Ilmailufoorumi
Ilmailufoorumi => Yleisilmailu => Aiheen aloitti: Jari Kaija - syyskuu 17, 2007, 11:02:36
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - syyskuu 16, 2007, 22:28:13
....luontevalta. Kevyt kone, iso siipipinta-ala, pieni siipikuormitus -> leija, kyllä töyssyttää puuskissa.
Toisella koneella samalla kelillä pompottaa....
....esimerkiksi Cessna C152 on helpompi kone jos "kepittäminen" ei ole oikein hanskassa.
Vaikkakin traktorilla-ajofiiliksestä huolimatta sitäkin termiikit vielä keikuttavat , on se kuitenkin
reilusti vähemmän kiikkulauta laskussa kuin joku leija.
Kuuma kesäpäivä, asfaltoitu auringonpaahtama kenttä... hemmetti. 172:llakin leijaillaan
oikein kunnolla. Ei tahdo sitten millään tulla alas. Ryntäyttämällä kierroksia sitten
viimekädessä irtoaa virtaus siivistä sen verta, että pääsee alas.
Tämä on kyllä nyt mennyt jo aivan juupaseipäs hommaksi...
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 17, 2007, 11:02:36
Kuuma kesäpäivä, asfaltoitu auringonpaahtama kenttä... hemmetti. 172:llakin leijaillaan
oikein kunnolla. Ei tahdo sitten millään tulla alas. Ryntäyttämällä kierroksia sitten
viimekädessä irtoaa virtaus siivistä sen verta, että pääsee alas.
Tämä on kyllä nyt mennyt jo aivan juupaseipäs hommaksi...
Äläs ny, mehän päästään tässä vielä laskutekniikkaankin vielä.. Mitäs ny oikein meinaat tuolla ryntäyttämisellä? ;D :huh:
//T
> Äläs ny, mehän päästään tässä vielä laskutekniikkaankin vielä..
> Mitäs ny oikein meinaat tuolla ryntäyttämisellä? ;D :huh:
Tehojen käyttämistä hetkellisesti abauttiarallaa 50% paikkeilla.
Jostain kumman syystä kone vain suostuu tuon jälkeen istumaan
kettuilematta. Tarkkaa syy-yhteyttä en ole sen kummemmin
ajatellut, kun homma on toiminut. Kuitenkin ilmavirtauksen osittainen
irtoaminen siivistä voisi olla yksi selitys. Lento-opet tuon joskus
neuvoivat, mikäli jää loputtoman oloisesti hyllylle ja pilli vain
huutaa. Ennenkaikkea lyhyellä kentällä tarvii jo jottain tehrä.
>> Äläs ny, mehän päästään tässä vielä laskutekniikkaankin vielä..
>> Mitäs ny oikein meinaat tuolla ryntäyttämisellä? ;D :huh:
>Tehojen käyttämistä hetkellisesti abauttiarallaa 50% paikkeilla.
J>ostain kumman syystä kone vain suostuu tuon jälkeen istumaan
>kettuilematta.
Nyt menee kyllä aerodynamiikan lait uusiksi, tehon lisäys lisää vajoamisnopeutta...
Taisit juuri keksiä gravitaatiogeneraattorin mallia Lycoming O-320 + propelli.
>Tarkkaa syy-yhteyttä en ole sen kummemmin
ajatellut, kun homma on toiminut. Kuitenkin ilmavirtauksen osittainen
irtoaminen siivistä voisi olla yksi selitys. Lento-opet tuon joskus
neuvoivat, mikäli jää loputtoman oloisesti hyllylle ja pilli vain
huutaa. Ennenkaikkea lyhyellä kentällä tarvii jo jottain tehrä.
Vai tarkoitatko että peräsimessä ei teho riitä vetämään suuremmalle kohtauskulmalle
ja hetkellinen tehonlisäys antaa lisää voimaa peräsimeen?
Tai sitten saatoit vaan kuvailla moottorilaskua jossa teholla säädellään vajoamista.
Tässä tapauksessa kone tulee halukkaammin alas johtuen siitä että kohtauskulma on suurempi,
ja niinikään vastus suurempi ja moottoriteholla voidaan säädellä vajoamisnopeutta.
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 17, 2007, 12:33:36
Tehojen käyttämistä hetkellisesti abauttiarallaa 50% paikkeilla.
Jostain kumman syystä kone vain suostuu tuon jälkeen istumaan
kettuilematta. Tarkkaa syy-yhteyttä en ole sen kummemmin
ajatellut, kun homma on toiminut. Kuitenkin ilmavirtauksen osittainen
irtoaminen siivistä voisi olla yksi selitys. Lento-opet tuon joskus
neuvoivat, mikäli jää loputtoman oloisesti hyllylle ja pilli vain
huutaa. Ennenkaikkea lyhyellä kentällä tarvii jo jottain tehrä.
Aika paksua potaskaa! Noinhan se lentää kun on vähän laippaa ja ylinopeutta. Jos pilli jo huutaa niin istuminen tapahtuu aika pian. Moottorin päräyttäminen siirtää kosketusta selvästi. Kaikenlaisia lento-opeja...
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 17, 2007, 20:17:23
Aika paksua potaskaa! Noinhan se lentää kun on vähän laippaa ja ylinopeutta. Jos pilli jo huutaa niin istuminen tapahtuu aika pian. Moottorin päräyttäminen siirtää kosketusta selvästi. Kaikenlaisia lento-opeja...
Kuten jo sanoin, minä en tiedä mihin tuo tarkalleen ottaen perustuu.
Mutta sattuupahan nyt vain toimimaan. Jokatapauksessa helpottaa
alaspääsyä.
En muuten menisi ihan noita opettajiani morkkaamaan. On meriittejä
hieman eri tavalla kuin monella "sunnuntailento-opella".
Harvempi sälli sitä yhdellä renkaalla, välillä vaihteenvuoksi toisella,
yhdellä kädellä (kevyellä sormiotteella), lähestulkoon akuankkaa
samalla lukien (siltä se näyttää, kun maisemia tuntuu vain katselevan
samalla) rullailee platalle.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - syyskuu 17, 2007, 20:07:48
Tai sitten saatoit vaan kuvailla moottorilaskua jossa teholla säädellään vajoamista.
Tässä tapauksessa kone tulee halukkaammin alas johtuen siitä että kohtauskulma on suurempi,
ja niinikään vastus suurempi ja moottoriteholla voidaan säädellä vajoamisnopeutta.
Tuo voisi olla lähimpänä todellisuutta. Käytännössä kone "roikkuu" vain
tuolloin motin avulla ilmassa ja päästään tällätavoin tehojen tiputuksen
yhteydessä alas. Pahoittelen epätarkkaa ilmaisukykyäni näiden ilmailu-
asioiden osalta, sillä on muutakin tekemistä kuin päntätä ja pitää mielessä
pilkuntarkat nimitykset jne joka asiasta. Varsinkin nyt, kun töiden ohella
taloa rakentaa + koneelle "hallia"/askartelu/varasto/rakentelu/maalaustilaa
talon yhteyteen, niin nämä muut tällä hetkellä vähäpätöisemmältä tuntuvat
asiat jäävät "toiselle asteelle" ;)
Njaah, no keskiviikoksi (19.9) tosin olen hommannut kertauslennon, jotta
edes jonkinmoinen räpistelytaito pysyy yllä.
