Autobensan sopivuus ilmailumoottoreihin??!

[Markku Hiedanpää]

Autopolttoaineen käytössä on niin monta muuttujaa ettei "testisi" ja "muistikuvasi" oikein vakuuta vanhaa skeptikkoa kokeiden todistusarvosta.
Pitäisi tietää enemmän olosuhteista, lämpötiloista, polttoaineesta, lentokoneen käytöstä, pa-järjestelmästä jne. jotta korkealla käväisyä voitaisiin kutsua "testiksi". ;-)

Meillä on kuva lämpömittarista koneessa korkeudella 9300 jalkaa. Mittari näytti ulkolämpötilaksi -10.1 Celciusta. Maan tasalla lämpötila oli loppukeväinen hellepäivä, luokkaa 18...+20 astetta.
Ajankohta oli 2005 toukokuu muistikuvan mukaan. Polttoainelaatu SEO 95E tankattu Malmin automaatilta. Moottori Rotax 912UL. Ei ongelmia silloin eikä ole ollut kertaakaan sen jälkeenkään kun ollaan korkealla käyty tai pinnoilla matkaa ajettu.

On ihan tavallista että ultrakäyttöön (ja polttoainejärjestelmään) sopii se polttoaine joka on siihen tarkoitettu ja hyväksytty, varsinkin jos toimitaan muutenkin lento-ohjekirjan mukaisesti ;-)
Katso Starin käsikirja sivu 13 kohta 1.8.1 Polttoaine; 95E autobensiini (EN 228).

[Karoliina]

Tehdas myös sanoo:
"In our conditions we recommend using the petrol Natural 95."

[PK]

Kannattaa suhtautua vakavasti höyrylukkoon. On nimittäin sellainen toimintahäiriö jota on kohtalaisen vaikea paikallistaa jälkikäteen. Ne olosuhteet kun ovat niin muuttuvia... Tuli menneenä kevättalvena testattua suksiultraa FL180 ja hyvin pyöri. Silti saatiin höyrylukko aikaiseksi jo 1000 ft:n paikkeilla ja vielä kahteen kertaan. Saattaa olla merkitystystä mistä tankkaa...taisi olla nestettä silloin. Varmuuden vuoksi uusittiin mekaaninenpumppu vaikka vanhasta ei sitä vikaa löytynytkään. Todellinen hyöty kuitenkin siitä että paranneltiin pumpun ja lohkon välistä eristystä sekä lisättiin pumpulle menevää raitista ilmaa ja näin ollen pumpun lämpötila laski merkittävästi.(mittailtiin turhan korkeita lukemia pumpun kannesta. rotaxissa ei ilmeisesti näitäkään vaivoja ole kun pumppu on niin kylmässä paikassa jos letkutukset on vaan tehty asiallisesti.)Seurauksena oli että harmillista vaivaa ei ole sittemmin esiintynyt. Toivoa sopii että vaiva ei uusiudu ensi talvena kun pyttyihin saadaan sitä hyvin syttyvää laatua.

[Juha Karjalainen]

Taitaa olla niin että tuo höyrylukkovaara on lähinnä polttoainejärjestelmän ominaisuus. Kaasutinmoottoreissa joissa on putouspainetyyppinen polttoaineen siirto säiliöltä moottorille ja/tai moottorikäyttöinen imevä kalvopumppu, on riski olemassa. Ruiskutusmoottoreissa joissa on sähkökäyttöinen siirtopumppu tankissa ja polttoaine on paineistettu koko syöttöputkiston pituudelta, ei riskiä käytännössä ole. Höyrystyminen ja sen myötä höyrylukon syntyminen kun on voimakkaasti riippuvainen vallitsevasta paineesta. Imevissä järjestelmissä paine putkistossa laskee alle vallitsevan ilmanpaineen, jolloin höyrylukon vaara kasvaa, paineistavissa järjestelmissä puolestaan paine putkistossa on huomattavastikin suurempi kuin vallitseva ilmanpaine. Mitä suurempi paine, sitä vähemmän polttoaine höyrystyy.

