Ilmailufoorumi

Ilmailufoorumi => Ultrakevyet => Aiheen aloitti: Maza - Toukokuu 14, 2006, 19:36:19

Otsikko: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 14, 2006, 19:36:19
Ihmettelen ultrakeveiden lentokoneiden painorajoituksia. Esim. koneen Eurostar EV-97 tyhjäpaino on 272 kg. Maksimi lentomassa on 450 kg. Painan itse vaatteet päällä varmaan lähes 100 kg (olen silti pituuteni perusteella normaalipainoinen) eli silloin koneen paino olisi jo n. 370 kg. Lennonopettajan pitäisi olla max 80 kiloinen kaikkine varusteineen. Aika tarkalle menee. Vai onko tässä päättelyssä jotain pielessä?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Reijo Österberg - Toukokuu 14, 2006, 19:43:33
Pielessä on! Opettaja saa painaa vain 80kg miinus polttoaineen paino!

Reijo
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Liisa - Toukokuu 14, 2006, 19:44:29
Ei.

Siksi pääsääntöisesti aina kun koneessa on kaksi henkilöä, painorajat paukkuvat. Eräät korvat heiluen kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: pimattil - Toukokuu 14, 2006, 21:06:44
Aiheesta on keskuteltu ennenkin. On ultrakeveitä, joihin mahtuu kaksi normaalipainoista ja polttoainettakin saa kyytiin. Sitten on lähinnä näitä uudempia ultrakeveitä, joiden pilottienkin tulisi olla ultrakeveitä. Jos mielii siis lennellä näillä uudemman sukupolven ultrilla ja vieläpä sääntöjen sallimissa rajoissa, niin painoa pois.

Jos omaa ja matkustajan painoa ei saa tiputettua ja halutaan lentää "hienommilla" koneilla niin eipä voi paljon PPL(A):ta välttää... Tämä tällä hetkellä, mutta saa nähdä mitä luokkia ja lupakirjoja tulevaisuudessa tulee olemaan.

    -Pirkka-
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 14, 2006, 21:46:18
Ultrien painorajat ovat mitkä ovat ja tuskin muuttuvat suurempaan suuntaan.Asiakkaiden pitäisi vaatia
ultrien valmistajia tekemään keveämpiä koneita (huonompia?) ja jättää nämä "ylipainoiset" ostamatta,
äänestää siis jaloillaan. Koskahan viranomainen ottaa tarkempaan syyniin millä painoilla Suomessa lennellään?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 14, 2006, 21:59:15
Koskahan viranomainen ottaa tarkempaan syyniin millä painoilla Suomessa lennellään?

Katsastajat valvovat (eli punnitsevat koneen ensikatsastuksen yhteydessä) että ultra täyttää rekisteröitäessä kuormattavuusvaatimukset, ilma-aluksen päällikkö vastaa siitä ettei lento-ohjekirjan massa- tai muita rajoituksia ylitetä.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 14, 2006, 22:17:10
Ultrien painorajat ovat mitkä ovat ja tuskin muuttuvat suurempaan suuntaan.Asiakkaiden pitäisi vaatia
ultrien valmistajia tekemään keveämpiä koneita (huonompia?) ja jättää nämä "ylipainoiset" ostamatta,
äänestää siis jaloillaan.

Olen itse ollut kuulemassa kun suomalainen maahantuoja kieltäytyy ostamasta ylipainoista ultraa maahan ettei sen tyhjämassa täytä meikäläisiä määräyksiä. Ainakin yksi maahantuotu yksilö on palautettu takasin valmistajalle, koska nähtiin ettei se tulisi täyttämään määräysten vaatimuksia. Ilmailuliiton nettisivuilla on tästä olemassa virallinen tiedote: http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=191&a=show&id=88
 Ilmailuliitolla on kaksi vaakaa, joista toinen on Malmilla ja toinen Tampereella allekirjoittaneen hallussa. Viimeksi eilen tarkstuspunnitsin 4 uutta maahantuotua ultraa. Yhden koneen hyväksynnässä meinasi tulla ongelmia, mutta sitten revittiin istuinpäällisiä ja tulevien innokkaiden omistajien asentamia mittareita irti. Saatiin onneksi riittävästi repimistuloksia.

Aivan kuten Miuku tuossa edellä sanoi, vastuu koneen oikeasta kuormauksesta jää päällikölle, aivan kuten tapahtuu moottorilentäjien maailmassa. Myös siellä on mahdollisuus ylikuormata kone. Viranomainen saattaa puuttua tähän ylikuormausasiaan koulutustarkastuksissa, joita Ilmailuhallinto tekee jatkossakin ultrakerhoissa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 15, 2006, 05:33:45
Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon. ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 15, 2006, 11:34:53
Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon. ;)

Mitähän "tiukemmana" tulkinnan maita tarkoitat?
Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.
Kyllähän ne nykyaikaiset vaa'at kulevat jo helposti mukana, taidetaanpa pistää laukkuun ;-)

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 15, 2006, 12:31:16
Ei.
Siksi pääsääntöisesti aina kun koneessa on kaksi henkilöä, painorajat paukkuvat. Eräät korvat heiluen kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.

Mainoslause "kevytilmailu sopii kaikille" ei taida ihan päteä. "Kaikille alle 80 kiloisille" lienee totuus.

Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 15, 2006, 13:07:30
Eivät ole moottorikoneetkaan tästä ongelmasta vailla, vähän yksipuolista morkata ultria.
Otetaan vaikka esimerkki Cessna C152 jota SIL:in opetusmateriaali kuvaa
sanoin nykyaikainen yleisilmailukone ;). Pistetään kyytiin täydet tankit, lennonopettaja ja keskiverto oppilas ja kas kun
ollaan ylipainoilla. Siitä ei vaan puhuta kun tähtäimessä on jostain syystä vaan ultrat tavallaan hieman syyttä suotta koska tämä systeemi
tuntuu olleen lentokoneiden riesana jo vuodesta yksi ja kaksi.
Noissa "turvallisissa, varmatoimisissa jne." koneissa on vielä se ero ultriin että ultrat nousee, lentää, ja laskee painosta huolimatta ja
tehopainosuhteeltaan selvästi heikompi lainausmerkeissä "nykyaikainen yleisilmailukone" on vaarassa karahtaa nousussa männikköön.
Tosin useammin kone on karahtanut männikköön bensan loppumisen vuoksi kuin ylipainoilla suoritetun lentoonlähdön takia.
Ainakin mitä Lähteenmäkeä on kuullut.

Lainaus
kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.

Tietysti tämän ymmärtäminen vaatii jo korkeampaa matematiikkaa ja sen ratkaisuun tarvitaan tunnollisesti suoritettu
ultrakevytlentäjän teoriakoulutus ja huolellisesti suoritettu lennon suunnittelu ja valmistelu. Kakkara ratkaisee kaikki ongelmat :).

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 15, 2006, 13:18:34
Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

Riippuu siitä käytetäänkö laskelmissa sitä painoa mikä lukee punnitustodistuksessa vai sitä painoa mitä tuo firman
Eurostar EV-97 oikeasti painaa lentoonlähtöasussa varusteineen. Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg,
lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.

On markkinoilla ultratyyppejä (ainakin kaksi) jotka ovat aidosti kevyitä:
Hitaat:
- Skyranger
- Edut: kevyt, edullinen
- Haitat: hidas

Nopeat:
- Dynaero MCR-01ULC.
- Edut: kevyt, nopea, moderni
- Haitat: kallis
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: auranen - Toukokuu 15, 2006, 13:23:38
Eivät ole moottorikoneetkaan tästä ongelmasta vailla, vähän yksipuolista morkata ultria.

Toivottavasti keskustelu ei taas siirry tähän....mutta sen verran sanon, että tuskin kyse on koskaan ollut minkään morkkaamisesta.
On totta, että melkein kone kuin kone on painoille herkkä, jos jokaiselle käytössäolevalle penkille pistetään kaveri ja vielä bensaa paljon siipiin.

Ultrapuolen "painonhallinta" ja sen keskustelun vilkkaus johtuneekin enemmän siitä, että joihinkin ultriin tuntuu olevan mahdotonta painorajojen puitteissa laittaa yhtään polttoainetta, jos penkit ovat täynnä. Ei se C152 todellakaan ole mikään kuormausihme sekään, mutta kun siihen laitetaan kaksi ihmistä, niin silti polttoainettakin voidaan painorajojen sallimissa puitteissa ottaa vielä reilusti yli reservin verran....vaikkakaan ei täysiä tankkeja. Näinollen koululento opettajan kanssa on täysin mahdollinen ja laillinen.

Jos tästä luistetaan, eli painorajoja venytetään, on se väärin jokaisessa tapauksessa...oli kyse sitten ultrasta tai tyyppihyväksytystä laitteesta.

t. tero
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 15, 2006, 13:40:21
Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg, lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti, bensa painaa 0.71 kg / litra.

Minä saan tuosta:
310 kg kone
90 kg   lennonopettaja vaatteissaan ja varusteissaan
100 kg minä
15 kg   1,5 h bensat
YHTEENSÄ 515 kiloa

Tämän laskelman mukaan minä saisin painaa 35 kiloa, että 450 kilon raja ei menisi rikki. Tai sitten opettajan pitää olla kääpiö. Tästä voisi maallikko päätellä, että joka ikinen opetuslento tehdään liian painavalla kuormalla.   

 
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 13:58:09

Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.


Taisit unohtaa, että ultrien kohdalla ei ole ole voimassa tämä moottorilentäjien lamberismi eli 45 min reservi. Ultrien kohdalla noudatetaan kansainvälistä menettelyä riittävästä reittireservistä (riippuu olosuhteista) ja toivottavasti näin tulee myös jatkossa olemaan.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 14:02:51

Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.

Säestän tässä edelleen Miukua, käyttäjä viime kädessä vastaa että toimitaan määräysten mukaan. Sama periaate toimii myös huoltopuolella. Viranomainen ei lähde tarkastamaan, onko joka ainut nippeli huollettu kuten pitää, vaan riittää, että papereissa on asianmukaiset kuittaukset.

Kaikessa edellytetään ns. hyvän ilmailutavan noudattamista ja tämä taas lähtee oikeista asenteista. Asenteita ei muuteta valvonnalla, vaan asennekasvatuksella.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 15, 2006, 14:13:02
Vähän tilastoa;

Syystä tai toisesta olen joutunut tutkimaan ilma-alusten kuormattavuutta ;-(
Seuraavassa listauksessa yleisempien peruslentokoulutukseen käytettävän 2-paikkaisen ilma-aluksen todellisten kuormattavuuksien keskiarvot voimassa olevien punnitustodistusten perusteella:

Kuormattavuus

Ultrat  -  164,8  -  (178,8)
Moottoripurjelentokoneet  -  192,3  -  (206,3)
Purjelentokoneet  -  200,1  -  (200,1)
Lentokoneet  -  184,7  -  (214,7)
Helikopterit  -  193,2  -  (223,2)

Ilman sulkuja on max henkilömassa,
suluissa on se kuormattavuus, jolla on mahdollista lentää pisin yhtenäinen koulutusohjelman mukainen koululento.

Lisäys:

Ultrien huono kuormattavuus on usein omistajien omaa syytä kun konetta ylivarustellaan ja pistetään koneeseen kiinni kaikki mihin rahat tai mielikuvitus riittävät.
Eräällä koulukäyttöön tulleella asiallisesti varustetulla ultrilla (varustettuna radiolla, valoilla, iskuvauriokytkimellä ja pelastusvarjolla) on kuormattavuus ollut yli 190 kg.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jonny Majava - Toukokuu 15, 2006, 14:20:39
Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa vaan vaati että siivet vaihdetaan CTSW (Short wing - miinus 5 kg) malliseksi koska toinen siiveistä oli kuitenkin mäskinä. Ja tästä ei vakuutusyhtiö pidännyt koska toinen siiveistä kerta oli ehjä...
Vakuutusyhtiö ei meinanut saada millään päähän ettei kone ei saa painaa 275 kiloa enemmän vaan meinas että saahan se painaa 272.5 kiloa. (saksalainen yhtiö)

Siinä meni yli vuoden ennen kuin kone oli takasin käytössa. Siinä on nyt uudet SW-siivet ja vakkutusyhtiö on nyt kirjoittaneet lisäyksiä ehtoisiin että ne eivät takaa mitään painorajoja. Ne eivät siis ota huomiota tästä lähteen että korjaus voi lisätä painoa koneesen sen verran että siitä tulee käytännössä käyttämätön laiton hiilikuitukasa... Miettikääpä tätä...

/Jonny Majava, Västerås

Ps Atec Zephyr, minun favoriitti painaa 263 kg basic-versiossa, radion ja transponderin kanssa... http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 15, 2006, 14:42:29
Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa


Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. Eli luulisin että Suomessa olisi tuohon CT2K:hon kelvannut myös
tuo alkuperäinen siipi. Lasikuiturakenne on korjattavissa ilman että uusitaan koko osaa, mutta siitä tulee väistämättä
lisäpainoa kun tavoitteena on päästä alkuperäiseen lujuuteen. Grammojen katsominen tässä yhteydessä on mielestäni silkkaa
niuhotusta. Ruotsissa ilmeisesti jotkut asiat ovat hyvin kuten experimentalien IFR-mahdollisuus ja taas toisaalta
holhotaan oikein olan takaa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 15, 2006, 15:01:40
Taisit unohtaa, että ultrien kohdalla ei ole ole voimassa tämä moottorilentäjien lamberismi eli 45 min reservi. Ultrien kohdalla noudatetaan kansainvälistä menettelyä riittävästä reittireservistä (riippuu olosuhteista) ja toivottavasti näin tulee myös jatkossa olemaan.

Tuo auttaa minun laskelmani mukaan 7,5, kiloa, mutta silti jää 507,5 kiloa.

Minä kysyn asiaa ihan siinä mielessä, että olen ajattellut aloittaa kevytilmailun, mutta painorajoitusten takia se ei näytä mitenkään mahdolliselta. Max henkilömassa on jonkun mukaan keskimäärin 164,8 kiloa. Tuosta menee kahdelta aikuiselta vaatteisiin yhteensä n. 10 kiloa. Loput n. 155 kiloa pitää jakaa kahdella eli kuljetettavan keskipaino on 77,5 kiloa.

Painan vaatteiden kanssa n. 100 kiloa. Kuka lennonopettaja ottaa minut ultrakevyen kyytiin?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 15, 2006, 15:23:24
Painan vaatteiden kanssa n. 100 kiloa. Kuka lennonopettaja ottaa minut ultrakevyen kyytiin?

Tai vastaavasti. Kuka lennonopettaja suostuu nakuna kouluttamaan nakua oppilasta  ;D
Tietty jos oppilas olisi naispuolinen, niin miespuolisten opettajien määrä nousisi
räjähdysmäisesti suomessakin hetkessä  :D
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 15:23:48
Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. Eli luulisin että Suomessa olisi tuohon CT2K:hon kelvannut myös
tuo alkuperäinen siipi.

Osittain oikein. Se, että tyhjämassa nousee, ei vie enää ultralta sen luokitusta - se pysyy ultrana. Mutta vauriokorjauksen yhteydessä on syytä punnita kone uudestaan, koska punnari on peruste jonka mukaan koneen kuormaus tehdään. Tapauksissa joissa on haettu variokorjaukselle lupaa, saattaa jo luvan ehdoissa olla maininta koneen punnituksesta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 15, 2006, 15:27:50
Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen

Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Eikös tuota voisi soveltaa myös noihin kevyisiin räpistelykoneisiinkin, jopa valmistajankin puolesta?

Njaah... tosin nähtyäni ja tutkiskellessani noita ultrien rakenteita, en kyllä kyytiin enää lähtisi. On sen
verta pellepeloton-vaneriakin sattunut eteen moottorikiinnityksissä (tulipellin takana tietty) eräässäkin
kaupallisessa mallissa, että ihan hirvitti  ;)

Korjaus tekstiin: Ultimate load factor -> Limit load factor
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ray - Toukokuu 15, 2006, 15:28:04
Hei,

Tehtiin eilen maahantuontikatsastus yhdelle Eurostar EV-97 UL koneelle ja kolmelle FK-9 UL koneille. Eurostar EV-97 painoi tehtaan punnitustodistuksen mukaan 274,9 Kg ja silloin koneessa on perusvarustus + Radio ja strobot. Ja koepunnituksessa päästiin samaan tulokseen "katsastajan valvonnassa" kun laskettiin pois ne mittarit mitä asiakas itse oli koneeseen jälkikäteen asentanut.

Pitänee myöskin paikkaansa, että ruotsissa on EV-97 kone jonka paino oli 303 Kg:a kun sitä punnittiin ruotsissa. Nyt kone on stripattu ja ollaan kutakuinkin oikeilla jäljillä.

Kovat huhut myöskin kertoo Suomessa olevien Star-96 painon olevan 330-340Kg:a pitääkö tällainen paikkaansa? Sen takia niitä onkin lähetelty takaisin tehtaalle??!

Ray



Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

Riippuu siitä käytetäänkö laskelmissa sitä painoa mikä lukee punnitustodistuksessa vai sitä painoa mitä tuo firman
Eurostar EV-97 oikeasti painaa lentoonlähtöasussa varusteineen. Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg,
lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.