EDIT:
En muuten sittenkään yhdy täysin tuohon mottitehoilla laskuhommaan.
Mitä enemmän tässä mietin käytännön lentotilanteessa tapahtuvaa ilmiötä,
niin ei... Ja tämä siis Cessna 172:lla. En tiedä, passaako tuo yhtään
millekkään muulle härvelille.
Äh, kyselen teoriaperusteita maikalta, kunhan saapuu takaisin suomeen
ulkomaan mittalentokomennukseltaan.
Tämän säikeen voisi kyllä siirtää tuonne yleisilmailun puolelle jo monia
viestejä takaperin -_-
Purhelentäjälle tuo moottorin ryntäyttäminen ennen kosketusta vaikuttaa päivänselvältä: potkuriviima siirtää kuumasta asfaltista kohoilevat termiikinpoikaset alatuulen puolella ja laskeutuminen helpottuu huomattavasti :2funny:
Lainaus käyttäjältä: Tommi K - syyskuu 18, 2007, 09:51:31
Purhelentäjälle tuo moottorin ryntäyttäminen ennen kosketusta vaikuttaa päivänselvältä: potkuriviima siirtää kuumasta asfaltista kohoilevat termiikinpoikaset alatuulen puolella ja laskeutuminen helpottuu huomattavasti :2funny:
Perhana. Voittaja taisi löytyä. Vaikka on aivan hullu selitys, niin
tuo voisi jopa olla totta! :stupidme:
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 18, 2007, 06:47:47
En muuten menisi ihan noita opettajiani morkkaamaan. On meriittejä
hieman eri tavalla kuin monella "sunnuntailento-opella".
Harvempi sälli sitä yhdellä renkaalla, välillä vaihteenvuoksi toisella,
yhdellä kädellä (kevyellä sormiotteella), lähestulkoon akuankkaa
samalla lukien (siltä se näyttää, kun maisemia tuntuu vain katselevan
samalla) rullailee platalle.
No oli meriitit mitä hyvänsä, tämmöset "emmä tiedä miksi näin tehdään" -opit on kyllä hiukan kyseenalaisia. Ja jos koneen maakäsittelyssa osaa tehdä kikkoja, ei se nyt vielä vakuuta sinänsä lennonopettajan meriiteistä..
Ainoa mikä tässä nyt tulee mieleen on se, että jos kone jää kellumaan hyllylle, ja uhkaa sakata siitä läpi kun aikansa vetää, teholla sitä pystynopeutta voi vähän lieventää. Mutta ei se kyllä yhtään _nopeammin_ varmastikaan istahda alas tai lyhemmälle matkalle. Kuulostaa aika kummalta metodilta laskea kone lyhemmälle lisäämällä tehoja..
//T
Hmmm. Kun nyt tämä on jo karannut täysin käsistä niin jatketaan.
Kuinkas moni osaa C172:lla ns. "tikka-maaliinlaskun", jolloin ei
tarvitse arvioida ylimääräisten kaarteluiden avulla aikaansaatua
korkeuden tiputusta?
Kerron kohta, mikä on kyseessä :D
EDIT: Enkä muuten tuossa sitten tarkoita "kylkimyyryä" alastuloa.
Jätän vastauksen odottelemaan huomista, jotta
useampi kerkiää tähän esittämään ehdotuksiaan ja
olettamuksiaan lentokoneiden käyttäytymisestä,
vaikka ei olisi ikinä edes moista itse kokeillut vastaavalla
vehkeellä. Kyllä! Vehkeellä ja vehkeellä ON eroa ;)
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 18, 2007, 10:00:41
No oli meriitit mitä hyvänsä, tämmöset "emmä tiedä miksi näin tehdään" -opit on kyllä hiukan kyseenalaisia.
Tähän vaikuttaa suurelta osin oma pääni, joka on unohtanut tuon teoreettisen
selityksen.
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 18, 2007, 10:00:41
Ja jos koneen maakäsittelyssa osaa tehdä kikkoja, ei se nyt vielä vakuuta sinänsä lennonopettajan meriiteistä..
Tässä on pilkku "," ja kun sen perään laitetaan "nusnus", niin...
;D
Mut toi kyllä kuulosti aika villiltä systeemiltä, sillä ihmettelin vain ääneen..
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 18, 2007, 09:57:50
Lainaus käyttäjältä: Tommi K - syyskuu 18, 2007, 09:51:31
Purhelentäjälle tuo moottorin ryntäyttäminen ennen kosketusta vaikuttaa päivänselvältä: potkuriviima siirtää kuumasta asfaltista kohoilevat termiikinpoikaset alatuulen puolella ja laskeutuminen helpottuu huomattavasti :2funny:
Perhana. Voittaja taisi löytyä. Vaikka on aivan hullu selitys, niin
tuo voisi jopa olla totta! :stupidme:
Voi pyhä jysäys! Potkurivirta siirtää "asfaltista kohoilevat termiikinpoikaset" virtaukseksi siiville ja samalla nostovoimaksi joten koneen istuminen siiiiirrrtyyyy.
Keskiajalla harhaoppiset poltettiin roviolla.
Lainaus käyttäjältä: Ansis - syyskuu 18, 2007, 21:34:45
Isoilta pojilta olen kuullut, että eräs maaliinlaskukisoissa käytettävä purilennukilla on loppuveto tehtävä löysäämällä jarrut, koska finaalissa pienin vaakanopeus on lentojarrut satasella ja sauva takana.
Paljonhan sitä puhutaan. Tuo on riskialtis systeemi. Luulenpa että normaali kaunis tasainen lähestyminen vakioliukukulmalla, nopeus keltaisessa kolmiossa, tuottaa parhaan tuloksen. Niin minä ainakin peltoon menen, ja hyvin on osunut tähän asti. Katso tyylinäytteitä Flightforumilta:
http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,69592.0.html
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 18, 2007, 10:09:48
Kerron kohta, mikä on kyseessä :D
Tämä siis VAIN C172:lla kokeiltuna ja testattuna:
- Tehot pois.
- Kaarretaan "myötatuuliosalta" finaaliin.
- Laipat täysille, kun nopeus antaa myöten,
eli ennen tätä on korkeuden ylläpitämisellä
hidastettu nopeutta.
- Nokka kohti kiitoradan alkupäätä. Eli mennään
hyvinkin suoraan alaspäin kohti maaemoa.
Nopeus ei nouse sitten millään yli laippojen käyttöalueen.
- Sopivalla korkeudella oikaisu ja kohta jo
kone istuukin kentällä merkkien kohdilla.
Tätä tosin pitää harjoitella muutaman kerran,
mutta helppoa se on ;D
Ei jää vajaaksi. Ei mene pitkäksi. Tarkkarilentäjä, joka
ei moista ole koskaan kokenut sadattelee vieressä kun
nenä on kohti tonttia, mutta hyväksyy laskun, koska
sen tarkoitus, varmuus jne toimii kuten pitää :D
Onnistuu toisellakin konetyypillä. Miten sitten onnistuukaan maalinlasku esteen yli..
Jotkut koulut muuten lennättävät dualina maaliinlaskuja kiitotien kynnykselle. Matalalla mennään.
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 19, 2007, 18:59:35
Onnistuu toisellakin konetyypillä. Miten sitten onnistuukaan maalinlasku esteen yli..
