Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: Heikki L - maaliskuu 10, 2014, 20:12:48
Olen ymmärtänyt, että ultralentäjän lupakirjan saa laajennettua mopulentokirjaksi kohtuullisella lisäkoulutuksella. Ja että mopuluvan saa edelleen kohtuullisella koulutuksella korotettua uudeksi LAPL(A)ksi, jolla pääse koettamaan lentää enintään 2000 kilon lähtöpainoisia nelipaikkaisia koneita.
Tuleva LAPL(A) riittänee siis lupakirjaksi, jos hankin jenkkien LSA-kelpoisen koneen enintään 600 kilon lentoonlähtöpainoineen. Vai olenko ymmärtänyt jotain väärin? Entä moisen laitteen huoltaminen, voiko omistaja (tai mahdollinen kokoonpanija) huoltaa sitä kuten ultraa?
Muuten oikein, mutta jenkkien LSA-kone ei hyväksytä EASA-maiden rekistereihin.
Euro-LSA hyväksyttyjä koneita taitaa olla 4 kpl tyyppiä tähän mennessä, ja sittenhän on VLA-koneet jos ei halua lentää cessnalla. Huolto menee Part M:n mukaan.
Entä Medikaalin luokka.
MED-LAPL, eli suunnilleen nykyisen luokka 4 kaltainen.
t: V-M
Lainaus käyttäjältä: Ventti - maaliskuu 11, 2014, 08:52:45
MED-LAPL, eli suunnilleen nykyisen luokka 4 kaltainen.
t: V-M
Voimassaoloaika ja ikärajat muuttuivat. Luokan 4 medikaali oli voimassa 50 ikävuoteen saakka 60 kk ja 50:n jälkeen 36 kk. LAPL medikaali on voimassa 40 ikävuoteen saakka 60 kk ja 40:n jälkeen 24 kk. Eli tiheämpään täytyy uusia = lisää kustannuksia.
Lainaus käyttäjältä: Nils - maaliskuu 10, 2014, 20:44:00
Muuten oikein, mutta jenkkien LSA-kone ei hyväksytä EASA-maiden rekistereihin.
Euro-LSA hyväksyttyjä koneita taitaa olla 4 kpl tyyppiä tähän mennessä, ja sittenhän on VLA-koneet jos ei halua lentää cessnalla. Huolto menee Part M:n mukaan.
Tuoreesta Ilmailulehdestä ymmärsin, että esiteltyä Italialaisen Groppon Trialia saisi lentää Suomessa joko ultrana tai perinteisenä lentokoneena. Rekisteröinnistä lehdessä ei tosin puhuttu mitään. Mitäs nuo VLA-koneet sitten ovat, minä kun en lyhennyksiä tunne?
Hei, Kaikki.
Uusista EASA-lupakirjoista on tullut varsin vaihtelevaa tietoa ja ainakin minulle on tullut käsitys, että vaikka tarkoitus on luonna yleiseurooppalainen säännöstö, niin eri maissa on uusien määräysten ja lupakirjojen käyttöönottoaika erilainen, mutta myös tulkinnat tuntuvat vaihtelevan.
UPL:n omaavien pettymykseksi suoraa siirtymää LAPL(A) tai PPL(A) kirjoihin ei ole, mutta kun säädöksissä sanotaan "lentokoneella" hankitun kokemuksen hyvittämisestä, niin ainakin joissakin maissa myös ultrat lasketaan lentokoneiksi, jolloin 100 tunin PIC-tiimasta voi saada koulutusta antavan organisaation harkinnan mukaan jopa 10 tuntia hyvitystä lentotuntien määrästä.
UPL kirjan omaavalta edellytetään MGPL-kirjaan minimissään 2 lentotuntia opettajan kanssa, käsikirjakuulustelu sekä tarkastuslento. Kokeneet MoPu-kouluttajat ovat kertoneet minulle, että ilman purjelentotaustaa, tämä ei yleensä riitä UPL tai PPL lentäjille, mutta kuuden tunnin jälkeen homma jo sujuu.
Olen ymmärtänyt, että Trafi muuntaa anomuksesta kansallisen MGPL:n EASA LAPL(S)+TMG, jossa +TMG tarkoitaa Touring Motor Glider laajennusta. Muistelen nähneeni jopa hakemuslomakkeen Trafin sivuilla.
Tämän jälkeen seuraakin pykälä- ja viestintäviidakossa mielenkiintoisia asioita. Asetusluonnoksessa, jonka olen kopioinyt Trafin sivuilta sanotaan: Sen jälkeen kun on saanut LAPL(S)+TMG on oltava lentotunteja TMG-moottoripurjekoneilla 21 tuntia lentoaikaa ja lisäksi 1) 3 tuntia lentokoulutusta ml. 2) 10 lentoonlähtöä ja laskua opettajan kanssa ja 3) 10 lentoonlähtöä ja laskua yksin, opettajan valvonnassa ja suorittanut lentokokeen, jossa osoitetaan riittävä käytännön taitotaso uudella koneluokalla. Lentokokeen aikana on osoitettava tarkastuslentäjälle riittävä teorian taso toisen luokan lentokoneesta i) Lentotoimintamenetelmät, ii) suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, iii) ilma-aluksen yleistuntemus.
LAPL-lupakirjan oikeudet rajoittuvat siihen lentokoneen tai TMG-moottoripurjehtian luokkaan tai versioon, jolla koe on lennetty. Rajoitus voidaan poistaa edellä mainitulla 3 tunnin ja 10 + 10 nousun ja laskun proseduurilla.
Ennen kuin LAPL-lupakirjan haltija voi käyttää oikeuksiaan toisella lentokoneen versiolla, kuin se, jolla lentokoe on lennetty, lentäjän on suoritettava eroavuss ja perehdyttämiskoulutus.
Hakijan, jolla on aikaisempaa kokemusta ilma-aluksen päällikkönä toimimisesta voivat saada hyvitystä vaatimuksista.
Hyvitys riippuu lentokokeesta.
Tämä on siis MoPu-tie LAPL:iin. Jos lähtee kylmiltään lentämään LAPL(A)-lupakirjaa, tarvitaan vähintään 30 tuntia lentokoulutusta, johon kuuluu vähintään 15 tuntia koululentoja opettajan kanssa sen luokan lentokoneella, jolla lentokoe suoritetaan ja 6 tuntia valvottua yksinlentoaikaa, jossa vähintään yksi matkalennoista on 150 km ja sisältää yhden laskun pysähtymiseen saakka muulle kuin lähtökentälle.
Tästä voi jatkaa PPL(A) asetustekstin mukaan kun on saanut LAPL(A):lla 15 tuntia lentoaikaa, josta vähintään 10 tuntia hyväksytyn koulutusorganisaation kurssilla saatua lentokoulutusta, jossa vähintään 4 tuntia valvottua yksinlentoa, jossa 270 km matkalento, jossa pysähdytään kahdelle eri kentälle kuin lähtökenttä.
Jos lähtee lentämään kylmiltään PPL(A)-kirjaa tarvitaan 45 tuntia lentoaikaa, josta 5 voi olla simulaattorissa, 25 tuntia koululentoja opettajan kanssa, 10 tuntia valvottua yksinlentoaikaa, johon kuuluu vähintään 5 tuntia yksinlatkalentoa, jossa vähintää 270 km matkalento kahdelle eri kentälle kuin lähtökenttä.
Joku voi tietenkin laskea, että lentämällä suoraan PPL:n saa sen nopeammin ja helpommin, mutta ainakin minusta tuntuu, että jos tämä MoPu- LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) tie toimii, niin se voisi monelle olla hyvinkin harkinnan arvoinen. Flight Foruminen puolella sain selvityksen mitä erinomaista hyötyä on hankkia PPL(A) LAPL(A):n sijaan tai jälkeen ja suurin asia on tietenkin jatkomahdollisuutena: IFR.
Nyt Trafi oli kuitenkin kertonut lennonopettajien kertauskoulutustilaisuudessa, että tällaista MoPu-reittiä ei tulisikaan, mitä minä ihmettelen, koska ainakin Espanjassa ja joissakin muissa maissa toimiva brittiläinen lentokoulu tarjoaa tällaista tietä ja lupaa suorittaneille brittiläisen lupakirjan, joka EASA-lupakirjana on ilmeisesti kelvollinen myös Suomessa.
t. Lauri Tarkkonen
LAPL(A) on helpommin ylläpidettävä kuin PPL(A) ja uskoisin, että moni harrastaja päätyy, jopa "down greidaamaan" PPL(A)-lupakirjan LAPL-malliin. Mikäli muita lisäkelpuutuksia/oikeuksia ei tarvitse.
Toki, jos haluat lentää mittariolosuhteissa tai toimia opettajana (LAPL(A)-lupakirjaan) täytyy olla vähintään PPL(A) pohjalla. Palolennoillakin taidetaan vaatia jatkossakin PPL(A), ehkä jopa CPL. Eli LAPL(A) ei riitä palolennoille.
Eli ymmärtääkseni vaikka olisi 3000h MGPL-tiimaa, joista 2000h opettajana ja haluaisi LAPL(S) - TMG-laajennuksen täytyy lentää tuo (tässä tilanteessa) naurettavalle kuulostava väh. 21h lentoaikaa.
Ainakin varttuneemmalla iällä, jolloin medikaalin voimassaolo on voimakkaasti rajoitettu, minun pitää (yli 70v.) uusia PPL-medikaali vuosittain, kun LAPL-medikaalin uusiminen tulee vastaan vain joka toinen vuosi. Pudottaa medikaalista tulevan vaivan ja kustannukset puoleen. Osaisiko muuten kukaan arvioida mitä hyötyä jokavuotisesta lentolääkärin tapaamisesta olisi itselleni terveyden tarkkailun kannalta.
