Ultra johon mahtuu polkupyöriä: Dynaero MCR 01 Pickup

[Karoliina]

Tässä Ranskankielinen selostus, mutta aika mielenkiintoinen uusi vehje:
http://www.dynaero.com/lien/pickup.htm

[Tuomas Kuosmanen]

Ohhoh, tulee kovasti Katana mieleen tuosta kabiinin muodosta!

btw, http://www.aircraftspruce.com/menus/ps/bicyclesfolding.html ;-) Mahtuskohan Stariin?

//Tuomas

[Tepsu]

Entäs tämä:

http://www.dynaero.com/lien/indexuk.htm

Ei hassumpi..  superb cruisaus nopeus. Josko pitää tosi elämässä paikkansa...  :huh: Tosin toi ei suomessa taida mennä ultra luokkaan vaikka ultra onkin.
Mahtaisko lentely onnistua paremmin jos kone ois ulkomaisessa rekisterissä...

Tässä toinen mokoma, tosin ei enää ultra missään nimessä. Tää ois tällänen mukana leppoisa lenkki kone millä aina vois vääntää parit perus aerobaatit, että lähtis verikin kiertämään lentelyn ratoissa.

http://www.dynaero.com/lien/indexuk.htm

[Armin Züger]

Tosin toi ei suomessa taida mennä ultra luokkaan vaikka ultra onkin.

miks ei menisi?

[Markku Hiedanpää]

Entäs tämä:
Ei hassumpi..  superb cruisaus nopeus. Josko pitää tosi elämässä paikkansa...  :huh: Tosin toi ei suomessa taida mennä ultra luokkaan vaikka ultra onkin.
Mahtaisko lentely onnistua paremmin jos kone ois ulkomaisessa rekisterissä...

Mitä mahdat tarkoittaa sillä että ei mene suomessa ultraksi vaikka ultra onkin ?
Kyllä se lentely onnistuu, siellä rekisteröintivaltiossa ;-)

[Tepsu]

heheh.. noi mun linkit oli samoja. Olikin jännät sivut kun linkki ei muutu sivujen kanssa.. ja liikaa tietokoneen käyttöön tottunut kirjoittaja

Tarkoitin tätä:

Ultrahan tää on, vaikkei sääntöjen mukaan olekaan ->
Tollaset muutaman kilsan ja kilon sisään säännöt on pilkun *ussimista ja turhaa asioiden monimutkaistamista.. sääntöjä ja rajoittamista ja  holhousta. Turhaa.  Mun mielipide 
Ei varmaankaan oo mikään ultra lentäjän ensimmäinen kone, mutta vähän kokeneemmalle.

Wing span     6.72 m
Wing aera    6.45 m²
Aspect ratio    7.00
Cabin Width    1.12 m
Fuel capacity standard    80 l
Extended range fuel tanks    2 x 40 l
Empty weight (Basic version    220 kg
Equipped empty weight    260 kg
Max. Takeoff weight    490 kg
Wing loading    76 kg/m²


Propeller :Two, or three blades, fix pitch or constant speed
Rotax 912 Engine    80 hp
Rotax 912S Engine    100 hp
Rotax 914 turbo charged Engine    100 hp
Jabiru 2200 Engine    80 hp


V SPEED
VSO (stall speed landing configuration)    79 km/h
Va (Maneuvering speed)    202 km/h
Vne ( Never exceeding speed)    300 km/h
Design maneuvering speed    333 km/h
Vno (Normal Operation Speed)    255 km/h
G loading    +4 /-2 g
Vfe (Flaps extended speed)    165 km/h

[Armin Züger]

Olen käyttänyt koko vuoden aivot jo loppuun ( ja vielä 1 pv edessä).
Anteeksi - eli voisiko Terho tai Markku kertoa miksei voisi rekisteröidä sen myös (Utraksi) Suomessa?
(Ultrahan tää on, mun mielestä myös sääntöjen mukaan?)

EDIT: Terho, sun linkkis edelleen menee samaan sivuun

[Markku Hiedanpää]

Olen käyttänyt koko vuoden aivot jo loppuun ( ja vielä 1 pv edessä).
Anteeksi - eli voisiko Terho tai Markku kertoa miksei voisi rekisteröidä sen myös (Utraksi) Suomessa?
(Ultrahan tää on, mun mielestä myös sääntöjen mukaan?)

