan näiltä osin parempia.
Mutta jos koneessa on Flydat, niin se on jo kerran maksettu.
Lainaa
Viat on kyllä kaikkien (asiaa tietävien) tiedossa, kyse lie kaupallisesti huokuttelevasta valinnasta.
Ja toisaalta asiakkaat tykkää seksikkäistä laitteista. Ja konekuumeessa oleva asiakas harvoin kuuntelee järkipuhetta.
Jos maahantuoja erityisesti haluaa ko laitteen specsata, niin minkäs sille sitten voi.
Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Lähes kaikki vaihtoehtoiset on varmaan näiltä osin parempia.
Mutta jos koneessa on Flydat, niin se on jo kerran maksettu.
Korjaan nyt muutamia totaalisia väärinkäsityksiä.
Ensinnäkään, en tähän päivään mennessä ole kuullut
yhdestäkään lähteestä niitä tietoja joita olen saanut
Flydatin kanssa olevista ongelmista ( täälläkin
"asiantuntevasti" kirjoitettiin "servive" tekstin johtuvan
muka moottorin liiasta revittämisestä....) joten
asia ei tainnut olla kovinkaan yleisessä tiedossa.
Itse olan saanut kootuksi tiedot kasaan yhdistelemällä eri lähteitä.
Toiseksi, fyldatin viat eivät ole mitenkään Starin tai sen mahantuojan
vikoja vaan kyllä samaa laitetta samoine vikoineen käytetään Suomessakin
monissa muissakin ultriasa. Enemmänkin vika on Rotax tehtaan joka
haluaa rahastaa omalla softabugillaan. Eli kun heidän softansa
heidän anturiongelmiensa takia pistää laiteen "service" tekstin
niin joka kerta heille pitää maksaa sen nollamisesta.
En usko että enempää TL-ultralightin tehdas, Starin maahantuoja
kuin vaikka samaa laitetta käyttänyt Evektorin tehdas tai sen maahantuojakaan
pystyy laitetta toimivaksi taikoman koska viat on periaateellisia
joten ainot voihtoehto on vaihtaa parempi ratkaisu.
Kolmanneksi, olen ostanut koneen käytettynä joten minulla ei
ole ollut mhdollisuutta valita mittareita joskinotin nyt keskustelin
alle asian että olisi toimivampi ratkaisu mutta siihen sitten
sain vastaukseksi että se on kiellettyä....
Neljänneksi, ei Flydat sinänsä oloisi huono laite jos Rotaxin tehdas
olisi rahastuksen sijaan tehnyt siihen ohjelmistopäivityksen ja
vaihtanut anturityyppiä.
Viidenneksi, koko ongelmien perimmäinen syy ei ole ollenkan edes
Flydat vaan käytetyn anturityypin (sähkömekaaninen anturi)
soveltumattomuus kyseisellätavalla käytettynä tärisevään
lentokoneen moottoriin. Tämä ongelma siis koskee myös muita
Rotxin sähköisiä öljynpainemittareita. Ne vain alkavat näyttää
väärin mutta niissä ei roiku minuuttitolkulla "service" teksti kännistyksen
jälkeen. Myös anturiongelma on selvästi Rotaxin tehtaan tiedossa.
Valitettavasti nyt sässä keskustelussa saamieni kokemusten varjolla en oikein voi enää
julkisella palstalla lähteä enemmän kertomaan mitä olen saanut selville ja mitkä olisivat
toimivia ratkaisuja sen korjaamiseksi.
Kate
Jottei kanava hiljenisi, muutama kommentti on vielä paikallaan.
LainaaJa EGT:llehän
ei moottorimanuaalissa edes ole mitään rajoja, mutta FLYdatissa on?
Kehoittaisin lukemaan Installation Manuaalin 7.1) Operating limits kohta 6: Exhaus gas temperature.
Itse Flydatin ideaa ei tunnu kukaan tällä palstalla juuri tuntevan. Sitä käytetään pelkkämnä "tyhmänä" mittarina. Toiminta avautuu vasta, kun malttaa hankkia rdat-laitteen, jolla lennon jälkeen voi muistiin tallennetut tiedot lukea ja tulostaa. Flydat toimii näin myös "mustana laatikkona" mahdollisessa onnettomuudessa.
Ongelmaksi koetaan se, että sallitujen rajojen ylityksen jälkee näyttöön tulee huoltokehos. Se on pelkkä kosmeettinen haitta, jos lukee rdatilla kehotuksen syyn. Kuvaa hyvin ultralentämisen kulttuuria, kun kaikissa flydateissa tuntuu olevan jokin raja ylitettynä, eli service kehotus näytössä. Mikäli jokin anturi antaisi jatkuvasti virheellistä tietoa, se paljastuisi myös logista, kun sen lukisi peräkkäisten lentojen jälkeen, koska logiin tallentuu myös moottorin käyntiaika tapahtumahetkellä. Eli myös vian haku antureista onnistuu. Ei tarvitse ruuvailla harakirimittareita, kuten Kate on tehnyt.
Lainaa
Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Tukea Flydatiin saa esimerkiksi Thomas Nemethiltä, FRANZ Aircraft Engines Vertrieb GmbH ([email protected]).
Lukuvaikeudet taas ovat hyvin henkilökohtaisia ominaisuuksia.
Lainaa
Ensinnäkään, en tähän päivään mennessä ole kuullut
yhdestäkään lähteestä niitä tietoja joita olen saanut
Flydatin kanssa olevista ongelmista ( täälläkin
"asiantuntevasti" kirjoitettiin "servive" tekstin johtuvan
muka moottorin liiasta revittämisestä....) joten
asia ei tainnut olla kovinkaan yleisessä tiedossa.
Olen parin vuoden ajan tulostellut Flydatin logitiedostoja. Alla on logitiedoston loppuosa, josta selviää hälytykset.