Nils Rostedt mainitsi, että meillä ei ole rekisterissä tai siihen ei hyväksytä amerikkalaisten LSA-koneita, mutta mielestäni olisi jollain tavoin järkevää, että Suomeenkin tulisi 540 - 600 kg MTOW koneita, joita saisi lentää LAPL(A) lupakirjalla. Mikäli olen oikein ymmärtänyt ja kuulemani sekä näköhavaintoni oikein tulkinnut, meillä on aika paljon lentäjiä, jotka ottavat 285 kg, tai jopa lähes 300 kg painavaan ultraan itsensä lisäksi toisen tukevan lentäjän á 90 kg, 50 kg polttoainetta ja 10 kiloa karttoja, tabletin, eväitä ja muuta tarviketta, jolloin painoa onkin jo lähes 535 kg,
vaikka ultran MTOW (pelastusvarjon kanssa olisi 472.5) Lohdullista on kuitenkin, että osa ultrista olisi kenties voitu rekisteröidä 540 kg MTOW painolle, jos byrokraatit tuntisivat sellaisen.
Esimerkiksi Comcon myyntipäällikkö kertoo, että Ikaruksen C42C mallia varten on valmiit paperit, jos se jossain voidaan rekisteröidä 540 kg MTOW:hen ja jos vaihtaa tukevamman siipisalon, niin sitten sen voisi rekisteröidä 600 kg MTOW.
Luultavasti muilla koneenvalmistajilla on samanlaiset valmiudet. Espanjassa olen tutustunut Apollo Foxiin, jota tehdään sekä LSA että ultra versioina ja ihmiset kutsuvat ihan sujuvasti ultraksi MTOW 560 tai 600 kilon versioita.
- Lauri Tarkkonen
Trafista sain nyt oikeaa tietoa nykytilanteesta.
Sen mukaan EASA tulkinta on, että UPL lupakirjasta ei saa mitään hyvityksiä, vaan on suoritettava koko LAPL(A) kurssi täydellisenä. Lisäksi Suomessa ei ole vielä yhtään tahoa jolla on lupa kouluttaa LAPL(A). Olisi siis suoritettava PPL kurssi, sekin ilman mitään hyvityksiä UPL koulutuksesta tai lennoista.
Ei hyvältä näytä. Enpä taida ryhtyä käymään koko koulutusta alusta alkaen vain saadakseni luvat lentää 150 kg nykyistä konetta painavammalla laitteella.
Lainaus käyttäjältä: Heikki - maaliskuu 12, 2014, 17:41:20Olisi siis suoritettava PPL kurssi, sekin ilman mitään hyvityksiä UPL koulutuksesta tai lennoista.
Eli vaikka näitä hyvityksiä JAR-aikana lentoihin saa ja on saanut, niin EASA-ajassa tämäkin mahdollisuus poistuu? Kannattaa siinä tapauksessa lentää MoPu-lupakirja, joka taas tulee keveähkösti UPL-B:stä. Siitä pääsee taas helposti LAPL(A):han...
Lainaus käyttäjältä: Heikki - maaliskuu 12, 2014, 17:41:20
Trafista sain nyt oikeaa tietoa nykytilanteesta.
Sen mukaan EASA tulkinta on, ...
Tämä on siis Trafin tulkinta. Asiasta käydään keskustelua.
Trafi taitaa todeta, ettei toistaiseksi ole vielä hyväksyttyjä koulutusorganisaatioita kouluttamaan LAPL(A) lupakirjaan. Asetustekstissä, jota aikaisemmin siteerasin lyhennellen sanotaan mm. ... hakijalla, jolla on aikaisempaa kokemusta ilma-aluksen päällikkönä toimimisesta, voivat saada hyvitystä vaatimuksista (15 tuntia koululentoja opettajan kanssa sen luokan aluksella, jolla tarkastuslento suoritetaan, 6 tuntia valvottua yksinmatkalentoa jne). Hyvityksen määrästä päättää se hyväksytty koulutusorganisaatio, jossa lentäjä suoritaa kurssin, ennen koulutuksen aloittamista suoritetun arviointilennon perusteella.
Nyt tietenkin herää kysymys onko ultrakevyt lentokone ilma-alus. Jotkut ovat tulkinneet, ettei ole, jotkut taas ovat sitä mieltä, että se on ja sen päällikkönä voi hankkia relevanttia kokemusta lentämisestä ja ilma-aluksen päällikkönä toimimisesta. Omakohtaista kokemusta ei vielä ole, mutta Espanjassa toimiva Fly-in-Spain ainakin lupasi asiaa heiltä kysyttäessä suoralta kädeltä 10 tunnin hyvityksen vähän yli 100 ultra-tunnista. Koska MGPL on vielä kesken, joten en ole päässyt kokeilemaan kuinka se Trafin toimesta muuttuisi LAPL(S)+TMG luvaksi, niin en osaa sanoa miten siihen suhtaudutaan, mutta ei se heille mitenkään tuntematon paperi ole. Myisivät minulle mieluummin kuitenkin PPL(A):n kuin LAPL(A):n.
- Lauri Tarkkonen
MGPL -> LAPL(S) + TMG konversioita on tehty keväästä saakka, itsellänikin on nyt tuollainen paperi. Hakemuskaavake on Trafin sivulla ja kustannus 100 EUR.
t: V-M
Miten mahtaa olla medikaalin laita? Minulla on nykyinen luokan 4 (UPL:ää varten) voimassa kesäkuuhun 2015, kelpaako se edelleen myös LAPL(S)+TMG pahvin kanssa. Sen voisi muuttaa LAPL-medikaaliksi kunhan on saanut tarvittavat 21 tuntia tiimaa ja lähtee hankkimaan LAPL(A) paperia.
Luulisin, että 2015 olisi meilläkin jo useampikin ATO, joka voisi sitten antaa tarvittavan koulutuksen. Mielenkiintoinen kysymys on tietenkin sen jälkeen suhtautuminen aikaisempaan lentokokemukseen, joka asetusluonnoksen mukaan on ATO:n harkinnassa ja perustuu lentokokeeseen ennen koulutuksen aloitatmista.
- Lauri Tarkkonen
Lainaus käyttäjältä: LauriT - maaliskuu 13, 2014, 10:39:25
Miten mahtaa olla medikaalin laita? Minulla on nykyinen luokan 4 (UPL:ää varten) voimassa kesäkuuhun 2015, kelpaako se edelleen myös LAPL(S)+TMG pahvin kanssa. Sen voisi muuttaa LAPL-medikaaliksi kunhan on saanut tarvittavat 21 tuntia tiimaa ja lähtee hankkimaan LAPL(A) paperia.
- Lauri Tarkkonen
Kyllä kelpaa
OPS M1-20 kohta 5:
...........
Tämän määräyksen voimaantullessa voimassaolevat luokan 4 kansalliset lääketieteelliset kel-poisuustodistukset kelpaavat niiden voimassaoloajan päättymiseen saakka lääketieteellisen kelpoisuuden osoittamiseen lennettäessä seuraaviin ilma-alusryhmiin kuuluvilla ilma-aluksilla:
- ultrakevyet lentokoneet
- moottoripurjelentokoneet
- purjelentokoneet
- autogyrot
- ilmapallot.
Lainaus käyttäjältä: Ventti - maaliskuu 13, 2014, 04:56:11
MGPL -> LAPL(S) + TMG konversioita on tehty keväästä saakka, itsellänikin on nyt tuollainen paperi. Hakemuskaavake on Trafin sivulla ja kustannus 100 EUR.
t: V-M
Todella hienosti toimii Trafin organisaatio. Minullekin tuli postissa LAPL(S) +Ratings TMG. Saas nähdä saanko sen 21 tuntia lennettyä kesän aikana.
Oliko tuon 21 tunnin lentämiseen mitään takarajaa, siis aikaa johon mennessä se piti saada täyteen? Onko Suomessa sellaista ATO:ta, jossa sitten voisi jatkaa LAPL(A) kirjaan ja edelleen PPL(A) paperiin?
Hieman asian vierestä: Minun pitää uusia ajokortti, siis auton ja koska haluan edelleen pitää myös kuorma-auton ajoluvan voimassa, joudun uusimaan sen kahden vuoden välein, mikä edellyttää myös lääkärintodistusta. Koska Trafi valvoo sekä autoilun että lentämisen medikaaleja, esitin kysymyksen mahdollisuudesta koordinoida näitä tai, että jos vaativampi on voimassa, niin myös vähemmän vaativa olisi voimassa. En ole vielä saanut vastausta, mutta onko kukaan muu yrittänyt selvittää tätä asiaa. On mielestäni aivan turhaa byrokraattista pompotusta joutua hankkimaan kummatkin todistukset erikseen, kun tiedot ovat samalla viranomaisella.
Viimeksi kun hain lentomedikaalia UPL:ää varten, sama lääkäri kirjoitti minulle 50 euron lisämaksusta myös ajokorttia varten todistuksen, mutta käsittääkseni lentomedikaalissa oli jo riittävästi tietoa ajokorttimedikaalia varten.
- Lauri Tarkkonen
Vastaavassa tilanteessa olin itse vuosi sitten. Olin uusinut juuri luokka 4 medicalin ja menin sen kanssa poliisille saadakseni sillä korvattua 60 v. todistuksen ajokorttiin. Ei käynyt vaan pitää hankkia erikseen ajokorttitodistus, vaikka tuo ilmailumedicaali on paljon kattavampi. No se järjestyi työterveyshuollon kautta ilman kustannuksia, mutta tämä byrokratia.....
Sama täällä. Olen jo viime heinäkuusta asti odottanut ensi viikon lupakirjalääkärintarkastusta, jossa samalla otan "kuittauksen" ajokorttilääkärintodistukseen. Uhkasivat jo panna ajokieltoon. Voi pyhä byrokratia. Se vielä puuttuis että prätkälläajoakin varten pitäisi olla oma lääkärintodistus. Varmaan sama lapsus koskee myös ammattilentäjiä!!!!!!!!!!!!!!!!
Tuo moottoripyörämedikali on hyvä,tulee varmaan 2015 käyttöön.
Lainaus käyttäjältä: Heikki - maaliskuu 12, 2014, 17:41:20
Trafista sain nyt oikeaa tietoa nykytilanteesta.
Sen mukaan EASA tulkinta on, että UPL lupakirjasta ei saa mitään hyvityksiä, vaan on suoritettava koko LAPL(A) kurssi täydellisenä. Lisäksi Suomessa ei ole vielä yhtään tahoa jolla on lupa kouluttaa LAPL(A). Olisi siis suoritettava PPL kurssi, sekin ilman mitään hyvityksiä UPL koulutuksesta tai lennoista.
Ei hyvältä näytä. Enpä taida ryhtyä käymään koko koulutusta alusta alkaen vain saadakseni luvat lentää 150 kg nykyistä konetta painavammalla laitteella.