EDIT: Terho, sun linkkis edelleen menee samaan sivuun

Tässä muutama kohta mitkä eivät täytä EASA:n asettamaa ultran määritelmää.

TOW 490 kg - määrittely 450 kg
sakkausnopeus 79 km/h - määrittely 65 km/h

[Nils Rostedt]

Tuo kone on tarkemmin ottaen MCR Pick-up. Se näyttää olevan UL-muunnos MCR 4S-koneesta, joka esiteltiin vuonna 2000 ja oli aikamoinen sensaatio silloin - nelipaikkainen experimental Rotax 100 hv moottorilla.

Sikäli kun spekseistä ymmärrän,  Pick-up voisi kyllä niiden puolesta mahtua UL-luokkaan myös Suomessa.

Mutta se ei ole sama kone kuin MCR 01. MCR 01:sta on useita eri versioita, UL tai experimental, eri suoritusarvoilla. Terhon viestissä olevat speksit näyttävät olevan MCR 01 experimental-mallista (josta siitäkin on muutama variaatio ollut vuosien mittaan).

Kokeilin kylmät tyypit MCR 4S:stä vuonna 2000 Take Off-messuilla ja olihan se hieno kone, mutta jotenkin jäi se tunne että neljän hengen kuormalla toivoisi jotain tukevampaa ympärilleen  : . Sen perusteella ymmärrän hyvin että siitä on nyt tehty tällainen 2-paikkainen pick-up versio.

EDIT: Sen Pick-upin speksithan löytyvät ranskankielisiltä sivuilta (linkki ensimmäisessä viestissä) . En tosiaan tiedä onko se ongelma, että varsinaista 450 kg-versiota ei ole mainittu, vaan koneeseen kuuluu näköjään aina pelastusvarjo ja sen myötä 472,5 kg MTOM.

[Armin Züger]

OK, nyt ymmärsin että kysymys on CLUB versiosta (79 km/h, TOW 490) eikä enää ULC versiosta (63 km/h, TOW 472.5)
EDIT: eikä MCR Pickup versiosta

[Juho]

Tässä muutama kohta mitkä eivät täytä EASA:n asettamaa ultran määritelmää.

TOW 490 kg - määrittely 450 kg
sakkausnopeus 79 km/h - määrittely 65 km/h

Eikös tuo max TOW tarkoita sitä suunnittelijan antamaa maksimimassaa, jota ei saa ylittää?? Kuinka se voi vaikuttaa ultraksi määrittelemiseen, koska Suomessa asiakirjoihin merkitään joka tapauksessa 450 kg ja kuormaaminen tätä painavammaksi on kielletty. Tässä tapauksessa jää sitten vaan se 40 kg:n hyöty käyttämättä, jonka koneen rakenteet mahdollistaisivat.

Koneen tyhjäpainohan taitaa olla kylläkin suurempi (ja sen myötä kuormattavuus pienempi) kuin mitä määräykset sallivat.

[Tuomas Kuosmanen]

Eikös tuo max TOW tarkoita sitä suunnittelijan antamaa maksimimassaa, jota ei saa ylittää?? Kuinka se voi vaikuttaa ultraksi määrittelemiseen, koska Suomessa asiakirjoihin merkitään joka tapauksessa 450 kg ja kuormaaminen tätä painavammaksi on kielletty. Tässä tapauksessa jää sitten vaan se 40 kg:n hyöty käyttämättä, jonka koneen rakenteet mahdollistaisivat.

Koneen tyhjäpainohan taitaa olla kylläkin suurempi (ja sen myötä kuormattavuus pienempi) kuin mitä määräykset sallivat.

Ultran määritelmään kuuluu sekä tuo sakkausnopeusvaatimus ja maksimimassa mutta myös vaatimus kuormattavuudesta.

Ainakin AIR M5-10 näyttäisi sanovan näin:

Sakkausnopeus
Standardiolosuhteissa sakkausnopeus laskuasussa ilman moottoritehoa (VS0) suurimmalla sallitulla lentoonlähtömassalla ei saa olla suurempi kuin 65 km/h CAS (35 kts CAS). Mikäli UL-lentokoneella ei ole havaittavissa selvää sakkausta, on sakkausnopeus se lentonopeus, millä lentokone on vielä ohjattavissa ja vajoaa 4 m/s (800 ft/min).