TBO Max.: 07210 +0879 +0865 +0120 0014.5 +0963 +0898 +0128
Alarm...: Yes No No No Yes No No No
Al.Value: 06090 ***** ***** ***** 0008.0 ***** ***** *****
Al.Time.: 0461.2 0000.0 0000.0 0000.0 0449.8 0000.0 0000.0 0000.0
Kuten nähdään , käyntiajalla 461.2 tuntia on kierrosluku ollut 6090, eli yli sallitun 5800. Siitä on tullut hälytys ja service teksti näyttöön. Nähdään myös, että käyntiajalla 449.8 tuntia öljyn paine on ollut 8.0 baria, eli juuri hälytysrajalla. Ylin rivi kertoo suurimmat käyntijakson mitatut arvot.
"Asiantuntevuutta " löytyy tekstimuodossa manuaalista User's Guide for FLYdat luku 7.2) Reaction at start ja manuaalista Rdat User's Guide luku 9.1) Format of a printed file. Suosittelen luettavaksi, tieto lisää tuskaa. Edellä esitetty oli vain "lyhyt oppimäärä".
Itse en parin vuoden käytön jälkeen vaihtaisi Flydatia erillisiin tyhmiin mittareihin. Se vastaisi samaa, kun vaihtaisi taskulaskimen laskutikkuun. Laskutikullakaan ei ole muistia, se on nopea, varma ja näyttää tuloksen likiarvon. Kolmekymmentä vuotta sitten moni vastusti taskulaskimen tuloa kouluihin, nykyään hieman harvempi.... ;)
Tuomo Hirvonen
Lainaa
Itse Flydatin ideaa ei tunnu kukaan tällä palstalla juuri tuntevan. Sitä käytetään pelkkämnä "tyhmänä" mittarina. Toiminta avautuu vasta, kun malttaa hankkia rdat-laitteen, jolla lennon jälkeen voi muistiin tallennetut tiedot lukea ja tulostaa. Flydat toimii näin myös "mustana laatikkona" mahdollisessa onnettomuudessa.
Ongelmaksi koetaan se, että sallitujen rajojen ylityksen jälkee näyttöön tulee huoltokehos. Se on pelkkä kosmeettinen haitta, jos lukee rdatilla kehotuksen syyn. Kuvaa hyvin ultralentämisen kulttuuria, kun kaikissa flydateissa tuntuu olevan jokin raja ylitettynä, eli service kehotus näytössä. Mikäli jokin anturi antaisi jatkuvasti virheellistä tietoa, se paljastuisi myös logista, kun sen lukisi peräkkäisten lentojen jälkeen, koska logiin tallentuu myös moottorin käyntiaika tapahtumahetkellä. Eli myös vian haku antureista onnistuu. Ei tarvitse ruuvailla harakirimittareita, kuten Kate on tehnyt.
Et ole tainnut vieläkään ymmärtää mitä olen tuosta öljynpaineanturista
kirjoittanut. Ensinnäkin oireen on yleensä arvojen ALITUS eli anturi
näyttää liian pientä painetta. Toiseksi se ei näytä totaalisen puutaheinää
siis enempää nollaa kuin maksimiakaan vaan jotain siitä väliltä
ja lukema heittelee. Pelkkejä logeja lukemalla on mahdotonta
tietää onko moottorissa oikeasti vikaa ja arvot sen takia
alhaisia vain onko vika anturissa. Väärin näyttämistä et saa selville
millään muulla kuin vertailuanturilla.
JOS öljynpaine alkaka näyttää mittareiden mukaan liian alhaiselta
niin kyllä silloin oman turvallisuuden takia kannattaa selvitää
oikea syy ihan muulla tavalla kuin logeja lukemalla. Ainakin
minulle tulee kyllä pirun epämiellyttävä olo lennolla jos
öljynpaine mittari alkaa näyttää lukemia alakanttiin :(
Jotta nyt ymmärtäisit mikä on vika ja miksi. Sähkömekaaninen
anturi onvähän kuin radion äänenvoimakkuuspotentiometri,
jos se kuluu niin se alka rätistä ja äänien voimakkuus voi
vaimentua jossakin liun asennossa ilman että se välttämättä
häviäisi kokonhaan tai radio huutaisi täysillä.
Toiseksi se "service" teksti ei ole pelkästään kosmeettinen haitta.
Jos moottorin öljynpainet ei käynnistyksessä nouse siinä
ajassa kun se teksti palaa niin saat vikailmoituksen
hyvinkin audiovisuaalisena sieltä konehuoneen puolelta
moottorin kilahtaessa ennen kuin hieno mittarisi
edes näyttää öljynpainetta.
Lainaa
Olen parin vuoden ajan tulostellut Flydatin logitiedostoja. Alla on logitiedoston loppuosa, josta selviää hälytykset.
TBO Max.: 07210 +0879 +0865 +0120 0014.5 +0963 +0898 +0128
Alarm...: Yes No No No Yes No No No
Al.Value: 06090 ***** ***** ***** 0008.0 ***** ***** *****
Al.Time.: 0461.2 0000.0 0000.0 0000.0 0449.8 0000.0 0000.0 0000.0
Kuten nähdään , käyntiajalla 461.2 tuntia on kierrosluku ollut 6090, eli yli sallitun 5800. Siitä on tullut hälytys ja service teksti näyttöön. Nähdään myös, että käyntiajalla 449.8 tuntia öljyn paine on ollut 8.0 baria, eli juuri hälytysrajalla. Ylin rivi kertoo suurimmat käyntijakson mitatut arvot.
"Asiantuntevuutta " löytyy tekstimuodossa manuaalista User's Guide for FLYdat luku 7.2) Reaction at start ja manuaalista Rdat User's Guide luku 9.1) Format of a printed file. Suosittelen luettavaksi, tieto lisää tuskaa. Edellä esitetty oli vain "lyhyt oppimäärä".