Morjes,
Lensin viime vuonna mopu-pahvin, kun sitä kovasti mainostettiin, että siitä on hyötyä näissä lupakirjakuvioissa. Sain sitten lentokoulutuksen ja hyväksytyn tarkkarin jälkeen kerholta tiedon, että Trafi hyväksyy MGPL --> LAPL(S)-TMG -muuntoon UPL-kokemuksen ja voi hakea suoraan LAPL(S)-TMG -pahvia, minkä tein. Noh, paperit tuli bumerangina takaisin kommentilla, että UPL-kokemusta ei lasketa mihinkään (purjekone kyllä olis kelvannu) ja melkoinen soppa siitä syntyi, mutta lopputuloksena mulla on kansallinen mopu-pahvi, joka lienee kohta vessapaperiakin arvottomampi läpykkä. Trafista vielä otettiin yhteyttä ja pahoiteltiin tilannetta, ilmeisesti tarkoitus oli alun perin ollut, että myös UPL-kokemus hyväksyttäisiin muuntoraportin vaatimuksissa.
Tämän jälkeen eräs koulutusorganisaatio lähestyi minua ja tarjosi LAPL(A) -koulutusta, johon saisin 15h hyvitystä UPL-kokemuksesta. Hmmm... mielenkiintoista. Eipä kauaa, kun tämäkin muuttui ja eipä sitä hyvitystä saakaan.
No, viimeisin tieto on, että Trafi ilmeisesti on kuitenkin EASA:n suuntaan esittänyt, että MGPL-->LAPL(S)-TMG -muunnossa kaikki moottorilentokokemus, myös UPL hyväksyttäisiin, mutta nähtäväksi jää, miten käy. Toivottavasti tällainen menee läpi.
Worst case -skenaario on, että toi mopu-pahvi, joka mulla on, happanee vuoden sisällä ja ainoa plussa koko projektista oli todistaa itelle, että pystyn lentämään 400h UPL-kokemuksella mopua suullisen perehdyttämisen jälkeen ilman ongelmia. No, eihän se ihan huono juttu ole sekään :)
Elämme mielenkiintoisia (EASA) aikoja :)
-hulk-
Täytyy tunnustaa, että minun on vaikea ymmärtää mistä oikein on kysymys.
Jo ennen EASA:n tuloa mukaan kuvioihin, niin UPL:n omistaja sai periaatteessa kahden tunnin lentokoulutuksella ja hyväksytyllä käsikirjakuulustelulla ja tarkastuslennolla, MGPL:n, siis MoPu-lentäjän lupakirjan. Tämä on ainakin tälläkin palstalla annettujen tietojen mukaan anomuksesta ja 100 euron maksusta muunnettu EASA LAPL(S)+TMG lupakirjaksi, joka on käsittääkseni kansainvälinen moottoripurjekoneen lupakirja.
Sen jälkeen näkemäni asetusluonnos sanoo, että LAPL(A) lupakirjan hakijoille, joilla on LAPL(S)+TMG ja joka on lentänyt moottoripurjekoneella LAPL(S)+TMG:n hyväksymisen jälkeen 21 tuntia lentoaikaa ja hänen on täytettävä FCL.135.A kohdan vaatimukset lentokoneella
FCL.135.A LAPL(A) lupakirjan oikeudet rajoittuvat siihen lentokoneen tai TMG-moottoripurjekoneen luokkaan tai versiooon, jolla lentokoe on tehty. Rajoitus voidaan poistaa, kun läntäjä täyttää uudella luokalla seuraavat vaatimukset:
1) saanut kolme tuntia lentokoulutsta, mukaan lukien
i) 10 lentoonlähtöä ja laskua opettajan kanssa ja
ii) 10 lentoonlähtöä ja laskua yksin opettajan valvonnassa;
2) hän on suorttanut lentokokeen, jossa osoitetaan riittävä käytännön taitotaso uudella lentokoneluokalla. Lantokokeen aikana hakijan on osoitettava tarkastuslentäjälle myös riittävä teoriatiedon taso toisen luokan lentokokeesta seuraavissa oppiaineissa:
i) lentotoimintamenetelmät
ii) ilma-aluksen yleistuntemus
iii) ilma-aluksen yleistuntemus
b) ennen kuin LAPL-lupakirjan haltija voi käyttää lupakirjan oikeuksai toisela koneen versiolla kuin se, jolla lentokoe on suoritettu, lentäjän on suoritettava eroavuus- tai perehdyttämiskoulutus. Eroavuuskoulutus on merkittävä lentäjän lentopäiväkirjaan tai vastaavaan asiakirjaan ja kouluttajan on allekirjoitettava merkintä.
Tässä ei siis puhuta ultalla lennetyistä tunneista mitään. Kuitenkin, jos lähtee suorittamaan LAPL(A) lupaa ilman LAPL(S)+TMG koukeroa, niin on olemassa vaatimukset lentotunneista, vähintään 30 ja siellä puhutaan hyvittämisestä; ilma-aluksen päällikkönä toimimisesta voidaan saada hyvitystä, josta päättää koulutuksen antava organisaatio, jollaista meillä ei siis vielä ole.
Siis täällä annetun todistajalausunnon mukaan Trafi on muuntanut MGPL-kirjoja LAPL(S)+TMG kirjoiksi ja niitä koskien on olemassa jo kirjotetut pykälät, mutta ilmeisesti ei vielä ATO:ja.
Mielenkiintoinen kysymys onkin tällä hetkellä, onko ultrakevyt ilma-alus, siis Zephyr, Ikarus, Rans Coyote, EuroFox säädöksissä tarkoitettu lentokoe, jolla lentämisestä voi saada hyvitystä.
Mielenkiintoista on myös maininta, että MoPu:lla lennetystä tiimasta voidaan laskea hyväksi vasta se, joka on lennetty sen jälkeen kun MGPL pahvi on 100 euron maksulla ja viranomaisen päätöksellä muutettu LAPL(S)+TMG:ksi.
Kovasti arvostamani lennonopettaja sanoi, minulle että lentämisen opettelu on pitkäjännitteistä toimintaa, mutta jos sitä valvovan viranomaisen päätökset ovat mitä sattuu, niin on vaikea toimia pitkäjännitteisesti. Esimerkiksi minä lähdin hakemaan lento-oppia lisää ja laajentamaan ilma-alusten tuntemustani lähtemällä UPL-pahvin jälkeen hakemaan MoPu-koulutsta, josta nyt ei taida olla mitään hyötyä byrokratian kanssa miekkaillessa. Lentokokemusta tosin tuli ja se oli hyvin opettavaa.
- Lauri Tarkkonen
PS: Kyselin Trafilta lento- ja automedikaalin synkronointia, vastauksessa sanottiin, että kysymys oli aiheellinen ja perusteluni sekä kustannusten säästön että lääkäriresurssien käytön suhteen aiheellinen, mutta ei ole aikomusta parantaa palvelua. Siis kun menen ensi kerran hakemaan medikaalia, niin lääkäri siirtää tarvittavat tiedot lomakkeelta toiselle, tietenkin korvausta vastaan, vaikka joku olisi voinut kuvitella, tällaisen siirron tapahtuvat kustannustehokkaammin Trafin toimesta kansliatyönä.
Tuo UPL-tuntien hyväksilaskeminen (tai siis ainakin vielä hyväksilaskemattomuus) kohdistui siis muuntamiseen kansallisesta MGPL lupakirjasta LAPL(S)+TMG lupakirjaan.
Minulle se onnistui purjelentokoneen päällikkötiiman pohjalta, mutta Arin hakemusta ei hyväksytty UPL tuntien perusteella. Toivotaan nyt todellakin, että Trafin EASA:lle tekemän tarkennuksen perusteella tähän saahan maalaisjärjenkin mukainen tulkinta voimaan ja nuo ultratunnitkin kelpaavat.
t: Veli-Matti
Kommenttina Lauri T:n PS:ään.. Siinähän se Trafin yksi (pysyvä) syndrooma on kiteytettynä, että
"ei ole aikomusta(kaan) parantaa palvelua" !!!
Tässä hieman mustaa valkoisella tuosta UPL hyvityksestä
Hei, Tom.
Kiitos tiedosta. Mielenkiintoista nähdä mitä tulevat ATO:t sitten todellisuudessa antavat hyvitystä. Näyttää siltä, että tie MGPL -> LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) - PPL(A), joka oli mielestäni ihan mielenkiintoinen on unohdettu kokonaan. Tai ainakin tällainen suullinen tieto on tarjottu Trafista lennonopettajien kertauskoulutustilaisuudessa ja olen saanut sen samansuuntaisena kahdelta eri lennonopettajalta.
Minulle luvattiin Espanjassa PPL(A) kurssiin aika lailla välittömästi suoraan 10 tunnin hyvitystä, jos ultralla oli PIC-tunteja 100 tai enemmän.
Siitä luvattiin myös 1000 euron alennus kurssin hintaan, mutta pikainen päässälasku kertoi, että kun vuokraan, sitten joskus kun saan lupakirjan, joko Daimondin DA20 (136 e/h) tai DA40 (167 e/h), niin tulee itseasiassa edullisemmaksi lentaa lennonopettajan kanssa kuin ilman, enkä ole havainnut lennonopettajasta mitään haittaa lennolla, pikemminkin päinvastoin. :-)
Espanjassa ei vielä ollut kovinkaan paljon tietoa LAPL-kirjoista, sillä kun tiedustelin sitä, niin kysyivät, että onko se joku uusi brittiläinen lupakirja, jota on myös tyrkytetty muualle Eurooppaan.
Toistaiseksi näyttää siltä, että mikäli lukemani ja kuulemani pitää paikkansa, niin suurin ero LAPL(A) ja PPL(A) olisi minun kannaltani siinä, että PPL(A) medikaali pitää uusia vuosittain ja LAPL(A) medikaali olisi voimassa kaksi vuotta.
- Lauri Tarkkonen
Missä suomessa voi suorittaa LAPL lupakirjan?