On markkinoilla ultratyyppejä (ainakin kaksi) jotka ovat aidosti kevyitä:
Hitaat:
- Skyranger
- Edut: kevyt, edullinen
- Haitat: hidas

Nopeat:
- Dynaero MCR-01ULC.
- Edut: kevyt, nopea, moderni
- Haitat: kallis

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 15, 2006, 15:36:27
Lainaus
Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. ......
Lainaus

Pieni oikaisu, AIR M5-10 edellyttää:

Punnitus on tehtävä:

1. Suomalaisen rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä varten, ellei UL-lentokoneella ole konekohtaista punnitustodistusta, josta luotettavasti selviää koneen massa ja massakeskiön sijainti sekä koneen varustus punnittaessa. Ko. punnitustodistus ei saa olla viittä vuotta vanhempi.
2. Sellaisten suurehkojen korjausten ja muutostöiden jälkeen, joiden vaikutus massaan ja massakeskiön sijaintiin ei ole tarkasti laskettavissa, kuitenkin vähintään joka viides vuosi.
3. Milloin Lentoturvallisuushallinto katsoo punnituksen tarpeelliseksi.

Punnituksesta on tehtävä punnituspöytäkirja ja -todistus sekä näiden perusteella on laadittava kuormausrajoituskilpi, asiakirjat on vahvistettava punnitsijan nimikirjoituksella ja punnituspäivämäärällä.
Punnituspöytäkirja ja -todistus on sijoitettava lentoohjekirjan liitteeksi ja kuormausrajoituskilpi on asennettava ilma-aluksen ohjaamoon. Kopiot asiakirjoista on toimitettava lentoturvallisuushallintoon
kahden viikon sisällä punnituksesta.

Massantarkkailu
Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset".
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 15, 2006, 15:43:26
Lainaus
Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. ......
Lainaus

Pieni oikaisu:

Punnitus on tehtävä:

1. Suomalaisen rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä varten, ellei UL-lentokoneella ole konekohtaista punnitustodistusta, josta luotettavasti selviää koneen massa ja massakeskiön
sijainti sekä koneen varustus punnittaessa. Ko. punnitustodistus ei saa olla viittä vuotta vanhempi.
2. Sellaisten suurehkojen korjausten ja muutostöiden jälkeen, joiden vaikutus massaan ja massakeskiön sijaintiin ei ole tarkasti laskettavissa, kuitenkin vähintään joka viides vuosi.
3. Milloin Lentoturvallisuushallinto katsoo punnituksen tarpeelliseksi.

Punnituksesta on tehtävä punnituspöytäkirja ja -todistus sekä näiden perusteella on laadittava kuormausrajoituskilpi, asiakirjat on vahvistettava punnitsijan nimikirjoituksella ja punnituspäivämäärällä.
Punnituspöytäkirja ja -todistus on sijoitettava lentoohjekirjan liitteeksi ja kuormausrajoituskilpi on asennettava ilma-aluksen ohjaamoon. Kopiot asiakirjoista on toimitettava lentoturvallisuushallintoon
kahden viikon sisällä punnituksesta.

Massantarkkailu
Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset".

En tiedä olenko ymmärtänyt oikein mutta itse olen saanut käsityksen että jos kone ei maahantuotaessa täytä ultran painoja sitä ei rekisteröidä
mutta jos myöhemmissä punnituksissa kone on lihonut hieman niin kone pysyy ultrana mutta sen kuormattavuus laskee eli siis
koneella saa lentää mutta pilotti joutuu laihduttamaan tuon painonlisän verran ;)

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 15, 2006, 15:49:17
Lainaus
En tiedä olenko ymmärtänyt oikein mutta itse olen saanut käsityksen että jos kone ei maahantuotaessa täytä ultran painoja sitä ei rekisteröidä
mutta jos myöhemmissä punnituksissa kone on lihonut hieman niin kone pysyy ultrana mutta sen kuormattavuus laskee eli siis
koneella saa lentää mutta pilotti joutuu laihduttamaan tuon painonlisän verran ;)
Lainaus

Käsityksesi on aivan oikea, ensikatsastuksen (rekisteröinti) massat ratkaisevat.
Ultran punnitustodistus pitää päivittää viiden vuoden välein tai jos koneen massa muuttuu koneen varustelun tai vauriokorjauksen takia.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 16:09:44

Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Eikös tuota voisi soveltaa myös noihin kevyisiin räpistelykoneisiinkin, jopa valmistajankin puolesta?

Njaah... tosin nähtyäni ja tutkiskellessani noita ultrien rakenteita, en kyllä kyytiin enää lähtisi. On sen
verta pellepeloton-vaneriakin sattunut eteen moottorikiinnityksissä (tulipellin takana tietty) eräässäkin
kaupallisessa mallissa, että ihan hirvitti  ;)

Periaatehan on se, että jos ultrassa mennään sen 450 kg ylitse, kyseessä ei ole enää ultra. Siitä tulee lentokone: http://www.ilmailu.org/gallery/view_photo.php?set_albumName=Harrasterakenteiset-ilma-alukset&id=OHXCCr

Vastaavia massankororuksia on sitten tehty lentokoneille. Osa perustuu valmiiseen STC:hen tai sitten on päästy asiaan valmistajan lausunnon, täällä tehtyjen laskelmien tai koekuormitusten avulla. Tuo toinen vaihtoehto toimii, kunhan saat tehtaalta dokumentoinnin.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 15, 2006, 16:19:11
Alan harrastajat alkoivat nyt halkoa hiuksia näiden viritysten ja painojen kanssa. Aloitin viestiketjun ultrakevyen lentämisen harrastusta pohtivana maallikkona, joka ei pari päivää sitten tiennyt koko lajia olevan olemassakaan. Jos minä nyt tiivistän tämän keskustelun niin minä tulen väkisin siihen tulokseen, että kevytilmailu ei sovi minulle. Onko tämä oikea tulkinta?

Toinen rankka tulkintani on se, että painorajoituksia rikotaan koko ajan, mutta sitä ei kukaan mielellään kommentoi.   
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 16:39:50
Minulla on sama ongelma. Vaihtoehtoja ovat:
1) Laihdutan sen 15 kg.
2) lennän niin kevyellä koneella (Coyote tai SkyRanger) että lentäminen onnistuu

Vaihtoehto 1 on mielessä, koska aion saada UPL-lennonopettajakelpparinkin vielä tulevana kesänä.

Siitä millaisissa painoissa muut lentävät, en tohdi mennä sanomaan mitään. Ja ne jotka lentävät ylikuormassa tuskin ilmiantavat itseään. Luultavasti tämä on hämmnetävä tilanne kouluttajallesikin. Tuskin kaltaisiasi valveutuneita oppilaita on kovin paljoa vastaan tullut. Totuus yleensä paljastuu jälkikäteen.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 15, 2006, 18:27:05
Kovat huhut myöskin kertoo Suomessa olevien Star-96 painon olevan 330-340Kg:a pitääkö tällainen paikkaansa? Sen takia niitä onkin lähetelty takaisin tehtaalle??!

En ole kuullut sen ihan noin paljon painaneen, huhut tuntuvat saavan vähän ekstraa
puolin ja toisin itsestään ylipainolukemaan, mutta yli rajojen oli paino liikaa ollut jotta sitä ei kannattanut yrittää epätoivoisesti sulloa
ultraksi ja kone kuulemma palautettiin tehtaalle.

Käsinlaminoiduissa kuitukoneissahan tietysti paino on hieman yksilöllinen asia. Vaikka nuo ovatkin tehdastekoisia,
käsin ne laminoidaan muottiin MGS L285 epoksia käyttäen eikä valmistuksessa käytetä esim. tasalaatuisia prepregejä.
Ilmeisesti Dynaero ja Aerospool (WT9 Dynamic) suoltavat hieman kevyempää laminaattia tuotantolinjallaan.

Uudet Starit ja Stingit sopivat valitettavasti vain LSA-kategoriaan (560 kg MTOW) jos se joskus tulee. Sääli sinänsä kun konetyyppi on
ohjausominaisuuksiltaan erinomaista tasoa (parempi ohjaustuntuma kuin Eurostarissa vaikka
Eurostar onkin paljolti saman näköinen, eroa on käytännössä kohtuullisen paljon)
ja uusillekin konetyypin koneille lienisi kysyntää - ainakin kerhopäivillä käydessä
kiinnostusta tuntuu riittävän konetyyppiä kohtaan ja aina saa olla lennättämässä jotakuta esittelylennolla.
Ja olihan ko. konetyyppi minullekin aikoinaan kimmoke koko
harrastuksen aloittamiselle. Jos demokoneena olisi ollut esittelylennolla joku hidas ylätasoultra, en ehkä olisi
ihastunut ultrailuun sitten ollenkaan tai sitten mennyt esittelylennollekaan. Mutta kun siinä Suhosen ilmoituksessa
Tamperelaisessa taisi olla Starin kuva. Siitä se meinaan lähti. Ei siitä että olisin halunnut lentää nimenomaan
ultralla, mutta lähinnä oli niinpäin että löytyi ultra joka minulle kelpasi. Halusin nimenomaan kuitukoneen, alatason,
kuplakuomulla ja esim. Ikarus tai FK9 ei olisi ollut edes harkinnassa. Ylätasoultrista ehkä CT2K olisi ollut ainoa omien
"hieno kone" -fiilisten kategoriaan mahtuva.

LSA-kategoriassa on potentiaalia ja varmasti ko. kategoria lisää ilmailun suosiota mikäli se toteutuu. Varsinaiset ultrat
eivät ole kategoriana niin kiinnostava kuin mitä LSA-luokka olisi, koska painojan vuoksi koneet valitettavasti jakautuvat kalliisiin erikoiskoneisiin
ja hitaisiin kangaspuihin.

Stingissä kompromissi on tehty painon suhteen enemmänkin kuin kestävyyden suhteen - siksi se ei ole juuri
Staria kevyempi. Star kun on +4/-2 G ja hiilikuitusiipinen Sting on valmistaja luvannut sopivan +6/-4 G luokkaan.
Ehkäpä tämänkin valmistajan koneita tulee taas maahan kunhan luokka sorvataan ko. valmistajan uusille koneille sopivaksi.
Kokemuksesta kun tiedän että kyseessä on kaikin puolin erittäin hyvä ja mukava kone (tilaviakin Star ja Sting ovat,
sivusuunnassa tilaa on selvästi enemmän kuin Eurostarissa tai Ikaruksessa).

Jos joku sattuisi haluamaan uuden Starin tai Stingin (melkeimpä suosittelen Stingiä) juuri nyt, kun sopiva kategoria puuttuu, suosittelisin hankkimaan
Stingin rakennussarjan. Rakennussarja sisältää kaikki lasikuituosat ja tehtäväksi jää kokoonpano, laminoida ei tarivtse itse ainakaan paljoa.
Experimental-Stingin voi varustaa isommalla moottorilla (esim. Rotax 914 tai Jabiru 3300), sisäänvedettävillä telineillä, siipitankeilla, vakiokierrospotkurilla,
matkatavaratiloilla, ja muilla mukavilla varusteilla. Kuormausvaraa silti jää reippaasti koska valmistaja lupaa experimental-Stingille (ja experimental Starille) 650 kg MTOW:in. Kone on hyvin taloudellinen ja mukava ja siitä saa sitten moottorikonetiimaa. Rakennussarjan hinta ei ollut mikään hirveä kun vertaa
tehdasvalmiden koneiden (esim. Eurostar) hintoihin - taisi olla jonkin verran edullisempi kuin Eurostarin rakennussarja.

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 15, 2006, 21:21:00
Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon. ;)

Mitähän "tiukemmana" tulkinnan maita tarkoitat?
Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.
Kyllähän ne nykyaikaiset vaa'at kulevat jo helposti mukana, taidetaanpa pistää laukkuun ;-)



Tarkoitin tiukemmalla tulkinnalla sitä että koneen kuormattavuus on oltava koko ajan se 175 kg ensikatsastuksen jälkeenkin.Näin olen ymmärtänyt Niis Rostedin kertomuksesta pojoismaisten UL-elimien liitokokouksesta.Kertomus SIL:n sivuilla. Näin siis Ruotsissa,Norjassa ja Tanskassa,korjatkaa jos olen ymmärtänyt väärin. En ole tarkoittanut väittää etteikö päällikkö vastaa kuormauksesta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 15, 2006, 21:50:51
Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa vaan vaati että siivet vaihdetaan CTSW (Short wing - miinus 5 kg) malliseksi koska toinen siiveistä oli kuitenkin mäskinä. Ja tästä ei vakuutusyhtiö pidännyt koska toinen siiveistä kerta oli ehjä...
Vakuutusyhtiö ei meinanut saada millään päähän ettei kone ei saa painaa 275 kiloa enemmän vaan meinas että saahan se painaa 272.5 kiloa. (saksalainen yhtiö)

Siinä meni yli vuoden ennen kuin kone oli takasin käytössa. Siinä on nyt uudet SW-siivet ja vakkutusyhtiö on nyt kirjoittaneet lisäyksiä ehtoisiin että ne eivät takaa mitään painorajoja. Ne eivät siis ota huomiota tästä lähteen että korjaus voi lisätä painoa koneesen sen verran että siitä tulee käytännössä käyttämätön laiton hiilikuitukasa... Miettikääpä tätä...

/Jonny Majava, Västerås

Ps Atec Zephyr, minun favoriitti painaa 263 kg basic-versiossa, radion ja transponderin kanssa... http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27
Ja eikös se käy tuostakin selville että Ruotsissa kone saa tyhjänä painaa 275 kg jolloin kuormattavuus 175 kg   AINA.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Sami Myllymäki - Toukokuu 15, 2006, 22:09:47
Vaihtoehto 1 on mielessä, koska aion saada UPL-lennonopettajakelpparinkin vielä tulevana kesänä.


Minkäslaisella proseduurilla suoritat UPL - opettajakelpuutuksen? Vaatiiko poikkeuslupaa laitokselta että ei tarvitse koko opekurssia käydä, vai oletko Jämillä lentämässä? Sullahan on MGPL ja GPL opepahvit??
ja sitten läjä kelppareita PPL pahvin päällä, (osuiko arvaus oikeaan  ;))

--
Sami
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 15, 2006, 22:56:26
Tuo toinen vaihtoehto toimii, kunhan saat tehtaalta dokumentoinnin.

Lukee piirustussarjoissa jo valmiina tässä omassa härpäkkeessäni laskukaavoineen.
Jeps. Asia tätä myöten kuitenkin selvä. 'toksia.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 15, 2006, 23:24:54
Minkäslaisella proseduurilla suoritat UPL - opettajakelpuutuksen? Vaatiiko poikkeuslupaa laitokselta että ei tarvitse koko opekurssia käydä, vai oletko Jämillä lentämässä? Sullahan on MGPL ja GPL opepahvit??
ja sitten läjä kelppareita PPL pahvin päällä, (osuiko arvaus oikeaan  ;))

--
Sami

Oikein meni, mutta PPL:n päällä on vain TOW ja SES -kelpparit.
EUT:n esitys on MGPL-opelle on UPL, UPL päällikköä 10 tuntia ja 5 tuntia opetustiimaa viimeisten 12 kk ajalta + tarkkari.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Aki Suokas - Toukokuu 16, 2006, 07:14:03
Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Ultimate load factor on suunnitteluarvo, sellaista ei saa käyttää lentorajana ( se on siis lentoraja + kertoimet). Rakenne saa hajota ultimate load rajalla, eikä mitään ole silloin väärin. Ja kerroin on aina vähintään se 1,5, normaalisti jokin suurempi arvo.

Tuo mistä kirjoitat ei ilmeisesti ole tälläinen tilanne, vaan siinä oikeasti on tarkoitettu Limit load factoria .

Limit load factor on se mikä on lentoraja.

On valitettavaa kun jotkut valmistajat kertoilevat (ilmeisesti kaupallisista syistä) noita ultimate arvoja myös lento-ohjekirjoissa, mihin se ei missään nimessä kuulu.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 16, 2006, 08:47:52
Ja eikös se käy tuostakin selville että Ruotsissa kone saa tyhjänä painaa 275 kg jolloin kuormattavuus 175 kg   AINA.

Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 16, 2006, 09:07:52
Ultimate load factor on suunnitteluarvo, sellaista ei saa käyttää lentorajana......

Tuo mistä kirjoitat ei ilmeisesti ole tälläinen tilanne, vaan siinä oikeasti on tarkoitettu Limit load factoria .

Olet aivan oikeassa. Muistin tuon tekstin nimitykset väärin. Kiitos oikaisusta.
Kyse on todellakin siis Limit Load Factorista ja koko teksti menee näin:

WARNING: If operating the aircraft at a weight over the gross weight:

1) The load factor will decrease as follows:

 "g" overgross = 6*(1100/weight in lbs)

(for example at 1150lbs the limit load factor will be 3.8. Ultimate load factor = limit load factor multiplied by the standard aircraft safety factor of 1.5)

2) Reduced performance
 - Stall speed will be higher
 - Rate of climb and controllabity will deteriorate.
 