Asiaa voinee valaista vertaamalla autolla ajamiseen vuoristossa. Nykyaikainen ruiskutusmoottorilla varustettu auto ei hyydy korkeallakaan vuoristotiellä ainakaan höyrylukkoon vaikka kaasutinmoottorilla se voisikin tuottaa ongelmia. Ja autothan käyttävät luonnollisesti autobensaa. Olen itsekin ajanut autolla yli 2500 m merenpinnasta ilman ongelmia, mutta alla olikin ruiskupeli. Ongelma on siis lähtöisin enemmän polttoainejärjestelmän toteutuksesta kuin itse polttoaineen ominaisuuksista. Mutta on toki syytä muistaa, että niin Rotaxit kuin valtaosta perinteisistäkin ilmailumoottoreista ovat kaasutinmoottoreita ja valtasosassa kaikissa ylätasoisissa koneissa polttoaineen siirtämisestä siipitankista kaasuttimelle huolehtii vain painovoima. Toki koneen polttoainejärjestelmän tuntee parhaiten koneen valmistaja, joten autobensan sopivuudesta parhaan näkemyksen saa tiedustelemalla sitä koneen valmistajalta. Höyrylukkoasian lisäksi kun asiaan vaikuttaa lisäksi myös mm. tiivisteiden ja muoviosien kemiallinen kestävyys polttoaineen lisäaineille (MTBE, ETBE jne.) joita autobensoissa on käytännössä aina.

Juha

[PK]

Sitä vaan meinasin sanoa että pumppu "kurlaa tyhjää" vaikka maan pinnalla jos "onnistut" saamaan pa-systeemin riittävän lämpimäksi.  Ei kannata ajatella asiaa pelkästään korkeuksina.  Polttoaineen laatu, järjestelmän paine ja lämpötila jos ovat toisilleen sopivia jokaisessa mahdollisessa tilanteessa riittävällä marginaalilla, ei asiaa tarvitse sittemmin miettiä. Onkos se asia näinkin yksinkertainen?
Ruiskut ja varsinkin kumin kestäminen onkin sitten toinen juttu...

[Aki Suokas]

Tuon mukaan alkoholia tulee olla korkeintaan 1% ja huomautetaan erikseen, että speksit sallivat isomman alkoholimäärän autobensassa.

Shell V-power bensan esitteessä on etanolin maksimimääräksi annettu 0,5%.

[Risto Niemi]

Tuon mukaan alkoholia tulee olla korkeintaan 1% ja huomautetaan erikseen, että speksit sallivat isomman alkoholimäärän autobensassa.

Shell V-power bensan esitteessä on etanolin maksimimääräksi annettu 0,5%.

Heippa taas kaikille

Hyvä havainto Akilta.

Nyt tiedämme, että ainakin Shell V-Power täyttää vaatimukset , ainakin tuon alkoholin ylärjan osalta myös STC: omaavien tyyppihyväksyttyjen lentokone-moottoriyhdistelmien osalta. Niissähän tuo alkoholin yläraja on tavallisesti 1 %.

Muistakaa kuitenkin käydä läpi koko kyseisen polttoaineen tuoteseloste, siinä saattaa olla muitakin kriittisiä ainesosamääriä yms. kuin alkoholi. Samoin muistakaa varmistaa polttoaineen jakelupaikalta, josta sen hankitte, että tuote on juuri tuota ao. tuoteselosteen määrittämää polttoainetta.

Nesteeltä en valitettavasti ole saanut mitään uutta kerrottavaa tietoa toistaiseksi.

Tulipa mieleeni, että tunteeko kukaan ilmailijoista Jorma Ollilaa, joka nykyisin on mm. Shell: n hallintoneuvoston puheenjohtaja.

Hän saattaisi asianmukaisesti informoituna ja lobattuna olla avainhenkilö, joka saattaisi pystyä vaikuttamaan uskottavalla tavalla Euroopan ja myös Suomen korkeisiin poliittisiin päättäjiin tiedostamaan, hyväksymään ja ottamaan päätöksiä tehdessään huomioon nämä mäntämoottoristen ilma-alusten, ainakin vielä toistaiseksi asettamat tekniset vaatimukset niissä käytettäville polttoaineille.

Ts. lainlaatijoiden ei tulisi säätää lakeja lentobensiineille, jotka eivät mahdollista niiden käyttöä ilma-aluksissa turvallisesti ja tarkoituksenmukaisesti ja toisaalta polttoaineyhtiöt voisivat jatkaa tarkoituksenmukaisella tavalla ilma-aluksille sopivien bensiinien valmistusta ja jakelua koko Euroopassa (tässä tapauksessa Shell voitaisi kenties saada vihkiytymään asiaan).

