Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: Jouni Laukkanen - elokuu 06, 2005, 09:51:02
Kuulin yllättäen sellaisen tiedon, että joillakin lentoasemilla olisi kieltäydytty antamasta VFR-selvityksiä lähteville ultrille sen perusteella, että lentosuunnitelmassa ilmoitetut reservit eivät täytä "45 minuutin vaatimusta", tyyliin lentoaika 1 tunti, toiminta-aika 1h 20 minuuttia. Onko kellekään tullut tällaista vastaan? Ja missä?
Entä onko ATS-elinten kanssa tullut ongelmia muuten ultrailmailun kanssa? Antakaa palautetta ja kertokaa kokemuksistanne miten lennonvarmistustoiminta on vaikuttanut elämäänne. (G.Sundqvistia mukaellen.)
Aikonaan tuli vastattua toiminta-ajan kyselyyn: Bensaa on kaksi tuntia, mutta Rotaxista ei ole varmuutta :)
Special VRF selvityksenkin on saanut tarvittaessa, ainoastaan koululennoilla joskus on häirinnyt jonkin urheiluselostajan päätyminen torniin.
LainaaAikonaan tuli vastattua toiminta-ajan kyselyyn: Bensaa on kaksi tuntia, mutta Rotaxista ei ole varmuutta :)
:D
Tervehdys,
Vaasassa on tapahtunuta ainakin muutamat kerrat, ettei olla annettu VFR selvitystä koska ei ole ollut 45min reservi. Sama juttu on kun ultralla on yritetty tulla TMA:lle auringonlaskun jälkeen vaikka näkyvyys on ollut yli 8km. Eli ei olla päästetty kotikentälle vaan on joutunut menemään korpikentälle.
t: Ray
Meillä ei ole ollut koskaan ongelmia millään lentopaikalla.
Minun mielestä muuten laskeutumisselvityksen antamatta jättäminen auringonlaskun jälkeen
kun vielä ollaan VMC:ssä, on hengenvaarallista lentäjän kannalta. Korpikentälle ehdittäessä
ei enään olekaan tarpeeksi valoa, korpikentällä ei ole valoja ja voi olla myös että bensa
ei välttämättä riitä korpikentälle, kaiketi ei kaikilla valvotuilla lentopaikoilla ole korpikenttä
reservien kantaman päässä eikä muutenkana ole turvallista lentää reserveillä.
Eikös sen pitäisi olla niin että laskulupa tulisi vaikka säkkipimeällä yöllä, mutta sitten joutuu
täyttämään lappuja? Lappujen täyttäminen on mielestäni parempi vaihtoehto kuin
että omaiset pääsevät täyttämään toisenlaisia lappuja "Osanottoni xxx poismenon johdosta"...
Varsin ihmeellistä toimintaa on ollut ja tämä tullaan ottamaan taatusti huomioon kun palaveeraamme asioista lentuturvahallinnon kanssa.
Muistutan siitä, että pilotilla on oikeus tehdä ilmoitus tällaisista tapauksista lomakkeella ILL/3623 "Ilmoitus ilma-alusten yhteentörmäysvaarasta tai ilmaliikennepalvelun häiriöstä"
Tulostettava lomake löytyy täältä (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/asiakaslomakkeet/pdf/lomake/ILL3623.pdf).
Kehoitan jokaista ottamaan asian vakavissaan ja unohtamaan sellaiset mutinat, että virkamiehet kostavat asian. Kyllä asiaton toiminta täytyy kuriin saada. Tuossa Rayn tapauksessahan tarkan yön määritelmän voimaanastuminen on rajatapaus. Ainoa mitä lentosäännöt tämän lisäksi vaativat on että purjehdusvalot ovat sytytettyinä. Muussa tapauksessa lennonjohdon toiminta tuntuu ylimitoitetulta. Älkää kuitenkaan käyttäkö tuota yön määritelmän epämääräisyyttä hyväksenne, siitä ei ole pitkässä juoksussa kellekään iloa.
Lennonjohtaja ei kuitenkaan saa kieltäytyä selvityksen antamisesta, mikäli sillä on suoranaisia vaikutuksia lentoturvallisuuteen. Periaate on se, että maksimaalinen turvallisuus taataan kaikissa tilanteissa ja raportit kirjoitetaan jälkikäteen, jos on kirjoitettavaa.
Olisko Raylla antaa tarkemmat tiedot tapahtumista (päivä ja aika)?
Moi,
Näitä tapauksia on Vaasassa sen verran paljon, että pilotit ( Mopu ja Ultra ) eivät uskolla lähteä lentämään kun on määrättyjä ihmisiä tornissa koska suun soitto ja suoranainen "vittuilu" alkaa heti. Tämä tapahtuu yleensä ihan taajuudella 119.30.
Jouni kyseli päivämääriä. Mulla ei ole antaa tarkkaa pvm:ää koska viimeksi olis ollut juttua tarviiko ultrassa olla 45min reservi tai ei ja saako sillä lentää jos ei ole vara polttoainetta 45min ajaksi. Mutta sen verran voin siihen sanoa, että jos vaikka heti lähtis lentämään ja ilmoitan että on 1h10min polttoainetta ja lentokestää vaikka 45min tma:lla niin ei sais selvitystä.
Sitten lennot auringonlaskun jälkeen. Viimesin tapaus mitä tiedän tapahtui Vaasassa 31.07.2005 auringonlasku vaasassa silloin 22.32. Kaverit lähtivät Kauhajoelta kohti Vaasaa noin kello 22.30 ottivat miltei heti lähdön jälkeen yhteyttä Vaasan torniin ja kertoivat aikeet VFR -lento Kauhajoki Vaasa, 2hlö jne. Vastaus mikä tuli Vaasan tornista oli seuraava, eikö pojilla ole kelloa mukana? Ettekö tiedä, että jos haluatte lentää auringonlaskun jälkeen teillä pitää olla PPL -lupakirja ja lentää moottorikoneilla. Kaverit kyseli, että saavatko he aktivoida lentosuunnitelman? Vastaus oli tälläkertaa tällainen " Joo, mutta raportti lähtee tästä laitokselle ja että teidän lentäjä ura loppuu lyhyeen".
Lasku Vaasaan tapahtui 22.59 ja lennosta otettiin kuvia 10km ennen Vaasan kenttää missä käy ilmi, että näkyvyyttä oli riittävästi. Kellonaika ja etäisyyskentästä näykky selvästi myös GPS:stä. Koneessa on purjehdusvalot ja strobot joten aihetta raporttiin ei mielestäni ollut koska valaisematon kohde näkyi ainakin 20km päästä.
Näitä tapauksia olis kertoa vaikka kuinka paljon.
t: Ray
Jep. Tällaiset menettelyt eivät tosiaankaan kuulu toimenkuvaan, eikä näin saa toimia, vaikka kuinka virkamies tuntisi antipatiaa jotain ilmailun harrasteryhmää kohtaan. Kehoitan Rayta tekemään asiasta raportin, koska jälkimmäisestä tapauksesta ei ole liian myöhä, että saataisiin jakson nauhaerottelut kuunneltua.
Kehoitan muitakin vaasalaisia kaivamaan tältä kesältä muistinsa lokeroita ja raporttia vääntämään. Tällaiset asiat pitää saada pois päiväjärjestyksestä, mutta se vaatii sen, että pilotit rohkaistuvat esittämään asiat kirjallisina.
Ihan tulee vaan mieleen saako pilotti sanktiota tuossa tilanteessa aloittaessaan seuraavan replansa esim. tyylliin "voi jumalauta pelle minkähän takia säkin siellä tornissa istut jos perusilmailumääräyksetkin on tohon tyyliin hakusessa...ja notta joo, raportti lähtee varmasti joskin ilmaliikennepalvelun aiheettomasta häiriöittämisestä" :angry:
Sanktioista en tiedä, mutta kyseisen tyylinen kommentointi ei varmaan paranna tilannetta pitkällä tähtäimellä, korkeintaan päästää tilapäisesti höyryjä ulos :)
//t
...lennonjohtajana(jos olisin) kutsuisin pilotin torniin keskustelemaan... ;)
Jotta ei jäisi pahamaku suuhun lennonjohtajista niin täytyy todeta että meillä EFKK:ssa elikkä Kruunupyyssä on erittäin mukavaa ja palvelualtista henkilökuntaa.
Tuli mieleeni yksi tapaus, joka ei koske lennonjohtoa, mutta muuten vaan väärästä syyttämisestä:
- Ajettiin Starilla Espoon päällä ja sitten ennen Keilaniemeä suunnattiin Lauttasaaren
meren puolelle josta ajettiin Lauttasaaren ohi, ja sitten jatkettiin Nokkaan normaalia reittiä Helsingin
satamien ohi, Suomenlinnan yli
ja laiturin kohdilla A-lehtien talosta oikealle Nokka sisään kuten tavallisesti. Samaan aikaan ajeli joku Eurostar-pilotti
(joka oli meille tuntematon, ei ainakaan ole meidän kerhossa (MILK))
Espoon kohdalla meren päällä meidän ollessa Espoon päällä ja sitten me emme
nähneet konetta ennen kuin tämä tuli laskuun meidän jälkeen. Ilmoitteli Nokkaa sisään samoihin
aikoihin (itse asiassa taisi olla jopa ennen meitä) kuin me eikä ko. konetta näkynyt missään, ei ainakaan Nokan tienoilla ja muutenkin tuli
laskuun 36:lle pitkään meidän jälkeen vaikka ilmoituksesta olisi voinut olettaa että on ihan
kannoilla tulossa kun yritettiin tähyillä ankarasti ettei törmäillä.
Ei siinä mitään muuten paitsi että tämä tuli vänkäämään syyttä suotta laskunsa jälkeen että me muka ajettiin
kaupungin päällä melunvaimennusalueella vaikka en kyllä keksi miten päin katsoen
Lauttasaaren meren puolelta ohi ajaminen voi näyttää kaupungin päällä ajamiselta.
No ei sillä ollut mitään väliä sinänsä kun tiesimme olevamme oikeassa kun ajelemme Malmilla
jatkuvasti ja Nokka ja Deger ovat jo aika tuttuja paikkoja sekä sen lisäksi ne näkyy meidän koneen
GPS:ssä noiden (lähi/rajoitus/jne.)alueiden rajojen lisäksi.
Voi olla että ko. pilotti tosin katsoi Helsinki-Vantaalle laskeutuvaa konetta (niitä kun meni siitä Malmin ylitse silloin)
meidän koneen sijaan ja ei nähnyt meitä ollenkaan tai sitten tämän Nokka sijaitsi lähinnä
Degerissä ja 36:sen finaali alkoi jostakin oudon mutkan takaa, en tiedä.
Mutta tulipa nyt vaan mieleen että siitä jäi vähän huono maku kun muuten oli ollut mukava lentopäivä yms.
Mutta tämä oli tietysti off-topiccia itse aiheeseen.
Kuopion suunnalla lennonjohto on erittäin ystävällistä ja suhtautuu lupsakasti myös kevyemmän sortin ilmailijoihin.
Vaikka alueella on vilkasta ilmavoimien toimintaa, niin sekaan on päässyt mukavasti. Tästä suuret kiitokset!
Kesän mittaan olen lähestynyt myös ilmailulaitosta monen sorttisten paperien kanssa ja palvelu on pelannut tosi hienosti ja nopesti useammallakin osastolla. Suuret kiitokset myöskin siihen suuntaan!
Tapani
No joo, toi mainitsemani kommentti oli lähinnä hypoteesi. Yleensähän homma sujuu lennonjohdon kanssa mainiosti. Tulee tässä nyt vaan mieleen eräs kovin itsevarma lj., joka on kovin kärkäs taipumaan jopa vittuiluun harrasteilmailijoiden piirissä, mikäli joku ei mene ihan tyystin proseduurien mukaan, joskin siinä sivussa sitten itsekin sattuu kämmäilemään. Eikä se fraseologiakaan nyt aina niin putkeen mene... Mutta eipä siinä sinällään mitään raportin paikkaa muuten liene. Joskus vaan saattaa sivukorvalla havaita semmoista kaksisuuntaista radiokyräilyä :lol:
Ihmisiä meitä on monenlaisia ja monenluonteisia (viitaten ylläolevaan lennonjohtajakeskusteluun).
Osa on itse aina oikeassa ja toisten mielestä kaveri on aina väärässä?
Henkilökohtaisesti olen saanut nykyisin vain fiksua lennonjohtopalvelua Suomesta.
Vielä on kuitenkin opittavaa tässä asiassa esim. Ruotsin puolelta.
Itse asiasta, johon aikaisemman kirjoitukset viittaavat, olen huolissani. Ultrailmailun yhä yleistyessä (helppo ja nopea koulutus edullisesti), niin näkisin kyllä Ultrailmailunkin turvallisuuden kannalta ehdottoman tärkeäksi, että sitä koskisivat normaalit polttoainereservi-vaatimukset 45 min.
Tälläkin foorumilla on keskusteltu huonoon säähän "joutumisesta", jonka takia
matkasuunnitelmaa on jouduttu muuttamaan. Näiden kevytilmailukoneiden
käytön lisääntyessä, tässä on selvä riskitekijä kokonaisturvallisuuteen.