3) The center of gravity must always stay within the design limits.

edit:

Yksi erittäin paha "muistamattomuus" on kuitenkin tuossakin. Tuossa tulee mieleen aina tämä positiivinen
limitti, mutta kun on olemassa se negatiivinenkin (+6/-3 ultimate (<- zenairin idioottimainen tapa) CH701
tapauksessa), joka myös pitää huomioida painolaskelmissa, jolloin lisäpainoa ei aivan niin vain voikkaan heittää
takapaxiin tai santsata ylimääräistä makkara-annosta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Hanu - Toukokuu 16, 2006, 12:23:51
Mitäs sanotte? Pitääkö paikkansa eilen Malmin kentän kuppilassa isommalla porukalla
keskusteltu asia, että 70 % tai suurempi määrä nykyajan UltraB-luokan lentolaitteista
ei enää kahden vuoden iässä ole saman painoinen kuin punnitustodistuksessa on mainittu?
Eikä tässä tarkoiteta grammoja tai edes yhtä kiloa, vaan painot olisivat reippaasti nousseet erilaisen
varustelun ja mukana kulkevan krääsän vuoksi.

Näin ylipainoilla lentäminen olisi aivan jokapäiväistä, mikäli koneessa on mukana kaksi ihmistä ja
lähdetään matkalennolle, jolloin bensaakin pitää olla mukana?

MIkä on katsastajien kokemus, kun nyt kolmen vuoden ikään ehtineet ultrat ovat tulleet tarkempaan syyniin?

T:HaNu
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 16, 2006, 13:23:58
Kommentoin koskien kuitukoneita:

Onhan se luonnollista että paino lisääntyy vanhoissa koneissa aina jonkin verran eikä se koske vain ultria.
Näin tapahtuu myös moottorikoneissa, esim. Diamond ja Cirrus SR-22.
Tämä johtuu siitä että komposiittirakenne ei ole 100% vesitiivis vaan se hiljalleen imee itseensä
jonkin verran kosteutta. Sekä lasikuitu ja epoksi ovat hyvin vettä imemättömiä, mutta
itse laminaattirakenne imee vettä.

Se lisää painoa väistämättä jonkin verran ajan myötä. Sellaista prosessia ei liene keksitty
miten komposiittikoneen saisi täysin vettä imemättömäksi ja jos olisi niin silloinhan komposiittiveneetkään
eivät imisi vettä, mutta niin ne vaan imevät pikku hiljaa jonkin verran.
Ja kosteuden imeytymistä tapahtuu muuallakin kuin platalla, ilmassa kun nimittäin on aina kosteutta.

Eikä siinä vielä kaikki. Ei kaikki ole kiinni varustelusta, vaan myös maalaus vaikuttaa koneen painoon merkittävästi.
Esim. peltikoneen uudelleenmaalaaminen lisää sen painoa usealla kilolla. Kuitukoneissakin painoon vaikuttaa merkittävästi
sellainen seikka onko pintaviimeistelyssä käytetty gelcoatia vai maalia. Maali on näistä kahdesta kevyempää joskaan ilmaiseksi
senkään käyttö ei painon suhteen tule kuten edellä mainitsin.

Eli siitä vaan uudelleenmaalaamaan virttynyt peltikone ja sitten katsastukseen ja uusintapunnitukseen :)

Niin ja load factorit joista minä puhun ovat aina limit load factoreita. Ultimate load factorilla ei voi lentää, kuten Aki totesi yllä ja varmuuskerroin
on 1.5 tai suurempi riippuen koneesta, rakenteesta yms. Ei ole epätavallista että +4 G koneen design load / ultimate load olisi
+12 G. +13/-11 G oli ainakin arvo jolla eräästä amerikkalaisesta Lancairista tippui lennolla siivet ja josta ei ilman henkilövahinkoja selvitty.

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: jkph - Toukokuu 16, 2006, 14:11:03

Eikä siinä vielä kaikki. Ei kaikki ole kiinni varustelusta, vaan myös maalaus vaikuttaa koneen painoon merkittävästi.
Esim. peltikoneen uudelleenmaalaaminen lisää sen painoa usealla kilolla. Kuitukoneissakin painoon vaikuttaa merkittävästi
sellainen seikka onko pintaviimeistelyssä käytetty gelcoatia vai maalia. Maali on näistä kahdesta kevyempää joskaan ilmaiseksi
senkään käyttö ei painon suhteen tule kuten edellä mainitsin.

Eli siitä vaan uudelleenmaalaamaan virttynyt peltikone ja sitten katsastukseen ja uusintapunnitukseen :)

Et sitten oo aatellu, että niitä vanhoja maaleja poistetaan uuden alta pois? Useampi uudelleenmaalattu kuitupurjekone ei ole muuttunut yhtään painavammaksi uudelleenmaalauksen jälkeen. Tarvii vain yhteensä 400 tuntia hiomista ennen ja jälkeen maalauksen. Peltikoneilla hauskaa työskentelyä maalinpoistoaineen kanssa. Jotkut koneen ovat jopa keventyneet maalauksen jälkeen, punnitus kuuluu asiaan.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jonny Majava - Toukokuu 16, 2006, 17:27:28
Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   

Kourmattavuuden täytyy olla vähintään 175 kg. Sen takia ruotsissa ei saa koneen tyhjäpaino koskaan ylittää 275 kiloa. Jos tämä minimikourmattavuus 175 kilon raja poistettaisiin niin koneiden tyhjämassat alkaa kasvamaan ja kuormattavuudet tulisi yhä heikemmäksi. (yht äkkiä koneet painavat 310 kg ja jäljelle ei jää varaa polttoaineelle, ja varsinkin jos meinaa ittekin olla kyydissä  ;) )

/jonny majava
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 16, 2006, 17:48:41
Suomessa uusien koneiden tulee mahtua 175 kg raamiin. Jos joku paisuu vaikkapa kosteuden imemisen vuoksi ajan mittaan,
ei siitä aiheudu tietääkseni maadoitusta. Ruotsissahan pitäisi olla ultrilla lisäksi painoriippuvainen lentokelpoisuusvakuutus
kun siellä ultrat tuolla perusteella melko riskialttiita omistaa - jos esim. tarvitsee tehdä korjausta ja sitten onkin ylitse tuon
175 kg rajan uusi paino punnituksessa. Ultran omistaminen on riski Suomessakin, mutta minusta näyttää tuo liian
suurelta riskiltä Ruotsissa jotta ultraa kannattaisi omistaa ellei sitten omista kangaspuita jotka ovat reilusti alle tuon 275 kg figuurin.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Nils Rostedt - Toukokuu 16, 2006, 18:21:49
Onhan se luonnollista että paino lisääntyy vanhoissa koneissa aina jonkin verran eikä se koske vain ultria.
Näin tapahtuu myös moottorikoneissa, esim. Diamond ja Cirrus SR-22.
Tämä johtuu siitä että komposiittirakenne ei ole 100% vesitiivis vaan se hiljalleen imee itseensä
jonkin verran kosteutta. Sekä lasikuitu ja epoksi ovat hyvin vettä imemättömiä, mutta
itse laminaattirakenne imee vettä.

Se lisää painoa väistämättä jonkin verran ajan myötä. Sellaista prosessia ei liene keksitty
miten komposiittikoneen saisi täysin vettä imemättömäksi ja jos olisi niin silloinhan komposiittiveneetkään
eivät imisi vettä, mutta niin ne vaan imevät pikku hiljaa jonkin verran.
Ja kosteuden imeytymistä tapahtuu muuallakin kuin platalla, ilmassa kun nimittäin on aina kosteutta.


Ihan mielenkiinnosta, onko kellään tarkempaa tietoa mikä on vedenimeytymisen käytännön vaikutus koneen painoon?
Venepuolelta nimittäin tiedetään kilpapurjeveneiden osalta että lämmin talvisäilytys kuivattaa laminaattia merkittävästi ja keventää täten venettä siihen verrattuna mitä se painoi syksyllä. Sama toiminee lentokoneissakin. Miten purjekoneiden kanssa, niistä lienee kokemuksia pidemmältä ajalta, ja niitä kaiketi talvisäilytetään sekä kylmässä että lämpimässä?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 16, 2006, 18:28:02
Kävin juuri katsastusreissulla Vaasassa, jossa Grob 109B:n tyhjämassa oli talvisälytyksen aikana kylmässä hallissa noussut. Mieleen jäi tuollainen 4-6 kg lisäys.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jonny Majava - Toukokuu 16, 2006, 19:28:18
Kävin juuri katsastusreissulla Vaasassa, jossa Grob 109B:n tyhjämassa oli talvisälytyksen aikana kylmässä hallissa noussut. Mieleen jäi tuollainen 4-6 kg lisäys.

Joo, minä olen kuullut noin 5 kg "ruotsin purjelentoakademian teknikolta"
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 16, 2006, 19:44:40
Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   

Kourmattavuuden täytyy olla vähintään 175 kg. Sen takia ruotsissa ei saa koneen tyhjäpaino koskaan ylittää 275 kiloa. Jos tämä minimikourmattavuus 175 kilon raja poistettaisiin niin koneiden tyhjämassat alkaa kasvamaan ja kuormattavuudet tulisi yhä heikemmäksi. (yht äkkiä koneet painavat 310 kg ja jäljelle ei jää varaa polttoaineelle, ja varsinkin jos meinaa ittekin olla kyydissä  ;) )

/jonny majava
  Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jonny Majava - Toukokuu 16, 2006, 20:08:42
Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(

Jos on kellukkeet alla niin tyhjäpaino saa olla 320 ja maximi lähtömassa saa olla 495 kg.
Eikä se 175 kilon minimiraja ole mikään suuri ongelma. Kevyitä koneita on olemassa ja eikä niitä ole pakko varustaa kaikilla ihmeen mittareilla ja aparaateilla... Ja nämät uudet Dynon Efis-panelit helpotta paljon.
Jos kaikki maat olisivat tarkkoja tuon 275 kilon rajan kanssa niin kyllä ne tehtaat tekisivät koneista kevyempiä. Muuta niin kauan kun Italia ja Espanja käytännössä hyväksyy mitä tahansa ja valmistajilla on tilauskirjat niitä varten täynnä niin eipä ne välitte meistä täällä pohjoisessa... Huono puoli on se että kevyemmät koneet ovat ylensä kalliimpia koska niissä on enemän hiilikuitua lasikuidun tilalta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 16, 2006, 21:20:13
Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Lennettiin PIK-20 koelentoja Jämillä syksyllä -73 ja kenttä oli välillä sula ja välillä jäässä. Punnitsin koneen koelentovaiheen alussa ja lopussa, huomasin kauhukseni että sen massa oli kasvanut kahdessa viikossa 14 kilolla, konetta tutkittaessa huomattiin että kaikki massa oli tullut takarunkoon ja sieltähän se löytyi, kuivanutta kuraa koko takaputki täynnä. Pahimmillaan pari senttiä.

Syykin löytyi, ajan puutteen takia emme olleet tehneet telinekuilua eikä kurasuojaa, joten pääpyörä pääsi heittämään loskaa takarunkoon johon se myös kuivui. Onneksi kone punnittiin ja massat sekä massakeskiöasemat säädettiin paikalleen koneen ollessa vaa'alla pilotti sisällä, joten lentoturvallisuusvaaraa ja koelentovirhettä ei päässyt syntymään. Pesun ja kuivatuksen jälkeen tyhjämassa palautui lähes ennalleen.

Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana. Tämän jälkeen massan kasvu johtuu lähinnä varusteiden muutoksista tai vauriokorjauksista.   
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Liisa - Toukokuu 16, 2006, 21:23:46
Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana.

Sama tuppaa tapahtumaan piloteille, siviilisäädystä riippumatta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 16, 2006, 22:01:23
Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana.

Sama tuppaa tapahtumaan piloteille, siviilisäädystä riippumatta.

Lisääntyykös se massa naisilla rungon takaosiin ja miehillä etuosiin, vai?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 16, 2006, 22:09:44
  Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(

Toinen vaihtoehto on sitten lentää konetta yksin.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 16, 2006, 22:48:06
Kysymys katsastajille: Ensikatsastetaanko Suomessa Ikarus C42:sia suoraan kellukkeille jolloin niiden tyhjämassa kaiketikin pitäisi olla 320 kg?  Meinaan vaan kun meidän  kerhon Ikarus laitettiin kellukkeille se painoi 335 kg eikä sinne ole asennettu yhtään ylimääräistä rojua. Kun tätä kauhistelin maahantuojalle hän kertoi Ikarusten kellkkeilla painaneen 330-340 kg.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Aki Suokas - Toukokuu 17, 2006, 07:23:31
Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Ja kasvaa se ultrillakin 10 kg muutamassa kuukaudessa.
Tarkastuspunnitsin yhden ultran uusintakatsastuksessa, koneen oli punninnut huomattavassa asemassa oleva harrastusilmailun viranomainen vuotta aikaisemmin.

Kysyin ennen punnitusta omistajalta, onko massa muuttunut. Omistaja kertoi potkurin vaihtuneen (+3 kg) mutta he olivat vaihtaneet myös akun keveämpään, joka kuulema kompensoisi tuon massanlisäyksen. Ja kuulema pari pienempää muutosta, joilla kyllä ei ollut vaikutusta.

Vaakat alle, ja hämmästys suuri. Massa oli 10 kg suurempi.
Ensin katsottiin tankit (tyhjät oli), sitten irroitettiin tankki (epäiltiin välilevyn taakse jäänyttä bensaa), oli tyhjä.
Vaaka näytti edelleen +10 kg.

Alettiin miettiä mitä koneeseen oli lisätty.
 No; strobot (mutta nehän on vain pari sataa grammaa)
      yksi mittari (mutta sehän on vain pari sataa grammaa)
      peitelevy siiven ja rungon väliin (mutta sehän on vain pari sataa grammaa)
      jarrut vaihdettu (mutta nehän on vain pari sataa grammaa)
    ja listaa löytyi samaan malliin lisää.

Pari tuntia katsastuksen jälkeen omistaja soitti ja kertoi että asia jäi kaivelemaan ja hän oli kaivanut kaikki pienet muutetut jutut ja punninnut ne mitä pystyi ja arvoinut loput.
Ja kertoi että laskennallisesti muutos olisi ollut 11,2 kg.

Tarinan opetus:
Air M5-10 sanoo että:
" Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta  perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset""

Ja huomatkaa että siellä on tuo sana "yhteiset vaikutukset", ei siis yksittäinen muutos vaan kerääntyvä muutos.
Tämä lieneen vaikea seurata, jollet kirjaa kaikkia muutoksia johonkin, esim sihen tekniseen kirja (musta kirja).

Ja niitä muita kokemuksia. Muistaakseni suurin massaero punnitustodistukseen mitä toistaiseksi on ollut oli n 25 kg. Tässä tapauksessa punnitusta ei ollut tehty suomessa, vaan saksassa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Toukokuu 17, 2006, 11:34:32
Meitillä on tuo G109A mopulaattori vuosimallia 1982. Muisteleisin sen tyhjämassan olleen joskus 90-luvun alkupuolella luokkaa 598 kiloa. Viime kesäinen punnaus antoi 609,2 kg. Varustusta on näinä vuosina tullut toinen korkeusmittari sekä radio, joka on vaihtunut kevyestä Dittelistä pikkaisen raskaampaan Narcoon. Samassa yhteydessä piti myös laittaa erillinen Intercom sekä kaiken tämän hässäkän vaatimat piuhat. Vaan kun muistelisin jotenkin tehtaan arvojen kieppuvan 580-590 haarukassa, olisi painoa kertynyt jonnii verran. Muistaneeko joku? En tiedä lieneekö alkuperäisiä punnareita enää tallessa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: juhrit - Toukokuu 17, 2006, 15:26:38
Imatran Ilmailukerhon pari viikkoa sitten Saksaan myydyn Grob B:n ( OH-716 ) alkuperäinen käsikirjaperusmassa oli 647,4 kg ja viimeisimmän punnitustodistuksen (V.2005) mukaan 649,5 kg. Suurin sallittu lentoonlähtömassa on 850 kg, joten max kuorma on 200,5 kg eli kaksi täysikokoista saa vielä tankata rullausbensat.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 17, 2006, 20:38:11
Ari Simonen:
- Nythän tuo 175 kg kuormattavuusvaatimus on tullut uusille koneille. Ei sitä voida
kuitenkaan pistää vanhoille koneille ihan noin vain jos ei haluta koko harrastusta tuhota.
Nimittäin kun vanhoja yli 280 kiloa painavia ultria (joka näkyy punnitustodistuksesta jo ihan sellaisenaan
eikä siihen mitään uusintapunnitusta tarvita sen todentamiseen kun näin vaan on) jotka eivät tuota täytä on maassa lentämässä useampia ja useampaa
konetyyppiä ja niiden omistajat eivät halua niistä 60000 euron pihankoristetta sen takia että ollaan vaan
tiukennettu rajoja entisestään, kaikki koneenomistajat kun eivät ole mitään rikkaita joilla moiseen varaa olisi mielin määrin.
Raharikkaille tämä ei tietenkään muutenkaan olisi ongelma, helppoahan se olisi jos olisi varaa ostaa 100000 euroa maksava
Dynaero joka mahtuu ultraluokkaan kirkkaasti ja puhtain paperein. Foorumi-idealismi on ilmaista mutta hiilikuitu ei.