Ainakin niin pitkään asian tulisi olla näin kunnes Ollilan kovasti EU: lta peräämä teknologiainnovointipanostus tuottaisi uudenlaisia käyttökelpoisia toivotunlaisilla polttoaineilla toimivia moottoreita ilma-aluksiin, jonka jälkeen vanhoista voitaisi riittävän pitkän siirtymäajan jälkeen luopua ja siirtyä käyttämään ympäristöystävällisempiä pollttoaineita.

On kuitenkin hyvä muistaa, että kaikkien Euroopan, tai edes koko maailman, mäntämoottorikäyttöisten ilma-alusten vuosittain käyttämä yhteenlaskettu polttoainemäärä on niin pieni, ettei maailman pelastumista ympäristövahinkokatastrofilta voi missään tapauksessa laskea sen varaan, joten siirtymäajan pituuskaan tuskin lienee mikään ongelma, kunhan vaan poliitikot saadaan hahmottamaan asian faktat ja merkityksen suuruusluokka toisaalta ilmailun ja toisaalta ympäristön kannalta. Kokonaivaikutus ilmailulle on ratkaisevan suuri, mutta vaikutus ympäristön kuormitukseen lähes häviävän pieni.

Terveisin
Risto Niemi 

[Risto Niemi]

Heippa

Pistänpä oheen EAA: n verkkosivuilta lainaamaani tekstiä, jossa kerrotaan halvasta, yksinkertaisesta testilaitteesta, jolla voi todeta autobensassa olevan alkoholin ja sen määrän (anteeksi, etten viitsinyt kääntää sitä suomeksi).

lainaus alkaa...
ASSURE THE SAFETY OF AUTO FUEL USED IN YOUR AIRPLANE WITH EAA'S ALCOHOL TEST KIT
      
   EAA AVIATION CENTER, OSHKOSH, Wis. - (June 30, 2006) - With more states welcoming and even mandating ethanol in motor fuels for automobiles, the Experimental Aircraft Association (EAA) is helping pilots who use auto fuel in their airplanes stay safe, with a new alcohol test kit available through EAA. For more than 30 years, EAA's auto fuel Supplemental Type Certificates (STCs) for a variety of manufactured aircraft have saved aircraft owners money by allowing them to use unleaded auto fuel. Such fuel without ethanol is safe and effective for aircraft use, based on more than 30 years of thorough testing.The addition of ethanol, however, creates chemical properties that are harmful to aircraft engines and fueling systems. It is critical for aircraft owners using auto fuel to know if the gasoline being used in their aircraft is pure. Some states do not require the marking of gas pumps indicating ethanol is present in the fuel, so EAA recommends that all auto fuel be tested before fueling an aircraft.EAA's auto fuel Alcohol Test Kit allows a pilot or aircraft maintenance technician to make preventative tests on auto fuel, even before fuel is purchased for an aircraft. Simply pour water, then auto fuel, in the included test tube and shake it to mix the contents. When the mixture has settled within five to 10 minutes, a gauge on the test tube indicates whether the water level has risen. An increase in the amount of water on the gauge indicates that alcohol is present in the fuel. The gauge will also indicate the percentage of alcohol. EAA's test method is simpler than the previous remedies, as much less fuel is used to make a determination.EAA's auto fuel test kit is a necessary tool for every auto fuel STC holder, and is just $15, including shipping via US Postal Service Priority Mail. The kit includes padded insulation for the test tube, so you can keep it in your aircraft without worrying about breakage. The test kit is easy to use and will last as long as the glass does.The test kit can be ordered from EAA by calling 920-426-4843 or emailing [email protected]. Orders will also be taken at Member Village during EAA AirVenture Oshkosh 2006 on July 24-30 at Wittman Regional Airport in Oshkosh, Wis. In addition, more information on auto fuel and STCs will be available on during an EAA AirVenture forum on Monday, July 24, at 11:45 a.m., at Forum Pavilion #2.EAA, The Leader in Recreational Aviation, is an international association with 170,000 members and 1,000 local Chapters. To join EAA or for more information on EAA and its programs, call 1-800-JOIN-EAA (1-800-564-6322) or go to www.eaa.org.
... lainaus päättyy.