Reitin muuttaminen tai rintaman kiertäminen vaatii lisää lentoaikaa, jolloin taas
olisi oltava löpöä tankissa tätä varten. Puhumattakaan siitä, että lentäjä eksyy reitillänsä
(vaikka kaikilla kuulemma onkin GPS-laitteet) ja siinä paikkaa selvitettäessä ja pyöriessä
kuluu ylimääräistä löpöä!
Pitäisi omassakin päässä lentäjällä soida hälytyskellot, jos matkalentoreitin lentoaika
on 1 h 10 min ja bensaa ilmoitettu ole van 1 h 25 min varten. Lakia ei rikota, mutta...?
Tämä epäkohta korostuu vielä, kun lentäjällä on vain UPL voimassa ja on saanut
tätä lupakirjaa koskevan teoriakoulutuksen. Ei ehkä ole riittävää tietoa maailman yleisimmästä
käytännöstä ilmailussa - riittävästä polttoainereservistä oman turvallisuuden vuoksi.
Jokuhan on toki sanonut, että sitten Ultrilla loppuu matkalentäminen, jos joutuu ottamaan
45 min reservit mukaan, tai ainakaan ei saa kaveria mukaan (ylipainot), mutta
jos näin olisi, sitten pitää tsekata Ultrailmailun ohjeistus/vaatimukset kokonaan uudelleen.
Pankaas ajatus muhimaan, kun uusia kevytilmailua koskevia määräyksiä mietitte.
Normaalit reservit myös tähän lentolajiin.
T:Hanu
LainaaItse asiasta, johon aikaisemman kirjoitukset viittaavat, olen huolissani. Ultrailmailun yhä yleistyessä (helppo ja nopea koulutus edullisesti), niin näkisin kyllä Ultrailmailunkin turvallisuuden kannalta ehdottoman tärkeäksi, että sitä koskisivat normaalit polttoainereservi-vaatimukset 45 min.
Pankaas ajatus muhimaan, kun uusia kevytilmailua koskevia määräyksiä mietitte.
Normaalit reservit myös tähän lentolajiin.
T:Hanu
Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.
Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.
Ultrien lentomassaa tuskin voidaan lähteä kasvattamaan yli 450 kg:n, koska silloin kalusto siirtyy EASAn valvontaan ja sitten ei ole kelläkään kivaa.
Mutta tuon matkalentoreservin pienuus on saanut arveluttavia piirteitä Malmilla. Nimittäin, IMC-olosuhteiden vallitessa (kun pilvikorkeus on alle 1500 ft) voi ultralentäjä omien minimiensä mukaisesti lentää säässä, jossa valvottuun ilmatilaan vaaditaan erityis-VFR-selvitys.
Tällaisessa tilanteessa lähilennonjohtajalla on paitsi velvollisuus porrastaa VFR-liikenne keskenään, niin myös pyytää lupa liikenteen hoitamiseen lähestymislennonjohdolta (tässä HK:n lähestymiseltä). Tämän seurauksena joutuu lähestymislennonjohto hoitamaan pois liikenteensä Malmin alueelta ennenkuin Malmin VFR-liikenne voi jatkaa IMC-olosuhteissa liikennöintiä. Lentokoneilla asia on yleensä kunnossa; nämä voivat polttoainereservinsä turvin odottaa lähialueen ulkopuolella.
Vaan annas olla, kun kuvioon tulee ultra, jolla onkin toiminta-aikareserviä vain 10 minuuttia, menee lähestymisjärjestys uusiksi paitsi Malmilla, myös ehkä Vantaalla. Kätevin tapa onkin ollut hoitaa tämä asia pistämällä torni kiinni: ilmatila muuttuu G:ksi ja porrastamisen ongelma siirtyy lentäjille. Vaikka tämä vaatisikin asian Notamoinnin kaiikine muodollisuuksineen. Ja aikaa on vain 10 minuuttia.
Mikäli tämä toiminta jatkuu, ei paikallisilla viranomaisille jää paljon muuta varaa kuin tulkita, että näissä tapauksissa OPS M2-8:n mukaista riittävää reserviä ei ole ollut olemassa. Vaikka reservin suuruudesta ei ole annettu eksaktia lukemaa, tulee sen riittää kaikkiin tilanteisiin.
Mikäli tämä ei ultralentäjiltä onnistu, tulee liittokin taatusti tekemään esityksen vähintään 45 min reservistä. Tätä on varsinkin Malmilla lentävien syytä miettiä hyvin tarkoin. Jos annettuja vapauksia ei osata käyttää harkiten, ne tullaan ottamaan pois.
Itse voisin kuvitella 10 minuutin reserviä käyttöön jossain korpikentällä laskukierroksessa, en millään matkalennolla, joita mielelläni harrastan. Matkalennollahan se 10 minuuttia hukkuu helposti vastatuulessa tai pikku maiseman katselussa. Ei kai tuollaisella reservillä aikuisten oikeasti kukaan liikkeelle lähde. Se kuulostaa jo suicidaaliselta toiminnalta ja siitähän pääsee Suomessa pakkohoitoon ;) .
Laskukierrostakaan en lähtisi ainakaan Pirkkalassa pyörittämään koska Hornettien ja putkien tullessa holdis on helposti vartinkin verran.
Niin ja sitten kehut: Pirkkalassa on lennonjohtotoiminta aivan loistavalla tolalla, palvelu on aina hyvää ja ystävällistä vaikka siellä meitä ultrapilottejakin pyörii jonkin verran jaloissa. Itsekin olen jo sata tuntia tänä vuonna "häiriköinyt" :)
LainaaTämä epäkohta korostuu vielä, kun lentäjällä on vain UPL voimassa ja on saanut
tätä lupakirjaa koskevan teoriakoulutuksen. Ei ole tietoa edes maailman yleisimmästä
käytännöstä ilmailussa - riittävästä polttoainereservistä oman turvallisuuden vuoksi.
Kyllä on! Bensaa otan aina riittävästi.
Vähän tympii kommetoida piileskelijää, mutta:
Mikähän mies/nainen tämä nimimerkki "Hanu" oikein on? Tyypillä näyttää olevan sen verran lupakirjoja ettei varmaan ole käynyt ultrateorioita kokonaan(?). Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)
/Lare
Kuulostaa se 10 minuutin reservi lähinnä pilkalta.
Vaikka säännöt ei määrää niin luulisi että itsesuojeluvaisto neuvoo ottamaan.
Itselläni on tapana ottaa soppaa senverran ylimääräistä että pääsee lähimmälle kentälle jos omalla sattuu tapahtumaan jotain katastrofaalista. Kuulostaako ylimitoitetulta? Katsos, lähimmät kaksi isoa ovat Vaasa ja Kauhava ja korpi Kalajoki, alle 45 min, reilusti.
Jos et kerro kenellekkään niin paljastan että olen käynyt varmistamassa autolla pari peltoakin jolle vois sorvata pakkolaskun, äärihädässä.
Kun aloitin Ultrailmailun sanoi meidän lennonopettaja että EFKK:lla on niiiiiin vähän liikennettä ettei ilmassa meidän lisäksi juuri muita ole...
Puhui puppua!
Ei riitä sormet eikä varpaat kun laskee niitä kertoja kun meikäläinen on laitettu ottamaan kolmekuuskymppistä oikealle :) Katsos kun niitä "oikeita" ilma-aluksia on ollut tulossa... ;)
Eli, aina ei ole edes lentoaika riittänyt(laskukierros harjoittelussa) vaan on saanut pyytää lisää tornilta...
T:Petri Ahonen
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 11, 2005, 22:41:40
Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.
Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.
Lainaus käyttäjältä: larePurjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)
En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin. Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.
Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.
Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin. Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.
Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 12, 2005, 17:59:58
Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin. Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.
Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.
Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.
Toisekseen, ei se maanäkyvyys kyllä niin yhtäkkiä katoa, itselläni nyt tätä kokemusta ei hirveästi ole, mutta jos pilven alla lentää, ja näkyvyyttä on kuitenkin se vaadittu minimi, maa näkyy kuitenkin ihan hyvin. Samoin esim. lumisateella, alas näkee mutta eteenpäin voi olla seinä vastassa. Pilvien sekaan huonolla näkyvyydellä menee vain täyskahjo tai mittaripilotti mittariplaanilla.
Äkisti pilveen joutumisessa lähinnä tulee mieleen se, että jos yö-vfr-lennolla lentää pilveen ihan korpiseudulla, siinä se saattaa käydä yllättäen (tosin yö-vfr harvaan asutulla seudulla on muutenkin aika perusmittarilentoa, paljon mitään ei näy vaikka olisi kuinka CAVOK...)
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - elokuu 12, 2005, 21:49:23
Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.
Toistaiseksi olen lentänyt vain kahdella ultralla (molemmat ylätasoja), mutta täytyy sanoa, että niissä tuo kallitusvakavuus on lähinnä indifferentti, eli niistä tahtovat ominaisuudet mittarilentomielessä loppua hyvin lyhyeen.
Lainaa
Toistaiseksi olen lentänyt vain kahdella ultralla (molemmat ylätasoja)
Lainaa
Jos kokemus Ultrista noin vähäistä ja jos maistuu, niin ei kun kokeilemaan alataso TL-96 Star, sulle yksi kokemus lisää.
U470 odottaa Pirkkalassa. :)
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - elokuu 12, 2005, 21:49:23
Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.
Totta, siksi joskus kommentoinkin että k.o mittareista olisi hyötyä
Lainaa
Toisekseen, ei se maanäkyvyys kyllä niin yhtäkkiä katoa, itselläni nyt tätä kokemusta ei hirveästi ole, mutta jos pilven alla lentää, ja näkyvyyttä on kuitenkin se vaadittu minimi, maa näkyy kuitenkin ihan hyvin. Samoin esim. lumisateella, alas näkee mutta eteenpäin voi olla seinä vastassa. Pilvien sekaan huonolla näkyvyydellä menee vain täyskahjo tai mittaripilotti mittariplaanilla.
Jos pilven alla lentää niin voi alkaa satamaan (vettä/lunta) ja vaakanäkyvyys mennä. Keli voi myös
vaikeutua ja pilvikorkeus voi koko ajan laskea. Tietenkin tällaisessaa tilanteessa se ensimmäinen
ja oikea toimenpide on kääntyä takaisin siihenn suuntaan josta tulikin koska oletettavsti
siellä on parempi keli. Jos sää on kuitenkin muuttunut siellä takanakin pahentunut niin sitten
jää kysymys että mitä tehdä.
Tässä jää oikestaan kaksi määräysten vastaista vaihtoehtoa, joko lentää minimikorkeudet
alittaen maanäkyvyys säilyttäen tai sitten tulla mittareiden kanssa takaisin sinne hyvän
sään puolelle. Huonossa näkyväisyydessä korkeusminimien alla lentäminen on
kyllä hengenvaarallista itsemurhatouhua. Jotenkin tuntuisi että olisi turvallisempaa
tulla mittareiden kanssa sieltä pois.
Voin nyt lähinnä kiittää onneani että aina rintaman kohdatessani on tie takaisin kenttälle
ollut auki siinä vaiheessa kun seinä on tullut vastaan. Tällaisissa paikoissa on sitten
vain kyllä alkanut pelottamaan että jos se sää olisikin huonontunut siellä takanakin
Täällä toisessa thredissä ollut Laurin ? kirjoitus oli pitkälti juuri sellainen tilanne
jota olen pelänny mutta jolta olen onneksi vielä onnistunut säästymään.
Lainaa
Äkisti pilveen joutumisessa lähinnä tulee mieleen se, että jos yö-vfr-lennolla lentää pilveen ihan korpiseudulla, siinä se saattaa käydä yllättäen (tosin yö-vfr harvaan asutulla seudulla on muutenkin aika perusmittarilentoa, paljon mitään ei näy vaikka olisi kuinka CAVOK...)
Yöllä varmaan riskit on suurempia. Toisaalta, ei se näkyväisyyskän aina katoa äkisti vaan
yön tullessa siellä pimeeällä korpiseudulla vain huomaa että horisonttia hiljalleen
katoaa pimeyden takia tai sade yltyy ja näkyvyys katoaa päivällä.
Kate
Toteampa minäkin vielä jotain: nykyultrilla on suunnilleen yhtä huono laskeutua
monttuisille pellolle kuin tyyppihyväksytyillä koneilla. Vaikka sakkausnopeus on suhteellisen alhainen
peltolaskusta seuraa todennäköisimmin että koneesta tulee lunastuskuntoista romua. Jos kone keikahtaa
katolleen, luulisin että kuomu ei paljon pidättele estämässä päätä iskeytymästä maahan. Pienen painorajan
takia ei mitään turvakaaria ole tietenkään pitämässä kuomusysteemiä kasassa vaan se on
juuri niin heppoinen kuin millä se pysyy kasassa ja painaa mahdollisimman vähän.
Laskupaikkojen suuri määrä ultralla on mielestäni hieman kuin kehittelisi itselleen
turvallisuudentunnetta sillä että ei se mitään jos autosta menisi jarrut, henkilöautolla voi ajaa
missä vain metsään ilman että käy kuinkaan... Jos henkikulta, terveys ja vakuutusmaksut
yhtään tuntuvat kalliilta, voi olla järkevää pyrkiä laskeutumaan aina kentälle kuin suinkin mahdollista.