Ainakaan vielä ei ole muuta tietoa kuin, että useat kerhot ovat valmistelleet koulutusohjelmaansa Trafin hyväksyttäväksi, siis saadaksen ATO (Aproved Training Organization statuksen). Ainakin jotkut kouluttajat ovat jo lähettäneet esityksensä Trafiin ja toivovat ensimmäisten kommenttien ja korjausesitysten tulevat takaisin tämän vuoden puolella, jolloin voimme toivoa, että koulutuskin alkaisi ensi vuoden puolella.
Yksi tapa aloittaa koulutus on suorittaa PPL-teoriat jonkun nykyisen koulutusorganisaation ohjelman mukaan, niiden väitetään kelpaavan myös LAPL-suoritukseksi. Medikaalit kirjoitetaan myös EASA:n luokkaan 2, joka kelpaa sekä PPL että LAPL tasolle.
Jotkut arviot pudottavat lupakirjakustannuksia PPL:n 11,000 - 12,000 LAPL:n 7.000 - 8,000, mikä on ainakin minun käsittääkseni ihan mainittava pudotus, LAPL:iin ei ainakaan näillä tietämillä saa IFR-kelpuutusta eikä vesilentokelpuutusta, mutta yö-VFR kelpuutus ilmeisesti on saatavissa. Yleinen käsitys tuntuu olevan, että LAPL riittää useimmille "kerholentäjille", koska sillä voi lentää suurinpiirtein kaikkia kerhokäytössä olevia koneita. MTOW on max 2000 ja matkustajia pilotin lisäksi korkeintaan 3.
Uskaltaisin toivoa, että Suomeenkin tulisi sen jälkeen hieman nykyisiä ultria korkeamman kuormattavuuden omaavia pienkoneita, jotka USA:ssa luokitellaan LSA koneiksi, MTOW 540 - 600 kg paikkeilla. Useimmat tällaiset koneet olisivat vain hieman "tukevammin" rakennettuja "ultria". Esimerkiksi meillä suosittujen Euro-Fox ja Ikarus koneiden valmistajilla on jo 600 kg:n mallit tuotannossa, mutta ne menevät vielä USA:han, mutta esimerkiksi Espanjassa olen lentänyt Apollo-Foxilla, jonka MTOW on 600 kg, eikä se käytännössä juuri eronnut ultrasta. Myös Diamond DA20 koneesta on sekä LSA että ultra versiot, mikäli olen tehtaiden brosyyreja oikein tulkinnut.
- Lauri Tarkkonen
http://www.blueskies.fi/?sivu=uutiset&uutinen=67 (http://www.blueskies.fi/?sivu=uutiset&uutinen=67)
Eikö tuolla juuri luvata LAPL(A) koulutusta, jolloin tuo polku LAPL(S)+TMG:stä pitäisi olla käytännössäkin mahdollinen.
Ymmärtääkseni myös SUIO:n hakemus on näinä aikoina lähtemässä Trafille, ensimmäisenä sielläkin LAPL(A) Non-complex ATO.
t: V-M
Varmasti muitakin ATO:n hakemuksia on vireillä. Blue Skies tarjoaa siis jo LAPL(A) koulutusta, mutta avoin kysymys on edelleen miten tie MGPL -> LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) toteutuu. Asetusteksti, joka on ollut jakelussa kertoo, että kun on 21 tuntia tiimaa LAPL(S)+TMG:n hyväksymisen jälkeen, niin LAPL(A) tulisi kolmen tunnin lento-opetuksella, 10 laskua opettajan kanssa ja yksin opettajan valvonnassa ja sen päälle matkalento ja käsikirja ja lentotoimintamentelmien kuulustelut ja tarkastuslento. Tämän tien vuoksi moni UPL-lentäjä on lähtenyt hakemaan MGPL-pahvia. Blue Skies kertoo lähinnä suorasta tiestä LAPL(A) kirjaan, johon TomA:n aikaisemmin esittämä Trafin päätös myös UPL-pahvilla hankitun PIC-kokemuksen hyvittämisestä.
- Lauri Tarkkonen
Miksi tuo ei voisi toteutua, mikäli ATO arvioi taidot noita korvausmääriä vastaaviksi?
-vm
On syytä huomata, että Trafi lupaa hyvitettäväksi 30 tunnista korkeintaan 15 tuntia kokonaislentokokemuksesta ja 7.5 tuntia koululennoista, jolla ei kyllä päästä tuohon 3 tunnin koululentoon, joka edellytetään LAPL(S)+TMG lentäjälle aiemmin esitetyssä asetustekstissä. Nimenomaan tämän "MoPu-tien" hylkäämisestä on tullut Trafista tieto.
- Lauri Tarkkonen
Ehkä on hyvä muistaa kaikissa tapauksissa, että nuo asetuksen hyvitysmäärät eivät ole automaatteja, vaan maksimimääriä. Eli tuo jatkuva polku UPL:stä LAPL-lupakirjoihin on olemassa, mutta koulutusorganisaation on aina osaamiskokeen kautta arvioitava oppilaan osaamisen taso ja sen perusteella määriteltävä mahdolliset hyvitykset.
Ei ole kenenkään etu, että koulutusta yritetään vääntää väkisin läpi minimimäärillä, vaan tavoitteena pitää olla tarvittavien taitojen omaksuminen. Sitä samaa ilmailuharrastustahan ne koululennotkin ovat, sillä bonuksella että saamme samalla oppia kokeneemmalta pilotilta. Tämän näkökulman kanssa ne koululentojen kustannuksetkaan eivät aivan yhtä syvältä kirpaise ;-)
-vm
Lainaus käyttäjältä: LauriT - huhtikuu 26, 2014, 18:48:44
Uskaltaisin toivoa, että Suomeenkin tulisi sen jälkeen hieman nykyisiä ultria korkeamman kuormattavuuden omaavia pienkoneita, jotka USA:ssa luokitellaan LSA koneiksi, MTOW 540 - 600 kg paikkeilla....... Myös Diamond DA20 koneesta on sekä LSA että ultra versiot, mikäli olen tehtaiden brosyyreja oikein tulkinnut.
- Lauri Tarkkonen
Pientä täydennystä ylläolevaan. On hyvä muistaa että USA:n LSA-hyväksyntä ei valitettavasti anna mitään takeita siitä että konetyyppi olisi hyväksytty tai tultaisiin hyväksymään LSA:ksi myös Euroopassa niin kauan kuin EASA säännöt ovat nykyisellään. Edelleenkään vain muutama konetyyppi (ulkomuistista neljä tai viisi) on hyväksytty LSA:ksi Euroopassa. Euro-LSA-hyväksyntä on osoittautunut erittäin takkuiseksi.
Toisaalta tilanne ei ole edullisesta EASA-lentokoneesta haaveilevalle LAPL-lentäjälle aivan lohduton, koska viime aikoina Rotax-moottoroitujen VLA-koneiden tarjonta on kivasti lisääntynyt. Esimerkiksi Tecnamilta löytyy useampikin VLA-malli ja Puolasta edullinen AT-3. Tämä osittain korvaa LSA-takkuilun ongelman.
Vielä Katanasta eli DA20:sta:
DA20 on kyllä ihan selvä VLA eikä sitä 750 kg MTOW:llaan tulla hyväksymään LSA:ksi kirveelläkään, saati sitten ultraksi.
DA20:n (rotax-versio) tyhjäpaino huitelee jo 520kg paikkeilla, joten sitä ei tohon 600kg raamiin saa mahtumaan millään. Kone on siis CS-VLA kriteerein hyväksytty.
Blue Skies on ainakin saanut LAPL(A)-luvat ja muillakin niitä lienee tekeillä.
PPL- ja LAPL-kirjojen olennaisin ero lienee siinä, että LAPL-pahviin ei saa IR- ja FI-kelpuutuksia ja kyytiläisrajoitus on 1+3. Toistaiseksi myös SAR- ja palovalvontalennot on rajattu vain PPL- tai CPL-lupakirjojen haltijoille. Se, miten EASA-OPS tulee käsittelemään aikanaan palovalvontalentoja, on vielä toistaiseksi kysymysmerkki. Hinaus- ja hyppylentäjäksi taitaa tarvita myös vähintään PPL-lupakirjan.
PPL(A)+SEP land/sea antaa myös suuremmat vapaudet konevalintaan, kun jokaiseen konetyyppiin ei tarvitse välttämättä käydä erillistä eroavuuskoulutusta.
Sunnuntailentäjälle siis LAPL on helpompi lupakirjaluokka, jos konetyyppi on joku melko vakio (esim pari-kolme eri tyyppiä vaihtelevasti). 15 eri tyyppiä lentävälle PPL on näppärämpi. Medikaalivaatimukset ovat myös LAPL-luokassa kevyemmät kuin 2-luokan medikaalissa.
Voitko hieman tarkentaa tuota LAPL(A) ja PPL(A) medikaalieroa? Minulla on lukemani perusteellal jäänyt se käsitys, että vaatimukset ovat samat, mutta varttuneemmilla henkilöillä medikaalin kelpoisuusaika on erilainen, esimerkiksi minulla, joka olen jo täyttänyt 70 PPL medikaali on voimassa vain vuoden, siis lentolääkärillä pitää käydä vuosittain ja LAPL medikaali voimassa kaksi vuotta, eli riittää kun käy joka toinen vuosi tapaamassa lentolääkäriä. Tietenkin kustannusvaikutus on PPL:ssä kaksinkertainen LAPL:iin verrattuna.
- Lauri Tarkkonen
Hieman menee yli ymmärryksen nämä pykälät..
-Jos hommaisin tämän LAPL(A) lupakirjan, en voisi hinata purjekoneita esim. LSA- Dynamicilla, koska siihen tarvii PPL:n?
-Kuitenkin voisin ultralupakirjalla ja hinausoikeudella hinata samanlaisella, mutta ultraluokassa olevalla Dynamicilla purjekoneita??
Tämä on vain kuvitteellinen skenaario, en ole Dynamicilla lentänyt enkä ole hinausoikeutta ultralla saanut, asia kuitenkin kovasti kiinnostaisi jos se vaikka kaluston puolesta joskus olisi mahdollista. Mutta jos tuolla LAPL(A) lupakirjalla ei voi hinata, into lupakirjaa kohtaan kyllä laantuu melkoisesti.