Testeri olisi varmaan järkevä hankinta Suomessakin niille, jotka lentävät autobensa-STC: eillä varustetuilla lentomoottoreilla, nyt kun meilläkin on niin kovasti poliittista painetta tuohon biopolttoaineeseen päin (=käytännössä alkoholin lisäämiseen bensaan).

Ei tuo hankinta hullumpi ehkä olisi Rotax-moottoreilla operoivillekaan, jos innostuvat vielä oikein paljon tuota alkoholia bensaan lisäämään.

Lienee ainakin hyvä varmistaa ja tietää missä mennään, jottei tulisi yllätyksiä tuon alkoholin määrän suhteen.

Risto Niemi   

[Jani Hintikka]

Kertokaapas tietäjät tietämättömälle, että miksi ylipäätään etanolin osuutta polttoaineessa on rajoitettu ilmailukäytössä? Maallikkona tulee mieleen vain oikeastaan tiivisteiden ja letkujen kestävyys...

Mitä etua etanolin lisäämisellä saadaan (muuta kuin halvennettua tuotantokustannuksia)?

[Risto Niemi]

Kertokaapas tietäjät tietämättömälle, että miksi ylipäätään etanolin osuutta polttoaineessa on rajoitettu ilmailukäytössä? Maallikkona tulee mieleen vain oikeastaan tiivisteiden ja letkujen kestävyys...

Mitä etua etanolin lisäämisellä saadaan (muuta kuin halvennettua tuotantokustannuksia)?

Et nyt viitsisi ensin vaikkapa lukea tämän keskustelujuonteen päästä päähän ennen kuin kysyt. Siinä mielestäni on jo melko tyjentävästi kerrottu nuo olleellisimmat siitä mitä kysyt. Kysy sitten vähän yksityiskohtaisemmin lisää, jos et jotain niissä esitetystä ymmärtänyt.

Risto Niemi

[Jani Hintikka]

Et nyt viitsisi ensin vaikkapa lukea tämän keskustelujuonteen päästä päähän ennen kuin kysyt.

Jeps, löytyhän ne haitat tuolta aikaisemmasta tekstistäsi kun tarkkaan selasin...

[Risto Niemi]

Kertokaapas tietäjät tietämättömälle, että miksi ylipäätään etanolin osuutta polttoaineessa on rajoitettu ilmailukäytössä? Maallikkona tulee mieleen vain oikeastaan tiivisteiden ja letkujen kestävyys...

Mitä etua etanolin lisäämisellä saadaan (muuta kuin halvennettua tuotantokustannuksia)?

Tuli vielä mieleeni edellisen viestini jälkeen tuo polttoaineen tuotantokustannus. Siitähän tässä juonteessa ei aiempana ole puhuttu.

Totean vaan, että bensiinin tuotantokustannus on suurempi silloin kun siihen lisätään alkoholia verrattuna öljystä krakattuun tai tislattuun bensiiniin.

Ts. tuotantokustannusten halvennusetua ei alkoholin lisäämisellä saada, päin vastoin se korottaa niitä.

Poliittinen intohimo alkoholin lisäämiseen liittyy bionäkökulmaan ns. uusiutuvien luonnonvarojen suosimisen suuntaan ja riippuvuuden vähentämispyrkimyksiin hupenevista öljyvarannoista, jotka luettanee uusiutumattomiin luonnonvaroihin tässä mielessä.

On sitten kokonaan toinen juttu, että alkoholia, ei ainakaan runsaasti sitä sisältävä polttoaine ei sovellu täysin, eikä lainkaan kaikille lentomottoreille. Ne eivät käy sillä luotettavasti, eivätkä niiden polttoainejärjestelmät kestä sitä, ainakaan hyvin.

Risto Niemi  

[pimattil]

Rönsyillään hieman lisää, mutta tähtäimenä on kuitenkin oikea asia. Eli pystyisikö polttoaineen joukosta sitten poistamaan "helposti" etanolin? Eli ostaisi normaalia biopolttoainetta ja poistaisi siitä joukosta etanolin. Jatkossa kun ei ole mitään takuita siitä, etteikö vaikka kaikki autopolttoaineet tulisi sisältämään etanolia ja määrätkin voivat nousta.