Ja mitä aiemmin totesin huonon sään saartamismahdollisuudesta Kilpisjärven adiz-vyöhykkeellä,
siellä on ainoastaan niitä pakkolaskupaikkoja tarjolla joista on oppimateriaalissa kommentti
"todennäköisesti et selviä hengissä", jos siellä on käynyt, tietää että peltoja on suurin piirtein
nolla kappaletta ja kalliota 95% ja loppu koskea ja kivikkoa ja tuntureilla vaeltaneena tietää myös
kivien koon - ovat läpimitaltaan säännöllisesti suurempia kuin meidän ultra pahimmassa tapauksessa
josta seuraisi lasikuitusilppua ja jauhelihaa.
Tällöin jos koneessa olisi jo keinohorisontti ja koulutuksessa perusmittarikoututus läpikäyty,
voisi mielestäni jo pelkällä horisontilla ja gps:llä selvitä rintaman läpi mieluummin kuin heittää
henkensä läheiselle kalliolle josta on maantielle matkaa 40 km. Vaikka GPS:ssä ei ole stämpelstämpel
sertifioitu leima, se kuitenkin epävirallisesti voi näyttää oikean suunnan jota seurata ja keinohorisontista
selviää koneen asento. Vaikka GPS:n suuntavektori päivittyy lievällä viiveellä, vähintään sahaten
suuntavektoria edestakaisin hieman oikealle ja vasemmalle luulisi että tilanteesta saattaisi selvitä.
Lisäksi kompassi näyttää noin suunnilleen suuntaa josta noin suunnilleen voi päätellä menevänsä
sinnepäin mistä tuli (päivittyy oikea suunta kuitenkin hitaammin kuin GPS:ssä).
Ensisijaisesti kuitenkin tämmöisessä umpikujapaikassa Käsivarressa kannattaisi
ajaa kuitenkin Norjan puolelle ja mennä sinne turvallisesti laskuun kentälle odottelemaan sään
paranemista. Pakkolasku kalliolle tai pilven läpi ajaminen on tosi kahelia touhua kun pienempi paha
on lentää rajan yli ilmasta tehdyllä plänillä ilman kirjallista ultrille vaadittua ennakkolupaa. Useissa
muissa paikoissa kuitenkin on tilaa kiertää rintamaa hieman laveammin kuin tuolla ja saartamaksi ei ehkä aivan niin helpolla joudu. Samaten jos sää menisi Malmille tukkoon ja laskuun olisi pakko tulla ja
reitti Helsinki-Vantaalle olisi auki,
olen melko varma että jos plänin aloitta maydaylla, myös Helsinki-Vantaalta löytyy tilaa myös
transponderittomalle koneelle vaikka
kuinka olisi muutoin ruuhkaa.
No siis. Tässä nousee mun mielestäni oleellisesti esille se, että meteorologia eli sääoppi on hyvä asia hallita. Ne rintamat hyvin harvoin "saartaa" joka suunnasta, niiden sijainnin näkee varsin hyvin SWC-kartasta. Ei se rintama yleensä hiivi salakavalasti taakse. Ja rintaman läpi on aika turha yrittää puskea lävitse - mielummin sitten lentää eri suuntaan, tai siirtää lentoa kunnes rintama on mennyt ohi.
(http://tigert.1g.fi/kuvat/Misc/sswc2005080118.gif/medium)
Jos SWC-kartta näyttää esim tältä (mistä voi hyvinkin tulla kuva että rintama "koukkaa selustaan", se on ihan hyvä syy jättää lento väliin. Esim. pelkkien METARien pohjalta säästä ei saa oikein mitään yleiskuvaa. Tuossakin metarit näytti ihan kivalta, mutta nuo ukkoset eivät.
Voitaisiko pliis uskoa ihan suosiolla että kevyellä koneella ja *perus*mittarikoulutuksella (5 tuntiako sitä kokonansa on) ei oikeasti ole mitään asiaa imc-keleihin. Jos IFR olisi helppoa, siihen olisi lyhyt ja kevyt koulutus. Näin ei kuitenkaan ole. Ja erittäin iso osa onnettomuuksista esim. amerikassa (jossa on vertailudataa enemmän kuin meillä) johtuu nimenomaan siitä että vfr-pilotti lentää mittarikeliin. Parhailla staroilla on sitten autopilotti mutta ajavat vuoren seinään kun ei ole se homma kuitenkaan sitten ihan hanskassa..
Ilmailu on kivaa, mutta ei huvittaisi lukea enää yhtään onnettomuusraporttia missä todetaan että onnettomuuden syy oli vfr-lennolla asentotajun menettäminen imc-olosuhteissa ja seurauksena spiraalikaarto joka iskeytyi suurella nopeudella maahan. Se ei oikeasti ole mitään vanhojen partojen lässytystä joka korjaantuu kun koneessa on tarpeeksi elektroniikkaa :(
Tuntuu sinänsä hullulta selittää tätä kun itselläni on kokemusta vain nimeksi, mutta voisin kuvitella että lennonopettajani onnistui ainakin jotain takomaan päähän..?
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - elokuu 13, 2005, 17:51:08
No siis. Tässä nousee mun mielestäni oleellisesti esille se, että meteorologia eli sääoppi on hyvä asia hallita. Ne rintamat hyvin harvoin "saartaa" joka suunnasta, niiden sijainnin näkee varsin hyvin SWC-kartasta. Ei se rintama yleensä hiivi salakavalasti taakse. Ja rintaman läpi on aika turha yrittää puskea lävitse - mielummin sitten lentää eri suuntaan, tai siirtää lentoa kunnes rintama on mennyt ohi.
Jos SWC-kartta näyttää esim tältä (mistä voi hyvinkin tulla kuva että rintama "koukkaa selustaan", se on ihan hyvä syy jättää lento väliin. Esim. pelkkien METARien pohjalta säästä ei saa oikein mitään yleiskuvaa. Tuossakin metarit näytti ihan kivalta, mutta nuo ukkoset eivät.
Voitaisiko pliis uskoa ihan suosiolla että kevyellä koneella ja *perus*mittarikoulutuksella (5 tuntiako sitä kokonansa on) ei oikeasti ole mitään asiaa imc-keleihin. Jos IFR olisi helppoa, siihen olisi lyhyt ja kevyt koulutus. Näin ei kuitenkaan ole. Ja erittäin iso osa onnettomuuksista esim. amerikassa (jossa on vertailudataa enemmän kuin meillä) johtuu nimenomaan siitä että vfr-pilotti lentää mittarikeliin. Parhailla staroilla on sitten autopilotti mutta ajavat vuoren seinään kun ei ole se homma kuitenkaan sitten ihan hanskassa..
Tuntuu nyt että vaikka ollaan samaa mieltä niin puhutaan ihan eri asiasta. En kehoita ketään lentämään
VFR koneella IMC:hen enkä sitä itsekkään halua tehdä ja tiedän sen vaarat. Kyse ei ole siitä olenkan
vaan vähän kuin minä yrittäisin sanoa että autossa turvavyöt ja turvatyyny lisäävät turvallisuutta
jos joutuu sellaiseen tilanteeseen johon ei saisi joutua ja sinä taas kerrot että ei ne kuitenkaan
pelasta jos rekan alle ajaa. Molemmat olemme kuitenkin samaa mieltä että tulisi kaikin
keinoin välttää joutumasta tuollaiseen tilanteeseen.
Sään tuntemuksen tärkeydestäkin olemme varmaan ihan samaa mieltä. Itse suosittelen
näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein. Silti nekään eivät anna tarkkaa tietoa siitä mikä on pilvikorkeus
rintaman alla ja mikä on näkyvyys. Pars ja ajantasaisin tieto kuitenkin
näkyy sieltä koneen ikkunasta ja kannattaa kääntyä takaisin niin kuan kuin
se on mmahdollista.
Lainaa
Ilmailu on kivaa, mutta ei huvittaisi lukea enää yhtään onnettomuusraporttia missä todetaan että onnettomuuden syy oli vfr-lennolla asentotajun menettäminen imc-olosuhteissa ja seurauksena spiraalikaarto joka iskeytyi suurella nopeudella maahan. Se ei oikeasti ole mitään vanhojen partojen lässytystä joka korjaantuu kun koneessa on tarpeeksi elektroniikkaa :(
Olen nyt lukenut ainakin neljä tuollaista suomen onneettomuustutkintkeskuksen raporttia joten
tiedän miten siinä voi käydä. Vaarmaankin kuitenkin on suurempi todennäköisyys
että niin käy jos tilanteeseen ei ole varautunut.
Lainaa
Tuntuu sinänsä hullulta selittää tätä kun itselläni on kokemusta vain nimeksi, mutta voisin kuvitella että lennonopettajani onnistui ainakin jotain takomaan päähän..?
Uskon että lennonopettajasi oli täysin oikeassa. Samaa minunkin päähäni on taottu kuten myös
sitä että turvavyöt ei pelasta jos jää rekan alle. Silti käytän niitä päivittäin ja toivon
että en koskaan joudu tilanteeseen jossa henkeni olisi niistä kiinni.
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 13, 2005, 18:32:14
Tuntuu nyt että vaikka ollaan samaa mieltä niin puhutaan ihan eri asiasta. En kehoita ketään lentämään
VFR koneella IMC:hen enkä sitä itsekkään halua tehdä ja tiedän sen vaarat. Kyse ei ole siitä olenkan
vaan vähän kuin minä yrittäisin sanoa että autossa turvavyöt ja turvatyyny lisäävät turvallisuutta
jos joutuu sellaiseen tilanteeseen johon ei saisi joutua ja sinä taas kerrot että ei ne kuitenkaan
pelasta jos rekan alle ajaa. Molemmat olemme kuitenkin samaa mieltä että tulisi kaikin
keinoin välttää joutumasta tuollaiseen tilanteeseen.
Voi hyvin olla.. Helposti homma menee tietyille raiteille kun on "totuttu" tiettyyn asetelmaan keskustelussa :)
Mutta joo. Tässä on sekin puoli ja haaste harrasteilmailulle, että varmasti tällainen vastakkainasettelu lisääntyykin, kun moni innostuu ilmailusta ja lentelee simulla kotona ensin pari vuotta ties mimmoisia IFR-kuvioita, ja sitten lennonopettaja ja muut harrastajat sanovat että et muuten voi tehdä niin. Meillä pitäisi olla myös parempia keinoja saada ihmiset ymmärtämään se, että "IRL" homma ei ihan niin sujukaan. Jossain lehdessä, olisiko ollut Flyer tms, joku sanoi että "mentorointi" olisi hyvä asia - uusille harrastelentäjille olisi joku kokenut mittaripilotti tukena harrastuksen alkumetreillä (ja myöhemminkin) - esim. voisi mennä IFR-lennolle oikeaan mittarikeliin mukaan. Tuommoinen voisi ainakin itselleni olla erittäin kiintoisa juttu, että mittarilennonopettajan kanssa kävisi muutaman lennon oikeissa mittarilento-olosuhteissa lentämässä niin, että _itse_ ohjaa konetta siellä sopassa, tulee kyllä homman luonne aika äkkiä selväksi. Mutta mistä tuommoisia mentoreita saisi kaikille?
Tuommoisen voisi tietysti vaikka tehdä niin, että ottaisi toisen harrastajan kanssa ihan lentokoulusta yhden reissun "puoliksi" - esim. EFHF-EFTP-EFHF ja toinen lentää toisen suunnan, toinen takaisin. Mittarilähestymiset molemmissa päissä jne.. Ja nimenomaan odottaisi että olosuhteet ovat sellaiset että aitoa IMC:tä on tarjolla. Kukas lähtee kimppaan? Pari tuollaista ei välttämättä maksaisi ihan uskomattomia, mutta voisi muuttaa omaa käsitystä aika radikaalisti..
//Tuomas
USA:ssa aikoinaan lentokoulussa odotin innolla IFR koulutuksen aloittamista, mutta vaikka se onkin teknisesti haastavaa, niin se oli loppujen lopuksi tylsää. Istut kopissa mistä et näe ulos ja "scannaat" viittä mittaria jatkuvasti ja visualisoit päässäsi miten mennään. Jännää oli kyllä huomata että asento-tajua ei noin vain kytketä pois, olinhan sentään tuolloin oppinut luottamaan että aivoni kertoo minulle miten päin ollaan ja mihin mennään noin 30 vuotta ja vietti tehdä korjauksia perustuen tähän oli vietävän suuri.
Hyviä puolia IFR:llä on tietenkin se että pääset ehkä takaisin myös kun lähdet jonnekin jos sää muuttuu huonoksi. Kaikki tässä "threadissa" ovat harvinaisen oikeassa että peruskoulutuksessa pitäisi olla Perus IFR koulutusta edes simulaattorilla. Simut ovat vain vähän harvemmassa Suomessa kuin jenkeissä. Mitään ei kyllä tosin korvaa oikeata lentokonetta. Minulla on semmoinen hieno visiiri mitä käytettiin jenkeissä mikä blokkaa aika tehokkaasti näkyvyyden ulos millä voi treenata IFR:ää.
Muistan elävästi elämäni hikisimmän päivän koulutukseni aikana, kun olin IFR tarkkarilla kaksimoottorisella Piper Seminolella. Koko homma alkoi sillä että lähdössä juuri kun päästiin ilmaan niin oikeanpuoleisesta moottorista rupesi valumaan solkenaan öljyä moottorikopan yli. Ei muuta kun moottori sammuksiin (ymmärtääkseni alle 3500 kg kaksimoottoriset eivät tarvitse lentää yhdellä moottorilla) ja kääntö toimivan moottorin suuntaan 180 astetta ja lasku myötätuuleen takasin. Noh, alas päästyämme löysimme syyn, öljytikku oli huonosti ruuvattu kiinni ja oli lähtenyt nousemaan jonka jälkeen heitti öljyjä ulos. Lisää öljyä masinaan ja taas taivaalle.