Itse en parin vuoden käytön jälkeen vaihtaisi Flydatia erillisiin tyhmiin mittareihin. Se vastaisi samaa, kun vaihtaisi taskulaskimen laskutikkuun. Laskutikullakaan ei ole muistia, se on nopea, varma ja näyttää tuloksen likiarvon. Kolmekymmentä vuotta sitten moni vastusti taskulaskimen tuloa kouluihin, nykyään hieman harvempi.... ;)
En sano että Flydat sinänsä olisin huono idea, on laitteella hyvätkin puolensa, varmasti
jos tuo typerä "service" juttu joka blokkaa kaikki näytöt käynnistyksessä olisi
korjattu tai edes että laitteen mukana olisi toimitettu se ohjelma hälytysten nollaamiseen
olisi auttanut paljon.
Kommenttini tuohon asiantuntevuuteen oli mainintasi että hälytykset johtuvat
moottorin liiasta revityksestä vaikka olin moneen kertaan kirjoittanut aikaisemmin
anturiviasta. Laiteelle kun hälytyksiä aiheuttaa myös esimerkiksi liian alhainen
öljynpaine joka yleensä indikoisi moottorivikaa eikä liikaa revitystä ja nyt
tässä tapauksessa kuitenkin oli tulosta anturiviasta.
Minä työksenikin suunnittelen kaikenlaisia sulautettuja järjestelmiä
ja sinänsä alkuun kokemukseni flydatista oli enemmän ihastus kuin vihstus,
onhan se ihan hauska gadgettti. Nykykokemuksen perusteella vain
en haluaisi sitä ainakaan ainoaksi öljynpaineen mittariksi.
Kate
Lainaa....että olisi toimivampi ratkaisu mutta siihen sitten sain vastaukseksi että se on kiellettyä....
Usein toistamaasi lausetta lainaten; "Et ole tainnut vieläkään ymmärtää mitä" yritämme muutostöistä kertoa.
Eivät muutokset ole kiellettyjä, niiden tekeminen vain edellyttää tiettyjen pelisääntöjen (ilmailumääräysten) noudattamista.
Mittarin vaihto toisentyyppiseen valmistajan hyväksymään mittariin on huoltotoimenpide, jonka saa koneen huoltaja tehdä. Jos koneeseen halutaan vaihtaa mittarityyppi, jota ei ole valmistajan listoilla tai valmistaja ei hyväksy on kyseessä suuri muutostyö, joka on erikseen hyväksytettävä Lentoturvallisuushallinnossa.
Kaupallisesti valmistettuun ja tyyppitodistuksella hyväksyttyyn ultraa sovelletaan samantyyppisiä huoltotoiminta ja lentokelpoisuus vaatimuksia kuin tyyppihyväksyttyynkin ilma-alukseen.
Eli laitteen on oltava tyyppitodistuksen, lento-ohjekirjan tai muun valmistajan määrittelyn mukainen, näistä poikkeaminen on aina muutostyö joka edellyttää valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksyntää.
Ainoa ero tyyppihyväksytyn lentokoneen ja tyyppitodistuksella hyväksytyn ultran huoltotoimintavaatimuksissa on se että omistajalle on ultran huoltotoimintaan annettu laajemmat valtuudet (vuositarkastukset ja yli 100 h huollot) kuin tyyppihyväksytyn lentokoneen huoltotoimintaan. Käyttäkää näitä valtuuksia oikein ja harkiten ettei niitä tarvitse lähteä rajoittamaan tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden suuntaan.
Lainaa
Jotta nyt ymmärtäisit mikä on vika ja miksi. Sähkömekaaninen
anturi onvähän kuin radion äänenvoimakkuuspotentiometri,
jos se kuluu niin se alka rätistä ja äänien voimakkuus voi
vaimentua jossakin liun asennossa ilman että se välttämättä
häviäisi kokonhaan tai radio huutaisi täysillä.
Tietääkseni teollisesti valmistetut paineanturit perustuvat venymäliuskatekniikkaan, induktanssiin tai pietsoresistiiviseen aineeseen. Flydatin anturin tarkkuus on manuaalin mukaan 0.2 baria. Täydestä 10 barin näyttämästä tämä on 2%, tarkkuus vastaa kiinteissä vastuksissa E48 sarjan vastusta, joka luokitellaan jo tarkkuusvastukseksi. Aneroidin ja potentiometrin yhdistelmällä tällaisen anturin rakentaminen ei ole vaikeaa, se on täysin mahdotonta.
Flydatissa on myös mittauspiirin valvonta, joka hälyttää katkoksen tai oikosulun sattuessa vilkuttamalla ko. mittauslukemaa. Jos öljynpaine menee liian pieneksi suorittaa Flydat hälytyksen vilkuttamalla ko. lukemaa ja aktivoimalla hälytyssignaalin, joka voi olla kytkettynä summeriin tai yleisimmin kirkkaaseen punaiseen lediin, samassa yhteydessä kirjoitetaan hälytys logiin ja aktivoidaan käynnistyksen service-teksti.
LainaaPelkkejä logeja lukemalla on mahdotonta
tietää onko moottorissa oikeasti vikaa ja arvot sen takia
alhaisia vain onko vika anturissa. Väärin näyttämistä et saa selville
millään muulla kuin vertailuanturilla.
Harakirimittarin kytkeminen tarkkuusmittarin rinnalle tuntuu jo huonolta pilalta. Aneroiditekniikkaan perustuva letkun päässä oleva harakirimittari soveltuu mainiosti korvaamaan öljynpaineen merkkivalon. Kun osoitin näyttää oikealle, on painetta ja kun sitä ei ole, osoitin näyttää vasemmalle. Lukemalla ei välttämättä ole kovin suurta yhteyttä todelliseen paineeseen.
Kyllä login lukeminen mielestäni tässäkin tapauksessa auttaa , koska kysehän on ollut epäilys anturin "potentiometrin" katkomisesta. Vianhaku on aina tietojen yhdistämistä. Alla pieni osa öljynpainelogista.