Käsittääkseni 175 kg kuormattavuusvaatimus on ollut kaksipaikkaisilla koneilla aina eikä ole mikään uusi asia.  Vaikea paikkahan se olisi lähteä koneita keventämään mutta pitää muistaa että ensikatsastuksessa ne on tuon pykälän täyttäneet. Eikä ole mikään kustannuskysymys heittää pois koneesta ylimääräistä rojua...

Foorumi-idealismi...hm  voihan sitä vaikka haaveilla lentävänsä ultralla IFR:ää... ;D
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 17, 2006, 21:23:01
Foorumi-idealismi...hm  voihan sitä vaikka haaveilla lentävänsä ultralla IFR:ää... ;D

En ymmärrä mistä tuo sinun ultralla IFR:ää fiksaatiosi on peräisin ellet tarkoita jotakin ikivanhaa artikkelia joka on kirjoitettu silloin kun
ei ollut lupakirjaa kummallakaan ja lenneltiin vaan simulaattorilla, eli vuonna 2003. Kannattaisi sen asian kaivelemisen antaa jo pikkuhiljaa olla.

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 17, 2006, 22:19:53
Karoliina, jos piikkejä heittää ne saattavat lennähtää omille silmille... ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Kari Talvio - Toukokuu 17, 2006, 22:49:24
Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Lennettiin PIK-20 koelentoja Jämillä syksyllä -73 ja kenttä oli välillä sula ja välillä jäässä. Punnitsin koneen koelentovaiheen alussa ja lopussa, huomasin kauhukseni että sen massa oli kasvanut kahdessa viikossa 14 kilolla, konetta tutkittaessa huomattiin että kaikki massa oli tullut takarunkoon 


Kuulostaa siis tyttökoneelta tuo teidän PIK-20. Yleensähän tuo lisäpaino takarunkoon ei kuitenkaan tule vielä "koelentovaiheessa", vaan vasta "rengastuksen" jälkeen.  ;D  ;D
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 17, 2006, 22:52:41
"Tyttöä" voi käydä ihastelemassa ilmailumuseossa Vantaalla.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: cumulus - Toukokuu 23, 2006, 09:59:33
Ihmettelen ultrakeveiden lentokoneiden painorajoituksia. Painan itse vaatteet päällä varmaan lähes 100 kg (olen silti pituuteni perusteella normaalipainoinen)  Lennonopettajan pitäisi olla max 80 kiloinen kaikkine varusteineen. Aika tarkalle menee.


Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.  <mainos> http://urheiluilmailijat.fi/ </mainos>
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: pimattil - Toukokuu 24, 2006, 21:04:26
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.

Ihan vain mielenkiinnosta: kuinka monta 60 kg tai alle lennonopettajaa (lajista riippumatta) tunnet? Entä yli 60 kiloisia? Niin, onhan niitä luonnonoikkuja joukossa.  ;)

   -Pirkka-
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 24, 2006, 21:05:42
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin. 

Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 24, 2006, 21:14:31


Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.
Lainaus
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 24, 2006, 21:44:50
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Minä jo odottelinkin, että milloin joku sanoo noin. Piti odotella toista viikkoa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 24, 2006, 22:16:26
Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.

On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: cumulus - Toukokuu 24, 2006, 22:21:58
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.

Ihan vain mielenkiinnosta: kuinka monta 60 kg tai alle lennonopettajaa (lajista riippumatta) tunnet?

En ole ajatellut asiaa siltä kannalta. Olen siinä uskossa, että yksi riittää....  ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Aki Suokas - Toukokuu 24, 2006, 23:11:03
On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Vain jos koneen rakenne sallii tuon uuden MTOW:n ja pelastusvarjon asennus on suunniteltu siihen (eli että se kanssa toimii).
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: cumulus - Toukokuu 25, 2006, 11:58:17
On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.
Vain jos koneen rakenne sallii tuon uuden MTOW:n ja pelastusvarjon asennus on suunniteltu siihen (eli että se kanssa toimii).


Järjellä ajatellen aika nurinkurinen tilanne, mutta näinhän se vain on.

Jos koneen painot meinaa ylittyä, niin laitetaan siihen vielä lisää painoa (esim. varjo), että saadaan paperille isompi leima.

Pelkästään lentämisen ja ilmassa pysymisen kannalta voi kysyä, että kumpi parempi - pienempi kokonaismassa vai isompi leima parerilla?
No, vastuiden ym. kannalta tarkasteltuna asetelma tietenkin muuttuu toisin päin...
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 25, 2006, 13:26:09

Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.
Lainaus
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Useimmiten tämä "roju" on turvallisuutta parantavia mittareita yms eikä niinkään mitään 2000W subbareita hattuhyllylle. Myös riittävän polttoaineen tankkaaminen
on turvallisuustekijä. Hitaalla koneella esimerkiksi laskettua kovempi vastatuuli pidentää matka-aikaa yllättävästi.
Jos Ultrissa olisi hieman enemmän tilaa painorajoissa voitaisiin hieman tukevammalla rakenteella myös
vähentää tätä vaurioepidemiaa joka on hilannut vakuutusten kinnat tuplaksi moottorikoneisiin verrattuna.
Kokemattomia lentäjiä kun lentää niin ultrilla kuin moottorikoneilla mutta vahvemmat moottorikoneet
antaa enemmän anteeksi.


Kun nyt on ultrakokkemusta ja PPL hankinta työnalla niin täytyy sanoa että silti en heti vaihtaisi ultraa moottorikoneeseen.
Katsoppa aihe:http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1022.0 . Jos myisin ultran, saisin sen hinnalla
valita helpolla kohtuullisen Cessnan tai Piperin. Sinänsä ihan mukavia koneita lentää,  saisi NF:n ja jos nyt
lopultakin tuo tänne kaavailtu IR teoriakin toteutuisi niin voisi lentää mittarikin.

Tällä hetkellä pari asiaa on pistänyt täydet stopit noille suunnitelmille. Ensinnäkin jo mopocessna vie tuplati sen bensaa
tunnissa mitä ultra Rotaxilla. Piperitt ja C172 jne vievätkin siten jo kolme kertaa niin paljon. Tulevan hinnankorotuksen
jälkeen tuo alkaa jo sattua ja kovasti.

Toinen mörkö on nuo tulevat EASA:n huoltomääräykset. Nykyhinnoilla moottorikoneen huollattaminen lupakirjamekaanikolla
on ihan järkevää mutta jos 2008 voi tulla todella ikävä yllätys jollei myös harratekäytössä olevia moottorikoneita
saada kaavaillun SIL:in G-organisaation alle tai sitten niitä tule koskemaan kokonaan uudet määräykset.

Tietenkin jos rahasta ei olisi kysettä niin olisihan DA40 tosi kiva vehje jolla olisi edullista lennellä.
Käytännössä se vain maksaa uutenakin noin neljä kertaa sen mitä ultra. Aika paljo saa maksaa
siitä isommasta luokasta jos haluaa taloudellisen koneen.

Saapa käytettyjen hintojen tippumista vielä odotella 10..15 vuotta ennen kuin sellainen sopisi meikäläsen budjettiin.'

Ehkä jonakin vuonna tänne saadaan pystyyn DA40 porukka joka ostaisi kimppakoneen....

Sitä ennen lennetään kesät ultralla paljon ja edullisesti ja talvet kerhon Cessnalla vähemmän.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Koivurova - Toukokuu 25, 2006, 14:04:45
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Minä jo odottelinkin, että milloin joku sanoo noin. Piti odotella toista viikkoa.

Olen seurannut jo pitempään (suunnilleen vuodesta -85 lähtien) ultrakevytluokan kehitystä. Yksi asia on ja pysyy; marina painorajoista. Alunperinhän oli ideana luoda pieniliike-energiainen ilma-alusluokka jonka lupakirjavaatimuksia voitaisiin keventää nimen omaan sen vuoksi, että näillä välineillä ei saataisi aikaan suuria vahinkoja kolmannelle osapuolelle. Alussa ultrakevyen lentokoneen määritelmä oli suunnilleen seuraava: suurin tyhjäpaino 150 kg 1-paikkaisella ja 175 kg 2-paikkaisella, suurin sallittu tyhjän koneen siipikuormitus 10 kg/m² ja suurin sallittu sakkaunopeus (missä tahansa lentoasussa) 55 km/h. Sitten jossain vaiheessa siipikuormitusvaatimus muuttui 25 kg/m²:n kuormatulla koneella. Tuo Arin mainitsema ulosmittaus alkoi saman tien. Joka kerta kun määritelmä salli painavamman (lue nopemman) ultran, sellainen myös tehtiin. Ja marina jatkuu, vaikka nykyisiin rajoihin pystytään tekemään oikeasti järkevia lentokoneita.

No miksi tämmöinen luokitusraja pitää sitten olla? Kysymys on vastuusta; jos yhteiskunta ei mitenkään säätelisi tätä, johtaisi se toinen toistaan hurjempiin laitteisiin. Tämä taas johtaisi väistämättä onnettomuuksiin, joissa voisi olla kolmansia osapuolia mukana. Myös näillä laitteilla ilmailevien turvallisuus vaatii normeja. Vaikka jokainen lentääkin experimentalilla ns. omalla vastuullaan, ei tämä sido mitenkään heidän omaisiaan. Jos sinä otat kyytiin kaverin ja hän vammautuu/kuolee, voivat omaiset vaatia mitä tahansa. Joskus on näkynyt jopa vastuustavapauttamissopimuksia, joilla yritetään rypistellä irti vastuusta mutta nämäkään eivät sido omaisia. Jos yhteiskunta (viranomainen) ei säätelisi mitenkään tätä toimintaa, tultaisiin tilanteeseen, jossa käytäisiin loputtomia korvausoikeudenkäyntejä ilmailijoita itseään ja viranomaista vastaan. Viranomaista vastaan siksi, että täysin ulkopuolisen ei tarvitse vammautua/kuolla ultrakevytkoneen syöksyessä päälle. Jossakin aikaisemmassa keskustelussa joku kysyi; montako tämmöstä onnettomuutta on tapahtunut? Se on äärimmäisen harvinaista mutta jos ilmailu olisi täysi vapaata, näitä sattuisi aivan varmasti enemmän.

Kuten tuolla aikaisemmin sanoin, nykyisiin rajoihin pystytään tekemään järkeviä lentokoneita. Jostakin syystä ihmisille on tullut ajatus, että ultralla voisi oikeasti matkustaa paikasta toiseen ja tämä tietysti luo paineita tuottaa yhä nopeampia koneita ja varustaa ne jopa mittarilentoon sopiviksi. Tästä on tälläkin foorumilla keskusteltu, yleensä äänekkäimmät puoltajat ovat olleet henkilöitä, joilla ei ole kovinkaan pitkää omaa kokemusta ilmailusta (kotitietokoneella lennettyä ei tässä lasketa). Jos pitää mennä työmatkalle vaikka Helsingistä Rovaniemelle, perille ja takaisin pääsee  paljon varmemmin ja halvemmalla, turvautumalla lentoyhtiöihin. Kevytilmailua voi sitten harrastaa, kun menemisen pakkoa ei ole.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 25, 2006, 16:53:28
Olen seurannut jo pitempään (suunnilleen vuodesta -85 lähtien) ultrakevytluokan kehitystä. Yksi asia on ja pysyy; marina painorajoista. Alunperinhän oli ideana luoda pieniliike-energiainen ilma-alusluokka jonka lupakirjavaatimuksia voitaisiin keventää nimen omaan sen vuoksi, että näillä välineillä ei saataisi aikaan suuria vahinkoja kolmannelle osapuolelle. Alussa ultrakevyen lentokoneen määritelmä oli suunnilleen seuraava: suurin tyhjäpaino 150 kg 1-paikkaisella ja 175 kg 2-paikkaisella, suurin sallittu tyhjän koneen siipikuormitus 10 kg/m² ja suurin sallittu sakkaunopeus (missä tahansa lentoasussa) 55 km/h. Sitten jossain vaiheessa siipikuormitusvaatimus muuttui 25 kg/m²:n kuormatulla koneella. Tuo Arin mainitsema ulosmittaus alkoi saman tien. Joka kerta kun määritelmä salli painavamman (lue nopemman) ultran, sellainen myös tehtiin. Ja marina jatkuu, vaikka nykyisiin rajoihin pystytään tekemään oikeasti järkevia lentokoneita.

No miksi tämmöinen luokitusraja pitää sitten olla? Kysymys on vastuusta; jos yhteiskunta ei mitenkään säätelisi tätä, johtaisi se toinen toistaan hurjempiin laitteisiin. Tämä taas johtaisi väistämättä onnettomuuksiin, joissa voisi olla kolmansia osapuolia mukana. Myös näillä laitteilla ilmailevien turvallisuus vaatii normeja. Vaikka jokainen lentääkin experimentalilla ns. omalla vastuullaan, ei tämä sido mitenkään heidän omaisiaan. Jos sinä otat kyytiin kaverin ja hän vammautuu/kuolee, voivat omaiset vaatia mitä tahansa. Joskus on näkynyt jopa vastuustavapauttamissopimuksia, joilla yritetään rypistellä irti vastuusta mutta nämäkään eivät sido omaisia. Jos yhteiskunta (viranomainen) ei säätelisi mitenkään tätä toimintaa, tultaisiin tilanteeseen, jossa käytäisiin loputtomia korvausoikeudenkäyntejä ilmailijoita itseään ja viranomaista vastaan. Viranomaista vastaan siksi, että täysin ulkopuolisen ei tarvitse vammautua/kuolla ultrakevytkoneen syöksyessä päälle. Jossakin aikaisemmassa keskustelussa joku kysyi; montako tämmöstä onnettomuutta on tapahtunut? Se on äärimmäisen harvinaista mutta jos ilmailu olisi täysi vapaata, näitä sattuisi aivan varmasti enemmän.

Kuten tuolla aikaisemmin sanoin, nykyisiin rajoihin pystytään tekemään järkeviä lentokoneita. Jostakin syystä ihmisille on tullut ajatus, että ultralla voisi oikeasti matkustaa paikasta toiseen ja tämä tietysti luo paineita tuottaa yhä nopeampia koneita ja varustaa ne jopa mittarilentoon sopiviksi. Tästä on tälläkin foorumilla keskusteltu, yleensä äänekkäimmät puoltajat ovat olleet henkilöitä, joilla ei ole kovinkaan pitkää omaa kokemusta ilmailusta (kotitietokoneella lennettyä ei tässä lasketa). Jos pitää mennä työmatkalle vaikka Helsingistä Rovaniemelle, perille ja takaisin pääsee  paljon varmemmin ja halvemmalla, turvautumalla lentoyhtiöihin. Kevytilmailua voi sitten harrastaa, kun menemisen pakkoa ei ole.

Mailma oli toisenlainen vuonna 85 tai vielä 95, joku voi unohtua asenteellisesti niille vuosikymmenille. On ollut aikoja jolloin bensa on ollut halpaa, lentokenttien kausikortit edullisia, kenttille
on päässyt ongelmitta, kerhotkin ovat voineet kouluttaa mittarilupakirjaan saakka  ekä ole ollut pelkoa että EASA:n huotomääräykset nostaisi huollon hinnat pilviin kuten FTO-systeemi
nositi mittarilentokoulutuksen hinnat. Ultrat oli kaksitahtiisia räpistimiä joilla ei oikein matkaa olisikaan uskaltanut lentää.

Huomaamattasi mailma on muuttunut, perinteiset moottorilentokoneet on kuristettu määräyksillä lähes kuoliaaksi, tuntuu että EASA:lla jollakin on karannut
mopo käsistä vähän niin kuin tapahtui USA.ssa aikanaan kun maan koko pienkoneteollisuus melkein ajettiin sukupuuttoon tuotevastuulainsäädännöllä
aikanaan.

Tilanne on ajanut kaiken uuden innovaation ja myös harrastajat ultrien piiriin, määräykset on olleet kevyempiä ja käytännössä parhaat nykyultrat ovat vastaavia
kuin pienet tyyppihyväksytyt moottorikoneet. Koneet ovat edullisia ja taloudellisia lentää.  Samaan aikaan kyn uusia ultratyyppejä on tullut matrkkinoille
kymmeniä niin tyyppihyväksyttyjen puolella lähinnä on Euroopassa Diamond  ja USA:ssa Cirrus.

En minä mikään vakaumuksellinen ultrafani ole, jos voisin hankkia mittarilupakirjan kerhossa, lentää senhintaisella bensalla jota
sai viime vuosituhannella ja edullisten huoltojenkin jatkuvuus olisi taattu niin ultran sijasta olisin hankkinut
Cessnan tai Piperin.

Nykytilanteessa siis olisi talous markkinoille uudelle harrstekoneluokalle joka tulisi ultrien ja moottorikoneiden väliin
jolla harrastaminen mahdollista likipitäen vastaavilla kustannuksialla ja koulutsvaatimuksilla kuin
muinoin moottorikoneilla.

Harrastetoiminnan lisäksi se tekisi tilaa myös uusille koneinnovaatioille kasvaa ultraluokasta ylöspäin.