Nyt päästiin sitten ihan ok taivaalle, ja sitten alkoi rumba, ILS, ADF, VOR lähestymisiä, missed approach ja kaikki mahdollinen. Viimeinen oli sitten ADF lähestyminen yhdellä moottorilla, ei tyhjäkäynnillä vain sammutettuna, ongelma tässä Seminolessa oli vain että bensahana ei sulkeutunut täysin ja moottori ei sammunut kun tarkkari väänsi sen kiinni. Se sammui ja meni päällä, sammui ja meni päälle... Voitte kuvitella minkälaista on ohjailla kaksimoottorista, jossa muutenkin joutuu pitää poljinta melko pohjassa kun yksi moottori on seis, nyt joutui sitten sompaamaan polkimien kanssa oikein huolella ja samalla yrittää lähestymistä... noh opella oli hauskaa ja se keikka ei ollut tylsä ja meni se tarkkarikin läpi kun kuulemma oli vähän ylimääräistä ohjelmaakin...
Tais karata "vähän" alkuperäisestä aiheesta tämäkin threadi. ;D
Alun perin kysymyshän oli että onko ollut ongelmia lennonjohdon kanssa, mutta niin ne taitaa karata aiheesta joka kerta.
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 13, 2005, 18:32:14
Itse suosittelen näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein.
Miten niitä voi seurata lennon aikana?
-m
LainaaTais karata "vähän" alkuperäisestä aiheesta tämäkin threadi.
Alun perin kysymyshän oli että onko ollut ongelmia lennonjohdon kanssa, mutta niin ne taitaa karata aiheesta joka kerta
.
Näinhän siinä tuuppaa käymään jos ei ole tiukka puheenjohtaja ;)
Lennonjohdosta niin meikälläisellä ei ole moitittavaa, itse olen mokaillut Malmilla kun korkeusrajoitus oli voimassa ja sain jonkun verran pyyhkeitä noustuani hieman liian korkealle, mutta täysin aiheesta. Palattuani 3 päivän päästä niin vieläkin muistutettiin asiasta. Yleisesti otaen olen saanut hyvää palvelua kaikkialla liikkuessani ultralla.
Lainaus käyttäjältä: Mikko Kartano - elokuu 13, 2005, 22:55:05
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 13, 2005, 18:32:14
Itse suosittelen näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein.
Miten niitä voi seurata lennon aikana?
-m
Se onnistuu kännykällä jossa gprs toiminto ja selain, itse käytän 9500 sarjalaista, joka toimii kyllä ja näyttökin on kohtuullinen. GSM lakkaa toimimasta aika alhaalla, mutta GPRS tuntuisi toimivan ylempänäkin jostain syystä (joskus puhelin unohtunut päälle krhm krhm).
Leideillä on käytössä tuota Suomalaisen varsin merkittävän puhelinvalmistajan koeluontoista tekniikkaa työmaan etuina, tällä kertaa ilmeisesti tuo 770 jossa iso näyttö ja toimii gprs puhelimen kautta bluetoothia hyväksi käyttäen. Siitä aiemmin jo juttua ollut toisessa threadissa.
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - elokuu 13, 2005, 19:16:23
Mutta joo. Tässä on sekin puoli ja haaste harrasteilmailulle, että varmasti tällainen vastakkainasettelu lisääntyykin, kun moni innostuu ilmailusta ja lentelee simulla kotona ensin pari vuotta ties mimmoisia IFR-kuvioita, ja sitten lennonopettaja ja muut harrastajat sanovat että et muuten voi tehdä niin. Meillä pitäisi olla myös parempia keinoja saada ihmiset ymmärtämään se, että "IRL" homma ei ihan niin sujukaan. Jossain lehdessä, olisiko ollut Flyer tms, joku sanoi että "mentorointi" olisi hyvä asia - uusille harrastelentäjille olisi joku kokenut mittaripilotti tukena harrastuksen alkumetreillä (ja myöhemminkin) - esim. voisi mennä IFR-lennolle oikeaan mittarikeliin mukaan. Tuommoinen voisi ainakin itselleni olla erittäin kiintoisa juttu, että mittarilennonopettajan kanssa kävisi muutaman lennon oikeissa mittarilento-olosuhteissa lentämässä niin, että _itse_ ohjaa konetta siellä sopassa, tulee kyllä homman luonne aika äkkiä selväksi. Mutta mistä tuommoisia mentoreita saisi kaikille?
Tuommoisen voisi tietysti vaikka tehdä niin, että ottaisi toisen harrastajan kanssa ihan lentokoulusta yhden reissun "puoliksi" - esim. EFHF-EFTP-EFHF ja toinen lentää toisen suunnan, toinen takaisin. Mittarilähestymiset molemmissa päissä jne.. Ja nimenomaan odottaisi että olosuhteet ovat sellaiset että aitoa IMC:tä on tarjolla. Kukas lähtee kimppaan? Pari tuollaista ei välttämättä maksaisi ihan uskomattomia, mutta voisi muuttaa omaa käsitystä aika radikaalisti..
Kerran käytiin jo kokeilemassa mittarilentoa k.o reittiä yhden lennonopettajan kanssa. Oli todella mielenkiintoinen
kokemus ja ei se ainakaan vähentänyt halua hankkia IFR pahvia. Kyllä sen voisi ottaa ihan mielellään uusiksi
ja eikös MIK:illä ollut yksi IFR-kelpoinen konekkin käytössä ?
Kyllä tässä vielä haaveillaan siitä IFR-pahvista kunhan nyt saadaan ensiksi tuo PPL-kurssi
käydyksi läpi ....
Aina uusi lupakirja tuo uusia mahdollisuuksia lennellä. Ultralla on mukavaa ja edullista lennellä
kesällä , PPL:n ja NF:n kanssa syksyn ja talvi pimeinen iltoineenkin on sitten lentoaikaa
ja IFR:n kanssa ei enää tarvitse rintamiakaan pelätä...
Kate
Lainaus käyttäjältä: Kari Talvio - elokuu 13, 2005, 12:52:24
Jos kokemus Ultrista noin vähäistä ja jos maistuu, niin ei kun kokeilemaan alataso TL-96 Star, sulle yksi kokemus lisää.
U470 odottaa Pirkkalassa. :)
Kiitos, Kari. Aion käyttää tämän tarjouksen hyväksi. Tosin kokemukseni on nyt kasvanut 50%, sillä Ville järjesteli kokeiltavaksi kelluke-Ikaruksen (kiitos vielä kerran Ville!). Mutta tulen kinuamaan sitä Star-keikkaa, jahka saan UPL-kirjan lennettyä. Tänä vuonna siis.
Ja mitä tuli tuohon pakkolaskusysteemiin jota spekuloin... Tarkoitus ei ollut luoda mielikuvaa siitä, että kyseessä olisi jokin kakkosvaihtoehto riittävien reservien tankkaamisen sijaan. Pakkolaskun suorittaminen minne tahansa on aina riskialtis homma.
Mutta ihan kylmästi suoritusarvojen pohjalta laskettuna ultralle riittää lyhyempi ja pienempi laskupaikka kuin keskivertomoottorikoneelle jo pelkästään pienen laskunopeuden takia, oli se sitten pelto, ravirata tai tienpätkä. Varsinkin moottorikoneilla on käytetty jälkimmäisiä melko menestyksellisesti hyväksi. Ja vaikka siitä ultrasta menisi valmistellussa pakkolaskussa fillarit alta, on se silti parempi vaihtoehto kuin tehdä valmistelematon pakkolasku bensan loputtua ennalta valikoimattomaan paikkaan. Ja onpa yhdellä nykyaikaisella ultralla tapahtunut lasku selkälennossa. Tästä ei tietenkään ole aineistoa tilastolliseksi totuudeksi, mutta osoittaa, että sellaisestakin voi ultralla selvitä hengissä, vaikkakin pahasti loukkaantuneena. Tämä on kuitenkin merkittävästi parempi asia kuin että siihen olisi kuollut.
Nopeusedun lisäksi ultran etuna on selkeästi moottorikonetta pienempi törmäysenergia - syy minkä takia 2-paikkaisen ultran maksimimassa on naulattu melko lujasti 450 kg:aan. Pitää muistaa, että määräys koskee myös A-luokan ultria sekä niitä vanhemman sukupolven ultria, kuten Coyotea, joilla on vuosia operoitu kaikenlaisilta pellonpätkiltä. Sen verran monta konetta olen käynyt katsastamassa muualla kuin hyväksytyllä lentopaikalla.
Lopuksi: myös uudemmissa ultrissa on peljon sellaisia koneita, joissa ohjaamoa ympäröivä rakenne (esim. hitsattu teräsputkirakenne) on sellainen, että se suojaa koneessa matkustavia erittäin tehokkaasti. Joitakin uudentyyppisiä ultria jopa tarjotaan puskapilottityylisellä varustuksella. Todistettavasti Ikaruskin kestää pellolla laskun (mutta ei välttämättä lentoonlähtöä), ja se on ihan riittävästi se.
Ei se 45 minuutin reservikään ei takaa kaikissa tilanteissa 100% turvallisuutta, vaan se viranomaisten näkemyksen mukaan tarjoaa riittävän todennäköisyyden sille, että polttoaine riittää tavanomaisen VFR-lennon loppuun suorittamiseen. Spekulaatiossani ultrien polttoainereservien määrästä on nimenomaan kyse siitä, että millä perusteluilla voimme hyväksyä kategorisen 45 min sijasta jotakin muuta. Itse esitin oman näkemykseni asiasta; se ei välttämättä pidä paikkansa kaikkien tyyppien kohdalla, mutta joidenkin kohdalla aivan varmasti. Tästä asiasta kannattaa tietenkin esittää näkökantoja. Ihan jo senkin takia, että lähiaikoina lentoturvalle on liitolta lähdössä muutoksesityksiä ultria koskeviin määräyksiin.
Lainaus käyttäjältä: Kari Talvio - elokuu 13, 2005, 23:31:39
Se onnistuu kännykällä jossa gprs toiminto ja selain, itse käytän 9500 sarjalaista, joka toimii kyllä ja näyttökin on kohtuullinen.
Jonkun tuollaisen selaimella varustetun kapulan olen ittekin ajatellut hankkia, jotta säätiedot saisi myös korpikentiltä tarkistettua.
Mutta niiden käyttämistä lennolla ei kannata suositella ainakaan tässä vaiheessa kellekään. AIP nimittäin kieltää matkaviestimien käytön lennolla (GEN 1.8.1). Toivottavasti tuohon saadaan aikanaan muutos, sillä olisihan aktuellin sään tarkistamismahdollisuus lennolla ihan kiva juttu.
-m
Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty. ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.
Lainaus käyttäjältä: Toma - elokuu 14, 2005, 10:44:43
Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty. ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.
Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....
En löytänyt Googlella Gen 1.8.1 kohtaa joten en oikein tiedä millä tulkinnalla
ne matkustajakoneet voivat myös sallia kännykän käytön. Kieltämiseenhän
taas riittää päällikön sana.
Ymmärtääkseni lähtökohta on ollut että kaikki muutkin radiohäiriölähteet on olleet
matkustajalennoilla kiellettyjä. Taisivat aikanaan jopa taskulaskimetkin olla...
Nyt läppäriäkin voi käyttää vapaasti.
Ymmärrän hyvin sen että päällikkö kieltää sellaisen radiolaitteen joka voi
tuottaa häiriöitä ja jonka toimintaa ei ole testattu. Ainakaan ultrassa
ei ole laitteita joita kännykkä häiritsisi. Huonosta radion/intercomin
asennuksesta voi tosin kännykän signalointi "tsirp.tsirp..." tulla läpi.
Jos lentää IFR:ää niin kannattaa kyllä koneen päällikkönä varmistaa
että laitteet ei ota häiriöitä. Toisaalta IFR:ää joka tapauksessa mennään
niin korkella että kännykkä ei muutenkaan toimisi ja laskussa/nousussa
taitaa olla muutakin tekemistä.
Ihan toinen asia on että kännykkä ei todellkkan toimi kovin korkealla. Näyttää
siltä että tiheään asutulla seudulla jossa on tukiasemia tiheässä toiminta
loppuu 1500 jalassa. Jossakin lapissa voi toimia 3000 jalassakin.
Ongelma on että monella tukiasemalla on sama taajuus, ihan sama kun korkealla
kuuluu samalla radiotaajuudella useampi asema läpi. Sitten ei saa enää
selvää yhdestäkään. Tukiasemille on rajallinen määrä taajuuksia ja ne on jaettu
siten että lähekkäisille asemille ei tule samoja taajuuksia mutta korkealla
radionäkyvyyvs onkin sitten kymmeniä..satoja kilometrejä ja siihen sitten mahtuukin
jo vaikka kuinka monta samalla taajuudella jähettävää tukiasemaa.
Kate
Lainaa
Jonkun tuollaisen selaimella varustetun kapulan olen ittekin ajatellut hankkia, jotta säätiedot saisi myös korpikentiltä tarkistettua.