0004.6
0004.6
0003.9
0004.8
0004.5
0004.5
0004.6
Service-teksti on todallakin vain kosmeettinen haitta, jos uskomme Ilmailu-lehdessä 12/2001 olevaa Risto Pajuniemen tyyppilentoselostusta "Erinomainen Eurostrar". Ja miksemme uskoisi. Tekstin mukaan "Esittelykoneessa käytetty digitaalinen FLYdat-moottorinvalvontanäyttö tuli mukaan 30 sekunnin päästä näyttäen öljynpaineet ja muut arvot". Tämän saman ajanhan Service-teksti on näytössä, toiminta ei nopeudu login putsauksella.
Maailmassa käynnistetään miljoonia ja taas miljoonia polttomoottoreja päivittäin. Kyllä ne öljynpaineet vaan moottoreissa nousee, on se öljynkierto kuitenkin niitä maailman yksinkertaisimpia järjestelmiä. Edellyttää tietenkin, että moottorissa on öljyä. Suuri osa autoilijoista tuskin tietää öljynpainemerkkivalon sijaintia.
Starin Service-tekstin syystä on täysin turha keskustella, jos logia ei tulosta. Syy on kuitenkin 99.9%:n varmuudella ylikierrokset, muut hälytykset ovat hyvin epätodennäköisiä. Tässäkin tapuksessa nähtävästi entinen omistaja on hiukan näyttänyt "lentämisen mallia".
Tämä keskustelu on ollut todella mielenkiintoista, mutta riittää tältä erää. Ehkä loppukaneettina voisi mainita, että Flydat tuntuu olevan liian monimutkainen laite ultraan.
Tuomo
Lainaa
Tietääkseni teollisesti valmistetut paineanturit perustuvat venymäliuskatekniikkaan, induktanssiin tai pietsoresistiiviseen aineeseen. Flydatin anturin tarkkuus on manuaalin mukaan 0.2 baria. Täydestä 10 barin näyttämästä tämä on 2%, tarkkuus vastaa kiinteissä vastuksissa E48 sarjan vastusta, joka luokitellaan jo tarkkuusvastukseksi. Aneroidin ja potentiometrin yhdistelmällä tällaisen anturin rakentaminen ei ole vaikeaa, se on täysin mahdotonta.
Se, mitä on tietääksesi on kaukana todellisuudesta. Anturi on VDO:n tekemä,
antaa paineen resistanssin muutoksena alueella kymmeniä..satoja ohmeja.
Tarkat arvot on manuaalissa jonka avulla antrin voi tarkistaa.
Mistään mainitsemistasi anturityypeistä ei saada ulos kyseisen tyyppistä
vastusarvon muutosta. Venymäliuskat ja pietsoresistiiviset anturit
antavat siltaan kytkettynä pienen millivolttiluokkaa olevan
jännite-eron joka vahvistiella vahvistetaan jännite- tai virtaviestiksi.
Flydatissa käytetyn VDO:n anturin liityntä tai siitä ulos saatava signaali
on ihan samanlainen kuin näissä sähkömekaanisissa antureissa kun
se kerran nyt sattuu olemaan se VDO:n anturi ....
Siis, Flydatin anturissa lukee että VDO jne , se antaa samanlaisen viestin
kuin VDO:n sähkömekaaninen anturi ja se näyttää VDO:n sähkömekaaniselta
anturilta joten eiköhän tästä voiu päätellä että se on VDO:n
sähkömekaaninen anturi.
Kumman kovia TARKKUUKSIA todellakin lupaavat VDO:n anturille
jos nyt edes lupaavat ihan todellista tarkkuutta eikä vain erottelukykyä
TIEDÄN että markkinoilla on tuollaisia puolijohdeantureita jotka siis
perustuvat tuohon pietsoresistiiviseeen ilmiöön ja sellaisen aion
siihen pistää jatkossa. Ne ei ole tärinäherkkäkään. Ne toimivat
myös liitynnän osalta kuten muutkin esim. teollisuudessa käytetyt
vastaavat anturit eli niihin menee kolme johtoa, käyttöjännite
ja erillinen maa. Viesti tulee jännite ( 0..5v / 0..10v) kolmannesta
johdosta.
Lainaa
Flydatissa on myös mittauspiirin valvonta, joka hälyttää katkoksen tai oikosulun sattuessa vilkuttamalla ko. mittauslukemaa. Jos öljynpaine menee liian pieneksi suorittaa Flydat hälytyksen vilkuttamalla ko. lukemaa ja aktivoimalla hälytyssignaalin, joka voi olla kytkettynä summeriin tai yleisimmin kirkkaaseen punaiseen lediin, samassa yhteydessä kirjoitetaan hälytys logiin ja aktivoidaan käynnistyksen service-teksti.
Niin, niin se juuri tekee anturivian sattuessa.
Lainaa
Harakirimittarin kytkeminen tarkkuusmittarin rinnalle tuntuu jo huonolta pilalta. Aneroiditekniikkaan perustuva letkun päässä oleva harakirimittari soveltuu mainiosti korvaamaan öljynpaineen merkkivalon. Kun osoitin näyttää oikealle, on painetta ja kun sitä ei ole, osoitin näyttää vasemmalle. Lukemalla ei välttämättä ole kovin suurta yhteyttä todelliseen paineeseen.
Kyllä login lukeminen mielestäni tässäkin tapauksessa auttaa , koska kysehän on ollut epäilys anturin "potentiometrin" katkomisesta. Vianhaku on aina tietojen yhdistämistä. Alla pieni osa öljynpainelogista.
Vaikka harakirimittarin tarkkuun olisi 10% niin jos se näyttää kolmea baaria
siinä missä alkuperäinen vain puolta siitä niin on aika alkaa epäillä.
VDO:n antureita ei nyt tarkkuusantureiksi ainakaan VDO:n osalta
mainosteta mutta varmasti EHJINÄ ovat tarkempia kun harakirimittari.
Silti, jos molemmat on ehjiä pitäisi molempien näyttämien olla likipitäen
samoja ( +/-10%). Harakirimittari ei kelpaa VDO:n laatuanturin kalibrointiin
mutta kelpaa siihen että tarkistetaan että toimiikon anturi oikeastaan
ollenkaan vai ei.