Jos oikein ymmärrän niin RPPL / Euro-LSA yms suunnitelmat vievätkin tähän suuntaan.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 25, 2006, 17:05:40
Pitää nyt kuitenkin tässä välissä muistuttaa, että Markku on yksi niistä harvoista, joka tässä maassa ei ole jäänyt polkemaan ultrakevytlentämisessä paikoilleen, vaan tehnyt konkreettista kehitystyötä lajin eteen. Taitaapa olla ainoa suomalainen, jonka suunnittelemaa ultratyyppiä on rakennettu enemmän kuin yksi kappale.

http://www.airliners.net/open.file/0793405/L/

Kyllä tuota voisi jo pitää modernina laitteena.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 25, 2006, 17:27:01
Pitää nyt kuitenkin tässä välissä muistuttaa, että Markku on yksi niistä harvoista, joka tässä maassa ei ole jäänyt polkemaan ultrakevytlentämisessä paikoilleen, vaan tehnyt konkreettista kehitystyötä lajin eteen. Taitaapa olla ainoa suomalainen, jonka suunnittelemaa ultratyyppiä on rakennettu enemmän kuin yksi kappale.

http://www.airliners.net/open.file/0793405/L/

Kyllä tuota voisi jo pitää modernina laitteena.

Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/  jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat. Samalla kaiketi se saatu Yö-VFR kelpoiseksikin....

Sinänsa Atolli on mielestäni kiva kone ja sellaisella olisi kivaa lentää matkaa mutta
mitenkähän ultran painoilla. Kone on varmaan paljon käyttökelpoisempi lentokoneluokkaan
rekisteröitynä. Turvallisuus ei tästä varmaan huonone.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Koivurova - Toukokuu 25, 2006, 18:04:59

Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/  jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat. Samalla kaiketi se saatu Yö-VFR kelpoiseksikin....

Sinänsa Atolli on mielestäni kiva kone ja sellaisella olisi kivaa lentää matkaa mutta
mitenkähän ultran painoilla. Kone on varmaan paljon käyttökelpoisempi lentokoneluokkaan
rekisteröitynä. Turvallisuus ei tästä varmaan huonone.

Kate


Atolista tehtiin sekä ultra- että experimentalversiot. Alun perin ultraversio oli varustettu Rotax 582- moottorilla. II-proto painoi tällä moottorilla 296 kg. Rotax 912:lla sen paino meni "kuormattavuusrajalle" 325 kg (tuolloin ultra-vesikone sai painaa 500 kg). Kone on rakennettavissa R 912:lla alle 320kg:n. Olen tehnyt noiden päivien jälkeen mm. 3 kg kevyemmän kannustelineen ja toinen 3 kg lähtee pois kun luovutaan maasäätöisestä potkurista, muutamia kevennyspaikkoja mainitakseni. Jos harrasterakenteista konetta haluaa varustella, on rakennettava experimental. Tähänhän on tulossa helpotuksia (LSA-luokka).

Olen edelleen sitä mieltä, että johonkin se raja pitää vetää. Ja vielä, maailma ei ole muuttunut huomaamattani, olen ollut mukana muuttamassa sitä.

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jonny Majava - Toukokuu 25, 2006, 18:28:18
Täällä ruotsissa käydään ihan samaa keskustelua ja argumentit av samat... Ja ne ovat samat kuten vuonna 1993 kun nostettiin sallittu MTOW 390 kilosta 450 kiloon... Sillon sanotiin että nyt tulee 60 uutta kiloa että voi tankata kunnolla...

Minä olen sitä mieltä että kyllä me voisimme nostaa MTOW vaikka 50 kilolla mutta koneiten tyhjämassa pitää edelleen olla 275 kiloa.

EMF on ymmärtäen tullut siihen tulokseen että nykyisen ultraluokan painoille ei tehdä mitään vaan annetaan olla just niinkun on nyt. Mutta sen sijan perustetaan uusi luokka joka voisi vastaa amerikan LSA-luokitusta. Saa nyt nähdä miten siinä käy...

/Jonny

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 25, 2006, 18:39:47
Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/  jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat.

No mutta tuohan oli jo alunperin oikea lentokone, eikä ultra. Aitoja ultria olivat U294 ja U475 tuon U362:n lisäksi ja ne olivat sellaisiksi myös suunnitellut.

Sen verran täytyy korjata, että PIK-26 Mini-Sytkyä ja PIK-11 Tumppua on rakennettu/ollaan rakentamassa useampia, mutta ne ovatkin alunperin 1-paikkaisia.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Hanu - Toukokuu 25, 2006, 20:14:41
Näin se vain taitaa olla - aina kun saat jotakin lisää - haluat lisää siitäkin enemmän.

Juttu ylempänä olevissa kirjoituksissa alkaa mennä jo hieman ulos alkuperäisen otsikon asiasta.
Vähän samalla tavalla kuin Ultrilla lentäminenkin - ulos painorajoista.

Jotenkin tulee mieleen keskustelua seuratessa, että se ei johda mihinkään. Viranomaisten määräämät
painorajat ovat vääriä - koneet kantaisivat kuormaa paljon enenmmän - tyyppihyväksytyt peltiheikit ovat vanhanaikaisia ja
bensa maksaa paljon jne.

Olen seurannut Ultra-B maahantuojien (alussahan oli oikeastaan yksi) myynti- ja markkinointitapoja tässä vuosien
saatossa. Mielestäni suurin ns. myöhemmin harrastuksen jatkuessa tulleen pettymyksen aiheuttaja on
näiden kevytilmailulaitteiden markkinointitavoissa ja miten niistä kerrotaan niin hyviä puolia- mitä niissä ei
oikeasti normaalikäytössä olekaan?

Helppo ja nopea oppia lentämään! Halpa tapa päästä lentämään! Koneet eivät tarvitse huoltoa!
Ei tarvita lentokenttiä - voit lentää vaikka omalta takapihaltasi! Nykyaikaisia lentokoneita - ei mitään
vanhoja peltikoneita! Hieno uusi harrastus sinulle ja perheellesi! Voit ostaa edullisesti oman koneen -
et tarvitse mitään kolhoosikoneita! Olet ilmassa oman itsesi herra! Ystäväsikin ihailevat harrastustasi ja konettasi!

Yllä muutamia markkinoinnin mukana annettuja viestejä, joista osa pitää jonkin verran paikkansakin.
Kukaan ei kuitenkaan ole maininnut mitenkään huomattavasti, että koneet ovat tarkoitettu
hyvän sään käyttöön, särkyvät herkästi, tarvitsevat huoltoa ja korjausta - muutakin kuin öljynvaihdon,
matkustajien ja matkatavaran mukaanotto voi olla hyvinkin kyseenalaista painorajojen mukaan.
Eivätkä ne lentotunnit ole kovin halpojakaan?

Ultra-B kevytilmailulaitteen ostajista osalla on taatusti ollut odotuksia enemmän, kuin itse lentolaite
sitten on käyttäjälleen tarjonnut.  Tästä aiheutuu ilmeisestikin tuo purnaus olemassa olevia määräyksia vastaan?
Olet ostanut mielestäsi erittäin hyvän koneen, mutta et sitten voikaan käyttää sitä samalla tavalla kuin
naapurin kaveri lentokerhon omistamaa Cesnaa tai Piperiä, joka on hirvittävän vanhanaikainen ja ruman näköinen!?
Miksi? Minun koneenihan on erittäin nykyaikainen ja virtaviivainen ja nopeakin se on.

Tuon pettymyksen vuoksi ja osin sen vuoksi, että haluaa käyttää lentokonetta muulloinkin kuin vain
hyvällä aurinkoisella säällä päiväsaikaan, osa ilmailusta syvemmin innostuneista ultrapiloteista on lähtenyt
jatkamaan harrastustaan peltiheikkipuolelle ja lentämään PPL(A) lupakirjaa itselleen. Hyvä näin.
Mutta jos oikeaa tietoa olisi tarjottu heti alusta alkaen, olisi osa näistä henkilöistä luultavasti aloittaneet
heti tyyppihyväksytyillä lentokoneilla lentämisen, jättäen Ultrat väliin?

Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Peruskäyttötarkoitus kaikilla sama - lentäminen, mutta "jalostusarvossa" on sitten eroja.

Ilmailuharrastus on Suomessa aina perustunut massojen osalta kimppa- ja kerhokoneiden käyttöön, jolla
kustannukset/ lentotunti on saatu kohtuullisiksi. UltraB-harrastus on tuonut mukaan paljon ns. oman koneen
omistajia, joilla koneen hankinnan syvimmät motiivit eivät aina ole samoja, mitä kerhoyhteistyössä pitkään
mukana olleilla ilmailun harrastajilla. Ilmailuyhdistysten tekemä työ uusien lentäjien aikaansaamiseksi ja
koulutuksen jälkeen kaluston tarjoaminen lentäjän käyttöön on mielestäni kuitenkin se tie, jota pitää
tukea kaikin mahdollisin tavoin. Tässä SIL:n rooli on korkeaa luokkaa.

SIL:n pitää pystyä edesauttamaan yhteistyössä viranomaisten, yritysmaailman ja ilmailijoiden kanssa
edellytykset järkevän ilmailuharrastuksen mahdollistamiseksi. Oli harrastuslaji sitten mikä tahansa.
Valitettavasti SIL:n resurssit ovat rajalliset, koska asioita hoitavat luottamushenkilöt oto ja ilmailussa
on perinteisesti noudatettu kauan sitten opittua nokkimisjärjestystä - viranomaiset ensin.!
Toki maailma tässäkin suhteessa on muuttumassa.

Ryhdytään miettimään ja ehdottamaan asioita, jotka edesauttavat ilmailuharrastuksen jatkumista tulevaisuudessa
hieman laajemmalta pohjalta. Tulossa on huollon järjestämisen ja muiden kustannusten osalta haastavia aikoja.
Lekobensan hinta nousee hurjasti veron vuoksi.! Autobensan käyttö on ilmailijoille hankalaa kanisterien kantamista!
Lekobensan tankkauspaikat lentokentillä vähenevät kannattamattomina! Vakuutukset, lupakirjan "säilyttämiskulut" ja
muut virainomaismaksut ovat nousussa!  "Raskaitten" lupakirjojen rinnalle kevyempi, mutta kuitenkin oikeuksia antava vaihtoehto.

Näissä yllämainituissa asioissa riittää valitsemillemme luottamushenkiöille (SIL) töitä ja meidän kaikkien ilmailuharrastajien
on heitä näissä yhteisissä asioissa tuettava ja avustettava mahdollisuuksiemme mukaan.

T:HaNu
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: auranen - Toukokuu 25, 2006, 21:01:10
Hyvä kirjoitus HaNu!

t. tero
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 25, 2006, 21:16:13
Pakko kommentoida muutamaaa kohtaa:

Ultra-B kevytilmailulaitteen ostajista osalla on taatusti ollut odotuksia enemmän, kuin itse lentolaite
sitten on käyttäjälleen tarjonnut.  Tästä aiheutuu ilmeisestikin tuo purnaus olemassa olevia määräyksia vastaan?
Olet ostanut mielestäsi erittäin hyvän koneen, mutta et sitten voikaan käyttää sitä samalla tavalla kuin
naapurin kaveri lentokerhon omistamaa Cesnaa tai Piperiä, joka on hirvittävän vanhanaikainen ja ruman näköinen!?
Miksi? Minun koneenihan on erittäin nykyaikainen ja virtaviivainen ja nopeakin se on.

Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.

Lainaus
Tuon pettymyksen vuoksi ja osin sen vuoksi, että haluaa käyttää lentokonetta muulloinkin kuin vain
hyvällä aurinkoisella säällä päiväsaikaan, osa ilmailusta syvemmin innostuneista ultrapiloteista on lähtenyt
jatkamaan harrastustaan peltiheikkipuolelle ja lentämään PPL(A) lupakirjaa itselleen. Hyvä näin.
Mutta jos oikeaa tietoa olisi tarjottu heti alusta alkaen, olisi osa näistä henkilöistä luultavasti aloittaneet
heti tyyppihyväksytyillä lentokoneilla lentämisen, jättäen Ultrat väliin?

Jos olisin nyt hankkimassa lupakirjaa niin hankkisin tietenkin ensimmäisenä PPL:n mutta jälkiviisaus
on se hedelmättömin laji. Kun UPL:ää hankin 2004 niin silloin jo sekin oli maksukyvyn ylärajoilla
joten yli tuplaten kalliimpi PPL ei silloin tullut mieleen. Nyt sitten tämä "peppu edellä puuhun"
systeemi maksaa minulle n. 10 "ylimääräistä" pakollista lentotuntia ( 20(UPL)+35(PPL))=55
kun 45(PPL)+5(UPL)=50

Tosinedeleen nykyisillä lentotuntien hinnoilla tiimaa syntyy ultralla 20€/h muuttuvilla kustannuksilla
kun moottorikoneluokassa tuo on 3..4 kertainen. Siis PPL:nkin jälkeen lennellään
ultralla.

Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

Lainaus
Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Vertaat kalleimpia uusia ultria ja en tiedä mistä saisi uuden moottorikoneen edes halvimmillaankaan
100000€ hintaan. Jonkun Diamondin DA40:n lähtöhinta taitaa olla perusvarustuksessa n. 200000€
ja uudet Cessnat ja Piperit taitaamaksaavähintään saman. Nykyisillä polttoainehinnoilla
ei uudessa koneessa varmaan montaa muuta harkittavaa vaihtoehtoaolekuin DA40 ( jollei ole niin rikas
että hankkii DA42:den). Sadalla tonnilla taitaa juuri ja juuri saada vanhan Cessnan dieselöitynä joka
sekin tosin on mukava ja taloudellinen lentokone.

Siis,uuden hyvän ultran saa n 50000€, uudesta moottorikoneesta joutuu maksamaan 200000€ .
Käytetyn ultran saa ehkäkolmanneksella siitämitä dieselöity moottorikone maksaisi.

Jos taas ostaa päälle 30l tunnissa kuluttavan C172:den yms niin sitten n. 200h vuotuisella
lentomäärällä se tekeekin 6000€ ja ensivuoden 2.5€/l hinnalla 10000€/vuosi.

Tilanne voi olla toinen kymmenen vuodenkuluttua kun päälle kymmenvuotiaita Diamondeja
yms alkaisi saada käytettynä alta sadallatonnilla mutta sitä saa vielä odottaa.

On aikaa lentää ultralla ja haaveilla IR lupakirjasta vielä pitkään. 

Lainaus
Ilmailuharrastus on Suomessa aina perustunut massojen osalta kimppa- ja kerhokoneiden käyttöön, jolla
kustannukset/ lentotunti on saatu kohtuullisiksi. UltraB-harrastus on tuonut mukaan paljon ns. oman koneen
omistajia, joilla koneen hankinnan syvimmät motiivit eivät aina ole samoja, mitä kerhoyhteistyössä pitkään
mukana olleilla ilmailun harrastajilla. Ilmailuyhdistysten tekemä työ uusien lentäjien aikaansaamiseksi ja
koulutuksen jälkeen kaluston tarjoaminen lentäjän käyttöön on mielestäni kuitenkin se tie, jota pitää
tukea kaikin mahdollisin tavoin. Tässä SIL:n rooli on korkeaa luokkaa.

Aikanaan kun oma ultra ostettiin käytettynä niin kyllä oli harkinnassa mennä mukaan
kimppaan mutta eipä ollut kimppoja tarjolla joihin olisi voinut mennä mukaan.
Varmaan nytkin harkittaisiin Starin myymistä jos olisi vaihtarina osuus DA40 kimpasta
mutta enpä ole moisesta kuullut. 

Lainaus
Ryhdytään miettimään ja ehdottamaan asioita, jotka edesauttavat ilmailuharrastuksen jatkumista tulevaisuudessa
hieman laajemmalta pohjalta. Tulossa on huollon järjestämisen ja muiden kustannusten osalta haastavia aikoja.
Lekobensan hinta nousee hurjasti veron vuoksi.! Autobensan käyttö on ilmailijoille hankalaa kanisterien kantamista!
Lekobensan tankkauspaikat lentokentillä vähenevät kannattamattomina! Vakuutukset, lupakirjan "säilyttämiskulut" ja
muut virainomaismaksut ovat nousussa!  "Raskaitten" lupakirjojen rinnalle kevyempi, mutta kuitenkin oikeuksia antava vaihtoehto.

Näissä yllämainituissa asioissa riittää valitsemillemme luottamushenkiöille (SIL) töitä ja meidän kaikkien ilmailuharrastajien
on heitä näissä yhteisissä asioissa tuettava ja avustettava mahdollisuuksiemme mukaan.

Ultrienkin ongelmat koskevat niin kerhoja kuin yksityisiäkin koneen omistajia. Keskustelua noista
mainitsemistasi asioista onkin sitten ollut tuon yleisilmailu osion alla.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 25, 2006, 21:37:03
On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Kevytilmailu ry:n koneet ovat ilmeisesti näitä paino-ongelmaisia malleja?
http://www.kevytilmailu.net/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=5&Itemid=48
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 25, 2006, 21:42:03
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

No höh. Aiheen otsikko unehtui yllättäen muistista. PPL oikeuttaa myös lentämään konetta,
johon mahtuu muutakin, kuin lentäjä ja kahvikupillinen löpöä, joka sekin loppuu sitten
kesken ja ollaan pusikossa.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: auranen - Toukokuu 25, 2006, 22:01:52
Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.
...
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.


Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Älkää kuitenkaan käsittäkö mielipidettäni asiassa väärin...yhäkään ei tarkoitukseni ole vähätellä tai mollata ultria, niille on oma tilauksensa ja tarpeensa...se vaan on hieman erilainen, kuin tyyppihyväksytyllä puolella. Kumpainenkin lupakirjatyyppi palvelee omaa "asiakaskuntaansa", mutta kumpikaan ei molempia.

Se, pystyykö jonkun kelpuutuksen tai jatkokoulutuksen osan suorittamaan hyvinkin edullisesti tai helposti...vaiko eikö, ei sinänsä ole asiassa oleellista. PPL-puolella ne kelpuutukset ja jopa ammattiin siirtyminen ovat mahdollisia, ultrissa ei. Ja jälleen: se ei tee kumpaakaan yhtään sen huonommaksi, tarve ja käyttäjäkunta vaan ovat hieman erilaisia.

t. tero
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 25, 2006, 22:33:35
Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.
...
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.


Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Mihinkäs unohtui se OPS M1-16 (http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_16.pdf):n mukainen mahdollisuus lentää VMC-minimien mukaisissa sääolosuhteissa? Tämä on omasta mielestäni merkittävin ero PPL:n ja UPL:n välillä lentotoiminnallisesti. Se mahdollistaa lentämisen säässä johon alemman lupakirjaluokan haltijoilla ei ole mahdollisuutta ja tämä antaa pelivaraa matkalentämiseen.

Mitään herkkuahan tuollaisessa kelissä lentäminen ei ole, mutta matkaan voi päästä.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 25, 2006, 22:37:16
On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Kevytilmailu ry:n koneet ovat ilmeisesti näitä paino-ongelmaisia malleja?
http://www.kevytilmailu.net/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=5&Itemid=48

Luonnollisesti en voi vastata tähän kysymykseen. Eri koneet on varusteltu eri tavoin ja ongelman kaataminen yhden maahantuojan syyksi ei ole edes oikeudenmukaista. Kyllä se kuormattavuus täytyy punnitustodistuksesta selvittää, ei mistään muualta.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: temeli - Toukokuu 25, 2006, 22:59:14
 On olemassa myös paljon sellaisia ultrapilotteja ,jotka eivät edes haaveile lupakirjan "parantamisesta" PPL:ksi tai ilmailusta ammattia.
 Monelle ultralentäminen on vain mukava harrastus jota on kiva harrastaa silloin kun on hyvä ilma. Ei lentämisen tarvitse olla kaikille
 pakonomaista matkalentämistä huonoissa säissä. He saavat ultrapuolelta sen ,mitä lentämisestä hakevatkin. On olemassa nimittäin
 sellaisiakin ihmisiä jotka tosissaan nauttivat näillä kevyemmillä laitteilla lentelystä. Lentämisen ei tarvitse tarkoittaa raskailla,60 luvun
 bensankatkuisilla,  haalistuneilla ja sisältä virttyneillä peltikonella lentämistä, kaikille. Jotkut tykkää äidistä,jotkut tyttäristä ja toisille
 kelpaa molemmat!
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 01:17:38
Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Ihan aluksi, jos tässä harrastuksessa aikoo vakavasti kehittyä niin totta toki kannattaa hommata PPL, siksihän
minäkin sitä olen hommaamassa.

Totta toki PPL mahhdollistaa suuremmat koneet ja enemmän kuormattavuutta mutta
silti käytännössä lennämme kahdesstaan ja olisihan se lisäkuormattavuus tosi kivaa
mutta jos koneen käyttökulut tuntia kohden ovat moninkertaiset niin kuitenkin
ne 90% lennoista jossa kaksi henkeä ja pieni kuorma riittää voi lentää ultralla.

Tai sitten se on viimeinen steppi, ainakin minusta tuntuu että kun PPL ja siihen IR on taskussa
niin meikäläiseltä loppuu tarve jatkaa pahvien keräilyä. Kun ikäni ensimmäinen numero ei ole enää
kaksi niin en vakavasti voi haaveilla ammattilentäjän urasta ja varmaan sama juttu
on aika monellakin muulla ultralentäjällä.

Lainaus
Älkää kuitenkaan käsittäkö mielipidettäni asiassa väärin...yhäkään ei tarkoitukseni ole vähätellä tai mollata ultria, niille on oma tilauksensa ja tarpeensa...se vaan on hieman erilainen, kuin tyyppihyväksytyllä puolella. Kumpainenkin lupakirjatyyppi palvelee omaa "asiakaskuntaansa", mutta kumpikaan ei molempia.

Se, pystyykö jonkun kelpuutuksen tai jatkokoulutuksen osan suorittamaan hyvinkin edullisesti tai helposti...vaiko eikö, ei sinänsä ole asiassa oleellista. PPL-puolella ne kelpuutukset ja jopa ammattiin siirtyminen ovat mahdollisia, ultrissa ei. Ja jälleen: se ei tee kumpaakaan yhtään sen huonommaksi, tarve ja käyttäjäkunta vaan ovat hieman erilaisia.

Sanoisin mielumminkin että 90% tai ylikin PPL-lennoista olla silti niitä tavallisia päivä-VFR lentoja ja vieläpä useimmiten palataan illalla
samalle kenttälle miltä lähdettiin.loputkin 9% matkaa päivä VFR:ssä eli juuri sitä samaa jota ultrallakin voi lentää.

Siis, millä tavalla tarve tai käyttäjäkunta on erilaista ?

Ainakin minulla oli ainakin syyt seuraavat hankkia UPL:n jälkeen PPL:
- Mahdollisuus hankkia NF ja IR koska kun vähän enemmän haluaa lentää matkaa niin
  homma on aika onnenkauppaa ilman IR:ää.
- Mahdollisuus lentää useampia konettyyppejä mukaanlukien experimenatlit

Jollakin toisella voi olla toiset syyt

Jos nyt aloittaisin tällä tietämyksellä niin toki hankkisin aluksi PPL:n mutta sitten pistäisin sen muutaman lisätunnin
että saisin myös UPL:n niin pääsisi lentämään edullisesti kesällä päivä VFR:ää.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Tuomas Kuosmanen - Toukokuu 26, 2006, 01:50:39
Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Se ero lienee siinä, että 30-vuotiaat koneet lentävät edelleen ihan täyttä häkää. Katsoo nyt esim. tuota OH-CTL:ää - 13000 tuntia ja vuosimalli taisi olla 1976 ellen väärin muista. Onhan se pinnaltaan "kulahtanut", uutta maalia kaipaa hiukan ja eihän se ole uusi ja hieno siinä mielessä - mutta kyllä mä siihen luotan lennolle lähtiessä. Ilmojen toyota corolla hoitaa hommansa yllätyksittä suuntaan ja toiseen.

Ei mun mielestäni ole taloudellisesti järkevää ostaa ihan tuliterää nelipaikkaista lentokonetta (ellei siis nimenomaan halua haistella uuden koneen tuoksuja) - käytetty saattaisi olla paljon fiksumpi ratkaisu. Muutaman vuoden sisään varmaan mahdollisuuksia alkaa löytyä ihan eri tahtiin jos Thielert saa uuden "välimallin" moottorinsa kasaan ja hyväksytettyä ja muutkin valmistajat alkavat miettiä bensan hinnan aiheuttamaa ongelmaa ihan tosissaan.

Sitä paitsi paras tapa säästää lentotunnin hinnassa ihan konkreettisesti on ottaa kyytiin pari kaveria jotka maksavat oman osuutensa reissusta. Kaksipaikkaisella tulee paljon kalliimmaksi siihen verrattuna.

//Tuomas
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: auranen - Toukokuu 26, 2006, 10:14:14
On olemassa myös paljon sellaisia ultrapilotteja ,jotka eivät edes haaveile lupakirjan "parantamisesta" PPL:ksi tai ilmailusta ammattia.
 Monelle ultralentäminen on vain mukava harrastus jota on kiva harrastaa silloin kun on hyvä ilma. Ei lentämisen tarvitse olla kaikille
 pakonomaista matkalentämistä huonoissa säissä. He saavat ultrapuolelta sen ,mitä lentämisestä hakevatkin. On olemassa nimittäin
 sellaisiakin ihmisiä jotka tosissaan nauttivat näillä kevyemmillä laitteilla lentelystä. Lentämisen ei tarvitse tarkoittaa raskailla,60 luvun
 bensankatkuisilla,  haalistuneilla ja sisältä virttyneillä peltikonella lentämistä, kaikille. Jotkut tykkää äidistä,jotkut tyttäristä ja toisille
 kelpaa molemmat!


Kyllä, olet täysin oikeassa....josta syystä itsekin kirjoitin, että molemmille "lajeille" on oma tilauksensa ja ne ovat täysin erilaisia toisistaan.

t. tero
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: auranen - Toukokuu 26, 2006, 10:53:05
Totta toki PPL mahhdollistaa suuremmat koneet ja enemmän kuormattavuutta mutta
silti käytännössä lennämme kahdesstaan ja olisihan se lisäkuormattavuus tosi kivaa
mutta jos koneen käyttökulut tuntia kohden ovat moninkertaiset niin kuitenkin
ne 90% lennoista jossa kaksi henkeä ja pieni kuorma riittää voi lentää ultralla.

Toki näin, kuten jo aiemmin kirjoitin, jokainen haluaa lentämiseltänsä vähän erilaisia asioita. Henkilökohtaisia tarpeita ei tule vähätellä ja ne ovat jokaiselle itselleen ne oikeat ja parhaat (mutta ovat siis henkilökohtaisia eivätkä välttämättä yleistettävissä). Itse yritin enemmänkin viedä keskustelua yleisempään suuntaan, en erityisesti siihen, mitä itse lentämiseltä haen...
...mutta jos sille tielle mennään, niin sanotaan sitten sekin, että PPL on se ainoa oikea vaihtoehto minulle, koska 90%:lla lennoista haluan saada mukaan useampia henkilöitä ja/tai matkatavaraa ja/tai polttoainetta.

Lainaus
Tai sitten se on viimeinen steppi, ainakin minusta tuntuu että kun PPL ja siihen IR on taskussa
niin meikäläiseltä loppuu tarve jatkaa pahvien keräilyä. Kun ikäni ensimmäinen numero ei ole enää
kaksi niin en vakavasti voi haaveilla ammattilentäjän urasta ja varmaan sama juttu
on aika monellakin muulla ultralentäjällä.

Onhan PPL/NF/IR jälkeenkin vielä saavutettavaa, ilman että ammattia haluaa itselleen...on monimoottoria, turbiinikoneita jne, joihin voi kouluttautua ihan harrastukseksikin. Toki mitä isompaan mennään, aina sitä ennestään kalliimmaksi se homma tulee, joka varmaankin käytännössä toimii estäjänä harrastuksen viemisessä niin pitkälle, mutta kuitenkin. Lisäksi ammattilentäjän hommathan eivät täydy aina olla liikennelentäjän hommia, pienkoneillakin voi ansiolentäjän lupakirjan omaava henkilö päästä tekemään "keikkaa" vaikka ihan sivutoimisestikin. Kyseessä ei täydy välttämättä olla siis suoranainen ura, vaan voi tehdä listätyötä harrastuksekseen :-)

Lainaus
Sanoisin mielumminkin että 90% tai ylikin PPL-lennoista olla silti niitä tavallisia päivä-VFR lentoja ja vieläpä useimmiten palataan illalla
samalle kenttälle miltä lähdettiin.loputkin 9% matkaa päivä VFR:ssä eli juuri sitä samaa jota ultrallakin voi lentää.

Ei se määrä ole oleellinen, vaan laatu. ;-) Jollekin se mahdollisuus lentää yöllä ja ettei tarvitse olla kovin huolissaan auringon laskuajoista, on juuri se juttu, miksi jaksaa harrastaa lajia pidempään, tavallaan koko harrastuksen suola ja mauste. Muutenhan NF on vain pikkuinen lisä lupakirjaan, eikä siis sen kummempi asia.

Sillä, miltä kentältä lähtee ja mihin matka kyseisenä päivänä päättyy, ei pitäisi mielestäni olla mitään merkitystä. Jos palaa "illaksi kotiin", ei se ole mielestäni yhtään sen arvottomampaa tai arvokkaampaakaan, kuin se, että yöpyy sitten myös jossain muualla. Jälleen tulee kyse niistä tarpeista ja mitä asialta itse haluaa.

Lainaus
Siis, millä tavalla tarve tai käyttäjäkunta on erilaista ?

En tarkoittanut, että käyttäjäkunta olisi erilaista....vaan että heidän tarpeensa lentämiselle ja se mitä siitä hakevat, on erilaista. Jollekin voi riittää se, että pääsee lentämään max 2 hengen kuormalla päiväsaikaan ja katselemaan maisemia. Jos mitään muuta ei asialta halua, lienee ultra se paras vaihtoehto (lähinnä koneenomistamisessa, koska polttoainekulut ja muut maksut ovat niin paljon vähemmän....kerhoissa olen nähnyt, että ultrien tuntihinnat ovat aika lähellä PPL-koneiden hintoja vastaavissa moottorilentokerhoissa, joten kerholentämisen osalta tuo ei vielä ole mainittavasti halvempaa....lähinnä kai uusien ultrakoneiden hankintakustannusten johdosta). Kun taas halutaan enemmän matkustajia tai polttoainetta/matkatavaroita kyytiin...eli esim. käytetään lentokonetta matkustamiseen, on PPL varmasti se paras vaihtoehto. Nyt joku varmasti sanoo, että yhtälailla ultralla voi lentää matkaa....no niin voikin, mutta kyllä matkakoneena nopeampi ja/tai kuormattavampi laite on parempi. Huom, C152 ei ole matkakone, se on koulukone. ;-)

Enkä välttämättä tarkoita, että nykyisillä lentäjillä eri lajeissa olisivat tarpeet täysin erilaisia...vaan kommentoin asiaa siltä kantilta, mikä kannattaisi valita jos nyt vasta aloittaisi. Kun tarpeensa mukaan valitsee oikean vaihtoehdon, saanee kustannustehokkaimman tavan harrastaa. Nythän meitä lentäjiä on varmasti aika paljon myös sellaisia, jotka aloittivat tässä ultralentämisen suurimman tulemisen aikaan ja valintaan ovat vaikuttaneet esimerkiksi jo täälläkin aiemmin mainittu markkinointitapa jne. Silloin tuota päätöstä ei aina ole varmaankaan osattu tehdä ihan kaikista asioista tietoisina ja se on tehnyt asiasta vaikeampaa. Osa on osunut valinnassaan oikeaan, mutta osalle on käynyt toisinkin.

Jokainen valitkoon siis sen, mikä parhaiten sopii tarkoituksiinsa....ja jossei osaa päättää tai tuntee saavansa molemmista lajeista jotain, niin sitten valitsee ja hankkii molemmat lupakirjat, niinkuin täällä palstalla moni onkin tehnyt. Lienee kuitenkin yleisempää ja tarkoituksenmukaisempaa hankkia PPL ultrapahvin jälkeen, kuin toisinpäin.

t. tero
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ansis - Toukokuu 26, 2006, 11:02:22
Erilaisia pelti- ja muovisiipiä kantaessani olen huomioinut jokaisen lisäneliömetrin siivessä nostavan sen omamassaa n. 8kg. Teltasta saa toki kevyemmin lisäpinta-alaa mutta pysytään aiheessa ''modernit'' ultrat.
Tätä siipipinta-alan lisäystä tarvitaan, jos kone on suunniteltu väärin.

Väärä suunnittelu alkaa siitä, että max lentoonlähtömassaksi ajatellaan vesi- tai VLA koneen max massoja.
Sitten suunnitellaan se nokkapyörälle, joka kaikkine kilkkeineen painaa viitisen kiloa kannustelinettä enemmän.
Tätä kannustelinettä voi toki kauhistella huonon käsiteltävyyden maineella, mutta ei se vastaa mainettaan (kannus)pyörän keksimisen jälkeen ;)
Eikä sitten viitsitä suunnitella toimivaa pienipinta-alaista siipeä tehokkaine solaslappuineen vaan laitetaan tavallista siipeä enemmän.

Ainoastaan sammakonsyöjät paneutuvat ultrien kehitykseen ja osaavat jo nyt tehdä keveitä maalaskutelineellä varustettuja ultrakoneita. Toki he hyödyntävät osaamistaan myös vesi- ja VLA kone markkinoiden tarpeisiin.
Sen sijaan nuuka Saksalainen suunnittelija suunnittelee ultran sellaiseksi, joka menee hyvin kaupaksi hyvällä katteella. Tähän päästään valitsemalla kaikkea halpaa standardikamaa muusta teollisuudesta ja kasaamalla keksintö ilman aluslevyjä pulteissa ja muttereissa selä käyttämällä edellämainittuja kiinnitystarpeita jopa saranatappina. Telttateollisuus myy halvalla päällysteet muotiväreissä siipiin ja runkoviritys piilotetaan halvan muovikuoren sisään. Vähällä teholla tätä keksintöä ei saa ilmaan, joten siihen laitetaan vielä painava moottori tuottamaan vetovoimaa.