Mutta niiden käyttämistä lennolla ei kannata suositella ainakaan tässä vaiheessa kellekään. AIP nimittäin kieltää matkaviestimien käytön lennolla (GEN 1.8.1). Toivottavasti tuohon saadaan aikanaan muutos, sillä olisihan aktuellin sään tarkistamismahdollisuus lennolla ihan kiva juttu.
-m
Nimenomaan minäkin käytän sitä lennonvalmistelussa korpikentillä ja matkalla kentälle, esim QNH arvon ollessa puolituntia vanha ei vielä kovin suuria muutoksia ole kerinnyt tapahtumaan ja ilmassa saakin jo 2000 jalan korkeudessa käytännössä joka puolella kuulumaan jo radiosta ATIS lähetyksiä, kun katsoo jeppesenistä lähimmän tornin ATIS taajuuden ja näkyvyys siltä korkeudelta on jo huima, elikkäs kelin näkee kovin kauas.
Aika hyvin saa myös näkyviin nuo satelliittikuvat ja niiden takaumat kännykkään siinä lennonvalmisteluvaiheessa.
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 14, 2005, 12:00:48
Lainaus käyttäjältä: Toma - elokuu 14, 2005, 10:44:43
Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty. ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.
Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....
Tämä kielto ei ole tullut tietääkseni ilmailupuolelta, vaan Viestintäviraston määräyksenä (Viestintävirasto 15). Taannoin kysyin yhdeltä mopuoppilaaltani, mikä hommassa on syynä, hän kun suunnittelee Tampereen Nokialla softaa verkkoihin. Syy oli yksinkertaisesti se, että tukiasemaia ei ole suunniteltu toimivaksi paljoakaan maanpinnan tason yläpuolella. Asia ei siis ole koneen päällikön päätettävissä.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 14, 2005, 17:25:56
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 14, 2005, 12:00:48
Lainaus käyttäjältä: Toma - elokuu 14, 2005, 10:44:43
Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty. ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.
Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....
Tämä kielto ei ole tullut tietääkseni ilmailupuolelta, vaan Viestintäviraston määräyksenä (Viestintävirasto 15). Taannoin kysyin yhdeltä mopuoppilaaltani, mikä hommassa on syynä, hän kun suunnittelee Tampereen Nokialla softaa verkkoihin. Syy oli yksinkertaisesti se, että tukiasemaia ei ole suunniteltu toimivaksi paljoakaan maanpinnan tason yläpuolella. Asia ei siis ole koneen päällikön päätettävissä.
Aivan.
Korkealla olevan puhelimen signaali kuuluu liian kauas eli aiheuttaa radiohäiriöitä kauempana olevien tukiasemien alueella. Verkon välityskyky laskee eli puhelujen laatu kärsii koneessa olevan puhelimen koko kantama-alueella, missä helposti on tuhansia puheluita (esim. vaikkapa 30 km säteellä).
Tässä on heti todettava että yksittäinen "häirikkö" ei välttämättä saa aikaa mitattavia häiriövaikutuksia, mutta kun aletaan puhumaan matkustajakoneista missä on satoja puhelimia, tilanne muuttuu jo.
Tekniset ratkaisut jotka matkustajakoneissa tällä hetkellä kokeillaan perustuvat koneessa olevaan pientehotukiasemaan joka osaa komentaa koneessa olevien puhelimien lähetintehot minimilleen (enempää ei tarvita kun kantama on vain kymmeniä metrejä). Yhteys koneen tukiasemasta maahan meneekin sitten ihan muita radioyhteyksiä pitkin, vaikka satelliitin kautta.
Mainittakoon että on ollut tapauksia jossa on voitu todistaa puhelimen häirinneen koneen järjestelmiä. Mieleen tulee Saab, muistaakseni Itävallassa, missä lastiruumassa ollut puhelin laukaisi palovaroittimen ja aiheutti koneen hätälaskun. Uudemmissa koneissa on nykyään opittu suojaamaan järjestelmät, varsinkin kriittiset navigointijärjestelmät, matkapuhelimien aiheuttamia häiriöitä vastaan.
En suosittele kännykän käyttöä ainakaan mittarilennossa. Sitäpaitsi jos puhelin soi laskukierroksessa se on jo merkittävä häiriötekijä pilotille.
Ja, ketjun aiheeseen palatakseni, lennonjohtajilta tuppaa tulemaan (aiheellista) palautetta jos koneen lähetyksestä ei saa selvää GSM-pörinän sekoittuessa pilotin puheeseen :rolleyes:
Ylensä lennonjohto on toiminut ihan asiallisesti ultria, ja minua, kohtaan. Mitä nyt Malmilla yhdellä tyypillä on joskus päiviä, jolloin hän tuntee tarvetta ruveta radiossa luennoimaan lentomenetelmistä, mutta luennoi se silloin yyppikoneillekin. Joillain lennonjohtajilla on myös käsitys, että ultra olisi selvästi hitaampi kuin tyyppikone ja laittavat väistämään, ympyrälle esimerkikisi.
Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.
Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko. Sensijaan teidän mielikuvittelut nykyultran hallituista pakkolaskuista ovat ihan hauskaa luettavaa vaikka sellaiseen ei tietääkseni kukaan ole kuollut eikä edes kunnolla loukkaantunut.
Johtuneeko siitä(kin), että meidät on koulutettu varautumaan moottorihäiriöön ja pakkolaskuun. Kuten Ikaruksen lento-ohjekirjakin sanoo heti sivulla 2: "Tämän lentokoneen moottori ei ole tyyppihyväksytty. Tämän vuoksi valitse aina lentoreittisi siten, että voit suorittaa turvallisen pakkolaskun mahdollisen moottorihäiriön sattuessa."
/Lare
Lainaus käyttäjältä: Lauri Lounasheimo - elokuu 15, 2005, 02:14:34
Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko. Sensijaan teidän mielikuvittelut nykyultran hallituista pakkolaskuista ovat ihan hauskaa luettavaa vaikka sellaiseen ei tietääkseni kukaan ole kuollut eikä edes kunnolla loukkaantunut.
No kyllähä keskustella saa, mitäs siinä on ongelmaa, eikö se ole ihan hyvä että tulee asiat selviksi, sekin miksi ultrasta ei moiseen touhuun ole. Parempi keskustella kuin jäädä väärään luuloon, vai mitä?
//T
Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.
Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...
Lainaus käyttäjältä: Ray - elokuu 16, 2005, 00:41:27
Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.
Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...
Tai sitten muutama hölmöilijä on pilannut koko harrasteryhmän maineen jonkun lennonjohtoajaparan elämässä? Kun näitä toilailijoitakin on. Onneksi myös asiallista väkeä.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - elokuu 16, 2005, 01:28:24
Lainaus käyttäjältä: Ray - elokuu 16, 2005, 00:41:27
Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.
Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...
Tai sitten muutama hölmöilijä on pilannut koko harrasteryhmän maineen jonkun lennonjohtoajaparan elämässä? Kun näitä toilailijoitakin on. Onneksi myös asiallista väkeä.
//Tuomas
Se on tietenkin myös yksi mahdollisuus.. Kuten sanoin ihmisiä on moneen junaan jne..
Ray
Lainaus käyttäjältä: Lauri Lounasheimo - elokuu 15, 2005, 02:14:34
Ylensä lennonjohto on toiminut ihan asiallisesti ultria, ja minua, kohtaan. Mitä nyt Malmilla yhdellä tyypillä on joskus päiviä, jolloin hän tuntee tarvetta ruveta radiossa luennoimaan lentomenetelmistä, mutta luennoi se silloin yyppikoneillekin. Joillain lennonjohtajilla on myös käsitys, että ultra olisi selvästi hitaampi kuin tyyppikone ja laittavat väistämään, ympyrälle esimerkikisi.
Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.
Huolellisesti tehty FPL auttaa, kun sitä tulkitsee huolellinen lennonjohtaja. Vahinko vain, että virallisia ultratyyppejä (by ICAO) ei ole viime tiedon mukaan kovin montaa (toivottavasti asiaan saadaan muutos), tämä riittäisi määrittelemään kunkin ultran suoritusarvot hyvin pitkälle, kun tietoisuus tyypeistä lisääntyy kaiken aikaa.
Nythän tyyppikenttään taisi voida laittaa ainakin Ikaruksen (I42B muistaakseni), muuten menee ULAC. ULAC-sanan alle meneekin sitten melkoinen valikoima lentolaitteita aina A-luokan liitimistä B-luokan uutuuksiin, suoritusarvoskaalakin on ymmärrettävästi hurja. Tilannetta voi yrittää selventää laittamalla kenttään 18 RMK-tägin alle koneensa tyypin, esim. RMK/TYPE EV97 EUROSTAR. RMK-kenttä ei tulostu lennonjohtoliuskaan (lj:n muistityökaluun) vaan on ainoastaan plaanissa, joten välttämättä tieto ei mene perille saakka, mutta yritetty tällöin ainakin on. Suoraan tyyppikenttäänkin voi yrittää laittaa esim. EV97, riippuu sitten briefingin/TWR:n työntekijöistä, hyväksyvätkö sen, sillä se ei ole (ainakaan toistaiseksi) virallinen tyyppimerkintä.
JLa
Siinä lentosuunnitelmalomakkeessa on myös se matkanopeus sarake, vai eikö sekään välity lennonjohtajalle?
Lainaus käyttäjältä: masal - elokuu 17, 2005, 10:58:06
Siinä lentosuunnitelmalomakkeessa on myös se matkanopeus sarake, vai eikö sekään välity lennonjohtajalle?
Välittyy, kuten myös korkeuskenttä ja reitti. Lennonjohtajalla on käytössään kaikki ilmoitettu tieto (joskus enemmänkin... ;)), mutta kaikkea ei ole tarkoituksenmukaista liuskaan printata, vaan loppu löytyy FPL-tiedoista, joka taas pitää tarkistaa erikseen.
JLa
Lainaus käyttäjältä: Lauri Lounasheimo - elokuu 15, 2005, 02:14:34
Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko.
Anteeksi off-topic... IFR kimpoaa helposti keskusteluun kun se on nyt hieman aiempaa lähempänä
liittyen meidän uuteen PPL-harrastukseen. Pitää olla enemmän tarkkana jatkossa mihin alifoorumiin siitä kirjoittaa.
Karoliina
Lainaus käyttäjältä: Lauri Lounasheimo - elokuu 15, 2005, 02:14:34
Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.
En olisi niin varma ;-), vai mitä Jouni ja Jari?
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - elokuu 17, 2005, 20:51:43
Lainaus käyttäjältä: Lauri Lounasheimo - elokuu 15, 2005, 02:14:34
Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.
En olisi niin varma ;-), vai mitä Jouni ja Jari?
Lennonjohtajan käsikirja ja RTF-opas kehoittaa käyttämään tyyppiä vain kun työskentelukutsut olisivat muutoin samanlaiset. Lennonjohtajalla on sellainen oletusarvo, että kaikki koneet kiertävät 4 ringin ja nopeudet/laskukierroksen suuruus sovitetaan sen mukaan. Koneet pitävät oman paikkansa kierroksessa, eivätkä kiilaile.
En ole ihan vakuuttunut tästä jenkkityylin ihanuudesta, sillä onhan nykyiselläänkin monen nopeusluokan koneita kierroksessa. Niinkuin se eräskin pässi mopocessnalla, joka teki peräjälkeen kierroksessa Malmilla 36:n perusosan Vanhankaupunginlahden tasalle ja minä kiemurtelin C206:lla siellä takana. Tästä on tosin jo aikaa ainakin 15 vuotta.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - elokuu 07, 2005, 16:50:35
Meillä ei ole ollut koskaan ongelmia millään lentopaikalla.
Minun mielestä muuten laskeutumisselvityksen antamatta jättäminen auringonlaskun jälkeen
kun vielä ollaan VMC:ssä, on hengenvaarallista lentäjän kannalta. Korpikentälle ehdittäessä
ei enään olekaan tarpeeksi valoa, korpikentällä ei ole valoja ja voi olla myös että bensa
ei välttämättä riitä korpikentälle, kaiketi ei kaikilla valvotuilla lentopaikoilla ole korpikenttä
reservien kantaman päässä eikä muutenkana ole turvallista lentää reserveillä.
Eikös sen pitäisi olla niin että laskulupa tulisi vaikka säkkipimeällä yöllä, mutta sitten joutuu
täyttämään lappuja? Lappujen täyttäminen on mielestäni parempi vaihtoehto kuin
että omaiset pääsevät täyttämään toisenlaisia lappuja "Osanottoni xxx poismenon johdosta"...
Vaikka nyt koneena ultra oiskin, vieläpä keinohorisontilla, eipä ole millainenkaan ongelma laskeutua pimeässä. En ymmärrä miksi sekin on niin rajattua.
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 12, 2005, 17:59:58
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 11, 2005, 22:41:40
Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.
Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.
Lainaus käyttäjältä: larePurjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)
En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin. Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.
Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.
Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin. Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.
Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.
Kate[/color]
Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen, huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.
t:Terho Joutsenlahti
Oleksää Terho joku trolli vai ihan oikeesti vähäjärkinen tai lapsellinen?
Toivottavasti et joudu sillä U410:llä toteamaan miten vaikeaa se mittarilento ilman kokemusta on. Opettajaltako tämmöinen asennemaailma on peräisin vai ihan omasta takaa?