Lainaa
Service-teksti on todallakin vain kosmeettinen haitta, jos uskomme Ilmailu-lehdessä 12/2001 olevaa Risto Pajuniemen tyyppilentoselostusta "Erinomainen Eurostrar". Ja miksemme uskoisi. Tekstin mukaan "Esittelykoneessa käytetty digitaalinen FLYdat-moottorinvalvontanäyttö tuli mukaan 30 sekunnin päästä näyttäen öljynpaineet ja muut arvot". Tämän saman ajanhan Service-teksti on näytössä, toiminta ei nopeudu login putsauksella.
Maailmassa käynnistetään miljoonia ja taas miljoonia polttomoottoreja päivittäin. Kyllä ne öljynpaineet vaan moottoreissa nousee, on se öljynkierto kuitenkin niitä maailman yksinkertaisimpia järjestelmiä. Edellyttää tietenkin, että moottorissa on öljyä. Suuri osa autoilijoista tuskin tietää öljynpainemerkkivalon sijaintia.
Jos ne öljynpaineet aina tulee niin miksiköhän sitten on mittri tai merkkivalo ?
Öljyn määrän tarkastaminen kun nyt kuuluu jokaisen ultra-lennon vakiotarkastuksiin
joten sinun logiikallasi ei koko mittarilla ja valolla pitäisi olla mitään käyttöä.
Oletko muuten koskaan kuullut yhdestäkään kiinnileikanneesta polttomoottorista ?
oletko koskaan nähnyt sellaista ? Jos käynnistät auton ja se polttaa öljynpainevaloa
kynnistyksen jälkeen niin annatko koneen käydä 30s ilman öljyä ?
Jos auton moottori kilahtaa kesken ajon niin seuraus on vain ankaraa kiroilua,
lentokoneessa kannattaa olla tarkempana sen moottorin suhteen, paineiden
katoaminen keskellä metsätaivalta onkin elämän jakuoleman kysymys.
Lainaa
Starin Service-tekstin syystä on täysin turha keskustella, jos logia ei tulosta. Syy on kuitenkin 99.9%:n varmuudella ylikierrokset, muut hälytykset ovat hyvin epätodennäköisiä. Tässäkin tapuksessa nähtävästi entinen omistaja on hiukan näyttänyt "lentämisen mallia".
Millaisillaha säädöillä lapakulmasi on koneessasi jos se helpolla ottaa päälle 6000 kierrosta ?
Oikein sädetyillä lapakulmilla sen ei edes pitäisi ottaa noin paljoa.
En oikein käsitä että mikä on tässä vaikeaa ymmärtää:
1- Olen nähnyt sen antavan öljynpainehälytyksiä liian alhaisen paineen takia.
2- Olen vertailumittarilla varmistanut että anturi valehtelee
3- Oikein asetetuilla lapakulmilla se ei ota 6000 kierrosta enkä ole
nähnyt sen niitä ottavankaan.
Lainaa
Tämä keskustelu on ollut todella mielenkiintoista, mutta riittää tältä erää. Ehkä loppukaneettina voisi mainita, että Flydat tuntuu olevan liian monimutkainen laite ultraan.
Ei sen vika ole moninmutaisuus vaan enemmänkin valmistajan typerä ahneus,
ei korjata vikoja vaan toivotaan että asiakas ostaisi ensiksi kalliin lukuohjelman,
sitten lähettäisi laitteen monta kertaa nollattavaksi ja sitten ostaisi uuden
Flydatin....
Kyllä minulle kelpaisi ultraan vaikka mittaristoksi pari Dynonia, yksi
moottorinvalvontaan, toinen EFIS näytöksi jos vain olisi varaa.
Olisi ainakin paljon hienompikin ....
Kate
Öljynpaine mittarin näyttämään liittyen.
Mielipiteet näyttää jakautuvan moneen suuntaan.
Laitan lusikkani sopaan, yritän pohdiskella asiaa käytännön kannalta.
Voisiko olla mahdollista, että ilmaa olisi päässyt kiertoon pumpun imupuolelle, vaikkapa vain tilapäisesti josta näytön vaihtelut voisivat johtua?
Terv,
Teuvo
Kate kirjoitti:
Flydatissa käytetyn VDO:n anturin liityntä tai siitä ulos saatava signaali
on ihan samanlainen kuin näissä sähkömekaanisissa antureissa kun
se kerran nyt sattuu olemaan se VDO:n anturi ....
Siis, Flydatin anturissa lukee että VDO jne , se antaa samanlaisen viestin
kuin VDO:n sähkömekaaninen anturi ja se näyttää VDO:n sähkömekaaniselta
anturilta joten eiköhän tästä voiu päätellä että se on VDO:n
sähkömekaaninen anturi.
Hei Kate,
Oletkos varma että kyseessä on alkuperäinen anturi?
LainaaKate kirjoitti:
Oletkos varma että kyseessä on alkuperäinen anturi?
Olen koska se on 411:den Flydatin anturi joka on ollut kiinni koneessa.
Lisäksi alkuperäisen Rotaxin anturin tunnistaa muutamasta yksityiskohdasta.
Koska siis anturi on olltu kiinni Flydatissa niin se on ollut siis
Flydatin kanssa sopiva anturi. Koska liityntä on siis sähkömekaanisen
anturin liityntä ja se on toiminut pääsääntöisesti oikein
niin varmaankin se on sitten ollyt sellainen anturi jonka kanssa
flydat on suunniteltu toimimaan.
Kate
LainaaVoisiko olla mahdollista, että ilmaa olisi päässyt kiertoon pumpun imupuolelle, vaikkapa vain tilapäisesti josta näytön vaihtelut voisivat johtua?
Aika jatkuvaa se tilapäisyys olisi päässyt olemaan.
Lisäksi ilmiöon hyvin säännönmukainen esim kierrosluvun suhteen.
Niin ja kun rinnalla oli toinen mittari niin se toinen mittari
näytti oikein. Pumpussa olleet kuplat olisi vaikuttaneet
molempiin.