Hei,
Kyllä kai LAPL(A) ja LAPL(S)+TMG lupakirjoihin voi liittää hinauskelpuutuksen. Ainakin FCL.805 sanoo näin:
FCL.805 Sailplane towing and banner towing ratings
(a) Holders of a pilot licence with privileges to fly aeroplanes or TMGs shall
only tow sailplanes or banners when they hold the appropriate sailplane
towing or banner towing rating.
Enkä muualtakaan rajoitusta löytänyt... Vai tarkoitatko että LSA-Dynamicille ei LAPL(A) riittäisi?
t: V-M
Viittasin tuohon Harrin kommenttiin: "Hinaus- ja hyppylentäjäksi taitaa tarvita myös vähintään PPL-lupakirjan."
Onko muuten tietoa tällä foorumilla, missä makaa mahdollinen vesilentokelpuutus LAPL(A):han? Löysin FCL.016 vuodelta 2013, missä sellainen oli valmisteilla, mutta sitten ei enempää. Linkki: http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ToR (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ToR)
Jari
edit by Toma:
Toimiva linkki: http://easa.europa.eu/document-library/terms-of-reference/tor-rmt0565-rmt0566-fcl016-issue-1 (http://easa.europa.eu/document-library/terms-of-reference/tor-rmt0565-rmt0566-fcl016-issue-1)
Linkin takaa löytyi kuuluisa sivu 404. Olen jotenkin ymmärtänyt, että LAPL(A) alkoi muistuttamaan aivan liian paljon PPL(A):ta ja joku ero piti säilyttää, koska vesilentokelpuutus ei monissa Euroopan maissa ole mikään iso juttu, esimerkiksi Saksassa ei ultrien vesilentoa tunneta ollenkaan. Myös IFR on jäänyt pois, mutta yö-VFR on sentään sisällytetty LAPL(A):han.
Kyllä se LAPL(A) vesilentokelpuutus tietääkseni on edelleen mukana työlistalla. Saattaa tosin olla että prioriteetissa se tulee hieman LAFI eli LAPL-lennonopettajakelpuutuksen jälkeen. LAFI:han on ollut liki kaikkien toivoma uudistus, joka torpattiin FCL:n aivan viime metreillä mutta nyt sille on parempaa myötätuulta. Aikataulusta ei minulla nyt ole tarkempaa tietoa.
Tuota lennonopettajan Floght Instructor = FI, puutetta monet ovat pitäneet pahana puutteena ja epäloogisena, onhan meillä ultra-, mopu- ja purjelennonopettajat, ja monet ovat sitä mieltä, että näissä luokissa tällainen dedikoiminen on ehdottoman tärkeää. Tietenkin jos ajatellaan, että LAPL on jonkunlainen kevyt-PPL, niin voisi tietenkin ajatella, että PPL-opettaja on sopiva LAPL-opettaja.
Suoralta kädeltä primäärinen ero LAPL:n ja PPL:n välillä on IFR ja matkustajamäärä, jos vesilentokelpuutus ja opettajakelpuutus lisätään LAPL:iin.
Oliko rima LAPL-FI matalammalla kuin PPL-FI:n?
Lainaus käyttäjältä: LauriT - huhtikuu 29, 2014, 15:00:56
Voitko hieman tarkentaa tuota LAPL(A) ja PPL(A) medikaalieroa? Minulla on lukemani perusteellal jäänyt se käsitys, että vaatimukset ovat samat, mutta varttuneemmilla henkilöillä medikaalin kelpoisuusaika on erilainen, esimerkiksi minulla, joka olen jo täyttänyt 70 PPL medikaali on voimassa vain vuoden, siis lentolääkärillä pitää käydä vuosittain ja LAPL medikaali voimassa kaksi vuotta, eli riittää kun käy joka toinen vuosi tapaamassa lentolääkäriä. Tietenkin kustannusvaikutus on PPL:ssä kaksinkertainen LAPL:iin verrattuna.
- Lauri Tarkkonen
MInulle LAPL/PPL-ero tuli dramaattisen selväksi, kun kävin ultrakurssia varten ilmailulääkärillä. Uteliaisuudesta merkitsin lomakkeeseen luokaksi PPL - ja tulin hylätyksi toisen silmän taittovirheen vuoksi (muuten kelpasin). LAPL:ään näkökykyni saattaa juuri ja juuri riittää, mutta ensin tarvitaan toisen (silmä-) lääkärin tutkimus ja senjälkeen Trafin suosiollinen harkinta. Ei hyvältä näytä.
LAPL->PPL ei siis tarkoita pelkästään tiheämpää medikaalin uusimista. Medikaali ei ole sama.
Muuten: otan mielelläni vastaan neuvoja silmäleikkauksista. Näin sanoo EASA Part MED - FIN 22.11.2012:
(f) Silmäleikkaukset
(1) Taittovirheen korjausleikkauksen jälkeen hakijan hyväksymistä voidaan harkita, jos leikkauksella on saavutettu vakaa taittokyky eikä leikkauksen jälkeen ilmene komplikaatioita tai merkittävää häikäistymisherkkyyden lisääntymistä.
(2) Hakijan hyväksymistä kaihi-, verkkokalvo- tai glaukoomaleikkauksen jälkeen voidaan harkita, kun hän on toipunut leikkauksesta täysin.
Olen kuullut, että pelkästään aikaisemmin luokan iV medikaalia hakenut, siis nimenomaan vain UPL:ää varten olisi joutunut silmälääkärin tutkimukseen ja tarvitsi siis silmälääkärin lausunnon, ennenkuin hänelle kirjoitetiin medikaali.
Minulla on nyt EASA luokan 2 medikaali, joka on voimassa kaksi vuotta LAPL:ää varten, mutta vain vuoden PPL:ää varten.
Koska halusin säilyttää ajokortissani myös luvan ajaa kuorma-autoa (CE), joudun sitä varten hankkimaan medikaalin kahden vuoden väliajoin, niin kysyin Trafista, joka valvoo molemipia sekä ilma- että autoliikennettä, että riittääkö, että pidän vaativamman medikaalin voimassa, mikä säästäisi sekä lääkäriresursseja että minun kulujani, niin minulle vastattiin, että koska ne ovat eri lomakkeella, niin ei ole mahdollista.
Onneksi lentolääkärini tehtyään lentomedikaalia varten tarkastuksen kirjoittaa niistä tiedoita myös toisenlaisen lomakkeen (50 e), joten selviän yhdellä lääkärintarkastuksella.
- Lauri Tarkkonen
Onko sulle myönnetty silmälasit / käytätkö niitä ? Mikäli käytät, riittääkö niissä teho ?
Alle hieman poimintoja EASA Part MEDistä. Kuten huomaat luokka 2 / LAPL medikaali ei rajaa taittovirheen arvoa. Luokka 1 tekee sen vain.
Lainaa
EASA Part MED - FIN 22.11.2012:
(f) Silmäleikkaukset
(1) Taittovirheen korjausleikkauksen jälkeen hakijan hyväksymistä voidaan harkita, jos leikkauksella on saavutettu vakaa taittokyky eikä leikkauksen jälkeen ilmene komplikaatioita tai merkittävää häikäistymisherkkyyden lisääntymistä.
Luokka 1;
(d) Taittovirhe
(1)
Hakija voidaan hyväksyä, jos ensimmäisessä lääkärintarkas- tuksessa
(i) hypermetropia on enintään +5,0 dioptriaa
(ii) myopia on enintään -6,0 dioptriaa
(iii)hajataittoisuus on enintään 2,0 dioptriaa
(i) Silmäleikkaukset
Silmäleikkauksen jälkeiseen arviointiin on kuuluttava oftalmologi- nen tutkimus.
(1) Taittovirheen korjausleikkauksen jälkeen hakijan hyväksymis- tä voidaan harkita edellyttäen, että
(i) taittovirhe oli ennen leikkausta enintään +5 dioptriaa
(ii) leikkauksella on saavutettu vakaa taittokyky (päivittäinen vaihtelu alle 0,75 dioptriaa)
(iii)silmän tutkimuksessa ei ilmene leikkauksen jälkeisiä kom- plikaatioita
(iv)häikäistymisherkkyys on normaalilla tasolla (v) keskeisen näön kontrastiherkkyys ei ole heikentynyt (vi)hakijalle tehdään silmälääkärin tarkastus.
Eli luokka 1;llä ei ole rajoitetta taittovirheenkorjausleikkauksen arvoille, jos näkö on myopian eli miinusnäön puolella ennen operaatiota.
Luokka 2;
(c) Näöntarkkuus
Heikkonäköisellä hakijalla huonomman silmän näöntarkkuuden on oltava vähintään 6/18 (0,3). Hakija voidaan hyväksyä, mikäli toi- sen silmän näöntarkkuus silmälaseilla korjattuna tai ilman korja- usta on 6/6 (1,0) tai sitä parempi, eikä voida osoittaa merkittä- vää silmäsairautta tai -vikaa.
Eli ei mitään vaatimuksia sen enempää, mitä olivat arvot ennen leikkausta. Jos sen jälkeen kaikki OK.
LAPL;
(c) Näöntarkkuus
(1) (2)
Molempien silmien näöntarkkuuden on oltava joko laseilla korjattuna tai ilman korjausta 6/9 (0,7) ja kummassakin sil- mässä erikseen 6/12 (0,5).
Jos hakijan näöntarkkuus ei täytä vaatimuksia, valtuutetun ilmailulääkärin tai ilmailulääketieteen keskuksen on arvioitava hänet ottaen huomioon lupakirjan mukaiset oikeudet ja riskit, joita näiden oikeuksien käyttämiseen liittyy.
22.11.2012
EASA Part MED 97 (124)Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Liikennelääketiedeyksikkö
(3) Hakijan on pystyttävä lukemaan N5-taulua (tai vastaavaa) 30–50 cm:n etäisyydeltä ja N14-taulua (tai vastaavaa) 100 cm:n etäisyydeltä, käyttäen silmälaseja, jos hänelle on sellai- set määrätty.
(d) Vaatimustason alittava näöntarkkuus
Hakija, jonka toisen silmän näöntarkkuus jää vaatimustason ala- puolelle, voidaan hyväksyä edellyttäen, että
(1) paremman silmän näöntarkkuus kauas katsottaessa on 6/6 (1,0) joko korjattuna tai ilman korjausta
(2) paremman silmän näöntarkkuus kauas katsottaessa on alle 6/6 (1,0) mutta vähintään 6/9 (0,7), kun hänelle on tehty of- talmologinen tutkimus.
Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 10, 2014, 11:19:43
Onko sulle myönnetty silmälasit / käytätkö niitä ? Mikäli käytät, riittääkö niissä teho ?
On silmälasit käytössä, Niiden kanssa "korjattu" teho on 0,8 (sekä oikea, vasen että molemmat), minkä pitäisi riittää LAPL:ään, koska siinä raja on 0,7. N5- ja N14-taulut katsotaan myös silmälaseilla, ja niistäkin selvisin.
PPL-medikaali kaatui siihen, että paremmankin silmän korjaamaton teho - siis ilman laseja - oli alle 0,3.
Jos olisin alunperin yrittänyt vain LAPL:ää, niin olisin ymmärtääkseni saattanut läpäistäkin. Mutta nyt sain PPL-hylkäyksestä harmillisen tahran kilpeeni - jota pitää seuraavaksi yrittää puhdistaa oftalmologisella tutkimuksella.
(Olin vuosikausia siinä uskossa, että minunkaltaistani rillipäätä ei voi päästää lentämään. Mutta sitten äskettäin katselin uutisia lentokapteeni Ari Huuselasta, joka oli lähdössä purjehtimaan Atlantin yli. Ja innostuin, kun silmälasit on Huuselallakin...)
Mitähän sinulla mahtaa olla diopterit, jos saan udella ?
Nimimerkillä miinusta reippaasti ja silti sain luokka 2 medikaalin, ja nyt olen luokka1 Medikaalin omistaja myös.
Lainaten itseäni uudestaan;
Hakija voidaan hyväksyä, mikäli toi- sen silmän näöntarkkuus silmälaseilla korjattuna tai ilman korja- usta on 6/6 (1,0) tai sitä parempi, eikä voida osoittaa merkittä- vää silmäsairautta tai -vikaa.
Auttaisko parempitehoiset lasit, jotta pääset tuohon 1.0 näköön ?
Silmälasit ei mitenkään ole este luokka 2 medikaalissa. Poislukien hajataitot, mutta niissä tässä ei ole kyse (enkä niihin ole kantaa ottanut)
Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 10, 2014, 13:05:19
Mitähän sinulla mahtaa olla diopterit, jos saan udella ?
Nimimerkillä miinusta reippaasti ja silti sain luokka 2 medikaalin, ja nyt olen luokka1 Medikaalin omistaja myös.
Nykyiset lasini ovat -6,25 ja -3,5. Revi siitä.
Luokasta 2 (PPL) EASA sanoo
Lainaa
Heikkonäköisellä hakijalla huonomman silmän näöntarkkuuden on oltava vähintään 6/18 (0,3). Hakija voidaan hyväksyä, mikäli toisen silmän näöntarkkuus silmälaseilla korjattuna tai ilman korjausta on 6/6 (1,0) tai sitä parempi, eikä voida osoittaa merkittävää silmäsairautta tai -vikaa.
Yksi hyvä silmä näyttäisi vievän pitkälle.
En lääketiedettä / Ilmailulääketiedettä tunne, mutta nää silmän taittovirheeseen liittyvät jutut on tuttuja.
Mielestäni tähän olisi ratkaisu uudet lasit, joilla näkö on väh. toisella silmällä 1.0. Mielummin toki molemmilla + yhteensä.
Nimin, aikanaan luokka 2ta hakiessa oli rajoina diopterit (Vaikka näit niillä -10laseilla tarpeeksi, menit diopterit rajoista yli) Kun nyt ei mitenkään rajoiteta diopterimäärää. Vai olenko aivan väärässä ?
Ja luokka1ssä on vieläkin nuo muutamaa viestiä aiemmin mainitsemani diopterirajat.
Duoda, duoda... ATO-vaatimuksille tuli siis siirtymäajan jatko.
Tarkoittaakos tämä nyt sitä että myös MGPL -> LAPL muuntoraportti (tai mikä se nyt viralliselta nimeltään onkaan) menee uusiksi? Tai tulee mahdollisuus laittaa se uusiksi? Ja korjata se tuntihyvityksissä tapahtunut inhimillinen virhe?
Lainaus käyttäjältä: jkettu - lokakuu 10, 2014, 21:09:19
Duoda, duoda... ATO-vaatimuksille tuli siis siirtymäajan jatko.
Tarkoittaakos tämä nyt sitä että myös MGPL -> LAPL muuntoraportti (tai mikä se nyt viralliselta nimeltään onkaan) menee uusiksi? Tai tulee mahdollisuus laittaa se uusiksi? Ja korjata se tuntihyvityksissä tapahtunut inhimillinen virhe?
Tuntihyvitysasia on kyllä aivan eri juttu kun ATO-asia. Mutta katsotaan nyt kun toivottavasti pian tulee virallinen tieto komitean päätöksistä. Toistaiseksi olemme epävirallisen tiedon varassa.
Olisiko mahdollista saada tietää, mitä tuo epävirallinen tieto asiasta on? Kirjoitin puoli vuotat sitten Trafille kysyen organisaation läsitystä siitä miten ketju MGPL -> LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) -> PPL(A) oikein toimii, kun siitä liikkuu erilaisia tietoja ja esimerkiksi Trafin lennonopettajille pitämässä noin vuoden takaisessa tilaisuudessa oli esitetty, että tätä ns. MoPu-reittiä ei todellisuudessa tule olemaan ollenkaan. Kysyin myös tuosta kummallisuudesta MoPu-kokemuksen määritetlyyn, jossa kokeneelta MoPu-lentäjältä nollataan lupakirjakorotukseen laskettavat tunnit ja aloitetaan laskeminen siitä hetkestä jolloin MGPL muunnetaan viraston päätöksella LAPL(S)+TMG kirjaksi.
MoPu-reitin käyttäminen tuli kuitenkin aika hankalaksi, kun lähinnä Helsinkiä oleva Hyvinkään Grob, jonka moottorin jakso oli jo perusopetuksen kannalta ummessa, mutta jolla sentään olisi voinut lentää sen jälkeen, kärsi vaurion, jonka seurauksena se ilmeisesti poistuu käytöstämme ja parhaana vaihtoehtona, ainakin minun näkökulmastani, ollut TIY:n Teiskon kentän tulevaisuus näyttää huolestuttavalsta. Kun lisäksi asun talvikauden Espanjassa, jossa LAPL ei näytä saaneen vielä juuri minkäänlaista vastakaikua, se mielletään joksikin kummalliseksi brittiläisten puuhasteluksi, jota ei vielä oteta kovin vakavasti. Tämän lisäksi kannattaa ehkä huomata, että nyt ollaan ilmeisesti myös ultra-kokemus hyväksymässä huomioonotettavaksi LAPL ja PPL koululentotuntien minimimäärää arvioitaessa. Aikaisemmin ultra-kokemus tuli huomioon vain UPL - MGPL muuntokoulutuksessa, jossa UPL:n omaaja sai MGPL:n kahden koululentotunnin, käsikirjakuulustelun ja lentokokeen perusteella. Tosin kokeneet MoPu-kouluttajat ovat minulle kertoneet, että ei edes kokeneista PPL-lentäjistä tahdo tulla parissa tunnissa Grob-lentäjiä, vaan siinä menee helposti kuudesta viiteentoista tuntiin. Mainittakoon, että espanjalainen lentokoulu hyväksyi koelennon perusteella 100 tunnin ultra-kokemuksellani 10 tunnin pudotuksen PPL-koululentoihin ja PPL:n lentäminen Espanjassa näyttäisi olevan samanhintaista kuin LAPL(A):n lentäminen Suomessa.
- Lauri Tarkkonen
Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 10, 2014, 19:27:53
Mielestäni tähän olisi ratkaisu uudet lasit, joilla näkö on väh. toisella silmällä 1.0. Mielummin toki molemmilla + yhteensä.
Nimin, aikanaan luokka 2ta hakiessa oli rajoina diopterit (Vaikka näit niillä -10laseilla tarpeeksi, menit diopterit rajoista yli) Kun nyt ei mitenkään rajoiteta diopterimäärää. Vai olenko aivan väärässä ?
Ja luokka1ssä on vieläkin nuo muutamaa viestiä aiemmin mainitsemani diopterirajat.
Luin taas EASA Part MED...2012-julkaisua ja luokasta 2 en tosiaan löydä mainintaa dioptrioista, kuten en myöskään luokasta 4 (luokassa 1 niitä käsitellään).
Uusista laseista en oikein tiedä. Nykyiset lasinihan antavat tarkkuuden 0,8. Kai ne ovat parhaat mahdolliset? Tarkoitan, että jos minulle olisi mahdollista saada silmälaseilla aikaan näöntarkkuus 1,0, niin kai semmoiset olisi minulle määrätty?
Ennemmin harkitsen leikkausta. Mutta kyllä se hiukan hirvittää.
Optikkojen työhön en ota kantaa. Onko nämä nykyiset näönkorjaavat lasit kuinka vanhat ? / Milloin oli viimeisin optikko käynti ?
Näetkö joka rivin niistä E-tauluista (tai mitä sitten käytettiin) ? Ilman laseja tuskin, mutta korjaavien lasien kanssa ?
Tuo 0.8 tulee siitä, kuinka monta riviä näkee, 1.0 on varmaan yksi rivi enemmän.
"Paras näkö" taitaa olla 2.25, että näkee kaikki, sen alimmankin.
Tsekkailin omia vanhoja medikaalilausuntoja;
Viimeisimmässä näöntarkkuus korjaamaton 1,50/1,50 molemmat 1,75. Ja varmasti en joka riviä nähnyt.
Ja sitten kun vielä olin silmälasien orjana, en varmasti nähnyt edes tuota 0.8 ilman korjaavia laseja.
Mutta korjaavilla sitten sopivasti.
Toki yksilöissä, silmissä ja päivän vireystilassa on eroja, kaikki eivät välttämättä korjaavilla laseilla näe sitä alinta riviä, eikä se tarpeen ole. Vaan tuo 1.0 tässä medikaalitapauksessa.
Lainaus käyttäjältä: LauriT - lokakuu 11, 2014, 13:55:13
Olisiko mahdollista saada tietää, mitä tuo epävirallinen tieto asiasta on?