Tähdätään tietenkin se nokka sen esteen takapuolelle, minne sitten laskeudutaankin ;D
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 19, 2007, 11:22:10
- Laipat täysille, kun nopeus antaa myöten,
eli ennen tätä on korkeuden ylläpitämisellä
hidastettu nopeutta.
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
Niin, iso ero, tuon takia se Jarin 172 ei varmaan sinne lämpimälle asfaltille istunutkaan.
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 19, 2007, 18:59:35
Onnistuu toisellakin konetyypillä. Miten sitten onnistuukaan maalinlasku esteen yli..
Jotkut koulut muuten lennättävät dualina maaliinlaskuja kiitotien kynnykselle. Matalalla mennään.
Starilla pääsee esteen yli maaliinlaskuun kynnykselle kyllä aika hyvin siten että kun este on ylitetty, täydet laipat ja
nokka alas. Nokka täytyy olla täysillä laipoilla aika pelottavan matalalla muutenkin tyhjäkäynnillä ja loppuvedon ajoittaminen käy
hankalaksi ja sitä ei tule tehtyä kuin maaliinlaskuissa (tehojen kanssahan täysillä laipoilla voi ajaa kentään moottorilaskuna
mukavasti ja se on paljon miellyttävämpää kuin ilman tuota moottoritehoa). Tuossa olin tyyppilennolla Dynamiciin, niin
yksi yllättävä seikka oli että se itse asiassa vajosi vielä enemmän täysillä laipoilla ja tarvittiin vielä enemmän tehoja moottorilaskussa
kuin Starilla. Toisaalta siipikuormituksestahan se lienee peräisin, Star on kuitenkin melkoinen leija Dynamiciin verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
Jaa'a. Nyt pitäisi jostain saada:
OH-CTG
OH-CFP
OH-CKK
ja mikäs se nykyään diisselöity tervalentäjien kone olikaan...
...koneista lentokäsikirjat.
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 20, 2007, 21:15:17
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
Jaa'a. Nyt pitäisi jostain saada:
OH-CTG
OH-CFP
OH-CKK
ja mikäs se nykyään diisselöity tervalentäjien kone olikaan...
...koneista lentokäsikirjat.
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 21, 2007, 15:12:48
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 20, 2007, 21:15:17
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
Jaa'a. Nyt pitäisi jostain saada:
OH-CTG
OH-CFP
OH-CKK
ja mikäs se nykyään diisselöity tervalentäjien kone olikaan...
...koneista lentokäsikirjat.
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.
Kaikissa C172:ssa täydet laipat eivät ole 40 astetta.
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 19, 2007, 11:22:10
- Laipat täysille, kun nopeus antaa myöten,
eli ennen tätä on korkeuden ylläpitämisellä
hidastettu nopeutta.
- Nokka kohti kiitoradan alkupäätä. Eli mennään
hyvinkin suoraan alaspäin kohti maaemoa.
Nopeus ei nouse sitten millään yli laippojen käyttöalueen.
On vähän eri asia työntää nokka maata kohti jos täydet laipat ovat 30 astetta, eikä 40 astetta.
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 21, 2007, 16:17:05
Kaikissa C172:ssa täydet laipat eivät ole 40 astetta.
Joo, mun käsittääkseni se menee aika pitkälti just niin että ne C172:t missä on 1043kg MTOW on varustettu 40 asteen laipoilla, ja ne uudemmat missä mtow on korkeampi on laippoja rajoitettu 30 asteeseen, joko jo tehtaalla tai jälkikäteen STC:n avulla. Bensamallissa tuon MTOWin voi nostaa tosiaan STC:llä, mutta en tiedä onko sitä kukaan tehnyt dieselmalliin. Tuossahan on kyseessä nimenomaan nousukyky maksimipainolla ja -laipoilla ylösvetotilanteessa täydellä teholla.
Esim. Tervalentäjien OH-CVB joka on nyt taas lentokunnossa on C172P jonka mtow on 1089kg thielertin mukaan. Onko CME:ssä 1043kg mtow? Toi olis ihan hyödyllinen STC jos sen sais myös Thielert-modifikaatioon, mutta MIKissä ainakin taannoin selviteltiin hiukan ja se ei käynyt ainakaan suoraan "heittämällä".
//T
Itse 172:lla yli 500 tuntia lentäneenä voin kertoa, että ylivoimaisesti suurin syy siihen, että kone killuu kiitotien päällä eikä meinaa tulla alas on YLINOPEUS!!! Jo 10 solmun ylinopeus killuttaa konetta jopa satoja metrejä! Suurin osa varsinkin vähän lentävistä ajaa 172:lla finaalin ja varsinkin loppuosan finaalista reilulla ylinopeudella ja vain 10 asteen laipoilla. Ja sitten ihmetelläään, kun kone ei istu alas! Laskulaipat ovat laskeutumista varten, mutta useimmat eivät uskalla jostain ihmeellisestä syystä käyttää varsinkaan täysiä laippoja. Meidän uudemmallakin siivellä varustettu 172 istuu mukisematta reilun sadan metrin kiitotielle, kun vain nopeus ja laipat ovat kohdallaan!
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 22, 2007, 14:19:09
Itse 172:lla yli 500 tuntia lentäneenä voin kertoa, että ylivoimaisesti suurin syy siihen, että kone killuu kiitotien päällä eikä meinaa tulla alas on YLINOPEUS!!! Jo 10 solmun ylinopeus killuttaa konetta jopa satoja metrejä! Suurin osa varsinkin vähän lentävistä ajaa 172:lla finaalin ja varsinkin loppuosan finaalista reilulla ylinopeudella ja vain 10 asteen laipoilla. Ja sitten ihmetelläään, kun kone ei istu alas! Laskulaipat ovat laskeutumista varten, mutta useimmat eivät uskalla jostain ihmeellisestä syystä käyttää varsinkaan täysiä laippoja. Meidän uudemmallakin siivellä varustettu 172 istuu mukisematta reilun sadan metrin kiitotielle, kun vain nopeus ja laipat ovat kohdallaan!
Justiinsa noin, nyt esitit täyttä asiaa, kun otit esiin tuon oikean lentonopeuden. Se on aivan avainasemassa, varsinkin silloin, kun suoritetaan lasku lyhyelle kiitotielle. Ylinopeus on siinä pahinta myrkkyä ja tekee haittaa pitkälläkin kiitotiellä, kun varsinkaan aloittelijan hermo ei tahdo riittää maltillisesti odottaa vauhdin hiljenemistä ja sitten pompotellaan pitkin kenttää kuin uistimella ikään. Tämän voi kyllä todeta jopa koneiden lentokäsikirjoista, vaikka nekin, ainakin amerikkalaisille koneille on tehty hieman väärällä tavalla omituisen "konservatiivisiksi", joihin näkyy varatun kaikenlaisia nopeuslisävaroja puuskien varalle vai ties mille. Lisäksi on hyvä muistaa, että yleisilmaiulukoneille annetut nopeudet ilmoitetaan niissä yleensä suurimmalle sallitulle lentoonlähtömassalle, joten "oikeisiin nopeuksiin pienemmällä kuormalla päästään laskemalla niihin pienentävä korjaus todellisen käytettävän massan mukaisesti.
Tutkikaapa huolella korkeammalla kuinka hämmstyttävän pienellä lentonopeudella C172 on lennettävissä ja täysin hallittavissa eri lentoasuissa. Saatte noilla hidaslentoharjoituksilla tarvittavan luottamuksen koneeseen lyhyelle kiitotielle tarvittavia hidaslentolaskuja varten.