Kyseinen kapistus myydään pahaa aavistamattomalle ilmailusta kiinnostuneelle rahamiehelle monipuolisena ja turvallisena ympärivuoden lentolaitteena ja luodaan imago tämän saksalaisen suunnittelun ylivoimaisuudesta sekä suomalaisen ilmailuviranomaisen ilkeydestä ultrakevytlentäjää kohtaan. Samalla voidaan myydä myös tarpeettomia mittareita ja muuta krääsää katteen kohentamiseksi.

Peräänkuulutankin tässä kirjoituksessa tervetttä harkintaa ultran käyttötarpeen mukaan, samalla konetyypillä ei mielestäni ole tarpeen kouluttaa, lentää yksinlentoja, kuskata kavereita ja lentää vesiltä. Emmehän aja kaikkia ajoja kuorma-autollakaan, vaikka joskus sellaisen kuljetuskapasiteettia tarvitsemmekin.



Kuormausrajoituksista mainitakseni uudehkon paljon matkaakin lentäneen saksalaisvalmisteisen mopun kuormattavuus osoittautui niinkin huimaksi, kuin 154kg.
Ilmeisesti epoksi ei vielä ole tarpeeksi kallista, koska sitä on vara käyttää ylenmäärin lentsikanvalmistuksessa.
Tosin tuon mopun varustus happilaitteineen tekee paljon painossa, siitä ei löytyne ylimääräistä hartsia.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 26, 2006, 12:00:37
Minä aloitin tämän ketjun saadakseni lisätietoa siitä, että voiko lentovarusteet päällä lähes 100 kg kiloa painava henkilö hankkia lentolupakirjan ultrakevyelle koneelle. Olen nyt käsittänyt, että kyllä se onnistuu, jos opettajana on max 60 kiloa painava henkilö. Silloinkin ollaan painon osalta ihan äärirajoilla. Yksin lentäminen sitten ei ongelma enää olekaan.

Muusta keskustelusta saan sellaisen kuvan, että laji on vielä melko nuori ja koneiden laadukkuudessakin on paljon toivomisen varaa.

Kevytilmailu ry:ltäkin kyselin näitä painoasioita, mutta eivät ole sähköpostiini vastanneet. Onkohan pääkaupunkiseudulla joku toinen organisaatio, joka kouluttaa ulttrakevyisiin?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 12:56:49
Se ero lienee siinä, että 30-vuotiaat koneet lentävät edelleen ihan täyttä häkää. Katsoo nyt esim. tuota OH-CTL:ää - 13000 tuntia ja vuosimalli taisi olla 1976 ellen väärin muista. Onhan se pinnaltaan "kulahtanut", uutta maalia kaipaa hiukan ja eihän se ole uusi ja hieno siinä mielessä - mutta kyllä mä siihen luotan lennolle lähtiessä. Ilmojen toyota corolla hoitaa hommansa yllätyksittä suuntaan ja toiseen.

Ei mun mielestäni ole taloudellisesti järkevää ostaa ihan tuliterää nelipaikkaista lentokonetta (ellei siis nimenomaan halua haistella uuden koneen tuoksuja) - käytetty saattaisi olla paljon fiksumpi ratkaisu. Muutaman vuoden sisään varmaan mahdollisuuksia alkaa löytyä ihan eri tahtiin jos Thielert saa uuden "välimallin" moottorinsa kasaan ja hyväksytettyä ja muutkin valmistajat alkavat miettiä bensan hinnan aiheuttamaa ongelmaa ihan tosissaan.

Sitä paitsi paras tapa säästää lentotunnin hinnassa ihan konkreettisesti on ottaa kyytiin pari kaveria jotka maksavat oman osuutensa reissusta. Kaksipaikkaisella tulee paljon kalliimmaksi siihen verrattuna.
30 vuotiaat keneet lentävät ihan täyttä häkää ja ovat sinänsä ihan mukavia lentääkkin.Ei vika olekkaan siinä.

Aikaisemmin mainitsinkin että on ennenkaikkea kaksi vahvaa syytä miksi en vaihtaisi nykyistä ultraa
esim C172, Piper yms koneeseen.
- Polttoaineen kulutus n. kolminkertainen ja vielä 100LL:ää joka ensi vuonna maksanee 2,50€/l
  Kyllä sillä onvaikutusta keveneekö lompakko nykyhinoilla lentotunnin takia 20€ vai 60€
- Epävarmuus siitä mitä EASA:n huoltomääräykset tuo tullessaan 2008 . Jos SIL ei saa siihen mennessä
  neuvotelluksi järkevää ratkaisua voi kädessä olla kallis mustapekka.

Ongelma juuri onkin siinä että niitä käytetyjä edullisesti lentäviä dieselkoneita ei ole vielä
pahemmin kaupan ja nekin jotka ovat ovat vielä aika hintavia melkein uutuudenkarheita.

Jos lentäminen säiden ja töiden puristuksessa on muutenkin jo harvan päivän onni
niin jos vielä tulee yksi reunaehto että montako kertaa saa pummatuksi kaverin maksamaan
niin alkaa olla liian monta reunaehtoa. Silti, jos haluaa päästä samoihin polttoainekuluhin
kuin ultralla ja kahdella hengellä pitää siellä Cessnassa olla aika pienikokoisia kavereita että
niitä mahtuisi viisi jakamaan :)

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
   Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
   ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Toukokuu 26, 2006, 13:04:42
Kate, näin se menee: kenttä, kentän, kentille jne...
:thumbsup:
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Toukokuu 26, 2006, 13:07:39

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
   Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
   ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate

3 - Myydä ultra, nauttia huolettomasta ja varakkaasta elämästä ilman koneenomistamisen stressiä kuluineen sekä lentää kerhokoneilla maksamalla omistamiseen nähden vaatimattomia maksuja  ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 13:46:45
Toki näin, kuten jo aiemmin kirjoitin, jokainen haluaa lentämiseltänsä vähän erilaisia asioita. Henkilökohtaisia tarpeita ei tule vähätellä ja ne ovat jokaiselle itselleen ne oikeat ja parhaat (mutta ovat siis henkilökohtaisia eivätkä välttämättä yleistettävissä). Itse yritin enemmänkin viedä keskustelua yleisempään suuntaan, en erityisesti siihen, mitä itse lentämiseltä haen...
...mutta jos sille tielle mennään, niin sanotaan sitten sekin, että PPL on se ainoa oikea vaihtoehto minulle, koska 90%:lla lennoista haluan saada mukaan useampia henkilöitä ja/tai matkatavaraa ja/tai polttoainetta.

Onhan PPL/NF/IR jälkeenkin vielä saavutettavaa, ilman että ammattia haluaa itselleen...on monimoottoria, turbiinikoneita jne, joihin voi kouluttautua ihan harrastukseksikin. Toki mitä isompaan mennään, aina sitä ennestään kalliimmaksi se homma tulee, joka varmaankin käytännössä toimii estäjänä harrastuksen viemisessä niin pitkälle, mutta kuitenkin. Lisäksi ammattilentäjän hommathan eivät täydy aina olla liikennelentäjän hommia, pienkoneillakin voi ansiolentäjän lupakirjan omaava henkilö päästä tekemään "keikkaa" vaikka ihan sivutoimisestikin. Kyseessä ei täydy välttämättä olla siis suoranainen ura, vaan voi tehdä listätyötä harrastuksekseen :-)

Ei se määrä ole oleellinen, vaan laatu. ;-) Jollekin se mahdollisuus lentää yöllä ja ettei tarvitse olla kovin huolissaan auringon laskuajoista, on juuri se juttu, miksi jaksaa harrastaa lajia pidempään, tavallaan koko harrastuksen suola ja mauste. Muutenhan NF on vain pikkuinen lisä lupakirjaan, eikä siis sen kummempi asia.

Sillä, miltä kentältä lähtee ja mihin matka kyseisenä päivänä päättyy, ei pitäisi mielestäni olla mitään merkitystä. Jos palaa "illaksi kotiin", ei se ole mielestäni yhtään sen arvottomampaa tai arvokkaampaakaan, kuin se, että yöpyy sitten myös jossain muualla. Jälleen tulee kyse niistä tarpeista ja mitä asialta itse haluaa.

Totta toki jokaisella on erilaiset tarpeet ja enhän itsekkään olisi sitä PPL:ää laähtenyt hankkimaan jos en olisi nähnyt sitä
tarpeelliseksi. Joku toinen voi haluta taitolentokoneen puikkoihin eikä pidä matkan lentämisestä pätkääkään.
Joku kolmas voi haluta pelkästään paikallislentoja hyvässä säässä ja ehkä käydä Räyskälässä vetämässä
munkkikahvit.

En halua väheksyä samalle kenttälle samana iltana palaamista koska vaikka matkan lentämisestä
pidänkin niin suurin osa omistakin lennoista palaa Malmille illalla.

Yritän hieman nyt selittää mitä ajoin takaa:

Kun lennän lentoja joilla palataan takaisin samana päivänä ei tarvitse ottaa mukaan käytännössä
matkatavaroita nimeksikään. Polttoaineen saatavuuskin ainakin vielä koko eteläsuomen alueella
on vielä ihan kohtuullinen joten senkään mahtuminen ei ole ongelma. Kun tekee yhden päivän matkoja
niin sää on helposti ennustettavissa niin että ei tule tymä vastaan.

Kun taas lennetään matkaa jossa ollaan useampiakin öitä niin todennäköisesti tulee mukaan
enemmän matkatavaraa, mennään helpolla seuduille joissa polttoaineen jakeluverkko ei ole yhtä tiheä
ja ennekaikkea mitä pitenpi lenkki ajallisesti ja maantieteellisesti niin sitä todennäköisempää
on että sää muuttuu lentokelvottomaksi jossain vaiheessa ja jossain paikassa.

Tai sitten ihan niinpäin että mitä pitempi lenkki (aika+pituus) niin sitä vaikeampaa on löytää
enää sellaista hetkeä jolloin sen voisi toteuttaa ilman että kertaakaan pitäisi lentää saderintaman läpi

PPL+NF:stä ei minulla enää montaa lentoa onneksi puutu ja kyllä siinä IR:ssä on varmaan parin vuoden urakka
kunhan se teoriakursskin saadaan aluksi aikaiseksi. Onhan se kivää että on harrastuksella haasteita.

Nämä monimoottori- turboprop yms kelpparit ei niin hirveästi ole olleet mielessä koska kerhoilla
ei enää noita koneita oikeastaan ole ja niillä se lentäminen on jo sikakallista.

Lainaus
En tarkoittanut, että käyttäjäkunta olisi erilaista....vaan että heidän tarpeensa lentämiselle ja se mitä siitä hakevat, on erilaista. Jollekin voi riittää se, että pääsee lentämään max 2 hengen kuormalla päiväsaikaan ja katselemaan maisemia. Jos mitään muuta ei asialta halua, lienee ultra se paras vaihtoehto (lähinnä koneenomistamisessa, koska polttoainekulut ja muut maksut ovat niin paljon vähemmän....kerhoissa olen nähnyt, että ultrien tuntihinnat ovat aika lähellä PPL-koneiden hintoja vastaavissa moottorilentokerhoissa, joten kerholentämisen osalta tuo ei vielä ole mainittavasti halvempaa....lähinnä kai uusien ultrakoneiden hankintakustannusten johdosta). Kun taas halutaan enemmän matkustajia tai polttoainetta/matkatavaroita kyytiin...eli esim. käytetään lentokonetta matkustamiseen, on PPL varmasti se paras vaihtoehto. Nyt joku varmasti sanoo, että yhtälailla ultralla voi lentää matkaa....no niin voikin, mutta kyllä matkakoneena nopeampi ja/tai kuormattavampi laite on parempi. Huom, C152 ei ole matkakone, se on koulukone. ;-)

Enkä välttämättä tarkoita, että nykyisillä lentäjillä eri lajeissa olisivat tarpeet täysin erilaisia...vaan kommentoin asiaa siltä kantilta, mikä kannattaisi valita jos nyt vasta aloittaisi. Kun tarpeensa mukaan valitsee oikean vaihtoehdon, saanee kustannustehokkaimman tavan harrastaa. Nythän meitä lentäjiä on varmasti aika paljon myös sellaisia, jotka aloittivat tässä ultralentämisen suurimman tulemisen aikaan ja valintaan ovat vaikuttaneet esimerkiksi jo täälläkin aiemmin mainittu markkinointitapa jne. Silloin tuota päätöstä ei aina ole varmaankaan osattu tehdä ihan kaikista asioista tietoisina ja se on tehnyt asiasta vaikeampaa. Osa on osunut valinnassaan oikeaan, mutta osalle on käynyt toisinkin.

Jokainen valitkoon siis sen, mikä parhaiten sopii tarkoituksiinsa....ja jossei osaa päättää tai tuntee saavansa molemmista lajeista jotain, niin sitten valitsee ja hankkii molemmat lupakirjat, niinkuin täällä palstalla moni onkin tehnyt. Lienee kuitenkin yleisempää ja tarkoituksenmukaisempaa hankkia PPL ultrapahvin jälkeen, kuin toisinpäin.

Vielä vuosi sitten taisi olla Ultrien ja moottorikoneiden vuokrahinnat edullisimmissa kerhoissa ( MIK / MILK ) aika lähellä toisiaan ( olisiko ollut 75€/h / 65€/h) mutta nyt valitettavasti
on ero revennyt polttoaineen hinnan takia taas isoksi ( n. 100€/h  / 65€/h )

Itse koen että matkalentämisen suurin rajoitus on kuitenkin säät enemmänkin kuin kuormattavuus. Hammasharja ja ehkä lämpimämmöt vaihtovaatteet
ei paljoa lisäpainoa tuo. Sää taas rajoittaa käytännössä Ultra- ja moottorikonelentämistä ihan samalla tavalla.

Toki jos haluaa viikon eväät, rinkat makuupussit teltan jne niin tilanne on toinen.
Ultralla on oltava tarkempi reitin suunnitelussa että löytyy riittävin usein
bansaa, ruokaa ja yöpymispaikka.

Itse olen toki sitä mieltä että jos haluaa lentää matkaa, experimentalejan, taitolentoa ties mitä niin PPL on hyvä valinta.

Yleisintä on lentää ensiksi UPL ja sitten PPL tosin järkevyydestä voi olla montaa mieltä. Käytännössä
UPL:n jälkeen PPL:n hankkimisessa joutuu periaateessa opiskelemaan monet samat asiat kahteen kertaan
joka on vähän motivaatiokysymys. Tässä mielessä opisi parempi aloittaa PPL:llä. täydet teoriat
ja 45 tuntia koululentoja heti alkuun. Tosin lentämällä UPL:n ensiksi pääsee pienemmällä
rahalla alkuun ja nopeammin koneen puikkoihin, tosin niukemmalla koulutuksella mutta
kuitenkin.


Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 13:56:04

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
   Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
   ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate

3 - Myydä ultra, nauttia huolettomasta ja varakkaasta elämästä ilman koneenomistamisen stressiä kuluineen sekä lentää kerhokoneilla maksamalla omistamiseen nähden vaatimattomia maksuja  ;)

Miksi päädyttiin omaan koneeseen:
- Toteutuneella lentotuntimäärällä n. 150..200h/vuosi oman koneen pito on taloudellisesti kannattavaa jos nyt rahan
  syytämistä taivaalle voi pitää misään muodossa kannattavana.
- Kerhon koneiden saatavuus on mitä on. Nytkin kun tässä on lennetty PPL:n koululentoja
  niin monesti on tuntunut että ainot mahdollinen aika saada konetta on ottaa töistä vapaata ja lentää päivällä.
  Varsinkin edes koulumatkalentoihin soveltuvia aikarakoja ei tahdo löytyä ollenkaan jollei sitten
  varaa kalenterista konetta 2kk etukäteen ja sitten toivo että olisi vielä matkalentokelikin.

Toki ensi syksynä ja talvena PPL+NF auttanee asiaa. Koneet näyttävät yleensä olevan vapaita pimeään aikaan
ja talvella muutenkin on aina pimeää kun pääsee töistä niin sitten voi kohtuudella päästä lentämään.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Liisa - Toukokuu 26, 2006, 15:29:40
Mailma oli toisenlainen vuonna 85 tai vielä 95, joku voi unohtua asenteellisesti niille vuosikymmenille. On ollut aikoja jolloin bensa on ollut halpaa, lentokenttien kausikortit edullisia, kenttille
on päässyt ongelmitta, kerhotkin ovat voineet kouluttaa mittarilupakirjaan saakka  ekä ole ollut pelkoa että EASA:n huotomääräykset nostaisi huollon hinnat pilviin kuten FTO-systeemi
nositi mittarilentokoulutuksen hinnat.

Rahan puute on aika heikko perustelu.

Näiden keskustelujen perusteella näyttää siltä että haluttaisiin lentää lentokoneella kangaspuiden kustannustasolla. Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin.