Mutta olet tervetullut Malmin Ilmailukerhon simulaattorilla toteamaan miten "helppoa" se on - se ei edes hypi turbulenssissa.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 20, 2005, 23:29:43
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 12, 2005, 17:59:58
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 11, 2005, 22:41:40
Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.
Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.
Lainaus käyttäjältä: larePurjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)
En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin. Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.
Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.
Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin. Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.
Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.
Kate[/color]
Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen, huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.
t:Terho Joutsenlahti
Tässä kannatta kyllä miettiä asiaa toisen kerran! Jos on huono keli niin ei pidä lentää Ultralla vaikka olisi minkälaisia mittareit tai GPS:ää käytössä. Eurostar on hyvä kone ja hyvä lennettävä , MUTTA EI OLE TARKOITETTU MITTARILENTO OLOSUHTEISIIN. Kannattaa seurata ja noudattaa annettuja sääminimijä oman ja muiden turvallisuuden vuoksi.
En tiedä sinun taustaa ja minkälaista lentokokemusta omaat, mutta kannattaa todellakin miettiä vielä toisenkin kerran ja minkälaisissa keleissä lentää.
// Ray
Tuollaista asennetta kun levittelee täällä julkisesti, saattaapi käydä niin, että rajoittuu paljon tuo kenen koneella saa lentää. >:(
Asenne kuulostaa nimittäin kovin kalliilta ja vakuutusmaksuja nostavalta :huh:
Täällä ainakin loppuis lennot heti.
Lainaus käyttäjältä: Ray - syyskuu 21, 2005, 15:14:35
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 20, 2005, 23:29:43
Lainaus käyttäjältä: kate - elokuu 12, 2005, 17:59:58
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - elokuu 11, 2005, 22:41:40
Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.
Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.
Lainaus käyttäjältä: larePurjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)
En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin. Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.
Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.
Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin. Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.
Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.
Kate[/color]
Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen, huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.
t:Terho Joutsenlahti
Tässä kannatta kyllä miettiä asiaa toisen kerran! Jos on huono keli niin ei pidä lentää Ultralla vaikka olisi minkälaisia mittareit tai GPS:ää käytössä. Eurostar on hyvä kone ja hyvä lennettävä , MUTTA EI OLE TARKOITETTU MITTARILENTO OLOSUHTEISIIN. Kannattaa seurata ja noudattaa annettuja sääminimijä oman ja muiden turvallisuuden vuoksi.
En tiedä sinun taustaa ja minkälaista lentokokemusta omaat, mutta kannattaa todellakin miettiä vielä toisenkin kerran ja minkälaisissa keleissä lentää.
// Ray
[/color]
Jos on huono keli ei tietenkään lennetä ultralla, tiedän sen tottakai. Keskustelussa nyt oli vaan KEKSITTY tilanne, JOSSA joku asiansa osaamaton pilotti oli heikossa kelissä, kallioisella tai metsäisellä paikalla, ja siinä sitten vaihtoehtona yrittää kohti kenttää, tai tehdä lasku näille kallioille. Se että joku on tässä tilanteessa vaatii jo monta virhettä ja sääntörikkomusta. Koska tämä on keskustelu, ja mielikuvitustilanne johon todellisuudessa emme joudu, vastasin, että itse yrittäisin kohti kenttää jos tilanteessa olisi mitään mahdollisuutta. En Laskisi ehjää konettä kallioihin yrittämättä ensin pois.. Tämmöiseen tilanteeseen en joudu, koska en lähde lentämään vastaavassa kelissä ja otan reissuissa sääolot huomioon. Ei näytä kirjoituksia tule verrata todellisuuteen koska lähtökohdatkin ovat kaukana todellisuudesta. Tämä on satua.
t:Terho Joutsenlahti
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 21, 2005, 15:00:17
Oleksää Terho joku trolli vai ihan oikeesti vähäjärkinen tai lapsellinen?
Toivottavasti et joudu sillä U410:llä toteamaan miten vaikeaa se mittarilento ilman kokemusta on. Opettajaltako tämmöinen asennemaailma on peräisin vai ihan omasta takaa?
Mutta olet tervetullut Malmin Ilmailukerhon simulaattorilla toteamaan miten "helppoa" se on - se ei edes hypi turbulenssissa.
//Tuomas
[/color][/color]
+?
En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.
Ei tässä oo kysymys mistään asennemaailmasta vaan kuvitelmasta. Luuleeko täällä jengi oikeasti mun lentälevän IFR kelissä pikku ultralla, voi jeesus.. hohhoijaa. Vaikea kuvitella että joku lentolupakirjan omaava voisi ajatella niin.
Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan? Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.
Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta. Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.
Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.
Terho Joutsenlahti
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 22, 2005, 11:44:12
En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.
Miten niin en kirjoita koko nimelläni?
Lainaa
Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan? Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.
Toivottavasti kunnollinen lennon suunnittelu ja säätilan tarkkailu lennon aikana estäisi tuollaiseen tilanteeseen joutumisen kokonaan.
Lainaa
Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta. Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.
Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.
No siis. Kuviteltu tilanne on ihan OK. Toki kuten yllä kirjoitin, on ihan kohtuullisen todennäköistä ettei sellaiseen edes joudu jos lennon suunnittelee hyvin ja tutkii säätietoja. Ja siltikin, jos reitillä moinen tilanne tulisi eteen, koneen voi kääntää nokka tulosuuntaan ja palata sinne parempaan keliin laskuun. Ei tässä mitään.
Se mikä mua enemmän järkytti oli tämä: "Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin." Oliko sekin vitsi?
Jos tuo olisi noin helppoa ja triviaalia kuin sanot, miksi niitä pilotteja sitten kuitenkin kuolee vaikka koneessa on riittävät mittarilentovarusteet? (tosin sade ja tuuli ei nyt sinänsä välttämättä ole yhtä kuin IMC-olosuhteet)
EDIT: Sanot että olet lentänyt simulaattorilla satoja tunteja, tarkoittaako se "pc + joystick" -simulaattoria vai oikeasti simulaattoria missä näkyvyys "oikeaan maailmaan" on peitetty ja mittarit ja hallintalaitteet ovat edessäsi kuten oikeassa koneessa, niin että näet vain ne ja simulaattorin maiseman (missä näkyy vain valkoista pilveä kun on IMC? ) Niissä on meinaan iso ero, jopa ilman mitään motion-järjestelmiä. Ja tosiaan, en mä tässä mitään riitaa halua haastaa, vaan olet ihan oikeasti tervetullut tutustumaan MIKin härveliin. Muut myös, tulkaa vaikka joskus porukalla, esittelen sitä mielelläni jos kiinnostaa. Se on hyvä tapa huomata ettei se mittarilentäminen ole mitään ihan triviaalia puuhaa.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 22, 2005, 11:44:12
En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.
Ei tässä oo kysymys mistään asennemaailmasta vaan kuvitelmasta. Luuleeko täällä jengi oikeasti mun lentälevän IFR kelissä pikku ultralla, voi jeesus.. hohhoijaa. Vaikea kuvitella että joku lentolupakirjan omaava voisi ajatella niin.
Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan? Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.
Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta. Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.
Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.
Terho Joutsenlahti
Mahdatko itse tietää mistä kirjoitat ?
Toivotaan vain että kirjoittelusi pysyy mielikuvituksen asteella ja et koskaan joudu niihin todellisiin tilanteisiin jotka nyt näyttävät olevan sinulle vain vasemman käden asioita.
Terho:
"...olen lentänyt satoja tunteja simulaattorilla..."
Minä olen pentuna pelannut satoja tunteja Monopolia. Vähän aikaa sitten hain erään suuren Helsinkiläisen kiinteistösijoitusyhtiön toimitusjohtajan paikkaa, mutta kokemustani ei arvostettu. Minusta se oli pikkumaista ja väärin! Taidan lähteä Amerikkaan!
Ilkka.
PS.
Sori, oli pakko!
No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä. :)
//Tuomas
LainaaNo, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.
Ei tehdä, enkä ole sitä mieltä että simut ovat hanurista. Mutta ilmeinen vaara on että simut (siis tarkoitan nyt PC-simuja) ovat omiaan luomaan ainakin osalle porukasta "hanuriasenteita", ei tämä ole eka kerta paria sadan tunnin MSFS-kuski luulee osaavansa lentää pilvessä tosta vaan.
Vaaralliseksi homma muuttuu, kun tämä luulo alkaa pienentämään ko. kuskin minimejä, ja kohta ollaankin sitten siinä tilanteessa että pitää oikeasti valita sen kallioon laskun ja pilveen lentämisen väliltä.
Kun se nyt kuitenkin vaan on niin ettei sillä nojatuolilentämisellä ole juurikaan mitään tekemistä oikean lentämisen kanssa. Ei sen koneen käsittelyn eikä varsinkaan sen tilanteen henkisen vaativuuden kannalta.
Ilkka.
Joo, tästä olen toki täysin samaa mieltä.
//Tuomas
Tuosta kalliolle laskusta, anteeksi että jauhan, mutta minä teen melkein mitä tahansa muuta kuin lasken kalliolle (Lounasheimo voi olla eri mieltä tosin).
PPL-kurssimateriaali sanoo pakkolaskupaikoista:
- Kallio: et selviä hengissä.
Niin ja mitä tekisin jos olisi kone jossa olisi mittarit + systeemit ja joutuisin pilveen matkalla Malmille. No tietysti kaarto
takaisin ja Hyvinkäälle odottamaan, reservejä pitää aina olla niin paljon että tuo onnistuu, vaikka lentosuunnitelmassa ei tarvitse ultrilla varakenttää merkitä,
niin kannattaa olla aina kuitenkin varasuunnitelma ja varakenttä. Lapissa missä ei ollut lähellä kenttiä [Kilpisjärvellä], niin varasuunintelma olisi ollut ajaa
Norjan puolelle Kautokeinoon [ilman etukäteislupaa yms., parempi kuin kallioon tai pilveen]. Onneksi meillä oli tiedossa melko ajankohtaiset säätiedot,
mut en kerro miten, niin eipä tarvinnut näin tehdä kun osasi ajoissa kääntyä takaisin ennen kuin meni tie takana tukkoon (tuota ei muuten olisi nähnyt Gaforista, metareista yms.). Lennettiin pois ja reitti meni tukkoon Kilpisjärven suunnalla. Siellä olisi ollut nalkissa jos olisi jatkanut ja ei olisi auttanut muu kuin ajaa Norjaan.
Aijoo, joku sanoo kohta että pitää valita reitti niin että on peltoa jne. alla. Niin voi tehdä toki, ok, ja jos niin tekee, niin sitten ei ole Kilpisjärven suunnalle eikä
osaan Lapista mitään asiaa. Jos haluaa nähdä ja kulkea, valitettavasti on paljon näkemisenarvoisia paikkoja joissa ei ole pakkolaskupaikkoja [ei lähimaillakaan, lähin voi olla (yli) 100 km päässä]. Jos haluaa kiertää kenttää, niin se varmasti on turvallista, aina pääsee laskuun vaikka olisi 2t Rotaxi jolla tehdään pakkolasku kerran päivässä.
2t moottori on ok, jos se on hyvin huollettu, ja sitä osataan käyttää. Se ei toimi kuin hiustenkuivain jonka napsautat päälle kylppärissäsi.
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 22, 2005, 11:44:12
Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.
Niin näköjään. Alunalkaen pakkolaskun tekeminen tuli mainittua sen takia, että soppa loppuu, ei sen takia kun sää heikkenee. Ja Tuomas Kuosmanen on tietääkseni aina kirjoittanut tänne omalla nimellään.
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 22, 2005, 13:53:25
No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä. :)
//Tuomas
Tuomas, olen samaa mieltä.
Itse aloitin varhaisvaari-iässä(sori Laukkanen ;)) lupakirjan hankkimisen.
Irvikää pois, mutta FS-2002:ta oli hyötyä...jos kohta oli pikkasen haittaakin :mellow:
Hyöty oli siinä että turvallisesti tuli otettua selvää mitä tapahtuu kun repii koneen alinopeudella irti kentästä. Jäi kymmeniä leskiä ihmettelemään ennenkuin se meni jakeluun ja kovalevylle(=höyryputkiosastolle) ;)
Haittaa...noh kerron. Mulla kun oli pelkkä sauva niin sivuperäsin oli automaatilla ja rullatessa ohjattiin kallistusvakaajalla. Arvaas kuka sankarillisesti yritti Icarusta tuoda kiitoradalta platalle sauvaa sivulle viemällä :-[ Ope myös manasi monen monituista kertaa "oikean jalan vapaapäivää..."
Tottakait aluksi pelkäsin että olisi höyryputkiin jäänyt muitakin bugeja, mut ei onneksi...
Mielestäni jos haluaa "haastetta" simumaailmassa niin kokeile Ubisoft:in IL-2 Sturmovik Forgotten battles-peliä.
Kämmenpohjat hikosivat loppuosalla kun FW-190 yritti saada mahtumaan kentälle...Siis ei easyllä vaan realistic-asetuksilla.
Kun eksyn Hesaan seuraavan kerran niin livahdan Malmille kokeilemaan teidän simua...
Juu, tervetuloa vain. Mailia voipi lähettää vaikka tigert ät gmail dot com, niin osaan varautua, tai kertoa jos en pääse paikalle. Siellä kerholla on noin yleisesti väkeä aina keskiviikkoisin ja lauantaisin, joten silloin on hyvä hetki kokeilla "ex tempore" -vierailua. Tosin simussa saattaa olla huolto kesken, mutta aina sitä yleensä pystyy ihmettelemään kun kauniisti kysyy. :)
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - syyskuu 22, 2005, 14:39:37
LainaaNo, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.