Käytettävän lentonopeuden tulisi finaalilla olla ko. kuormaa ja lentoasua (lentoasu yleensä laipat täysin ulkona) vastaavan sakkausnopeuden ja suurimman liitosuhteen nopeuden välillä. Nokkaa ei suinkaan pidä panna osoittamaan kiitotiellä olevaa maalia kohti, kuten Jari ehdotti, vaan se on pidettävä vakaasti korkeudella, joka antaa em. valitun lentonopeuden, vain kohtuullisesti yli sakkausnopeuden, ei missään nimessä yli parhaan liitosuhteen nopeuden. Tehoasetuksella säädetään haluttu liukukulma, joka johtaa vakaasti maaliin. Ko. asetelmalla nokkapyörä on koko loppuliun ajan riittävän ylhäällä, eli kone on istumisasennossa päätelineille koko loppuliu'un ajan, joten vähän valitusta liukukulmasta ja siitä johtuvasta vajoamisnopeudesta riippuen, ei loivennusta ja loppuvetoa tarvitse välttämättä tehdä lainkaan. Riittää, kun vetää tehot nollille, päätelineiden kosketettua kiitotiehen, ja kone istuu tarkalleen valittuun maaliin. Sakkausvarotin saa vinkua koko liu'un loppuosan ajan tai ainakin vingahdella, siitä tietää, että lentonopeus ja koneen asento ovat hyvät, ja tämä vielä täysin riippumatta millainen on koneen lentoasu ja kuorma. Sakkauvaroitin kun tunnustelee kohtauskulmaa, eikä lentonopeutta, se ilmaisee aina oikean käytettävän lentonopeuden kuhunkin tilanteeseen, mukaan lukien vielä mahdolliset kiihtyvyydetkin, esimerkiksi puuskien tai kaarevan lentoradan aiheuttamat. Korostan kuitenkin, että hidaslentoharjoitukset on tehtävä huolella ennen kuin kaikkein hitaimpia hidaslentolaskunopuksia aletaan käyttämään laskuissa, enkä edes puhu nyt polaarintakasyrjälaskuista, jotka lennetään pienintä vajoamislentonopeuttakin pienemmällä lentonopudella. Niitäkin voidaan tehdä, mutta tuolla lentonopusalueella kone on hyvin epävakaa, eikä suoritus ole enää mitään jokamiehen hommaa, siinä tarvitaan jo todella hyvää koneen hallintaa.
Itse opetan lento-oppilaitani olemaan koskaan päästämättä konetta kiitotiekosketukseen laskussa ennen kuin sakkausvaroitin vinkuu, ei tule koskaan nokkapyörälaskuja ja kone käyttäytyy kaikin puolin todella rauhallisesti, sekä jarruuntuu nopeasti.
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 22, 2007, 12:56:04
Esim. Tervalentäjien OH-CVB joka on nyt taas lentokunnossa on C172P jonka mtow on 1089kg thielertin mukaan. Onko CME:ssä 1043kg mtow? Toi olis ihan hyödyllinen STC jos sen sais myös Thielert-modifikaatioon, mutta MIKissä ainakin taannoin selviteltiin hiukan ja se ei käynyt ainakaan suoraan "heittämällä".
//T
P-mallissa on alkujaankin tuo MTOM 1089 kg, eikä sitä ymmärtääkseni voi siitä nostaa. Syynä olisi se (erään lähteen mukaan), että ohjaamon rakenteita on kevennetty, eikä sen lujuus enää riittäisi.
M-malliin tuli vuonna 1972 uusi siipi, joka paransi hidaslento-ominaisuuksia ja koneen käyttäytymistä. Paras lähtökohta 1157 kg MTOM:n STC:lle omasta mielestäni on M- tai N-malli.
Kiitos Niemen Ristolle hyvästä briefauksesta Cessnalla lentämisestä. Lisäksi vielä haluaisin sanoa tuosta hidaslennosta, että 172 lentää täysillä laipoilla täysin hallitusti (no hieman niinkuin kananmunan päällä) 40 solmun nopeutta pudottamatta korkeutta ja sakkausnopeus (172P) on USKOMATON 33 SOLMUA. Moni kaverini on ihmetellyt, kun olen näyttänyt Cessnan hidaslento-ominaisuuksia, että voiko tällä todella lentää näin hiljaa!!! Ajatelkaapa pakkolaskua 40 solmun nopeudella 70 solmun sijaan! Saattaa henkikulta säästyä. Tosin ensin on opeteltava ne hidaslento-ominaisuudet!
Eräs lennonopettaja sanoi minulle, että oikein suoritettu lasku päättyy sakkaukseen?!
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 23, 2007, 09:41:36
Eräs lennonopettaja sanoi minulle, että oikein suoritettu lasku päättyy sakkaukseen?!
Just niin,kunhan sakkaus tapahtuu enintään kymmenien senttimetrien korkeudelta...parista metristä kun rysäyttää tippuu hampaista paikat. ;D
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 23, 2007, 11:29:18
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 23, 2007, 09:41:36
Eräs lennonopettaja sanoi minulle, että oikein suoritettu lasku päättyy sakkaukseen?!
Just niin,kunhan sakkaus tapahtuu enintään kymmenien senttimetrien korkeudelta...parista metristä kun rysäyttää tippuu hampaista paikat. ;D
Ymmärrän kyllä sun pointtisi, ei tietenkään pidä, varsinkaan sääolosuhteiden ollessa vaativat esimerkiksi kovasta tuulileikkauksesta, kovista puuskista yms. johtuen, liioitella pyrkimystä kovin hiljaiseen lähestymis- ja laskeutumisnopeuteen. Minimilentonopeus on tarpeen vain silloin, kun pyritään laskuun mahdollisimman lyhyelle käytettävissä olevalle kiitotielle ja silloinkin tietysti mm. sääolsuhteet yms. huomioiden.
Kuitenkaan tuohon vain kymmenen sentin sakkausvarakorkeuskäsitykseesi laskussa en yhdy.
On hyvä muistaa, että sakkauskohtauskulma, jolloin myös sakkauksen katsotaan tapahtuvan, on määritelmänsä mukaan vain kohtauskulma, jolla siipi antaa suurimman nostovoimakertoimensa. Makrovirtaus siiven yläpinnalla on tällöin jo suurelta osin irtautunut siiven jättöreunalta alkaen ja edeten etureunaa kohden, eli siipi on osasakkauksessa. Nostovoimaa syntyy kuitenkin edelleen varsin runsaasti (kuitenkin kyseessä on suurin nostovoimakerroin, vaikkei pieni lentonopeus tietenkään nopeuden kautta suurta nostovoimaa annakaan), joskin vastus on jo kasvanut varsin reippaasti ja kasvaa vielä tästä vauhtia hiljennettäessä erittäin nopeasti samalla kun nostovoimakertoimen arvo ja sitä kautta nostovoima alkaa erittäin nopeasti laskemaan. Nostovoima ei kuitenkaan katoa aivan täysin niin kauan kun kohtauskulma ei saavuta 90 astetta. Se tietenkin vähenee tuota 90 astetta vastaavaa nollanostovoimaa kohti sen saavuttaen, ja lisäksi vastus kasvaa aivan tolkuttomasti (suorastaan eksponentiaalisesti), joten kovin pitkällä tuolla polaarin takasyrjällä lentäminen vaatii tolkuttomasti moottoritehoa, mutta on toki mahdollista.