Moottoripuolellakin lienee niin että pakkolaskujen lukumäärä on vähentynyt vain koska operoidaan ihan aidoilta kentiltä, tuolloin moottori ehtii saavuttaa rullausten aikana normaalin käyttölämpötilan, ei siis rykäistä suoraan ladon ovelta taivaalle.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 16:02:28
Mailma oli toisenlainen vuonna 85 tai vielä 95, joku voi unohtua asenteellisesti niille vuosikymmenille. On ollut aikoja jolloin bensa on ollut halpaa, lentokenttien kausikortit edullisia, kenttille
on päässyt ongelmitta, kerhotkin ovat voineet kouluttaa mittarilupakirjaan saakka  ekä ole ollut pelkoa että EASA:n huotomääräykset nostaisi huollon hinnat pilviin kuten FTO-systeemi
nositi mittarilentokoulutuksen hinnat.

Rahan puute on aika heikko perustelu.


Jos hinnat karkaa käsistä on kyllä rahan puute yhäuseammalle todella hyvä peruste. Harvallapa
täällä juurise ei olisi se suurun rajoittava asia.

Lainaus
Näiden keskustelujen perusteella näyttää siltä että haluttaisiin lentää lentokoneella kangaspuiden kustannustasolla. Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin.

Moottoripuolellakin lienee niin että pakkolaskujen lukumäärä on vähentynyt vain koska operoidaan ihan aidoilta kentiltä, tuolloin moottori ehtii saavuttaa rullausten aikana normaalin käyttölämpötilan, ei siis rykäistä suoraan ladon ovelta taivaalle.

Heikostippa sinäolt ultrien kehitystä seurannut. Yleisimmistä ultrista Kappa, Eurostar ja Zenair ovat peltikoneita siinä
kuin Cessant ja Piperitkin. Dynamic, TL96 Star jne taas ovat komposiitikoneita siinä kuin vaikka Diamonditkin.

Toisaalta ompa hyvin moni moottorikonekkin taas putkirunkoinen rättikone kuten Pipper Cub yms.

Moottoripuolella taasen suurin kehitys on ollut siirtyminen nelitahtimoottoreihin. Rotax 912
tuntuu luotettavuudeltaan vähintään samaa luokkaa kuin Lycoomingitkin.

Kate
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Maza - Toukokuu 26, 2006, 16:06:50
Ei näytä kukaan vastaavan kysymykseeni. Onko Kevytilmailu ry ainoa taho, joka tarjoaa koulutusta ja kalustoa ultrakevyisiin lentokoneisiin pääkaupunkiseudulla?
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Toukokuu 26, 2006, 17:50:37
Ja tässähän on lista kerhoista: http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=204
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Tuomas Kuosmanen - Toukokuu 26, 2006, 18:25:32
Kevytilmailu ry:ltäkin kyselin näitä painoasioita, mutta eivät ole sähköpostiini vastanneet. Onkohan pääkaupunkiseudulla joku toinen organisaatio, joka kouluttaa ulttrakevyisiin?

Mäntsälän Ilmailukerhosta (http://www.milk-ilmailukerho.net/) on ainakin itselleni muodostunut positiivinen ja asiallinen kuva tuntemieni kerholaisten kautta, ja koneiden tuntihinnatkin ovat huomattavasti KILA:a halvemmat.

//Tuomas
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Jari Kaija - Toukokuu 26, 2006, 19:09:39

Heikostippa sinäolt ultrien kehitystä seurannut. Yleisimmistä ultrista Kappa, Eurostar ja Zenair ovat peltikoneita siinä


Sen verta korjattava, että Zenair EI varsinaisesti tee ultran ultraa. Sattuneesta syystä se kuitenkin istuu
haluttaessa myös ultran paino & sakkausrajoihin. Koneille on kuitenkin stämpätty 1100+/1300+ (ch701/ch601) lbs
maksimipainot.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: kate - Toukokuu 26, 2006, 21:44:22
Ei näytä kukaan vastaavan kysymykseeni. Onko Kevytilmailu ry ainoa taho, joka tarjoaa koulutusta ja kalustoa ultrakevyisiin lentokoneisiin pääkaupunkiseudulla?

Ei ole ainoa. Mäntsälän ilmailukerho (MILK) toimii myös Malmilla.
Koneen vuokrahinta oli muistaakseni luokkaa 65 tai 70 euroa per tunti. En muista tarkkaa hintaa kun en ole
pitkään aikaan vuokrannut. Kalustossa on Ikaruksia ja WT9 Dynamic, kerhosta löytyy useita opettajia
ja tarkastuslentäjiä. Kerhopäiviä järjestetään kerran kuukaudessa sekä jatkokoulutusta löytyy myös (mm. ultran huoltokurssi).

http://www.milk.fi

EDIT: oops, en huomannut että Tuomas ehti ensin. Anteeksi toisto...

t: Karoliina

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 26, 2006, 22:04:20
Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin.

Kuules nyt asijantuntija, meidän koneessa ei ole yhtäkään putkea jos työntötanko-ohjausta ei lasketa.
Kone on kuorirakenne ja näyttääpä bulkheadien sisällä olevan divinycelliä (kuultaa läpi).
Metallia meidän koneesa on pääosin vaan moottorissa. Saat tulla itse näyttämään missä on OH-U411:n putkirunko jos et usko.

EDIT: Hmm. Skeptikko-Karoliina astuu kehiin hetken mietittyään:
Hieman epäilyttää em. kommentti. Se kuulostaa itse asiassa kovasti trollilta. Lisäksi Liisan profiilissa ei näy mitään niitä tietoja
jotka melkeimpä kaikilla muilla näkyy ja yhdessäkään viestissä ei näytä paljastuvan edes paikkakuntaa puhumattakaan lentokerhosta
tai lentokoneesta tai muusta yksityiskohdasta josta voisi vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä.
Eikä siinä vielä kaikki. Google ei löydä yhtään potentiaalista sivua jossa olisi edes
mainittu Liisa koivisto jonka voisi olettaa kommenttien taustalla olevaksi henkilöksi, lukuunottamatta muutamat kommentit Ilmailufoorumissa.
Ruokinkohan nyt vaan trollia vastaamalla mahdollisesti tahallaan ärsyttäväksi (melkeimpä liian tietämätön kommentti voidakseen olla tosi kuitenkin
kun samassa lauseessa löytyy viitteitä lentäjäslangin tuntemukselle ja jopa vanhojen ultrien teknisestä toteutuksesta löytyy jonkinlainen käsitys
mitä vasta-alkajalla taas ei olisi jotta kyseisenlaista väitettä osaisi edes väittää)
kirjoitettuun kommenttiin henkilölle josta en valitettavasti voi olla varma onko  häntä edes olemassa. Anteeksi etukäteen jos olen väärässä.
Tässäpä hyvä syy omalla nimellään kirjoittaville foorumilaisille päivittää profiilinsa (tiedoilla, esim. lentokerho, paikkakunta, ikä jne.),
jotta anonyymit nimimerkit voi erottaa oikeista kirjoittajista.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Liisa - Toukokuu 26, 2006, 22:53:38
Niin taitaa olla. Ko. vehkeeseen saa laittaa etupenkille 90 kiloa, ei huono, ei.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 26, 2006, 23:05:00
Näillä nykyultrilla kaksi päällä lennettäessä painorajat paukkuu lähes poikkeuksetta ja harvassa tuntuu olevan lentäjät jotka siitä huolestuu.Satakiloisia ultrakevyt-tarkastuslentäjiä kiertää ottamassa tarkkareita vastaan ja pakostakin sattuu samanmoisia asiakkaita,vaan eipä vaan jää tarkkarit lentämättä.Viranomaiset sanoo:päällikkö vastaa kuormauksesta ja niin vastaakin, hengellään. Karmeimmalla tavalla tämä tuli esille dynamiittionnetomuudessa jossa ohjaaja putosi kuomun läpi.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 26, 2006, 23:50:03
Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin.

Kuules nyt asijantuntija, meidän koneessa ei ole yhtäkään putkea jos työntötanko-ohjausta ei lasketa.
Kone on kuorirakenne ja näyttääpä bulkheadien sisällä olevan divinycelliä (kuultaa läpi).
Metallia meidän koneesa on pääosin vaan moottorissa. Saat tulla itse näyttämään missä on OH-U411:n putkirunko jos et usko.

EDIT: Hmm. Skeptikko-Karoliina astuu kehiin hetken mietittyään:
Hieman epäilyttää em. kommentti. Se kuulostaa itse asiassa kovasti trollilta. Lisäksi Liisan profiilissa ei näy mitään niitä tietoja
jotka melkeimpä kaikilla muilla näkyy ja yhdessäkään viestissä ei näytä paljastuvan edes paikkakuntaa puhumattakaan lentokerhosta
tai lentokoneesta tai muusta yksityiskohdasta josta voisi vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä.
Eikä siinä vielä kaikki. Google ei löydä yhtään potentiaalista sivua jossa olisi edes
mainittu Liisa koivisto jonka voisi olettaa kommenttien taustalla olevaksi henkilöksi, lukuunottamatta muutamat kommentit Ilmailufoorumissa.
Ruokinkohan nyt vaan trollia vastaamalla mahdollisesti tahallaan ärsyttäväksi (melkeimpä liian tietämätön kommentti voidakseen olla tosi kuitenkin
kun samassa lauseessa löytyy viitteitä lentäjäslangin tuntemukselle ja jopa vanhojen ultrien teknisestä toteutuksesta löytyy jonkinlainen käsitys
mitä vasta-alkajalla taas ei olisi jotta kyseisenlaista väitettä osaisi edes väittää)
kirjoitettuun kommenttiin henkilölle josta en valitettavasti voi olla varma onko  häntä edes olemassa. Anteeksi etukäteen jos olen väärässä.
Tässäpä hyvä syy omalla nimellään kirjoittaville foorumilaisille päivittää profiilinsa (tiedoilla, esim. lentokerho, paikkakunta, ikä jne.),
jotta anonyymit nimimerkit voi erottaa oikeista kirjoittajista.

  Aivan tarpeetonta lähteä arvioimaan jonkun henkilön todenperäisyyttä jos foorumin rakenne sallii anonyymit identiteetit. Tämäkin foorumin arvo on lähinnä viihteellinen. ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Karoliina - Toukokuu 27, 2006, 00:22:28
Satakiloisia.... ...dynamiittionnetomuudessa jossa ohjaaja putosi kuomun läpi.

Dynamiittionnettomuuden suurin vaikuttava tekijä oli tutkimuksen mukaan painopisteaseman oleminen
liian takana. Lisäksi "satakiloinen" lienisi lievä ilmaisu ko. tapauksesta puhuttaessa. Siinähän ilmeisesti oli
painoissa liikuttu aivan eri sfääreissä.

Uudessa Dynamicissa OH-U474 ei ole kyseistä painopisteongelmaa, koska siinä pelastusvarjo on sijoitettu massakeskiön
etupuolelle joka tasaa tilanteen. Ja putoaminen kuomun läpi johtui turvavöiden irrottamisesta lennolla.
Ei se lentäjä olisi pudonnut koneesta jos turvavyöt olisivat olleet kiinni. Putoamisen syynähän ei ollut minkään
rakenteen pettäminen vaan yksinkertaisesti oleminen koneen kanssa ylösalaisin ilman kiinnitettyjä turvavöitä ja pleksikuomu
ei korvaa turvavöitä eikä estä putoavaa pilottia putoamasta.

Dynamic on poikkeuksellisen turvallinen kone ottaen huomioon että matkustaja selvisi hengissä ohjaamattomasta pellolle ylösalaisin
tapahtuneesta maahansyöksystä. Kerroslevyrakenne on hyvä absorboimaan energiaa itseensä.

Mikä tahansa kone tulee epävakaaksi jos se kuormataan takapainoiseksi ja kuormaus takapainoiseksi eräissä konetyypeissä on
mahdollista myös maksimilentoonlähtömassaa pienemmillä kuormilla. Painopisteaseman oleminen poskellaan on ylipainoa
huomattavasti vaarallisempi asia vaikka se tuntuu niin helpolta sivuuttaa. Jos painopiste on liian edessä, kone ei yleensä lennä
ollenkaan, mutta jos painopiste on liian takana, kone saattaa lentää, mutta on niin epävakaa että esim. helposti
kellahtaa selälleen, joutuu lattakierteeseen tai syväsakkaustilaan.

MILK:issä järjestettiin ylimääräinen massa ja painopistelaskelmaopetus (jossa oli myös tentti) kaikille jäsenille
pakollisena toimena Dynamic-onnettomuuden seurauksena. MILK:iläiset lentävät jäsenet (joihin mekin Katen kanssa
lukeudumme), osaavat laskea massa- ja painopistelaskut.

Lainaus
  Aivan tarpeetonta lähteä arvioimaan jonkun henkilön todenperäisyyttä jos foorumin rakenne sallii anonyymit identiteetit.

Ei sinänsä ole tarpeetonta, koska foorumilla on mukana suurelta osin tunnettuja henkilöitä joiden todenperäisyyden varmistamisessa
ei ole ongelmia sillä ko. henkilöt ovat oikeastakin elämästä meille tuttuja tai vähintään muulla tavalla tunnettuja.
Oikealla nimellä kirjoittavien henkilöiden kommentit ovat muutakin kuin
viihteellisiä, foorumin kautta on löytynyt paljon hyvää tietoakin. Foorumin muuttaminen anonyymiyttä sallimattomaksi ei ole
muuten mahdollista kuin että moderaattorin täytyisi hyväksyä kaikki jäsenet ja varmistaa henkilöllisyys puhelinsoitolla tms.
Siihen en usko riittävän moderaattoreilla ajan tai intressien. Mutta koska lentäjäpiireissä melkein kaikki tuntevat melkein kaikki,
niin ei-tunnetut kirjoittajat ovat lähinnä poikkeuksia.

Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Mikko Kartano - Toukokuu 27, 2006, 10:06:51
Toki ensi syksynä ja talvena PPL+NF auttanee asiaa. Koneet näyttävät yleensä olevan vapaita pimeään aikaan
ja talvella muutenkin on aina pimeää kun pääsee töistä niin sitten voi kohtuudella päästä lentämään.

Tähän en malta olla kommentoimatta, että talvella pimeyttä toki riittää, mutta niin on kyllä usein surkea kelikin. Malmillekin monasti pelmahtaa kiva sumu kentän pintaan juuri syysiltaisin, kun olisi sopivan pimeää ja tornikin vielä auki. Eipä silti, yölentämisessä on oma viehätyksensä, kun elementit osuu kohdalleen, siis keli + vapaa kerhokone + omaa aikaa + rahaa. :)

-m
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Tepsu - Toukokuu 27, 2006, 17:54:19
Lainaus
" Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin. "
[/color]

Bullshit, eivät todellakaan ole. Huomaa taas miten todellinen "asiantuntija" laukoo ultria vastaan..  :P
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 27, 2006, 22:15:56
Lainaus
  Aivan tarpeetonta lähteä arvioimaan jonkun henkilön todenperäisyyttä jos foorumin rakenne sallii anonyymit identiteetit. Tämäkin foorumin arvo on lähinnä viihteellinen. ;)
Lainaus

Sittenhän me Jounin, Akin, Markun ja muidenkin harrastekatsastajien kanssa voidaan lopettaa ajan haaskaaminen foorumilla ja keskittyä vaikka television katseluun tai parisuhteen hoitoon, vai mitä ;-)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Sami Myllymäki - Toukokuu 27, 2006, 22:36:14
Sittenhän me Jounin, Akin, Markun ja muidenkin harrastekatsastajien kanssa voidaan lopettaa ajan haaskaaminen foorumilla ja keskittyä vaikka television katseluun tai parisuhteen hoitoon, vai mitä ;-)

Uskaltaisitteko muka tehdä moisen tempun kaiken tämän nähtyänne :o  ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 27, 2006, 22:38:45
Lainaus
  Aivan tarpeetonta lähteä arvioimaan jonkun henkilön todenperäisyyttä jos foorumin rakenne sallii anonyymit identiteetit. Tämäkin foorumin arvo on lähinnä viihteellinen. ;)
Lainaus

Sittenhän me Jounin, Akin, Markun ja muidenkin harrastekatsastajien kanssa voidaan lopettaa ajan haaskaaminen foorumilla ja keskittyä vaikka television katseluun tai parisuhteen hoitoon, vai mitä ;-)
       Niin, jos tää tuntuu ajan haaskaamiselta...pitää keskittyä muihin asioihin. ;)
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Toukokuu 27, 2006, 23:21:50
Mielestäni tämä voisi olla hyvä ja asiallinen tiedotuskanava harrasteilmailulle, jos me vain pidämme tämän sellaisena.
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Ari Simonen - Toukokuu 28, 2006, 08:44:54
Mielestäni tämä voisi olla hyvä ja asiallinen tiedotuskanava harrasteilmailulle, jos me vain pidämme tämän sellaisena.
Sellainenhan tämä pääasiassa onkin ja hyvä niin. Silti näitä juttuja lukiessa viihtyy...
Otsikko: Re: Ultrakevyet ja painorajoitukset
Kirjoitti: Liisa - Toukokuu 28, 2006, 23:31:03
Lainaus
Niin taitaa olla. Ko. vehkeeseen saa laittaa etupenkille 90 kiloa, ei huono, ei.

Topicciin liittyen, eli "Ultrakevyet ja painorajoitukset", mites on dynan kuormat?