[Markku Hiedanpää]

Rönsyillään hieman lisää, mutta tähtäimenä on kuitenkin oikea asia. Eli pystyisikö polttoaineen joukosta sitten poistamaan "helposti" etanolin? Eli ostaisi normaalia biopolttoainetta ja poistaisi siitä joukosta etanolin. Jatkossa kun ei ole mitään takuita siitä, etteikö vaikka kaikki autopolttoaineet tulisi sisältämään etanolia ja määrätkin voivat nousta.

;-) Eli sekoitetaan polttoaineeseen vettä, annetaan alkoholin sitoutua veteen ja lasketaan sitten vesi pois, vai !!?? ;-)

Siinä on vain se vika että jäljelle jäävän polttoaineen ominaisuuksia ei tiedä kukaan, koska alkoholilla mm. nostetaan myös polttoaineen oktaanilukua.

[pimattil]

Eli pystyisikö polttoaineen joukosta sitten poistamaan "helposti" etanolin?

Siinä on vain se vika että jäljelle jäävän polttoaineen ominaisuuksia ei tiedä kukaan, koska alkoholilla mm. nostetaan myös polttoaineen oktaanilukua.

Noh, siinähän sekin idea sitten meni myttyyn... ja mitä veden käyttöön etanolin poistajana tuli, niin jos se oikeasti onnistuisi niin helposti, niin uskoisin "vesietanolin" ottamiselle olevan muitankin hyödyllisiä käyttökohteita.

[Arto]

Kuten tarkkaavaiset Ilmailun lukijat muistavat, ovat Brasilialaiset saaneet tyyppihyväksynnän etanolilla käyvälle lannoituskoneelle. Olisi oikeastaan mielenkiintoista tietää minkälaisia poikkeavia ratkaisuja pa-järjestelmässä ym. on perinteisellä lekobensalla käyviin moottoreihin nähden. Tietäisikö kukaan?
Arto

[Toma]

Kuten tarkkaavaiset Ilmailun lukijat muistavat, ovat Brasilialaiset saaneet tyyppihyväksynnän etanolilla käyvälle lannoituskoneelle. Olisi oikeastaan mielenkiintoista tietää minkälaisia poikkeavia ratkaisuja pa-järjestelmässä ym. on perinteisellä lekobensalla käyviin moottoreihin nähden. Tietäisikö kukaan?
Arto

Jos kolmas kotimainen sujuu niin tässä on hieman juttua lycoming ja etanolin käytöstä...

3. The first ethanol fuelled transatlantic flight

The first transatlantic flight on ethanol fuel was prepared on very well known Lycoming 360. According fuel characteristics (see table below) i.e. high octane, high oxygen ethanol burns more completely end clean without detonation, low RVP have less tendency to vapor lock. Ethanol replaces in gasoline those chemicals, which are listed as carcinogenic hydrocarbons (mainly benzene and ETBE). Emissions of hydrocarbons are less then 50%. Emission of carbon monoxide decreases 40%; increase emission NOx up to 19%. On the margin emission of aircraft engine in USA and Europe (apart from Sweden and Swiss) is non-regulated.  Simple modification of fuel system to allow more fuel flow was needed. The drawback was slight reduction in range to max 20% depending from compression ratio.

Parameter	AVGAS	Ethanol
Specific gravity	.69 -.79	.789
Lower Caloric Value MJ/kg	44.2	27.2
Motor Octane	100	112
Stoich. A/F	14.7	9.0
Reid Vapor  Pressure Kpa	38-48	16
Latent heat, MJ/kg	34-.35	.92
% oxygen m/m	0.0	34.7

In Lycoming HIO-360 compression ratio was raised from 7.5 to 10.5 by reducing of the deck height and installing new high compression pistons. The cylinders walls were chrome plated.
In fuel system according reaction of ethanol on certain Al alloys short fuels lines were modified. There was only a short fuel line, which was allodized. The rest of the fuel lines from buna-N rubber as inner core were compatible with ethanol like wing fuel tanks made from fiberglass. Compatibility with ethanol of all material were tested. New digital fuel meter was installed. Preliminary tests were conducted with good results. The flight across Atlantic is very precisely described and no problem related to fuel is confirmed. Considering price of fuel in USA for ethanol transatlantic flight cost is 160 USD- if avgas would have been used it increase up to 230 USD!