Kate
Lupasin jo kerran poistua areenalta, mutta menköön vielä tämä kerta.
On tosi hankala keskustella teknisistä asioista henkilön kanssa , joka korvaa teknisen tietämyksen verbaalisella lahjakkuudella! On kuin yrittäisi jäitä polttaa.
LainaaSe, mitä on tietääksesi on kaukana todellisuudesta. Anturi on VDO:n tekemä,
antaa paineen resistanssin muutoksena alueella kymmeniä..satoja ohmeja.
Tarkat arvot on manuaalissa jonka avulla antrin voi tarkistaa.
Mistään mainitsemistasi anturityypeistä ei saada ulos kyseisen tyyppistä
vastusarvon muutosta. Venymäliuskat ja pietsoresistiiviset anturit
antavat siltaan kytkettynä pienen millivolttiluokkaa olevan
jännite-eron joka vahvistiella vahvistetaan jännite- tai virtaviestiksi.
VDO on Siemenssin omistama tavaramerkki, joka on keskittynyt lähinnä vedenpäällä liikkuvien kulkuneuvojen instrumentteihin. Merkki ei millään lailla paljasta anturin tekniikkaa.
Et nähtävästi ymmärrä mikä ero on pietsoresistiivisellä ja pietsosähköisellä materialilla. Pietsoresistiivisen materiaalin resistanssi muuttuu paineen vaikutuksesta, pietsosähköinen taas antaa jännitteen ulkoisen voiman vaikutuksesta ja päinvastoin, sen muoto muuttuu sähkövirran vaikutuksesta. Esimerkkeinä pietsosähköiset mikrofonit ja kuulokkeet. Eli pietsoresistiivinen anturi antaa ulos resistanssimuutoksen.
Kuinka kaukana tämä tietämykseni on todellisuudesta? On vaikea ostaa sellaista mitä ei valmisteta. Antureitahan myy esimerkiksi Aseko ja Hyxo Oy. Valitettavasti tätä kaukana todellisuudesta olevaa tietoa on opetettu myös mm. Tampereen teknillisen yliopiston automaatiotekniikan opiskelijoille viimeksi viime talvena. Ohjelmistotekniikan opiskelijoille ei näitä asioita valitettavasti opeteta. Haluaisin todellakin ostaa hupimielessä rahisevaan potentiometriin perustuvan paineanturin. Varmaan annat sopivan jälleenmyyjän?Lainaa
Oletko muuten koskaan kuullut yhdestäkään kiinnileikanneesta polttomoottorista ?
oletko koskaan nähnyt sellaista ? Jos käynnistät auton ja se polttaa öljynpainevaloa
kynnistyksen jälkeen niin annatko koneen käydä 30s ilman öljyä ?
Niin, hauska juttu. Ajelin eräällä johtotähdellä jonka öljynpainemittari alkoi hakata nollaa. Välillä paine nousi ja sitten taas putosi nollaan. No, ajelin siinä viitisen kilometriä kotiin ja totesin, ettei öljytikku kostunut öljystä ollenkaan. Lisäsin muutaman litran öljyä ja taas mentiin. Oli se kummallista, moottorilla oli ajettu vajaa miljoona kilometriä ja olin sentään vaihtanut öljyt joka vuosi! Tämän jälkeen aloin tarkistamaan öljyn määrän jopa puolen vuoden välein. Ajelin noihin aikoihin vuodessa n. 40tkm. En suosittele menetelmää lentäville laitteille.
LainaaMillaisillaha säädöillä lapakulmasi on koneessasi jos se helpolla ottaa päälle 6000 kierrosta ?
Oikein sädetyillä lapakulmilla sen ei edes pitäisi ottaa noin paljoa.
En oikein käsitä että mikä on tässä vaikeaa ymmärtää:
1- Olen nähnyt sen antavan öljynpainehälytyksiä liian alhaisen paineen takia.
2- Olen vertailumittarilla varmistanut että anturi valehtelee
3- Oikein asetetuilla lapakulmilla se ei ota 6000 kierrosta enkä ole
nähnyt sen niitä ottavankaan.
Olen nähnyt Starin esitely CD:n. Siinä tehtiin Starilla silmukka. On aivan sama, mitkä lapakulmat koneessa on, jos nokka näyttää maata kohti. Ylikierrokset saa aikaan jo melko loivallakin liu'ulla, jos tehoasetus on riittävä.
Tässähän ei ole mitään vaikeaa ymmärää, on vain tosi helppoa tarkistaa kaikki em. asiat logista. Laiskana ihmisenä annan Flydatin murehtia tuollaisista yksinkertaisista muistettavista asiosta, sitä vartenhan se on tehty. Itselläni on mielnkiintoisempaakin tekemistä.Lainaa
Ei sen vika ole moninmutaisuus vaan enemmänkin valmistajan typerä ahneus,
ei korjata vikoja vaan toivotaan että asiakas ostaisi ensiksi kalliin lukuohjelman,
sitten lähettäisi laitteen monta kertaa nollattavaksi ja sitten ostaisi uuden
Flydatin....
Niin, en tiedä tosiaankaan, että laitteessa olisi jotain rakenteellista tai ohjelmallista vikaa. Se toimii täysin manuaalin mukaiseasti. Ehkä tässä on eri maiden välillä kulttuurieroja. Suomessa ei ole kovinkaan tarkkaa, vaikka vähän revitellään moottoria (eihän siitä jää kiinni perinteisillä mittareilla). Nähtävästi Rotax on lähtenyt siitä, että jokainen rajan ylitys edellyttää moottorin tarkistusta. Tämähän ei meille liberaaleille suomalaisille sovi. Kyseessä on aivan selvästi tyhmästi tehty softa, softavirhe joka täyttää login, tai anturin potentiometrin aiheuttama rahina.