Kuormattavuus
UL-lentokoneen kuormattavuuden on oltava vähintään 175 kg kaksipaikkaisilla ja 95 kg yksipaikkaisilla lentokoneilla.

//Tuomas

[Nils Rostedt]

Tässä muutama kohta mitkä eivät täytä EASA:n asettamaa ultran määritelmää.

TOW 490 kg - määrittely 450 kg
sakkausnopeus 79 km/h - määrittely 65 km/h

Eikös tuo max TOW tarkoita sitä suunnittelijan antamaa maksimimassaa, jota ei saa ylittää?? Kuinka se voi vaikuttaa ultraksi määrittelemiseen, koska Suomessa asiakirjoihin merkitään joka tapauksessa 450 kg ja kuormaaminen tätä painavammaksi on kielletty. Tässä tapauksessa jää sitten vaan se 40 kg:n hyöty käyttämättä, jonka koneen rakenteet mahdollistaisivat.

Näkisin asian niin että jos valmistaja on tarkoittanut konetta ultraksi, sille ilmoitetaan EASA:n mukaisen ultran MTOW. Kyseisen mallin kohdalla (MCR 01 Club) näin ei ilmiselvästi ole tarkoitus. Valmistajallahan on rinnakkaismalli MCR 01 ULC heille jotka haluavat ultran. Sekä myös uusi malli MCR Pick-up joka speksien puolesta mahtuisi ultra-luokkaan (kts. kuitenkin edellinen huomautukseni) 

[Karoliina]

No jos joku haluaisi Pick-upin ultraluokkaan, Dynaero antaisi sille varmasti 450 kg tai 472.5 kg MTOW speksit
jotka perustuvat määräykseen eikä rakenteelliseen kuormattavuuteen. Useimmat ultrat ovat samoja
koneita eri markkina-alueille, ainoa ero on niiden varustetaso painoluokan mukaan. Sport Plane-luokan
suuremman painorajan puitteissa koneisiin mahtuu mm. selvästi enemmän avioniikka, säätöpropellia, isompaa moottoria, lisävarusteita moottoriin, lisätankkeja, sisäänvedettäviä telineita, isompia tavaratiloja ja muuta mukavaa ekstraa. Sen sijaan runko ja siivet ovat yleensä samat, paitsi VLA-versioissa joissa on suurempi sakkausnopeus (esim. MCR sportster).
Harvalla valmistajalla on esim. varaa tehdä kovin monet erilaiset muotit. Stingin ja Starinkin ero on lähinnä siivet ja nokkapelti ja Sport Plane yms. versiot ovat vain erilaisella varustetasolla varustettuja samoista muoteista tulevia koneita, SportPlane-luokkaan pystyy jo mahduttamaan turbo-Rotaxin, sisäänvedettävät telineet yms. Sama juttu kuin prosessoreissa. Ei tietokoneen prosessoreistakaan kannata tehdä kahtakymmentä eri mallia, vaan eri kellotaajuus tulee vaan siitä mihin nopeusluokkaan kellotaajuus on lukittu ja mikä leima on pistetty päälle. Toki prosessorien tapauksessa hitaampaan luokkaan voidaan pistää hieman viallisia nopeamman luokan prosessoreita jotka eivät toimisi luotettavasti täydellä nopeudella. Lentokoneissa sen sijaan tällaista ei voida tehdä, niissä riittää erilainen leima. Toki tämä riippuu myös koneen valmistustekniikasta, tuo muottijuttu koskee siis enemmänkin muoteissa rakennettavia komposiittiultria. Metallikoneista yms. on tietenkin helpompi varioida eri versiot kun uusi versio ei tarkoita uuden muotin rakentamista. Eli loppukaneettina, jos joku haluaa välttämättä tuon Pickupin ultraksi, niin luulenpa että sen saa niin järjestettyä, koska tuo ULC-versio lienee vain byrokratian päässä, speksit muuten jo täyttyvät *jos* niihin on luottaminen.