Koko juttu löytyy oheisessa word dokkarissa

[Risto Niemi]

3. The first ethanol fuelled transatlantic flight

The first transatlantic flight on ethanol fuel was prepared on very well known Lycoming 360. According fuel characteristics (see table below) i.e. high octane, high oxygen ethanol burns more completely end clean without detonation, low RVP have less tendency to vapor lock. Ethanol replaces in gasoline those chemicals, which are listed as carcinogenic hydrocarbons (mainly benzene and ETBE). Emissions of hydrocarbons are less then 50%. Emission of carbon monoxide decreases 40%; increase emission NOx up to 19%. On the margin emission of aircraft engine in USA and Europe (apart from Sweden and Swiss) is non-regulated.  Simple modification of fuel system to allow more fuel flow was needed. The drawback was slight reduction in range to max 20% depending from compression ratio.

Parameter	AVGAS	Ethanol
Specific gravity	.69 -.79	.789
Lower Caloric Value MJ/kg	44.2	27.2
Motor Octane	100	112
Stoich. A/F	14.7	9.0
Reid Vapor  Pressure Kpa	38-48	16
Latent heat, MJ/kg	34-.35	.92
% oxygen m/m	0.0	34.7

In Lycoming HIO-360 compression ratio was raised from 7.5 to 10.5 by reducing of the deck height and installing new high compression pistons. The cylinders walls were chrome plated.
In fuel system according reaction of ethanol on certain Al alloys short fuels lines were modified. There was only a short fuel line, which was allodized. The rest of the fuel lines from buna-N rubber as inner core were compatible with ethanol like wing fuel tanks made from fiberglass. Compatibility with ethanol of all material were tested. New digital fuel meter was installed. Preliminary tests were conducted with good results. The flight across Atlantic is very precisely described and no problem related to fuel is confirmed. Considering price of fuel in USA for ethanol transatlantic flight cost is 160 USD- if avgas would have been used it increase up to 230 USD!

Moikka

Ennen kuin nyt kukaan kerkiää ihmettelemään edelläolevan perusteella joitain aiemmissa viesteissäni tässä juonteessa esittämiäni tekstejä, totean seuraavassa pari asiaa lisää.

Reid Vapour Pressure (Reid Höyrynpaine), joka kuvaa aikalailla polttoaineen höyrylukkotaipumusta (höyrylukkoindeksi kyllä vielä paremmin täällä Euroopassa) on  sekä tavallisella lentobensiinillä että autobensiinillä korkeampi kuin etanolilla ja vielä eri suuruinen autobensiineissä kesällä ja talvella.

On kuitenkin syytä huomata, että kun tehdään bensiinin ja etanolin seos, tilanne onkin kinkkisempi. Seoksella löytyykin höyrynpaineen huippukohta tietyllä seossuhteella ja sitten sen molemmin puolin se alenee. Tuo huippukohta on kohdalla, jossa etanolin osuus on noin 6...10 %. Ts. kun etanolia lisätään suhteellisen vähän, kuten EU-maissa nyt suunnitellaan, nousee seoksen höyrynpaine korkeammaksi kuin bensiinillä ilman etanolia ja tietenkin samalla myös höyrylukon riski.
Tuolla Brasiliassa etanolia käytetään joko pelkästään tai ainakin erittäin paljon, jolloin höyrynpaine on alhaisempi (paljonkin) kuin bensiinin höyrynpaine ja samalla höyrylukkoriski alhainen. No tämäkin on vielä yksinkertaistus erittäin monimutkaisesta asiasta; on siinä polttoaineessa muitakin seosaineita lähes aina jne. Voi kun kaikki asiat olisivatkin yhtä yksinkertaisia ja varmatoimisia kuin vanhan ajan junan vessa, mutta kun eivät ole. Sitten pitää vaan ottaa selvää asioista ja toimia niiden mukaisesti.

Toinen asia on tuossa Toman esille tuomassa dokumentissa esitetty etanolin ja bensiinin käytön hintavertailu USA-hinnoin. Noinhan se on tuolla ameriikan maalla, etelä-Amerikassa on halpaa ruokoa etanolin valmistukseen ja pohjois-Amerikassa maissia. Euroopassa ei ole, ja ameriikan maille on pikä matka.
Kuten olette voineet lukea niin Neste on ilmoittanut biobensiinin olevan kalliimpaa kuin tavallinen bensiini, ellei valtio sitten tue sitä verohelpotuksin.
Hallitus ja erityisesti Keskusta ovat innostuneet biopolttoaineeseen pakottamisen suuntaan, mutta varsinkin MTK on vahvasti vaatinut, ettei halpaa tuontietanolia maahan missään tapauksessa saa tuoda. Kaikki me tiedämme kuinka kallista viljely ylipäätään Suomen oloissa on, ei onnistu lainkaan ilman LFA-yms. tukia, joten halpaa sen tuottama etanoli ei varmaankaan tule olemaan.