Ei tehdä, enkä ole sitä mieltä että simut ovat hanurista. Mutta ilmeinen vaara on että simut (siis tarkoitan nyt PC-simuja) ovat omiaan luomaan ainakin osalle porukasta "hanuriasenteita", ei tämä ole eka kerta paria sadan tunnin MSFS-kuski luulee osaavansa lentää pilvessä tosta vaan.
Vaaralliseksi homma muuttuu, kun tämä luulo alkaa pienentämään ko. kuskin minimejä, ja kohta ollaankin sitten siinä tilanteessa että pitää oikeasti valita sen kallioon laskun ja pilveen lentämisen väliltä.
Kun se nyt kuitenkin vaan on niin ettei sillä nojatuolilentämisellä ole juurikaan mitään tekemistä oikean lentämisen kanssa. Ei sen koneen käsittelyn eikä varsinkaan sen tilanteen henkisen vaativuuden kannalta.
Ilkka.[/color]
Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan :) Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.
Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.
Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.
Il2 peli on tuttu... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle.
Voishan sitä MIK simua kokeilla, varmasti oikeen hieno systeemi. Mut sekin on vaan simu.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..
LainaaJoo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..
(clip)
.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle. ....
(clip)
.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..
No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!
Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.
Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:
1. 2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2. 5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa ja minne olis kiva päästä?
(radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3. 10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.
Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.
Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.
Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.
Ilkka.
P.S.
Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.
Sama.
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - syyskuu 24, 2005, 23:19:09
LainaaJoo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..
(clip)
.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle. ....
(clip)
.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..
No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!
Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.
Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:
1. 2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2. 5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa ja minne olis kiva päästä?
(radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3. 10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.
Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.
Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.
Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.
Ilkka.
P.S.
Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.
Sama.
Minäkin haluaisin nähdä tälläisen ihmemiehen, varaisin yhden pallin ja eiköhän Jouni lähde toiselle ;-)
LainaaMinäkin haluaisin nähdä tälläisen ihmemiehen, varaisin yhden pallin ja eiköhän Jouni lähde toiselle
Täällähän käy kauppa kuin rajuilma! Toinen takapenkki myyty M. Heidanpäälle.
ilkka.
Curiosity killed the cat. Hep! Ehdottomasti otan Miukun haasteen vastaan. Tästä tulee mieleen eräs juttu Kärkölässä, taisi olla vuonna 1979. Kirjoitan tästä referaatin kun löydän lähdemateriaalin...
LainaaKirjoittanut: Jouni Laukkanen
Lainaus
Curiosity killed the cat. Hep! Ehdottomasti otan Miukun haasteen vastaan. Tästä tulee mieleen eräs juttu Kärkölässä, taisi olla vuonna 1979. Kirjoitan tästä referaatin kun löydän lähdemateriaalin...
No niin, matkustajapaíkat on nyt myyty loppuun. ("Pyrimme sijoittamaan muut halukkaat yhtiömme muille lennoille").
Enää puuttuu pilotin ilmoittautuminen, niin eiku räkänä taivaalle...
Ilkka.
No perhana, tietenkin sitä sitten myöhästyy kun on taloyhtiön pihatalkoissa :-\ Paikat män jotta suhahti..
Terho: Ei mun tarkoitus ole halventaa mitenkään.
//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - syyskuu 24, 2005, 23:19:09
LainaaJoo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..
(clip)
.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle. ....
(clip)
.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..
No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!
Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.
Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:
1. 2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2. 5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa ja minne olis kiva päästä?
(radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3. 10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.
Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.
Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.
Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.
Ilkka.
P.S.
Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.
Sama.
[/color]
No niin, aikamoista, muutama päivä foorumilla ja näin.. kukas se alunperin kirjoittikaan siitä ultrasta ja mittarilennosta. Siitä mun kuvitteellinen kuvaus lähti ja tässä nyt ollaan..en tiedä pitäskö mun vain kiittää häntä vai rakastaa.. tää menee aika jännäksi.
Uusille lukijoille tiedoksi: oli kuvitteellinen lento tilanne ultrakoneella, jossa vaihtoehtoina olivat: 1. mittarilento pois pahasta säästä ultralla jossa keinohorisontti, gps, ym. perus mittarit - tai 2. pakkolasku kallioihin/metsään.
Kirjoituksen johdosta sain paheksuvaa kritiikkiä "asenteestani"- kun lennän ultralla IFR:ää, mitä EN ole koskaan tehnyt enkä aikonut tehdä.
Vastasin vain edellä olevaan kysymykseen. Sen ilmoittaminen vastaukseksi, ettei ultralla saa lentää kyseisessä tilanteessa, ja että hyvä pilotti ei sellaiseen tilanteeseen joudu, ei ole mikään vastaus kun kysymys on pakkolasku vai pois. Se on ennemminkin sössötystä. Tiedän tarkasti mitä ultralla saa ja voi tehdä, IFR ei kuulu ultra lentämiseen.
En ymmärrä teidän hyökkäävää / solvaavaa asennetta. En mä mielestäni ketään ole loukannut näillä sanoillani.
Ja nyt sitten ajauduin haasteeseen, oikeaan IFR lentoon. Matkustajatkin valmiina... Ilmainen lento, reilu tarjous. Tottakai mä lähden yrittää. Kunhan saadaan paskempaa säätä.
Piper PA28R-200. Sellaista konetta ei simussa ole, mutta Mooney Bravo, on kenties edes hieman sielläpäin.
Varsin kova haaste, tuntematon kone, ensimmäinen IFR lento oikealla taivaalla, ensimmäinen lento PPL koneen ohjaajana. 3 ilmeisen kokenutta lentäjää kyydissä... mutta kuitenkin jo positivisen hyväkuntoinen kokelas. Yleisesti taidetaan odottaa, että kone ei pysy minulla hallussa laisinkaan.
Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym. On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.
Puhuin laskusta ultralla, en arrowilla, älä siis liioittele mun sanontoja. Sanoin, että eurostarilla oikeasti laskeutuminen on helpompaa, kuin simulaattorilla esim. cessnalla. Koska tikku perkeles, ei säädy millään täysin kohdalleen, ohjaustuntuma on hötkyvä, eikä mitään tuntumaa koneeseen ole kun siinä ei istu oikeasti.
Olisi hieman hakua lähteä laskuun koneella josta ei tiedä ees lähestymis nopeutta.... Eiköhän se siihen 90-110 KIAS rajoihin mene, riippuen laipoista ja telineestä.. Näita asioitahan mä en sanonut pystyväni tekemään.
t:Terho
No tässä tämä Kärkölän juttu.
Tapahtuipa eräänä päivänä, noin 26 vuotta sitten, eli suurin piirtein 22.11.1979. Yksityislentäjä oli suunnitellut VFR-lentoa Kauhajoelta Malmille. Säätä oli tiedusteltu kahteen otteeseen (klo 10.30 ja 12.15) meteorologilta ja lopulta tämän ylioptimistinen asenne sään kehittymiseen oli rohkaissut ohjaajaa suorittamaan lennon. Lentosuunnitelma olikin jätetty klo 12.17.
Kentälle saavuttiin 13.15 ja päivätarkastus suoritettiin. Ohjaaja ruuvasi kiinni rungossa osittain auki olleen tarkastusluukun kiinni ja totesi mittareista tankkien olevan täydet. Moottori ei käynnistynyt sähköstartilla, joten käynnistys suoritettiin heittämällä. Lentoonlähtö oli tapahtunut 13.45 ja kone oli noussut 300 m korkeuteen. Lähtöilmoitus ei onnistunut aluelennonjohdon radioissa ilmenneet vian takia.
Tamperetta lähetessä sää oli heikentynyt ja kone oli alittanut pilviä melko läheltä. Tampereen ohitus tapahtui itäpuolelta, joskaan ohjaajalla ei ollut näköhavaintoa tästä, vaan totesi sen radiosuunnistuslaitteista. Pian Tampereen jälkeen sää oli edelleen heikentynyt ja lento tapahtui entistä matalammalla, jotta ohjaaja säilyttäisi maanäkyvyyden. Matka kuitenkin jatkui siinä uskossa, että sää Helsingin suunnassa paranisi ennusteiden mukaan.
Kun sää oli edelleen heikentynyt, ohjaaja oli hieman ennen Parolan NDB-majakkaa katsonut turvallisemmaksi nousta pilveen. Pilvessä ohjaajalla oli ollut alkuun vaikeuksia koneen asennon säilyttämismielessä ja mittareiden seuraamisessa, mutta jonkin ajan kuluttua lento oli alkanut sujua. Pilvessä oli alkanut tuulilasin reunoihin ja siipitukiin kerääntynyt muutama millimetri jäätä.
Ylitettyään Parolan majakan, ei ohjaaja ollut saanut näyttöä Hyvinkään NDB-majakasta ja hän oli useita kertoja laskeutunut maanäkyvyyteen paikantaaksensa sijaintinsa ja löytääkseen Tampere-Helsinki –valtatien. Koska paikannus ei ollut onnistunut, oli suunnistus pilvessä jatkunut gyrokompassin avulla.
Koska paikannus ei ollut onnistunut ja oli tullut pimeä, otti ohjaaja yhteyttä aluelennonjohtoon tutka-avun saamiseksi. Tuolloin oli ollut ohjaajan arvion mukaan polttoainetta jäljellä noin 30 min lentoa varten. Noin 14 min myöhemmin Helsingin aluelennonjohto oli paikantanut koneen 31 mailia lentoasemalta pohjoiseen.
Tutkan johtaessa konetta kohti Helsinkiä oli ohjaajalla vaikeuksia säilyttää suuntansa johtuen gyrokompassin ryömimisestä. Magneettikompassin valaistus oli ollut puutteellinen, eikä ohjaajalla ollut mukanaan taskuvalaisinta. Lisäksi koneen tangentti oli alkanut jäädä pohjaan jokaisen painalluksen jälkeen. Tangentin vapauttamiseksi ohjaajan oli käytettävä molempia käsiä, mikä oli vaikeuttanut koneen ohjaamista. Jumiutuminen oli aiheuttanut sen, ettei ohjaaja ollut kuullut lennonjohdon ohjeista kuin viimeiset sanat.
Noin 14 minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut mittareiden näyttävän tyhjää. Noin 7 minuuttia ennen pakkolaskua kone oli päässyt pilven päälle noin 1300 m korkeudessa. Viisi minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut moottorin pysähtyneen ja hän ilmoitti aloittaneensa liu'un lännen suuntaan. Lennonjohtaja antoi ohjeita. Noin 300 m korkeudessa ohjaaja oli ottanut laskusiivekkeet täysin ulos ja hidastanut nopeuden mahdollisimman pieneksi. Loppuvaiheessa hän oli sytyttänyt myös laskuvalonheittimet.
Lentokoneen tultua ulos pilvestä ohjaaja oli nähnyt maasta joitakin valoja ja edessä ja sivulla kuusimetsää. Koneen kosketettua ensimmäisiin puihin ohjaaja oli vetänyt ohjauspyörän täysin taakse, jonka seurauksena nokka oli vähän noussut ja siivet olivat törmänneet kuusiin. Törmäyksen jälkeen lentokone oli pudonnut maahan ylösalaisin nokan osoittaessa tulosuuntaan. Radioyhteys koneeseen oli katkennut klo 17.04.
Ohjaaja oli jäänyt riippumaan turvavöiden varaan, kytkenyt päävirran pois ja tullut sivuikkunan kautta ulos ohjaamosta. Hetken kuluttua hän oli kuitenkin yrittänyt saada yhteyttä lennonjohtoon siinä onnistumatta. Hän oli lähtenyt kulkemaan auton äänien suuntaan n. 250 m päässä olleelle tielle. Tielle tultuaan hän oli mennyt lähimpään taloon ja tehnyt puhelimitse ilmoituksen pakkolaskusta.
Koneena oli Cessna 150J, OH-CNZ, 150 hv:n moottorilla varustettuna. Pakkolaskupaikka Kärkölän Marttilan kylässä (60.49.00N 25.23.13E.)
Ohjaaja oli 31-vuotias ja oli käynyt yksityislentäjäkurssin 4.1-24.7.1979. Kokemusta hänellä oli 49 tuntia, 132 laskua. Teoriakokeissa hän oli osoittanut kiitettävää tietoutta erityisesti ilmailumääräyksissä.
Ohjaaja oli säilynyt vahingoittumattomana oikeaoppisen laskutekniikan (pieni nopeus, ohjattuna kosketukseen saakka), nelipistevöiden ja Cessnan ylivahvan runkorakenteen takia. Tämä siitä huolimatta, että kone oli pudonnut 16 metriä puihin osuttuaan.
Ohjaajaa haastatellut lento-onnettomuustutkija muistaa yhä kertoa, kuinka oli hölmöyksissään mennyt kysymään ohjaajalta, että miten oli mahdollista, että hän oli saanut pidettyä koneen pilvessä oikein päin. Tämä oli katsonut onnettomuustutkijaa kuin halpaa makkaraa ja vastannut: "Onhan koneessa mittarit!" Kuulustelun jälkeen ohjaaja oli tiedustellut mahdollisuutta vuokrata Malmilta kone paluumatkaa varten.