Tosin en tiedä jos Ilmailulaitos vaikka haluaakin rajoittaa rakenteellista MTOW:ia ja G-rajoja (+3.8/-1.5 g max) (jotta kone ei ole liian hyvä). En mielestäni oikein näe sille järkiperusteita koska sellainen huonontaisi koneiden turvallisuutta, mitä vahvempi kone, sitä parempi vaikka sitä operoitaisiin pienemmillä kuormitusrajoilla ja massoilla. Esim. ylimääräisestä g-kestävyydestä ei ole mitään haittaa samoin kuin ei ole kypärän käytöstä haittaa polkupyöräillessä vaikka kypärän käyttäminen ei olisikaan pakollista.

[Markku Koivurova]

Tarkoittanet tuolla Sport Plane-luokalla LSA-luokkaa. Siinä toki voidaan varustella konetta enemmän mutta säätöpotkuri ja sisäänvedettävä laskuteline ovat kiellettyjä (poislukien laskutelineen osalta amfibio).

[Karoliina]

Tarkoittanet tuolla Sport Plane-luokalla LSA-luokkaa. Siinä toki voidaan varustella konetta enemmän mutta säätöpotkuri ja sisäänvedettävä laskuteline ovat kiellettyjä (poislukien laskutelineen osalta amfibio).

Ai joo, niin taisi ollakin kiellettyjä ominaisuuksia rapakon toisella puolella. No on niitä luokkia, [myös ihmeellisiä] rajoituksia ja painorajoja yms. maailma täynnä. Onhan LSA-koneissa VNekin rajoitettu.
Ei se kuitenkaan tarkoittane että kone pitää heikentää niin että alemmalle VNe:lle speksattuna kone hajoaa jo
sen alemman VNen ylityksestä. Parempihan se on että on varmuusmarginaalia vaan enemmän.

Australian säännöillä sen sijaan näyttää telineet ja säätöpotkurit olevan sallittuja suuremman MTOW:in lisäksi:

http://www.mcp.com.au/sting/index.html

The Sting Carbon Sport Plane

Now RAA approved at   544 kilograms   MTOW

Now GA Experimental approved at 560 kilograms MTOW

Now RAA approved for the   NEW   Retractable Model

http://www.mcp.com.au/sting/price%20list/price_list.html

Item:        
   TL 2000 Sting Carbon - Basic Aircraft - 80hp Rotax Engine    47300    55747    74503
   TL 96 STAR - Basic Aircraft - 80hp Rotax Engine    43800    51622    68990
Retractable
   Retractable Undercarriage    3700    4361    5828
Engines
   Rotax 912A Certified 80hp add    3800    4479    5986
   Rotax 912ULS 100hp with slipper clutch add    3800    4479    5986
   Rotax 912S Certified 100hp add    6300    7426    9924
   Rotax 914UL2 Turbo 115hp add    9300    10961    14649
   Rotax 914F2 Turbo Certified 115hp add    11700    13790    18429
Propellers
   3 Blade Woodcomp SR 3000 In Flight Adjustable 80hp with CSU    2950    3477    4647
   3 Blade Woodcomp SR 3000 In Flight Adjustable 100hp with CSU    3146    3708    4956

Eli ylläolevasta tulkiten 544 kg MTOW (RAA) Sting RG säätöpotkurilla on mahdollinen.

Kun näin tehdään Aussilassa, niin miksi ei myös Suomessa. Ilmeisesti ainoastaan siksi että näin ei haluta tehdä.

[Tuomas Kuosmanen]

Kun näin tehdään Aussilassa, niin miksi ei myös Suomessa. Ilmeisesti ainoastaan siksi että näin ei haluta tehdä.

Siksi että ideana kuitenkin on mahdollistaa tapa lentää kevyemmällä koulutuksella helpommin ja turvallisemmin (ja nopeuden vähentäminen ja järjestelmien yksinkertaistaminen on helpoin tapa tehdä turvallisempia ja kestävämpiä lentokoneita)

Vähän sama kuin ultrissakin - mun mielestäni nuo Rans Coyotet ym on oikeesti järkeviä laitteita, nää uudet kuituihmeet, kuten on puhuttukin, alkaa olla selvästi aika vaativia koneita noin keveällä koulutuksella eikä mun mielestäni enää vastaa ultrakevyiden alkuperäistä ideaa. Tosin tästä asiasta nyt on väännetty kättä jo ties kuinka monta kertaa.