Eikös suurella kohtauskulmalla ja suurella moottoriteholla työntövoimalla ole myös pystysuuntainen vektori.
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 23, 2007, 15:13:51
Eikös suurella kohtauskulmalla ja suurella moottoriteholla työntövoimalla ole myös pystysuuntainen vektori.
Kyllä vain on ja siksipä kone jonka työntövoima ylittää sen massan kykenee kiihtymään vaikka suoraan ylöspäin mennessä, vaikka siiven nostovoima tällöin on nolla. Kone kykenee lentämään työntövoimansa turvin massahitaudesta johtuen jonkin aikaa jopa kohtauskulman ollessa yli 90 astetta eli siiven nostovoiman ollessa negatiivinen. Näitähän on näyettty lentonäytöksissä Cobra-liikeissä mm. Sukhoi hävittäjillä kohtauskulman ollessa jonkin aikaa n. 110 astetta ja tästä on sitten siirrytty taas normaalilentoon. Cobrassa työntövoima tietysti syö varsin nopeasti aloittaessa olleen massahitausvoiman ylläpitämän lentonopeuden eteenpäin, joten kovin pitkään liike ei tuossa 110 - kohtauskulma-asennossa tietenkään voi jatkua.
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 23, 2007, 14:26:37
Kuitenkaan tuohon vain kymmenen sentin sakkausvarakorkeuskäsitykseesi laskussa en yhdy.
No,en puhunutkaan yhdestä kymmenestä sentistä.Sanamuoto oli kymmenien senttimetrien korkeudelta. Sen voi sitten ymmärtää kukin miten tahtoo... ;)
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 23, 2007, 19:52:14
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 23, 2007, 14:26:37
Kuitenkaan tuohon vain kymmenen sentin sakkausvarakorkeuskäsitykseesi laskussa en yhdy.
No,en puhunutkaan yhdestä kymmenestä sentistä.Sanamuoto oli kymmenien senttimetrien korkeudelta. Sen voi sitten ymmärtää kukin miten tahtoo... ;)
Joo kyllä sinä ihan oikeassa olet, en minäkään tarkoittanut, että "rymäytetään" kone alas hirmukovalla vajoamisnopeudella jo hyvin korkealta. Luin vaan tekstisi vähän huolimattomasti.
Tuossa teoriatarkastelussani vaan halusin todeta tuon sakkauskohtauskulman tarkan määritelmän ja sen, että kone voi toki hidslentolaskussa olla osasakkaustilassa jo hyvinkin pitkän matkan finaalilla kunhan pidetään vajoamisnopeus hallinnassa, ja itse kone tietenkin. :thumbsup:
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 21, 2007, 15:12:48
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.
Kokeileppas seuraavalla reissullasi, nopeus jää 70kt kulmille.
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 24, 2007, 09:36:17
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 21, 2007, 15:12:48
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.
Kokeileppas seuraavalla reissullasi, nopeus jää 70kt kulmille.
Unohda nyt jo hyvä ystävä nuo hirmuiset ylinopeudet laskuissa, ei niistä yleensä mitään hyvää seuraa. Olosuhteisiin nähden oikea nopeus on se paras. :thumbsup:
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 24, 2007, 10:36:26
Unohda nyt jo hyvä ystävä nuo hirmuiset ylinopeudet laskuissa, ei niistä yleensä mitään hyvää seuraa. Olosuhteisiin nähden oikea nopeus on se paras. :thumbsup:
Unohdan unohdan. Mutta ei tuossa ollut kyse loppulaskusta, vaan "tikka"-lähestymisestä
(nimitys, jonka vetäisin tuolle hatusta), joka rajoittuu juurikin 70 knotsiin. Kun kone oikaistaan
loppulaskua varten, ilmanopeus pienenee hyvin nopeasti oikeisiin istutusnopeuksiin, kuten
täysillä laipoilla tapahtuukin.
Tikkalaskusta en tiä mitään, mutta van seventituu hevi tupsahtaa silleen koko lailla lähelle haluttua pistettä, että tullaan täysillä laipoilla loivennukseen sopivalla korkeudella viittäkymppiä ja sit vaan napataan laipat ylös. Loppuu se lentäminen siihen. Tässä tietysti on olennaisen tärkeää pitää nopeus ja korkeus kohdillaan...
-A-
Toivottavasti kukaan ei yritä tuota. On ainakin romua luvassa..... :wacko:
Vai mitä mieltä Risto (Niemi) on asiasta?
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 25, 2007, 12:23:42
Toivottavasti kukaan ei yritä tuota. On ainakin romua luvassa..... :wacko:
Vai mitä mieltä Risto (Niemi) on asiasta?
Siis tikkalaskua vai? Miten siitä romua syntyy, kun se tehdään samanlaisella koneella,
jolla sitä on tehty iät ajat tuhansia kertoja?
Vaatii tottakai harjoittelua, jos sen haluaa oppia, kuten kaikki muukin lentämiseen
liittyvä lentotoiminta.
Ymmärtäisin, jos kyseessä olisi vaarallinen, akrobatia ja/tai koneen suoritusarvot ylittävä
manööveri, mutta siitähän tässä EI OLE KYSE.
Yhtä hyvin voisi sanoa ihmiselle, että älä nyt herranjumala mene uimaan, hukut
muuten! Sanoja vain ei ehkä tiedä, saati ymmärrä mahdollisesti itse uimataidottomana,
että uimaanmenijä osaa jo ennestään uida, tai on menossa vyötärönkorkuiseen
veteen uimista opettelemaan.
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 24, 2007, 18:42:59
Olen jostain kuullut, että noissa tikkalähestymisissä on jostain Cessnasta jääneet laipat matkan varrelle >:D
Tainnut jäädä huollotkin silloin "matkan varrelle"... Tai lentäjä ei ole tunnustanut,
että nopeus on ollut jotain aivan muuta kuin lentokäsikirjan määrittelemä. TAI
on sitten pitänyt vielä pistää kone kylkimyyryynkin laipallisessa laskuasussa, joka
on sekin kiellettyä!
Ehjä kone ei ole tuosta itseni(kin) sillointällöin käyttämästä laskutyylistä moksiskaan.
Tykkää vain, että sillä lennetään.
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - syyskuu 25, 2007, 11:56:44
...ja sit vaan napataan laipat ylös. Loppuu se lentäminen siihen.
172:lla tuo taasen aiheuttaisi nokan tippumisen kenttään. Juu, varmasti
loppuu lentäminen vanseventituulla.
Ajatellaanpa näin:
Jos joudutaan pudottamaan runsaasti korkeutta kiireesti, mitkä keinot ovat käytössä?
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 25, 2007, 15:10:42
Ajatellaanpa näin:
Jos joudutaan pudottamaan runsaasti korkeutta kiireesti, mitkä keinot ovat käytössä?
Itse kippaisin koneen keikauttamalla katon kautta syöksyyn ja loiventelisin sen verta, että
VNE ei ylity. Sammuu ainakin tehokkaasti moottoripalo.
Ja jos tarve on pysyä samalla alueella, niin mukavan jyrkkä poraus on
poikaa. Tosin siitä takaisin vaakalentoon vetäminen saa poskilihakset ja
kädet tuntumaan suht painavilta. Nopea konsti, kun pilvessä olevan
reiän läpi pitää päästä takaisin visuaaliin.