No, vihoviimeiseksi kannanotoksi asiaan on syytä palauttaa mieleen Flydatin etupaneelin alareunassa oleva teksti:
Before using this instrument is imperative to read the Operator's Manual (User's Guide) in its entirety. If you do not understand everything in this Manual (Guide), do not use this instrument.
Tämän noudattaminen varmaan vähentäisi keskustelun määrää, mutta nostaisi sen laatua!
Keskustelu osoittaa hyvin sen, että lentäminen on vain osa ilmailua. Pyritään nauttimaan lentämisestä kaikesta huolimatta.
Ja tämä on sitten vihoviimeinen kannanottoni asiaan.
Tuomo
LainaaLupasin jo kerran poistua areenalta, mutta menköön vielä tämä kerta.
On tosi hankala keskustella teknisistä asioista henkilön kanssa , joka korvaa teknisen tietämyksen verbaalisella lahjakkuudella! On kuin yrittäisi jäitä polttaa.
Vielä vaikeampi on keskutella sellaisen henkilön kanssa
joka keskustelee täydellisen tietämyksen syvällä
rintaäänellä. Jos anturitekniikka kiinnostaa, kannattaisi
edes luke perusteet kirjallisuudest.
LainaaVDO on Siemenssin omistama tavaramerkki, joka on keskittynyt lähinnä vedenpäällä liikkuvien kulkuneuvojen instrumentteihin. Merkki ei millään lailla paljasta anturin tekniikkaa.
Paljastaa jos katsoo heidän ajoneuvoanturikatallokiaan, siellä on VAIN
sähkömekaanisia paineantureita ja Rotaxin anturi, paitsi nyt näyttää VDO:n
tällaiselta nturilta myös antaa vstavan signaalinkin.
LainaaEt nähtävästi ymmärrä mikä ero on pietsoresistiivisellä ja pietsosähköisellä materialilla. Pietsoresistiivisen materiaalin resistanssi muuttuu paineen vaikutuksesta, pietsosähköinen taas antaa jännitteen ulkoisen voiman vaikutuksesta ja päinvastoin, sen muoto muuttuu sähkövirran vaikutuksesta. Esimerkkeinä pietsosähköiset mikrofonit ja kuulokkeet. Eli pietsoresistiivinen anturi antaa ulos resistanssimuutoksen.
Kannattaisikohan sinun kerrata ( vai lukea ekan kerran) elektroniikan perusteet,
mitä merkitsee SILTKYTKENTÄ. Tiedän hyvin mitä nämä pietsoresistiiviset
puolijohdeanturit ovat, olen käyttänyt niitä ennenkin jatässä pyörittelen yhtä
kädessäni. Tarkoitus tulla anturiboxiin jokan toimisi korkeus/nopeysmittarina
lentodataloggerin/näytön kanssa. (niin EI korvaa alkuperäisiä mittareita).
Venymäliuskat ja pietsoressistiiviset anturit antavat aineen muodonmuutokseen
perustuvan PIENEN resistanssin muutoksen. Venymäliuskan toiminnan
voiit kerrata vaikka koulun fysiikan ja ominaisresistanssin kanssa.
Risestansin muutos on pieni, suuruusluokkaa prosentin osia poiketen
sähkömekaanisten antureiden sadoista prosenteista. ( 10...150ohmia).
Tällaisten pienien resistanssimuutosten mittaaminenabsoluuttisina on vaikeaa
koska asian vaikuttaa monet muut asiat alkaen vlmistustoleransseista päätyen
materiaalien resistanssin muutokseen lämpötilan muutoksen suhteen. Siis, jos
mittaat tuollaista yleismittarilla, kertoo mittari jotain mutta mistäs tiedät mitä,
siis painetta, anturin lämpötilaa tai anturien välistä yksilöllistä eroa ?
Näistä syistä käytetän
SILTAKYTKENTÄÄ jossa siis mitataan sillan kahden haarn välinen JÄNNITE-ERO ,
muistanet että sillan molemmat haarat muodostaavat jännitteenjakajan ( tiedätkö mikä se on ). Sillasta siis sadaan millivolttitasoinen jännite-ero paineen vaihtelun tuloksena ja joka
on kohtalaisen nhyvin kompensoitu myös lämpötilan ja valmistustoleransien osalta koska
kaikki sen vastukset on samassa lämpötilassa ja valmistetu yhdessä.
Sillast saatu pieni jännite täytyy sitten vielä vahvistaa joko samalla piisirull tai lähellä
olevalla vahvistimella siirrettävään muotoon joko virtaviestiksi (4..20mA / 0..20mA )
taijännitevisetiksi ( 0..10v / 0..5v ) .
Siis, pietsoresistiiviset anturit toimivat SILTAKYTKENNÄSSÄ ja silta antaa ulos JÄNNITE-ERONLainaaKuinka kaukana tämä tietämykseni on todellisuudesta? On vaikea ostaa sellaista mitä ei valmisteta. Antureitahan myy esimerkiksi Aseko ja Hyxo Oy. Valitettavasti tätä kaukana todellisuudesta olevaa tietoa on opetettu myös mm. Tampereen teknillisen yliopiston automaatiotekniikan opiskelijoille viimeksi viime talvena. Ohjelmistotekniikan opiskelijoille ei näitä asioita valitettavasti opeteta. Haluaisin todellakin ostaa hupimielessä rahisevaan potentiometriin perustuvan paineanturin. Varmaan annat sopivan jälleenmyyjän?
Tollisuusanturit on hiemn erilisia kuin ajoneuvotekniikan anturit. Tiedän kyllä missä niitä
myydään kun kerrn olen sellaisia käyttänytkin. Mistä muuten oletat minun olevan
ohjelmistotekniikan opiskelija ? Jos haluat autoanturin halvalla, käy Biltemassa.