Risto Niemi 

[Gerhard Barkhorn]

Rotax on kommentoinut jollain tapaa alkoholi-bensa seoksien käyttöä rotaxin moottoreissa antamalla Service Information SI-912-016

[Lauri]

Enkut ainakin on hävinnyt sodan veneiden polttoaineen vero etuudesta.

http://www.rya.org.uk/NewsAndEvents/newsroom/news/red.htm

Tuskin EU antaa periksi niin pienille, kuin harrastelentäjät kun isommillakin tökkii..

Lauri

[Nuutti]

Tuskin EU antaa periksi niin pienille, kuin harrastelentäjät kun isommillakin tökkii..

Ranskan, Portugalin, Maltan, Iso-Britannian ja Ruotsin hakemukset on jo komission toimesta tutkittu ja tulos oli sama kuin veneilijöillä (lähde). Suomen hakemus on vielä käsittelyssä, joten lopullista ratkaisua asiaan saanemme odottaa vielä hetken.

-Tero-

[Armin Züger]

Tuskin EU antaa periksi niin pienille, kuin harrastelentäjät kun isommillakin tökkii..

Ranskan, Portugalin, Maltan, Iso-Britannian ja Ruotsin hakemukset on jo komission toimesta tutkittu ja tulos oli sama kuin veneilijöillä (lähde). Suomen hakemus on vielä käsittelyssä, joten lopullista ratkaisua asiaan saanemme odottaa vielä hetken.

-Tero-

Se joka pistää ekaksi silmiin dokumentissa on että käytetään termit kuin 'private pleasure flights' eikä 'General aviation', 'non-commercial aviation' tai vastaava....

[Nuutti]

'private pleasure flights'

Mielestäni tuo termi on dokumentissa hieman harhaanjohtava, sillä se on kuitenkin määritelty hyvin laajaksi:

Private pleasure-flying is defined as "the use of an aircraft by its owner or the natural or legal person who enjoys its use either through hire or through any other means, for other than commercial purposes and in particular other than for the carriage of passengers or goods or for the supply of services for consideration or for the purposes of public authorities.

Ja vapaa käännös tuosta:

YKsityinen huvilentäminen on määritelty seuraavasti "lentokoneen käyttö sen omistajan, luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön toimesta, joka on saanut koneen vuokraamalla tai millä tahansa muulla tavalla käyttöönsä muuhun kuin kaupallisiin tarkoituksiin ja erityisesti muihin tarkoituksiin kuin matkustajien tai rahdin kuljetukseen tai viranomaispalveluiden tuottamiseen.

-Tero-

[kate]

Tuskin EU antaa periksi niin pienille, kuin harrastelentäjät kun isommillakin tökkii..

Ranskan, Portugalin, Maltan, Iso-Britannian ja Ruotsin hakemukset on jo komission toimesta tutkittu ja tulos oli sama kuin veneilijöillä (lähde). Suomen hakemus on vielä käsittelyssä, joten lopullista ratkaisua asiaan saanemme odottaa vielä hetken.

-Tero-

Valitettavasti tätä osasin jo ennustellakkin, olisi ollut pientä isompikin ihme jos olisi mennyt läpi. Eli nyt
sitten kysymys että mitä tämän jälkeen.

vähintään 60 senttiä litrahintaan tuo päälle 30l/h kuluttavalle koneelle 20 euroa lisää tuntihintaan ja
ultrallekkin kympin. Tietysti varmaan jokainen joka vain pystyy alkaa viimeistään nyt kantamaan
kanisterissa bensat omalle koneelle. Ultrien lentäjille tämä ei ole kovinkaan suuri ongelma. Tietenkin
kerhoille kanisterirallin järjestäminen voi olla onelma varsinkin jos ei ole hyvää säilytyspaikkaa
omalle säiliölle.

Moottorikoneille sensijaan tarvittavien papereiden hankkiminen on työtä mutta alkaa tuntua
siltä että se kannattaa jos vain mahdollista. Tietenkin ylätaso-Cessnan tankkaaminen
kanistereilla alkaa olla aikamoinen urakka.