EDIT: Nämä eivät ole sitten kaikille koneille, tarkemmin, niiden mittareille
sopivia temppuja. Keinohoro ja muut hyrrät maksavat hunajaa tyyppikoneisiin.
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 25, 2007, 14:32:22
172:lla tuo taasen aiheuttaisi nokan tippumisen kenttään. Juu, varmasti
loppuu lentäminen vanseventituulla.
No tuo ei taas pidä paikkansa. Se onnistuu ihan oikeestikin niin. Tosin jos sillä pääsee loivennukseen viittäkymppiä, ni yleensä se laskun teko ei kovin suuria ihmeitä enää siinä vaiheessa vaadi muutenkaan. Puhe oli, että loivennukseen ja matalalla. Sauva taakse samoin tein. Siinä ikään kuin käy sillä viisiin, että kone ei nouse hyllylle, vaan laskee kentälle. Eihän sitä koittamaan tarvii mennä, mutta mää oon parit kerrat testannu, kun sain ihan lentokapteenilta semmosen vinkin, että ameriikassa lentokoulussa olivat silleen reenanneet. Todeksi tuo osoittautui.
-A-
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 25, 2007, 20:16:06
Itse kippaisin koneen keikauttamalla katon kautta syöksyyn ja loiventelisin sen verta, että
VNE ei ylity. Sammuu ainakin tehokkaasti moottoripalo.
Ja jos tarve on pysyä samalla alueella, niin mukavan jyrkkä poraus on
poikaa. Tosin siitä takaisin vaakalentoon vetäminen saa poskilihakset ja
kädet tuntumaan suht painavilta. Nopea konsti, kun pilvessä olevan
reiän läpi pitää päästä takaisin visuaaliin.
EDIT: Nämä eivät ole sitten kaikille koneille, tarkemmin, niiden mittareille
sopivia temppuja. Keinohoro ja muut hyrrät maksavat hunajaa tyyppikoneisiin.
Mahdetaanko tässä edelleen puhua C172:sta, keskivertopilotista, VFR-lentämisestä etc...?
-A-
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 25, 2007, 15:10:42
Jos joudutaan pudottamaan runsaasti korkeutta kiireesti, mitkä keinot ovat käytössä?
Tämä keskustelu alkaa mennä sen verran jännäksi, että nyt on pakko sanoa jo jotain. :uglystupid2: Jospa oletetaan, että Vne:hen on pitkä matka, niin itse laittaisin nokan suoraan kohti maata ja avaisin kaasun auki. (!) Se, mitä tämän jälkeen piti tehdä, ei kysymyksessä selvinnyt, mutta uskoisin korkeuden vähenevän näin kaikkein nopeiten.
Edit: Ennen kuin joku ennättää vielä tähän väliin, niin pidetään se kierrosluku vielä keltaisen puolella...
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - syyskuu 25, 2007, 21:34:08
Mahdetaanko tässä edelleen puhua C172:sta, keskivertopilotista, VFR-lentämisestä etc...?
Kyllä VFR:ssä voidaan lentää pilven päällä. Pilvessä ei. Eli pilvessä olevan
reiän läpi "poraaminen" on kyllä monelle VFR kuskille hyvinkin tuttua.
Moottoripaloharjoituksissa on enemmän kuin suotavaa saada kone heti
mahdollisimman kovaan vauhtiin ja jos työnnetään pelkästään sauvaa
eteenpäin, niin pää kolahtaa kattoon. Senpä vuoksi hallittu kiepautus
syöksyyn olisi kyllä keskivertopilotille (josta minä olen vielä kaukana)
hyvinkin terveellinen harjoittelu.
Se pelkkä vaakalentoa lentäminen ei harjaannuta koneen hallintaa
hetipiti-tilanteissa.
Se miksi minä olen ruvennut näitä harjoittelemaan, tietenkin ensin opettajan
valvonnassa, on peruja siitä, kun kippasin OH-CTG:n läpilaskun nousukiidossa
ensimmäisellä yksinlennolla. Ei meinaan ryppyile cessnat minulle enään, mutta
opittavaa on vielä niin paljon, että minun elinikäni (aika, jonka lupakirja voi olla voimassa)
ei kaikkeen edes riitä ja aerobaticcikoneen tekeminen/ostaminen on taas
rahallisesti ylivoimaista, joten käytän hyväkseni cessnan käsikirjan antamia
mahdollisuuksia.
Alkaa mennä ketjussa jutut jo sille puolelle että joidenkin kannattaisi tarkastaa lääkitys ennen seuraavaa lentoa ;D ja lennolla muistaa että lentokäsikirjan rajoituksia ja ohjeita tulee myös noudattaa :police:
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 26, 2007, 08:05:39
Kyllä VFR:ssä voidaan lentää pilven päällä. Pilvessä ei. Eli pilvessä olevan
reiän läpi "poraaminen" on kyllä monelle VFR kuskille hyvinkin tuttua.
Voidaan toki, mutta se läpäiseminen vaatii pääsääntöisesti halkaisijaltaan vähintään kolmen kilometrin aukon - ja sittenkin pitäisi osua keskelle. Poikkeuksena edelliseen on lähinnä matalahkolla lentäminen G ja G+ -ilmatiloissa. Ei ehkä ihan paras hetki ryhtyä opettelemaan selkäsyöksyä kesnalla. Kone vajoaa ihan mukavasti ja kiihtyy vauhdilla myös kippaamalla sen ihan vain siivelleen. Ei osu pääkään niin vaivattomasti kattoon eikä tule pallea kurkistelemaan hampaiden välistä.
Lainaa
Ei meinaan ryppyile cessnat minulle enään, mutta opittavaa on vielä niin paljon, että minun elinikäni (aika, jonka lupakirja voi olla voimassa) ei kaikkeen edes riitä
Toivottavasti noilla metodeilla ei ole asiaan vaikutusta...
-A-
[/quote]
Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - syyskuu 26, 2007, 11:00:09
Ei ehkä ihan paras hetki ryhtyä opettelemaan selkäsyöksyä kesnalla. Kone vajoaa ihan mukavasti ja kiihtyy vauhdilla myös kippaamalla sen ihan vain siivelleen. Ei osu pääkään niin vaivattomasti kattoon eikä tule pallea kurkistelemaan hampaiden välistä.
No tuota sivulleen kippaamista ajoin lähinnä takaa. Tosin osittain selän kautta, pitämällä painovoimasuunta
koneen lattiaa kohti on oma "viehätyksensä". En oikein nyt osaa sanoin kuvata, mikä muoto tuota
parhaiten kuvaisi. Jonkinmoinen spiraali tms... Piirtämällä kyllä... Koneen käsikirjan tulee tosin hyväksyä moinen.
Okei, no se jo selittää :) Sain sen kuvan, että se on välitön puolivaakakierre ja siitä tiukka veto ;)
-A-
Bob Hoover näytti kerran miten toi tehdään oikea oppisesti. Laittoi vesimukin (jossa vettä sisällä) siihen instrumenttipanelin päälle, kompassin alapuolelle ja teki sitten tollasen 360 pyöräytyksen. Varmaan löytyy pätkä youtubesta yms jos oikeen etsii. Vaikea uskoa ennenkuin sen näkee.