Mitä tästä opimme?
- Ainakin sen, että ei kannata uskoa väittämiin, että pilvessä lentäminen on vaarallista.
- Jos mahdollista, kannattaa välttää koko asian tiedostamista (että koneen hallinnan menetys yleensä olisi edes mahdollista). Sitä ei nimittäin pelkää, mitä ei tiedä pelätä. Paniikki on pahasta!
- Määräyksiin ei kannata kiinnittää kovin tarkasti huomiota, koska ohjaajallakaan ei todennäköisesti ollut käsitystä VFR-lentotoimintaa koskevista sääminimeistä.
- Olisi erittäin hyvä, jos tangetti oli muodoltaan sellainen, että sen saa jumiuduttua vedettyä helposti ylös.
Olisi tietysti kiintoisaa haastatella ohjaajaa tästä tapauksesta tarkemmin, mutta se ikävä kyllä ole enää mahdollista. Hän teki 6.7.1982 Pudasjärvellä purjekoneella ylösvedon tullessaan laskuun liian korkealta. Seuranneen uuden laskukierroksen aikana hän oli pienentänyt lentonopeutta vaistomaisesti koneen korkeuden pienennettyä niin, että loppuosakaarrossa kone muljahti syöksykierteeseen ja törmäsi maahan nokka edellä. Hän menehtyi matkalla sairaalaan.
Opetukset:
- Purjelento on melko vaarallista.
Tuomakselle: voi se minun pääsemiseni koneeseen olla joskus hankalaa täältä käsin. Voin mielelläni luovuttaa paikkani sinulle. Olet vielä kevyempi kuin minä, niin kuormattavuus ei mene aivan ulos.
Terholle: Ei ole ensimmäinen kerta, kun vanhojen pierujen kirjoituksia täällä pidetään hyökkäävinä tai solvaavina. Eivät ne sitä kuitenkaan ole.
Samille (jos sattuu lukemaan): voit tietysti tässä yhteydessä avautua aiheesta: "Edellisten sukupolvien kokemukset lentokoulutuksesta Kauhajoella".
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 24, 2005, 19:08:25
Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan :) Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.
En nyt ole onnettomuustutkia mutta tilanne varmaan onhyvin erilainen jos joutuu pilveen matalalla ja yllättäen
ja vielä epätavalisessa lentotilassa. Siinä aikaa pelastaa henkensä on nyt ne mainitut 30 sekunttia.
On ihan eri asia lentää (simuloituun pilveen, lippa päähän) harjoituslennolla jolloin kone on vaakalennossa ja täysin
hallinnassa eikä ole mitään syytä panikoida. Kyllä se kone tuntui pysyvän hyvin hanskassa
jo ekalla mittarikoululennolla mutta kyllä se kuitenkin vaatii aika paljon keskittymistä
että horisontin lisäksi saa pidetyksi myös suunnan ja korkeuden.
Kun lentää mittaria niin korjausliikkeiden on yleensä oltava hyvin rauhallisia jotta homma
luonnistuisi. Suuri ero simuun verrattuna on että todellisessa koneessa perstuntuma
antaa helposti vääriä ohjeita, siis asentotaju alkaa hämäämään jolloin pitää koko ajan
olla tarkkana sen suhteen että ei hetkeksikään anna asentotajun viedä harhaan.
Jos lennät simulla vaakalentoa niin asentotasosi sanoo että olet vaakalennossa niin
onhan se helpompaa pitää kone niin. Kuvittele sitten että joku kallistelisi ja kääntelisi
sitä simua mutta mittarit näyttäisivät sen menevän suoraan, ja tällöin siis
pitää uskoa niitä mittareita.
On helppo kuvitella että jos joku joutuu pilveen yllättäen jyrkässä kaarroksessa
ja samaan aikaan on sekä harha-aistimukset että nopeaa toimintaa vaativa tilanne.
Lainaa
Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.
Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.
Kun Ilkan kanssa käytiin kerran mukana todellisella mittarikeikalla niin tuli huomatuksi että mittarien
skannays on vasta yksi asia. Samalla pitää hoitaa aika aktiivista radioliikennettä lennonjohtoon, hoitaa
niitä suunnistuslaitteita ja vielä tehdä ohjeiden mukaiset lähestymismenetelmät.
On jo paljon vaativampaa hoitaa kolmea..neljää asiaa yhtä aikaa kuin tehdä pelkästään yhtä. Silloin joidenkin
asioiden täytyy jo mennä enemmän "selkäytimellä".
Muistan kun itse UPL-lupakirjaa suoritin niin alussa täysin kokemattomana tuntui tosi vaativalta
seurata montaa mittaria ( korkeus, nopeus, kuula ) ja vielä hoitaa laskukierroksen radioliikennekkin
samaan aikaan ilman että ajatukset menee sekaisin.
Kyllä IFR on senverran mielenkiintoista että jos vain mahdollista niin pitää lIFR upakirja
hankkia mutta ei sekään nyt ihan lastenleikkiä ole vaan vaati harjoitusta...
Kyllä sen mittareiden perus skannauksen oppii ekalla koululennolla mutta siitä on
vielä pitkä matka siihen että pystyy lentänmmään IFRää...
Kate
Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 25, 2005, 12:01:50
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 24, 2005, 19:08:25
Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan :) Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.
En nyt ole onnettomuustutkia mutta tilanne varmaan onhyvin erilainen jos joutuu pilveen matalalla ja yllättäen
ja vielä epätavalisessa lentotilassa. Siinä aikaa pelastaa henkensä on nyt ne mainitut 30 sekunttia.
On ihan eri asia lentää (simuloituun pilveen, lippa päähän) harjoituslennolla jolloin kone on vaakalennossa ja täysin
hallinnassa eikä ole mitään syytä panikoida. Kyllä se kone tuntui pysyvän hyvin hanskassa
jo ekalla mittarikoululennolla mutta kyllä se kuitenkin vaatii aika paljon keskittymistä
että horisontin lisäksi saa pidetyksi myös suunnan ja korkeuden.
Kun lentää mittaria niin korjausliikkeiden on yleensä oltava hyvin rauhallisia jotta homma
luonnistuisi. Suuri ero simuun verrattuna on että todellisessa koneessa perstuntuma
antaa helposti vääriä ohjeita, siis asentotaju alkaa hämäämään jolloin pitää koko ajan
olla tarkkana sen suhteen että ei hetkeksikään anna asentotajun viedä harhaan.
Jos lennät simulla vaakalentoa niin asentotasosi sanoo että olet vaakalennossa niin
onhan se helpompaa pitää kone niin. Kuvittele sitten että joku kallistelisi ja kääntelisi
sitä simua mutta mittarit näyttäisivät sen menevän suoraan, ja tällöin siis
pitää uskoa niitä mittareita.
On helppo kuvitella että jos joku joutuu pilveen yllättäen jyrkässä kaarroksessa
ja samaan aikaan on sekä harha-aistimukset että nopeaa toimintaa vaativa tilanne.
Lainaa
Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.
Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.
Kun Ilkan kanssa käytiin kerran mukana todellisella mittarikeikalla niin tuli huomatuksi että mittarien
skannays on vasta yksi asia. Samalla pitää hoitaa aika aktiivista radioliikennettä lennonjohtoon, hoitaa
niitä suunnistuslaitteita ja vielä tehdä ohjeiden mukaiset lähestymismenetelmät.
On jo paljon vaativampaa hoitaa kolmea..neljää asiaa yhtä aikaa kuin tehdä pelkästään yhtä. Silloin joidenkin
asioiden täytyy jo mennä enemmän "selkäytimellä".
Muistan kun itse UPL-lupakirjaa suoritin niin alussa täysin kokemattomana tuntui tosi vaativalta
seurata montaa mittaria ( korkeus, nopeus, kuula ) ja vielä hoitaa laskukierroksen radioliikennekkin
samaan aikaan ilman että ajatukset menee sekaisin.
Kyllä IFR on senverran mielenkiintoista että jos vain mahdollista niin pitää lIFR upakirja
hankkia mutta ei sekään nyt ihan lastenleikkiä ole vaan vaati harjoitusta...
Kyllä sen mittareiden perus skannauksen oppii ekalla koululennolla mutta siitä on
vielä pitkä matka siihen että pystyy lentänmmään IFRää...
Kate
[/color]
Tottakai IFR on erittäin vaativa juttu. Tässä nyt ei kuitenkaan olla menossa IFR checkrideen, vaan iha perus juttuja...
Samalla IFR on myös todella mielenkiintoinen juttu, oletan, se tuottaa reilusti sitä samaa riemua ja lentämisen onnea niinkuin ultrallakin pöristely. Hieman eri tavalla, tosin :-)
Toivoisin, että tulevaisuudessa tulen lentämään sitä oikeen reilustikin.
t:Terho
;D Jep, satun lukemaan, pari kertaa päivässä..
No, tapauksesta en oikein muuta tiedä kun sen että tätä nais ihmistä varten blanikkiin oli tehty ylimääräinen lovi laippojen lukitukselle koska hän ei ollut ylettynyt vetämään täysiä laippoja...ja siihen sitten vielä -92 minäkin revin käteni auki ::) Kyseiset "A....n" kolot poistettiin sittemmin uusien omistajien toimesta.
CNZ:n kyydissä olen ollut ekaa kertaa elämässäni koneen kyydissä, heräsin koneen takapenkillä finaalissa EFKJ:lle 1979 ;D
Lentokoulutuksesta en nyt hirveitä uskalla mennä sanomaan.. varsinkin kun itse pidän teoria-tunteja ;D
Sami
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 25, 2005, 02:50:33
Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym. On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.
"Oppilas" kehuu osaavansa asian, joten lennon tulee olla "tarkastuslennon" luonteinen, jotta nähtäisiin onko puheissa perää.
Koululento on ihan toinen juttu.
Lisäys:
"Oppilaan" omaa tekstiä;
"Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen, huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin."
"Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan :) Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa."
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 25, 2005, 22:06:55
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 25, 2005, 02:50:33
Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym. On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.
"Oppilas" kehuu osaavansa asian, joten lennon tulee olla "tarkastuslennon" luonteinen, jotta nähtäisiin onko puheissa perää.
Koululento on ihan toinen juttu.
Lisäys:
"Oppilaan" omaa tekstiä;
"Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen, huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin."
"Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan :) Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa."[/color]
Noo, se on totta että ton kirjoituksen voi käsittää juuri niin kun sen nyt kaikki ovat käsittäneet, eli että jos huono sää sattuis lennolla jostain vaa ilmestymään, niin lentelempä sitten mittareilla kotiin.. Tätä en kirjoituksella tarkoittanut.
Tarkoitin, että jos huono sää yllättää, kuten siinä kuvitelmassa ja vain siinä yllätti, niin sitten tekisin kuten siinä kirjoitin eli lentäisin mittareilla. Tosi elämässä niin ei käy, koska olen huolellinen, rauhallinen ja vastuullinen pilotti enkä lähde huonoon keliin. Tätähän te ette taida enää uskoa, mutta niin se kuitenkin on. Ehkäpä sitten kun tavataan käsitys muuttuu paremmaksi. Näillä palstoilla voi helposti kirjoitella vähän huolimattomasti, ja sitten saada vähiksen maineen. Täytyy ottaa vahingosta nyt oppia ja olla tästä lähin tarkempi.
Kuitenkin, olen edelleen sitä mieltä että PPL koulutuksen käyneen lentäjän pitäisi pystyä ainakin kääntymään mittareilla parempaan säähän menettämättä koneen hallintaa. Jossei pysty, niin siinähän vasta valtava riski onkin. Ultralla mittari käännös on vaikeaa kun yleensä ne mittarit on aika vähissä.. mutta jos horisontti on, niin pelkkää plussaa.
Tarkastuslento on aivan ok, niin toimitaan.. mutta pysytään sitten siinä mistä puhe oli alunperin: (tosin mun on pakko tutustua koneeseen hieman.. kukapa lentää koneella joka on täysin vieras..?)
2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
ja ehkä esim. 180 asteen käännös?
5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa ja minne olis kiva päästä?
(radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
Voisin esim. yrittää lentää jonku vektorin kohti vorria tai vorrista poispäin.., esim porvoon
10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.
Laskusta tai lähestymisestä en ole sanonut mitään. Olen vain kovin kiitollinen jos pääsen sellasta seuraamaan / kokeilemaan teidän kanssa.
Muutenkin tämä testi, vaikka taidatte pistää mut aika koville, on varmasti hieno kokemus ja muisto. Eikai tässä kannata spekuloida sen enempää, lennossa sitten selviää miten menee.
Sittenpä vielä, se että missäpäin suomea mahdatte olla... e-suomessa, I hope..
t:Terho
Lainaus käyttäjältä: Terho - syyskuu 25, 2005, 23:26:28
Sittenpä vielä, se että missäpäin suomea mahdatte olla... e-suomessa, I hope..
Minä olen vain tarkkailija vantaalta, sovi keikasta Ilkan kanssa.
Lisäys:
Kiitos Kate neuvosta, anteeksi Ilkka.
Asian vierestä suositus: Toi e-maili kannattaisi "kryptata" spämmerien robotteja vastaan, esim.
ilkka piste makinen at norwings piste fi, nuo spämmerit on niin ilkeitä että ne skannaa webbisivut roboteillaan
ja kerää kaikki e-maililta näyttävät tietokantaansa jonne alkavat automaattilähettää roskapostia.