Toki jää muutama kysymys, miten käy kenttien polttoainehuollolle, kun jokainen joka vain kykynee
alkaa kantaa kanistereissa autobensaa. Jos 100LL:n myynti romahtaa ja jää vain matkalentäjien
ja niiden jotka eivät autobensaa voi käyttää vaaan. Kannataako homma edes ollenkaan ?

Vai kävisikö niin että saisimme yhteistuumn järjestetuksi kentille 98/95E:n myynnin ?
Jos näin tehtäisiin niin se kaiketi tulisi 100L tilalle. Miten sitten kävisi niille,jotka
eivät voitai tai halua autobensaa käyttää ?

Valitettavasti ei homma vain näin helpolla ratkea. Varmaankin suurin osa meistä
moottorikonneella lentävistä ei ole valmis maksamaan yli 20 Euroa tunnilta lisää
toisaalta kaikille autobensa ei sovi syystä tai toisesta. Yhteisymmärräystä ei
ehkä löydy.

Itse toivoisin että nyt saataisiin ilmailunharrastajien ja polttoaineen jakelijoiden
kanssa yhteistyössä hanke 100L:n korvaamiseksi 95/98 ja JetA-1 jakelulla.

JetA-1 sillä voihan tulos olla kova ruuhka Cessnojen ja Pipereiden dieselöintiin


Kate

[Lauri]

Moottorikoneille sensijaan tarvittavien papereiden hankkiminen on työtä mutta alkaa tuntua
siltä että se kannattaa jos vain mahdollista. Tietenkin ylätaso-Cessnan tankkaaminen
kanistereilla alkaa olla aikamoinen urakka.
Meillä (Kokkolan Ilmailukerho) on 400L tankki peräkärryllä ja sähkösellä pumpulla pensat C172 tankkiin.
Ei mitään kanistereiden kanssa saikkaamista.
Eli Cessna 172 ja omani on autopensalle sallittuja, eli on viralliset luvat.

Lauri

[Antsu]

Sain Teboililta alla olevan vastauksen alkoholista bensan seassa:

-----Alkuperäinen viesti-----
Lähettäjä: Teboil asiakaspalvelu [mailto:[email protected]]
Lähetetty: 20. maaliskuuta 2007 9:49
Vastaanottaja: Timo Flink
Aihe: Bensan alkoholimäärä

Teboil TERRA-moottoribensiineissä ei ole etanolia.

[Lauri]

Ja Nesteen vastaus:

Hei,

Se, mitä vastasin 2004 edelleen pitää tuotteidemme osalta paikkansa paitsi
että Porvoon 98-oktaanisen bensiinin (Bio 98) etanolipitoisuus on aina
vähintään 2 til-% (tyypillisesti hiukan yli 2 til-%) ja että mittarissa on
merkintä, jos tuote on Bio 98:a.

Ja toinen vastaus:

Hei !

Pietarsaaren Neste asemien tuotteet tulevat Kokkolan terminaalista ja
varaterminaalina on Vaasa, joten Bio 98 bensiiniä ei ole Pietarsaaressa
jakelussa.

Bio 98 bensiiniä myyvät oheisen ylläolevan tiedoston mukaiset asemat ja
toimitukset niihin tulevat Porvoon terminaalista.
Sama lista löytyy myös allaovasta linkistä sivun oikeasta laidasta:

http://www.neste.fi/artikkeli.aspx?path=2589%3b2655%3b2698%3b5645

Tai jos linkki ei aukea voi mennä allaolevaa polkua pitkin:

www.neste.fi -> Polttonesteet -> Futura bensiinit -> Futura Biobensiini ->
Biobensiiniä myyvät Neste Asemat.

JA TEXTI BIO 98 jos on alkoholia.
Nythän ne taas tuntu lyövän jäihin koko alkoholinvalmistuksen, kun kustannukset on nousseet 30%:lla.
Taitaa olla ainoa joka voi kannattaa tehdä BIO dieseliä... jota voi myös laittaa lämmitysöljyihin...

Lauri

[Toma]

Täältä voi suhteellisen halpaan hintaan ostaa testi-kitin millä voi selvittää etanolin määrän polttoaineessa

http://www.fuel-testers.com/product_gas_alcohol.html