EASA-komitea on viime torstaina päättänyt lykätä ATO (Approved Training Organisation) -vaatimusten voimaantuloa kolmella vuodella eli 8.4. 2015 -> 8.4.2018.
Käytännössä tämä tarkoittaa että koulutusorganisaatio, jolla on voimassa oleva hyväksyntä kouluttaa oppilaita PPL-lentäjiksi, saa jatkaa myös huhtikuun 2015 jälkeen nykyisellä luvalla.
Ylläoleva on tällä hetkellä varmaa tietoa ja löytyy mm. CAA UK:n (http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=14&pagetype=65&appid=7&mode=detail&nid=2389) nettisivulta.
Lisäksi harrasteilmailun etujärjestö Europe Air Sports on eilen lähettänyt tiedotteen, joka kertoo:
- Of great importance to those involved in competitions and flying displays the rules have been changed to allow holders of third country licenses to fly in such events.
- As regards sailplane pilots and balloonists the legislator has increased the age limit for single pilot commercial flights from 65 to 70 years of age.
- Rationalisation of the revalidation requirements for balloon group ratings to permit revalidation on the largest balloon the pilot intends to fly will be introduced.
- PPL(A) training will also be allowed using Touring Motor Gliders (TMG), which is already allowed for LAPL(A) training.
- Any powered sailplane may be designated as a TMG by the design company.
- Revalidation Examiners will be allowed to sign SEP and MEP ratings by experience.
- The new Credits for Instructor Ratings allow crediting hours flown on similar aircraft also for instructor ratings.
- Revalidation requirements including seaplanes will be improved.
Näistä en ole vielä nähnyt virallista vahvistusta, joten käsitelkää ennakkotietoina. Lisäksi käsitykseni mukaan päätösesityksessä saattoi olla vielä muutakin.
Suosittelen odottamaan vielä hetken, jotta ne EASA-komitean viime viikon päätökset kokonaisuudessaan tulevat julki.
Trafi ilmoitti myös suullisesti tästä ATO-lykkäyspäätöksestä viime torstain sidosryhmäinfossaan. Mitään tarkempaa tietoa päätöksen seuraamuksesta ei Trafillakaan vielä ollut. Mutta edustaja pohti, että tämä nyt ainakin tarkoittaa sitä että kansallisia koulutusmääräyksiä ei voida kumota yhtä nopeasti kuin on tähän mennessä arvioitu. Ja ainakin TRG M1-1 joudutaan vielä uusimaan, jotta sen kanssa voitaisiin toimia kolme vuotta kauemmin. [Tämä ilmeisesti koskee lähinnä kansallisia purjelennon, mopun ja kuumailmapalloilun koulutusmääräyksiä].
Lainaa
Kysyin myös tuosta kummallisuudesta MoPu-kokemuksen määritetlyyn, jossa kokeneelta MoPu-lentäjältä nollataan lupakirjakorotukseen laskettavat tunnit ja aloitetaan laskeminen siitä hetkestä jolloin MGPL muunnetaan viraston päätöksella LAPL(S)+TMG kirjaksi.
En tiedä, onko tämä 21 tunnin vaatimus (oletan että tarkoitat sitä) ollut esillä EASA-komitean viime viikon kokouksessa. Etukäteen en ole nähnyt, että olisi ollut.
Lainaa
Tämän lisäksi kannattaa ehkä huomata, että nyt ollaan ilmeisesti myös ultra-kokemus hyväksymässä huomioonotettavaksi LAPL ja PPL koululentotuntien minimimäärää arvioitaessa. Aikaisemmin ultra-kokemus tuli huomioon vain UPL - MGPL muuntokoulutuksessa, jossa UPL:n omaaja sai MGPL:n kahden koululentotunnin, käsikirjakuulustelun ja lentokokeen perusteella. Tosin kokeneet MoPu-kouluttajat ovat minulle kertoneet, että ei edes kokeneista PPL-lentäjistä tahdo tulla parissa tunnissa Grob-lentäjiä, vaan siinä menee helposti kuudesta viiteentoista tuntiin. Mainittakoon, että espanjalainen lentokoulu hyväksyi koelennon perusteella 100 tunnin ultra-kokemuksellani 10 tunnin pudotuksen PPL-koululentoihin ja PPL:n lentäminen Espanjassa näyttäisi olevan samanhintaista kuin LAPL(A):n lentäminen Suomessa.
Joo. Trafi on linjannut että se soveltaa Part-FCL kirjausta, joka mahdollistaa enimmillään 15 lentotunnin hyvittämistä LAPL(A)-koulutuksessa, perustuen tasokoelentoon.
PPL(A):n osalta JAR Part-FCL määräys sallii enintään 10% eli 4,5 tunnin hyvitystä. Tuo sama hyvitys on siirretty EASA Part-FCL:ään sellaisenaan. En kyllä tiedä sellaista määräystä, jonka perusteella 10 tunnin hyvitys olisi mahdollista. Tilanne on toki hieman korni, kun hyvitysmäärät ovat LAPL:ssa ja PPL:ssa erilaiset, mutta tiedän sen verran että tilanne on kyllä tiedostettu jo silloin kuin ko. pykälät on kirjoitettu, ei siis ole tapahtunut vahingossa.
Jos haluat ihan konkreettisia tietoja Suomen tämän hetken koulutuskäytännöistä suosittelen kääntymään Blue Skies Aviationin puoleen. Tällä koululla on ATO-hyväksyntä ja viime viikolla kuulin, että ovat kouluttamassa sekä mopulentäjiä että ultralentäjiä LAPL(A)-lentäjiksi.
Kiitokset tyhjentävästiä selvityksestä. Olen katsonut Blue Skiesin sivuilta heidän koulutusohjelmaansa, mutta koska asun talvikuukaudet Espanjassa, minulla on hyvää aikaa lentää siellä. Kun saan siellä PPL:n suurinpiirtein samalla hinnalla kuin LAPL:n Vesivehmaalla tuntuu se kohtuulliselta. Varsinkin kun Benalmadenasta pääsen Malagan lentokentälle alle puolessa tunnissa junalla, matka Myllypurota Vesivehmaalle on huomattavasti työläämpi. En huolinut tuota 10 tunnin huojennusta, koska se olisi tiennyt vain 1000 euron alennusta kurssihintaan, lennän mieluummin opettajan kanssa 100 e/h, kuin heiädn Diamond DA20:llä 138 e/h, vaikka jälkimmäisellä hinnalla voisinkin valita seurani. Siinä joutuu toivottavasti parantamaan myös Espanjan kielen opiskelua ja käyttöä :-).
- Lauri Tarkkonen
Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 11, 2014, 17:23:50
Tsekkailin omia vanhoja medikaalilausuntoja;
Viimeisimmässä näöntarkkuus korjaamaton 1,50/1,50 molemmat 1,75. Ja varmasti en joka riviä nähnyt.
Ja sitten kun vielä olin silmälasien orjana, en varmasti nähnyt edes tuota 0.8 ilman korjaavia laseja.
Mutta korjaavilla sitten sopivasti.
Kiitos mielenkiinnostasi minulle tärkeää aihetta kohtaan. Mutta...
En ymmärrä lukemia omasta näkökyvystäsi. Jos silloin kun "vielä" olit "silmälasien orja", näöntarkkuutesi ei ollut edes 0,8 ilman laseja, niin miten viimeisimmän medikaalisi mukaan "korjaamaton" näöntarkkuutesi, siis ilman laseja, voi olla nyt lähes kaksi kertaa parempi? Mistä moinen parannus johtuu?
Siis tää on nykyisimmästä(v.2013) tämä korjaamaton.
En löytänyt vanhaa v 2007 medikaalin lausuntoa.
Mutta siellä ei varmasti ollut näitä 1,50/1,50/ 1.75 lukemia.
Koska en nähnyt kaikkia kirjaimia E-taululta, jos edes näin ilman laseja sen isoimman kirjaimen ylimmältä riviltä.
Vuonna 2007 oli vielä diopteri rajat medikaali2:ssa rajoittavina tekijöinä, jotka on nyttemmin EASAn myötä poistuneet. Mikä on järkevää.
Kävin laserleikkauksessa muutama vuosi takaperin ja nyt näkö on "korjaamaton" medikaalin mukaan. Vaikkakin siellä erikseen sitten kohdassa silmäoperaatiot tms on rasti ja selostus operaatiosta.
Mitenkähän mahtaa olla.
Nyt on monia lentäjiä joilla on PPL(A) lupakirja ja LAPL lääkärintodistus. Mullakin on medikaaliin merkattu PPL vuodeksi eteenpäin ja LAPL kaksi vuotta. Ilmailulääkärit (useat) ovat sanoneet et lupakirjan omistajat seuraavat etteivät lennä vääräntyyppisillä koneilla mitä PPL ja LAPL sallii. Todellisuudessa pitäisi olla kaksi lupakirjaa samaan aikaan, jatketaan LAPLilla vuosi PPL päälle, kunnes taas lääkäriaika koittaa ja samalla PPL medikaali tulee taas vuodeksi ja LAPL kahdeksi vuodeksi voimaan. Ulkomailla kuulema PPL(A) lupakirja ja LAPL lääkärintodistus kelpaa yhdessä ja lennetää LAPL sääntöjen mukaan...
Olikohan riittävän sekavasti kirjoitettu :-)
Kommentteja...
Kysyin asiaa pari vuotta sitten, mutta kaksi saman arvoista lupakirjaa, PPL ja LAPL ei voi olla samaan aikaan voimassa. Muistaakseni Englannissa LAPL-medikaali kelpasi sikäläisen kansallisen PPL:n kanssa, mutta ei EASA-PPL:n kanssa.
Lainaus käyttäjältä: Lauri - toukokuu 23, 2015, 11:24:16
Mitenkähän mahtaa olla.
... Mullakin on medikaaliin merkattu PPL vuodeksi eteenpäin ja LAPL kaksi vuotta....
Ei kai medikaaliin ole merkitty PPL:ää, vaan luokka 2, joka vaaditaan lennettäessä lupakirjoilla PPL, BPL, SPL.
Medikaalin luokka LAPL oikeuttaa lentämään lupakirjoilla LAPL(A,H,S,B), UPL, APL.
Kysymys on siitä, että yli 50 vuotiailla 2. luokan medikaali on voimassa vuoden, muuta samaan medikaaliin on merkitty LAPL-medikaali kahdeksi vuodeksi.