Lisätään koulutusta ja mahdollistetaan nopeammat, hienommat koneet ja yritetään taas keksiä PPL:ää uudestaan? Se olisi hieno idea jos se toimisi käytännössä, mutta kun se ei näytä siltä. Toisaalta uusien tyyppihyväksyttyjen koneiden kehittäminen ja valmistus on hurjan byrokraattinen ja vaativa asia, joten ei kai ole ihme että ultraluokassa tapahtuu kehitystä. Mutta millä tuon sitten järkevästi ratkaisisi?

//Tuomas

[Tepsu]

Noh se on totta, että kehittyneimmät ultrat alkaa olla aika rajuja pelejä ja yleisesti hyvä niin..  nopeuden vähentyminen alkaa olla jo muisto kun matkaa tehdään 220km/h, siis nopeammin kuin yksikään "perus" cessna. Ei pidä rajata ultra  luokkaa mihinkään aivan mopo vehkeisiin. Mutta:
Tässä jää pilotin vastuulle aika paljon, ultra koulutus on melko lyhyt. Pitää olla aktiivinen ja nähdä vaivaa. Vaarana voi olla, että alkava pilotti hyppää lähes heti sellaisen koneen puikkoihin, jonka lentäminen ei olekaan ihan niin helppoa. Ja sitten voi käydä hassusti. Homma kysyy vastuuta ja kunnon sitoutumista tähän harrastukseen. Se on ilmailua. Itse nautin esim. Dynamicin liukkaasta ja vauhdikkaasta kyydistä. Icarus c42 on myös hieno kone, muttei se ainakaan itselleni antaisi enää mitään kovin uutta. Kerhoissa yleensä, vaaditaan vähän enemmän ultra tiimaa, jotta voi lentää tyypit vaikka dynamiittiin.

[auranen]

Noh se on totta, että kehittyneimmät ultrat alkaa olla aika rajuja pelejä ja yleisesti hyvä niin.. 

Viitaten Tuomaksenkin kirjoitukseen yllä (koska olen asiasta samaa mieltä)...tämä on nykyisessä tilanteessa kyllä kaikkea muuta, kuin "hyvä niin". Jos rajuja pelejä on ja/tai alkaa tulla, pitää jonkun muunkin muuttua samalla.

Kaikkien ultrien vertaaminen aina "perus cessnaan" ei myöskään ole mielestäni oikein perusteltua. Jos verrataan luokkia, niin verrataan sitten luokkia eikä toista luokkaa ja toisen luokan mopointa edustajaa. Noh, en tällä mitään "pissing contest"-tyyppistä juttua hae takaa kuitenkaan, vaan sitä että jos ultraluokkaa kerran ei tulisi rajata mihinkään mopovehkeisiin, niin miksi sitten jotain toista...meneehän se "perus cessna" sentään nopeammin, kuin yksikään "perus ultra" :-)

Mielestäni kaikki ilmailu vaatii vastuuta ja kunnon sitoutumista, jotta sitä voi harrastaa turvallisesti...ultraluokka ei ole tässä mikään poikkeus tai ainoa, jossa niitä tarvittaisiin. Siksipä en oikein ajatuksena pidä siitä, että jossain harrastuksen lajissa näitä asioita jätetään pienen ilmailijan omille harteille enemmän, kuin toisissa. Siitä voi joskus seurata ikäviä asioita....varsinkin lajissa, jossa turvallisuus jne. ovat numero ykkösiä ja harrastajia on joka lähtöön.

t. tero

[Aki Suokas]

No on niitä luokkia, [myös ihmeellisiä] rajoituksia ja painorajoja yms. maailma täynnä. Onhan LSA-koneissa VNekin rajoitettu.

LSA koneiden Vne ei ole rajoitettu (moottorikoneissa siis).
Mutta Vh on rajoitettu arvoon 120 kts (=222 km/h).
Eli se nopeus mikä saavutetaan moottori täydellä teholla vaakalennossa.
http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr&sid=9f023c3825d00fa400224d0a1fc5ff06&rgn=div8&view=text&node=14:1.0.1.1.1.0.1.1&idno=14
ja selaa aika pitkälle kohtaan Light sport aircraft

http://www.sportpilot.org/rule/final_rule_synopsis.html


Vain LSA purjekoneissa on Vne rajoitus.