-tuomo
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 26, 2007, 08:05:39
Se miksi minä olen ruvennut näitä harjoittelemaan, tietenkin ensin opettajan
valvonnassa, on peruja siitä, kun kippasin OH-CTG:n läpilaskun nousukiidossa
ensimmäisellä yksinlennolla.
Kerro lisää
Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 25, 2007, 15:10:42
Ajatellaanpa näin:
Jos joudutaan pudottamaan runsaasti korkeutta kiireesti, mitkä keinot ovat käytössä?
Miksi pitäisi pudottaa runsaasti korkeutta kiireesti? Joillakin konetyypeillä onnistuu muita paremmin. Tarvitaan paljon vastusta ja sitä saa laskusiivekkeistä ,lentojarruista,sivuluisusta ja tehokkain lienee säätöpotkurin lapakulmien pienentäminen.
Jossain olen nähnyt kuvia samaa vauhtia hyppääjien kanssa syöksyvästä Pilatus-koneesta.
Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 26, 2007, 16:58:26
Kerro lisää
Vanha juttu. Löytynee juurikin tältä alueelta subjektilla: "Vieläkin ikävä" tms...
EDIT: Löytyikin jo:
http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1380.0
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 26, 2007, 10:44:03
Alkaa mennä ketjussa jutut jo sille puolelle että joidenkin kannattaisi tarkastaa lääkitys ennen seuraavaa lentoa ;D ja lennolla muistaa että lentokäsikirjan rajoituksia ja ohjeita tulee myös noudattaa :police:
Olen ollut samaa mieltä jo pidempään >:D
Käsikirjaa kannattaisi aina silloin tällöin selata!
Lainaus käyttäjältä: Antsu - syyskuu 27, 2007, 12:54:22
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 26, 2007, 10:44:03
Alkaa mennä ketjussa jutut jo sille puolelle että joidenkin kannattaisi tarkastaa lääkitys ennen seuraavaa lentoa ;D ja lennolla muistaa että lentokäsikirjan rajoituksia ja ohjeita tulee myös noudattaa :police:
Olen ollut samaa mieltä jo pidempään >:D
Käsikirjaa kannattaisi aina silloin tällöin selata!
Kyllä vain Antsu ja Miuku olette molemmat ehdottomasti oikeassa. Nimenomaan koneen lentokäsikirjasta löytyvät kyllä oikeat tiedot ja ohjeet joiden puitteissa on toimittava. Niiden ohjeet on koneen valmistajan laajoin koelennoin myös tositettu yleisesti käyttöön tarkoituksenmukaisiksi.
Minä olen vaan käytännössä todennut, että esimerkiksi C172:n lentokäsikirja on aika sekavasti laadittu, siitä on todella vaikea kaivaa oikeat tiedot kuhunkin tarkoitukseen. Kyllä ne sieltä löytyvät, mutta asiaan pitää oikein paneutua huolella ja myös syvällisesti ymmärtää mitä kulloinkin tarkasti ottaen tarkoitetaan. Ja tuostapa tullaankin sitten tuohon teoriatietojen tärkeyteen. Ne pitää ainakin keskeisiltä osiltaan ymmärtää, ne kuitenkin antavat perusteet ko. asioille.
Joskus tuntuu, että jotkut eivät oikein noista teorioista perusta, sanovat että no se teoria on vaan teoriaa, mutta käytäntö on jotain muuta ja tärkeämpää. Minä taas sanon, että elleivät teoria ja käytäntö vastaa toisiaan, on jommassa kummassa vikaa.
Sen vuoksi heitin aiemmaksi tähän juonteeseen tuon teoriapintaraapaisun laskeutumistekniikasta, josta tietenkin voisi kirjoittaa paljon enemmänkin. Fysiikan lait ovat niin lahjomattomia, etteivät ne jousta edes painetulle käsikirjan tekstille laatipa sen sitten koneen valmistaja tai viranomainen hallinollisella päätöksellä. Kirjoissa voi olla painovirheitä ja vastaavia, valmistajan tarkoituksenmukaisuusharkinta virheitä jne., koneyksilöiden pinnan kunnossa ja vähän muussakin saattaa olla eroja niissäkin.
Hyvä keino varmistaa, että vastaavatko ainakin nuo keskeiset nopeudet, kuten esimerkiksi pienin vajoamisnopeus, sakkausnopeus, parhaan liitosuhteen nopeus käytettävässä koneyksilössä kullakin käytettävällä lentoasulla ja -massalla lentokäsikirjassa annettuja vastaavia, on käydä tutkimassa ne korkealla suoritetuilla hidaslentoharjoituksilla. Riittää, kun seuraa indikoituja lentonopeuksia eri lentoasuilla ja palauttaa sitten saadut tulokset laskennallisesti standardi-ilmakehän olosuhteita vastaaviksi. On hyvä muistaa, että kullekin tapaukselle on olemassa vain yksi oikea nopeusarvo, joka perustuu fysiikan lakeihin, eikä sitä pysty muuttamaan mielipiteillä, eikä muillakaan perusteilla, muuttamatta olosuhteita tai koneen rakenteita.
Noista erikoiskikoista, esimerkiksi laskusiivekkeiden äkisti sulkemisesta esimerkiksi C172:lla 50 kts laskunopeudelta parissa metrissä (niin kuin joku täällä ehdotti) totean vaan, ettei se mikään normaaliproseduuri ole. Ei se kone siinäkään äkisti lentämästä lakkaa, eikä tipauta nokkaakaan nopeasti alas. Siiven nostovoimakerroin vaan pienee varsin nopeasti, edeelyttäen, että kyseessä on niin vanhan mallinen C172, että siinä ovat käsikäyttöiset laskusiivekket, jotka mahdollistavat laskusiivekkeiden nopean sisään vedon. Pienenevää nostovoimakerrointa voi kompensoida lisäämällä kohtauskulmaa vetämällä sauvasta (kohtauskulmahan taas pienenee lakusiivekettä sisään ottaessa, ellei tehdä muuta). No tuo nyt riippu tietenkin tarkemmin käytettävän koneen laskusiiveketyypistä, mutta noin tuo suunilleen C172: lla menee.
Puolalaiset tarkkuuslentopilotit käyttivä aikanaan paljon Wilgoja tarkkuslennon MM-kilpailuissa. Ne kun ovat hidaslentoon erityisesti suunniteltuja, etureunasolakkoineen, vahvoine moottoreineen ja pitkäjoustoisine laskutelineineen, niin rojauttivat koko lailla tylysti maalin nollaviivaa paukutellen tuolla tekniikalla koko lailla erehtymättömästi. Oli tyyppinä tohon hommaan vähän turhankin suuri etu muihin tyyppeihin nähden. Hidaslentokoneissa nokka pysyy ylhäällä täyssakkauksessakin ja moottoriteho pitää vajoamisnopeuden vielä kohtuullisena.
Erkoiskikat on erikoishommia varten ja erikoismiehille. Normaalikäyttöön ja tavallisille piloteille kuuluvat lentokäsikirjan menetelmät ja ohjeet noudatettaviksi, ehdottomasti!
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset. Sattumoisin kuulin tästä tempusta eräältä lennonopettajalta - joka totesi myös, että ei tämä hyvää laskusiivekkeille tee, vaikka rajoitusten mukaan toimittaisiinkin.
Tuo laippojen sisäänpamauttamisen voi tehdä omien kokemusteni mukaan vain kun kone on hyvin vedetyssä tilassa. Esimerkiksi PIK-23 vajoaa välittömästi ja pehmeästi, Piper PA-25:lla en taas vaikutusta huomannut. Sähkölaipoilla en ole edes kokeillut.