Lainaus käyttäjältä: Seppo Koivisto - toukokuu 23, 2015, 13:57:44
Kysymys on siitä, että yli 50 vuotiailla 2. luokan medikaali on voimassa vuoden, muuta samaan medikaaliin on merkitty LAPL-medikaali kahdeksi vuodeksi.
Näinhän se on, jos haluaa lentää PPL:ää vaativaa ilma-alusta, on 2. luokan medikaali uusittava vuosittain tai hankittava LAPL(A) ja lentää luvan mukaista konetta ja uusia medikaali 2. vuoden välein.
Juu kaikki ymmärsi et PPL luokka 2 tarkoitin.
Lainaus "Muistaakseni Englannissa LAPL-medikaali kelpasi sikäläisen kansallisen PPL:n kanssa, mutta ei EASA-PPL:n kanssa."
Mun mielestä se ei ollut kansallinen, mut voin muistaa väärin :-(
Tiedän vain monta lentäjää joilla on PPL(A) mut LAPL tarkoitettu 2vuoden medikaali. Ja ILMAILULÄÄKÄRIT levittää tätä ilosanomaa en näin voi toimia. Tiedän heti jo 2 kpl, ja niitä on varmaan muitakin. E taida heidän ohjeistus olla ajan tasalla....
Kirjoitin vähän omia kokemuksiani tästä http://ilmailu.blogspot.fi/2015/06/lapl-a.html
Yleisestihän tilanne on aika sekava, kun määräykset ovat aika alkuvaiheessa.
t. Timo
Minulla on LAPL medikaali . Onko joskus myönnetty vain UPL medikaaleja ? Tätä threadia lukiessa olin ymmärtävänäni, että voisin saada samalla medikaalilla luvat koulutuksen saatua max 2000kg lentoonlähtöpainolla olevaan koneseen. Esim. Diamond DA20 ja 40 ovat tälläisia 2000 koneita. Onko Cessna 172 myös LAPL:lla lennettäviä koneita vai pitääkö olla PPL ? Mitenkäs näitä ultra B painavampien koneiden huolto ja korjaus oikeudet ? Pompsahtaako noiden max 2000kg koneiden hinta paljon ja onko vaihtoehtoja enempi vai vähempi, jos puhutaan hankinta budjetista 50k€ - 100k€ .
http://www.trade-a-plane.com/detail/aircraft/Single+Engine+Piston/2010/Piper/PiperSport/2077083.html (http://www.trade-a-plane.com/detail/aircraft/Single+Engine+Piston/2010/Piper/PiperSport/2077083.html)
Eikö tämä ole hinnaltaan jo aika lähellä 2010 ultria ?
Tämä piper on tainnut kokea jotain ihmeellistä kun on pientä lommoa täynnä. (Kuvat 7 ja 8)
Lainaus käyttäjältä: juhan - kesäkuu 20, 2015, 18:08:15
Tämä piper on tainnut kokea jotain ihmeellistä kun on pientä lommoa täynnä. (Kuvat 7 ja 8)
Raekuuro teki ranskalaisen auton pelteihin samanlaisen kuvioinnin.
Light hail damage lukee tekstissä. Rae kuuro vahinko
Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 20, 2015, 16:09:00
Minulla on LAPL medikaali . Onko joskus myönnetty vain UPL medikaaleja ?
Ennen oli mm. ultralentäjille minimivaatimus medikaali luokka 4 (joka oli kansallinen medikaali). Se korvattiin LAPL medikaalilla.
Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 20, 2015, 16:09:00
Tätä threadia lukiessa olin ymmärtävänäni, että voisin saada samalla medikaalilla luvat koulutuksen saatua max 2000kg lentoonlähtöpainolla olevaan koneseen. Esim. Diamond DA20 ja 40 ovat tälläisia 2000 koneita. Onko Cessna 172 myös LAPL:lla lennettäviä koneita vai pitääkö olla PPL ? (...snip)
Kyllä voisit saada LAPL koulutusta samalla medikaalilla. Cessna 172 on myös alle 2000 kg (ja max 4 istuinpaikkaa).
Miten ylläpito / käyttökulut kasvaa siirryttäessä B ultrasta esim. 4 paikkaiseen alle 2000kg koneseen ?
Mihin vakuutus maksut perustuu, painoon, paikkalukuun vai onnettomuus alttiuteen ?
Polttoaineen kulutus ultrassa 15l autobensaa ja ...
Olen kuullut pitkän ilmailuhistoriani aikana että koneen vuosihuolto,mikä pitää teettää EASA korjaamolla,on hintava
toimenpide.Eräät on sanoneet että kone pitää "ostaa" joka vuosi uudestaan korjaamolta.Itselläni ei ole tosikokemusta.
Se on myös yksi syy siihen että näitä tehdastekoisia muutetaan Experimentaleiksi,niitä saa rakentaja/omistaja
vuosihuoltaa.Itseänikin houkuttaa hankkia LAPL lupakirja ja kerrankin lentää "kunnolla".Se olisi kuitenkin järjen
vastaista 62vuotiaalta,kun Medikaalin menetys voi tehdä kaiken tyhjäksi.Ne jotka näitä maksuja maksavat tietävät
paremmin,mutta ne on nyt siellä missä rahamiesten kuuluu olla Juhannuksena.
Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 21, 2015, 12:53:10
Miten ylläpito / käyttökulut kasvaa siirryttäessä B ultrasta esim. 4 paikkaiseen alle 2000kg koneseen ?
Mihin vakuutus maksut perustuu, painoon, paikkalukuun vai onnettomuus alttiuteen ?
Polttoaineen kulutus ultrassa 15l autobensaa ja ...
Huolto varmasti yksi tekijä kuten Martti kirjoittaa, polttoaineen kulutus toinen. 'Perinteinen' nelipaikkainen kone kuluttaa noin 35-40 litraa AVGAS 100LL /tunti, joka maksaa 2.50+ eur/litraa (on toki nelipaikkaiset joilla on Diesel-moottori tai MOGAS-hyväksytty moottori). Vakuutuksesta en osa sanoa.
Alle 2000kg kattaa valtaosan yksimoottorisista koneista. Esimerkiksi Cessna 206 on 1633kg, mutta sillä saa lentää LAPL(A):lla vain 1+3 miehityksellä, vaikka penkkejä koneessa onkin 6kpl. Samoin Piper Saratogalla.
Ja tohon ehkä vuoden takaseen kysymykseen...
Hinaus- ja hyppylennot katsotaan erityislentotoiminnaksi (lentotyö), johon on kerhotoiminnassa oltava vähintään yksityislentäjän lupakirja ja ammattimaisesti toimiessa ansiolentäjän lupakirja.
Vakuutuksissa nuo "perinteiset" on yleensä edullisempia kuin ultrat, koska varsinkin kaskojen hinnat perustuvat vahinkohistoriaan. Vastuuvakuutukset on lähinnä kiinteähintaisia ja perustuvat vastuun määrään.
Huollot menevät vielä toistaiseksi noissa tyyppihyväksytyissä hankalampaa tietä, kun 100h huoltoihin pitää olla huoltoyritys tekemään. 50h huollot voi tehdä yleensä lentäjä-omistaja-pohjalta.
Lainaus käyttäjältä: harriko - syyskuu 23, 2015, 17:51:13
Alle 2000kg kattaa valtaosan yksimoottorisista koneista. Esimerkiksi Cessna 206 on 1633kg, mutta sillä saa lentää LAPL(A):lla vain 1+3 miehityksellä, vaikka penkkejä koneessa onkin 6kpl. Samoin Piper Saratogalla.
Ja tohon ehkä vuoden takaseen kysymykseen...
Hinaus- ja hyppylennot katsotaan erityislentotoiminnaksi (lentotyö), johon on kerhotoiminnassa oltava vähintään yksityislentäjän lupakirja ja ammattimaisesti toimiessa ansiolentäjän lupakirja.
Vakuutuksissa nuo "perinteiset" on yleensä edullisempia kuin ultrat, koska varsinkin kaskojen hinnat perustuvat vahinkohistoriaan. Vastuuvakuutukset on lähinnä kiinteähintaisia ja perustuvat vastuun määrään.
Huollot menevät vielä toistaiseksi noissa tyyppihyväksytyissä hankalampaa tietä, kun 100h huoltoihin pitää olla huoltoyritys tekemään. 50h huollot voi tehdä yleensä lentäjä-omistaja-pohjalta.
Ultran vakuuksiin vaikuttaa vakuutuskirjaan/sopimukseen vähiten lentänee pilotin tunnit (max. kolme henkilöä). Pientä alennusta vakuutuksista on tarjolla jos ei vahinkoja ja lentotunteja on 200 h tai yli 500 h. (onko monella? 500 h. ultraa, jos ei ope, ei monella? ).
Niin, unohdin mainita että koneen arvoksi ilmoitettu summa vaikuttaa myös ultrassa vakuutuksen loppuhintaan . Ultrat näyttää pääsääntöisesti olevan uudenpaa kalustoa kuin nuo (platalla pönöttävät) isoveljensä .
Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - kesäkuu 21, 2015, 13:44:15
Se olisi kuitenkin järjen vastaista 62vuotiaalta,kun Medikaalin menetys voi tehdä kaiken tyhjäksi.
Parempi myöhään kuin ei milloinkaan toteaisin tähän ;)
Moi,
tässä yksi mahdollisuus päivittää ultralupakirjaa kohti LAPL:lää, eli meidän webinaariteoriakurssi pyörähtää käyntiin marraskuussa. Lisätietoja http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=5716.msg26381#msg26381
Myös TTT-Aviation Oy tarjoaa Webinaariin pohjautuvaa teoriakoulutusta koko Suomeen. Hinta teorioista on 1000 euroa. Kurssin voi varata itselleen TTT-Aviationin verkkokaupasta: https://holvi.com/shop/7xWL6Z/product/4f7a67d632fa624844424bd31c92978a/
Lisäksi tarjoamme Suomen edullisimman PPL-lentolupakirjan lentokouluna hintaan 9999 (tämä hinta pitää sisällään myös teoriat) Mikäli haluat pelkät lennot niin hinta on 7999 ja pitää sisällään 45 lentotuntia.
Yhteydenotot:
[email protected]