LainaaNiin, hauska juttu. Ajelin eräällä johtotähdellä jonka öljynpainemittari alkoi hakata nollaa. Välillä paine nousi ja sitten taas putosi nollaan. No, ajelin siinä viitisen kilometriä kotiin ja totesin, ettei öljytikku kostunut öljystä ollenkaan. Lisäsin muutaman litran öljyä ja taas mentiin. Oli se kummallista, moottorilla oli ajettu vajaa miljoona kilometriä ja olin sentään vaihtanut öljyt joka vuosi! Tämän jälkeen aloin tarkistamaan öljyn määrän jopa puolen vuoden välein. Ajelin noihin aikoihin vuodessa n. 40tkm. En suosittele menetelmää lentäville laitteille.
Vanhalla autonrämällä voi ottaa riskejä, vaikka moottori ei hajoaisikaan niin ei se
vähillä öljyillä ajaminen ainakaan sen elinikää pidennä. Vähillä öljyillä ajamisen
aiheuttamatkulumat saattavat olla osasyynä myöhemminkin tapahtuvaan konerikkoon. LainaaOlen nähnyt Starin esitely CD:n. Siinä tehtiin Starilla silmukka. On aivan sama, mitkä lapakulmat koneessa on, jos nokka näyttää maata kohti. Ylikierrokset saa aikaan jo melko loivallakin liu'ulla, jos tehoasetus on riittävä.
Tässähän ei ole mitään vaikeaa ymmärää, on vain tosi helppoa tarkistaa kaikki em. asiat logista. Laiskana ihmisenä annan Flydatin murehtia tuollaisista yksinkertaisista muistettavista asiosta, sitä vartenhan se on tehty. Itselläni on mielnkiintoisempaakin tekemistä.
Starilla kuten ei Eurostarillakaan ei saaa tehdä silmukkaa. Oletko ajatellut että koneella
on sellainenkin kuin Vne ? Eli kyllä se pitää lennettäessä tietää mitä tekee ja seurata
mittareita eikä jälkikäteen logeista seurata että taas tuli mennyksi riskirajan
värälle puolelle. Eli kyllä nyt lentäjällä pitää olla senverran ymmärrystä että ei lähdee
liukuun suurella nopeudella ja täydellä kaasulla muutenkaanolkoot lapakulmat millaiset
tahans. Joss lapakulmat on taas järkevät, ei kone mene normaalilennossa ylikierroksille.
LainaaNiin, en tiedä tosiaankaan, että laitteessa olisi jotain rakenteellista tai ohjelmallista vikaa. Se toimii täysin manuaalin mukaiseasti. Ehkä tässä on eri maiden välillä kulttuurieroja. Suomessa ei ole kovinkaan tarkkaa, vaikka vähän revitellään moottoria (eihän siitä jää kiinni perinteisillä mittareilla). Nähtävästi Rotax on lähtenyt siitä, että jokainen rajan ylitys edellyttää moottorin tarkistusta. Tämähän ei meille liberaaleille suomalaisille sovi. Kyseessä on aivan selvästi tyhmästi tehty softa, softavirhe joka täyttää login, tai anturin potentiometrin aiheuttama rahina.
Onko lukutidossasi ( vai ymmärryksessäsi ) vikaa ? Montako kertaa sinulle
pitää toista että äljynpaineen alhaisuus ei ole moottorin revittämistä ?
Toiseksi, alusta alkaen totesin että moottori pitää tarkistaa jos mittarit
näyttää poikkeavia arvoja Tämä pitää tehdä ihan yhtä hyvin silloin kun kyseessä
on tavalliset pyöreät mittarit tai Flydat. Kyse on omasta turvallisuudesta, ei siitä jääkö
kiinni tai ei. Ei se kyse ole sen kummoisemmasta kuin omasta henkikullasta
ja kyllä se hautausurakoitsia saa viimeistään kiinni jos itseään pettää.
Sitten kun se moottori tarkistetaan, pitää selvittää mittarien näyttämän syy.
Sitä ei tietenkään saa tuomita softa- tai anturiviaksi ennen kuin vian todellinen
syy on selvitetty. Tämä kirjoitusketju lähjti siitä kun olin selvittänyt vian.
Kate
Jaahas, RAPOUT, tiesitkö mitä sait aikaiseksi kun hiljaisuutta ihmettelit???
Sanansäilä viuhuu ja päitä putoaa :blink:
Tätä "ketjua" kun olen seurannut niin olen entistä iloisempi siitä että kerhon Eurostarissa ja ystäväni Icaruksessa on vain ne vanhanaikaiset, ihanat pyöreät mittarit... :yee:
En halua(-isi) olla kalkkis mutta väkisinkin tulee mieleen vanhasanonta njotta vanha keino on parempi kuin pussillinen uusia ;)
T:Petri Ahonen
LainaaJa tämä on sitten vihoviimeinen kannanottoni asiaan.
Mikä ihmeen pakko teillä on aina saada "viimeinen sana" - "Tämä on näin ja lopetan keskustelun osaltani tähän"?
Aihe on ollut ihan mielenkiintoinen ja molemmin puolin on tullut hyviä kommentteja esille. Ainakin itse olen kokenut mielenkiintoiseksi Laukkasen ym kommentoinnit siitä mitä määräysten pykälät tarkoittavat käytännössä. Ja Katen puheista tulee kyllä esille että elektroniikan tuntemusta on vähintäänkin perusteet ;)
Miksi muka ei saisi keskustella tämmöisistä asioista? Pahempaahan se on jos kukaan ei pukahda mitään ja sitten tietämättömyyksissään tehdään vääriä ratkaisuja.
//Tuomas
Ja siihen hiljaisuuteen, eräällä foorumilla kirjoittelusta on poikimassa iso oikeusjuttu..
http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=3486 (http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=3486)
Jos oheisesta aiheesta saadaan ennakkopäätös, niin :what:
... ja mä kun luulin että tämä syvähiljaisuus johtuu siitä että porukka on lentämässä eikä vain puhumassa siitä :unsure:
LainaaMikä ihmeen pakko teillä on aina saada "viimeinen sana" - "Tämä on näin ja lopetan keskustelun osaltani tähän"?
Jos keskustelu menee mutapainiksi, on syytä noudattaa vanhaa hyvää keinoa: - Viisaampi väistää.
Tuomo