No täsmennettäköön, että tokikaan laippojen sisäänottaminen laskua sorvatessa ei ole normaaliproseduuri. Sopii pikemminkin käytettäväksi hätätilanteessa, jossa kone on saatava sopimaan johonkin pellon pätkälle tarkasti ja meinaakin vaan liitää. Toimii kuitenkin, eikä ole yhtään dramaattinen asia. Siinäkään ei nähdäkseni tehdä mitään käsikirjanvastaista. Lentämisen loppuminen välittömästi oli kovasti karrikoitua, mikä ei nyt tietenkään käynyt tekstistä ilmi. Sanotaan sitten vaikka nostovoiman vähenevän nätisti, jolloin kone lakkaa liitämästä. Oikeassa elämässä olen pääsääntöisesti valinnut haluamani laippa-asetuksen viimeistään finaalikaarron jälkeen ja sovitan laskun sen mukaan. 172:n laskemisen pointtina on tosiaankin oikea nopeus. Sitä voi olla yllättävän vaikea saada pois, mikäli hidastamista ei aloita hyvissä ajoin. Korostettakoon nyt, ettei jää epäselväksi, notta lentokoneella tulee tietysti operoida käsikirjan rajoitusten mukaan ja parasta on opetella tekemään laskut oikeilla ja perinteisesti hyviksi havaituilla metodeilla.
-A-
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)
No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)
No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)
Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 28, 2007, 23:03:57
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)
No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)
Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.
Jo vain ja noista hinauksista irroituksen jälkeen alaslähdöistä totean, että ainakin ennen tuota selälleen kääntöä ja alakautta vetoa käyettiin aika paljonkin monillakin eri konetyypeillä. Nykyään tuota näkee vähemmän käytettävän, johtunee ehkä lähinnä yleisimmin käytettävistä hinauskonetyypeistä, tiedä häntä.
Tuohon kyllä jossain määrin saattaa liittyä tuo aiemmin juonteessa esitetty C172:n laskusiivekkeiden vaurioituminen enemmän tai vähemmän. Joskushan tuossa C172:llakin saatettiin samalla avata lakusiiveekkeitä alaskäännön aikana saman aikaisesti tai vimeistään sitä seuranneessa spiraalisssa tai syöksyssä alas. Oltiin ainakin lähellä suurinta sallittua laskusiivekenopeutta ja sekä kiihtyvyys, lentonopeus, että mahdolliset puuskat aiheuttivat samanaikaisesti suuren kuorman rakenteisiin. Metallin ominaisuuksiin kuuluu, että se väsyy hiljalleen joutuessaan vaihtokuormituksen kohteeksi kun kuormitus vaihtoja kertyy riittävästi ja riittävän suurin voimin. Ei se rakenne yleensä yhdestä tai muutamasta kuormituskerrasta murru vaikka kuormitus olisi hyvinkin suuri.
C172:ssa noita murtumia löytyi ja löytyy silloin tällöin lähinnä laskusiivekkeiden Fowler-liukukiskoista, joita pitkin laskusiivekkeet liikkuvat rullilla sen rakoa pitkin. Ovat muuten aika hentoiset rakenteet, kuten saatatte havaita, ihan tärkeä päivätarkastuksen kohde. Lisäksi on hyvä huomata, että vaurioherkkyys järjestelmässä on vielä suurempi laskusiivekkeiden ollessa liikkeessä, silloin voi helposti vaurioitua järjestelmän muitakin osia. Yleensä koneissa tämän vuoksi suurin sallittu laskusiivekkeitä käytettäessä on suurempi niiden ollessa paikallaan kuin niitä liikutettaessa.
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 29, 2007, 09:23:06
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 28, 2007, 23:03:57
Lainaus käyttäjältä: Risto Niemi - syyskuu 28, 2007, 20:34:55
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 28, 2007, 20:16:46
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - syyskuu 27, 2007, 23:09:45
Itselleni ei nyt käynyt selväksi, että missä kohtaa tässä Jarin kikassa ylitetään lentokäsikirjan rajoitukset.
No,se kuuluu lennonopettajien ja sellaiseksi aikovien toimenkuvaan olla sormi pystysssä vaikka aina ei niin aihetta olisikaan.. ;)
No ehkä siinä selkälennon kautta alas pilvenreiän kautta alastulomallissa kuitenkin olis joku ristiriita lentokäsikirjaankin nähden, eikö? (!)
Aa... nyt löytyi tuo selälleen kaataminen. Hinulla tuo onnistuu, mutta siinä laskusiivekkeet toimivat lähinnä jarruina. Cessna ehkä ei... vaikka, tiedän että eräässä Etelä-Suomalaisessa purjelentokeskuksessa eräs kokeneimmista hinaajista toi Rocketia juuri tällä tavoin alaspäin.
Jo vain ja noista hinauksista irroituksen jälkeen alaslähdöistä totean, että ainakin ennen tuota selälleen kääntöä ja alakautta vetoa käyettiin aika paljonkin monillakin eri konetyypeillä. Nykyään tuota näkee vähemmän käytettävän, johtunee ehkä lähinnä yleisimmin käytettävistä hinauskonetyypeistä, tiedä häntä.
Pidän pienenä ihmeenä, ettei mainitsemani Rocket ollut pehmennyt piloille, vaan oli kohtuullisessa kunnossa. Olettaa olisi voinut jotain muuta. Räyskälässä ei enää käytetä tätä alaslähtöä, vaan hinauskone (Pawnee, Agwagon, Suhinu) kiihdyttää suoraan eteenpäin tai loivalla kaarrolla. Syynä tähän on yksinkertaisesti se, että koneita on ilmassa niin paljon ja tämä tapa on todettu turvallisimmaksi - etusektorissa pystytään toiset koneet parhaiten havaitsemaan.
Teiskossa on tästä tavasta luovuttu (Hinu), koska rakenne kuulema väsyy. Olen tietyllä tapaa vähän ehtinyt kummastella väitettä, kun kyseessä on puukone. Mutta monissa kerhoissa nämä koneiden käyttämiset näyttävät yhä olevan yhden totuuden alaisia. Pitäisi tässäkin tapauksessa laskeskella paljonko laskusiikekkeiden uusimiskustannukset ovat verrattuna siihen paljonko kulutetaan polttoaineeseen pidemmissä alastuloissa. Kone (Hinu) on kuitenkin suunniteltu käytettäväksi hinaustyökaluna, lentokäsikirjan rajoitusten mukaan.
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - syyskuu 21, 2007, 15:12:48
Lainaus käyttäjältä: Jari Kaija - syyskuu 20, 2007, 21:15:17
Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 20, 2007, 12:39:08
Täydet laipat: 30 astetta / 40 astetta :huh:
...koneista lentokäsikirjat.
Täydet laipat 172:ssa on 40 astetta. Rajoitukset: O-10 astetta, nopeus alle 110 kt. 10-40 astetta,nopeus 85 kt.
Joten et voi täysillä laipoilla syöksyttää nopeutta valkoisen kaaren loppuun.
Miten niin? C172P valkoinen kaari loppuu 85 kt, mutta ensimmäiset 10 astetta laippaa saat ottaa 110 kt. Koneella kuin koneella saat täydellä laippa-asetuksella ajaa nopuden valkoisen kaaren loppuun saakka.