Yö- ja muuten vaan VFR-lentämisestä (Oli: Vaaratilanneraportointi)

[Matti Rissanen]

Eraalla jenkkien ultraforumilla muutama kaveri otti esille tavan VFR-lentajille paasta pois pilvesta, tai pilven lapi kun lennetaan on top ja maanakyvyys kadotetaan.
- Jos tiedat etta maasto on tasaista, alavaa, tms., ja etta cloud base on riittavan korkealla ajaessasi pilveen, veda valittomasti tehot pois ja sauva taakse. Antaa koneen vajota sakkaustilassa pilvesta pois. Toiset ehdottivat polkaista kone KIERTEESEEN, mikali laite on siihen hyvaksytty. Sama homma kun lennetaan pilven paalla ja keli loppuukin. O  ou. No, liruta syoksykierteeseen ja pida se kunnes maa on taas nakyvissa. Jutun juoni lienee todella PITAA kone kierteessa, ettei se kehity spiraaliksi...


No, onpa tuokin tapa...


Matti Rissanen

ps. ei aeaekkoesiae

[kate]

Ei tuntuisi kovin loogiselta jos lupakirjaan, jolla saa lentää vain päivä VFR-olosuhteissa ja koneella jolla saa lentää vain samoissa olosuhteissa lisättäisiin mittari- ja pilvilentokoulutusta, toimintaa jota lupakirjalla ei saa suorittaa. Mitenkähän se olisi mahdollista, vaadittaisiinko seuraavaksi IFR-ultria liitettäväksi koulutuslupiin ja lupakirjan oikeuksia laajennettavaksi?

Ketään provosoimatta voisin päätellä että se "vaarallinen musta aukko" sijaitsee harrastajan asenteissa.

Mitenköhän sitten on PPL:n laita. Pelkällä PPL:llähän saa lentää vain päivä-VFR olosuhteissa ja silti
SIL-kurssin osa 10, perusmittarilennon teoria kuuluukurssiin. Osion esittelyssä vielä sanotaan:
10.A.1.1 TAVOITTEET JA TURVALLISUUS
(PEL M2-10 kohta 3.1.)
Lennonvalvontamittariston ja radiosuunnistuslaitteiden
käytön hallinta luo edellytykset
lentää turvallisesti vaihtelevissa
sää- ja valaistusolosuhteissa. Koulutuksen
tavoitteena on saavuttaa riittävä
taito hallita lentoliikkeitä visuaalisen
horisontin ollessa epäselvä tai
puuttuessa kokonaan.

Onko siis se "vaarallinen musta aukko" myös PPL-kouluttajien ja lentäjien
asenteessa ?

On "huonoon säähän ei jouduta, sinne lennetään", tosin voihan sanoa myös
että autoilla "liikenneonnettomuuksiin ei jouduta, ne ajetaan" ja että
kaikkien liikenneonnettomuuksien perimmäinen syy on aina liian suuri tilannenopeus.

Onko siis kaikki vaaratilanteista selviämiseen tähtäävä koulutus ja välineet
enemmän haitaksi kuin hyödyksi ?

Sitten taas palaamme siihen vanhaan varmaankin satoja kirjoituksia tuottaneeseen
lempiaiheeseen eli UPL/PPL lipakirjoihin. UPL:n 20 lentotuntia on joka tapauksessa
niin vähän että ei siihen voine mitään perusmittarilentoaa sisällyttää.

Sinänsä eihän se perusmittarilennon harjoittelu vaadi oikeassa IMC:ssä lentämistä
vaan eiköhän se tehdä lasien yms kanssa ihan VMC.ssä joten ei IFR-hyväksyttyä
ultraa siihen tarvittaisi.

Aikaisemmista keskusteluista opiksi ottaneena en edes nyt yritä ehdottaa IFR-hyväksyttyä
ultraa, toisaalta onhan se mittarivarustus yleensä tavallisessa VFR-moottorikoneessa
vaikka niilläkään ei saa ilman erillistä IFR hyväksyntää lentää IMC:ssä
ja taas onhan moottoprikonekin sallittu vastaavalla mittaristolla kuin
useimmissa nykyultrissa (siis ilman hyrrämittareita ja VOR/ILS:iä).

En myöskään ota kantaa ultrien painoihin yms mutta kyllä käytännössä
nykyultrilla lennetään ihan samanlaisilla kenttillä, samanlaisissa säissä
samanlaisia matkoja kuin moottorikoneluokankin koneilla. Molemmilla
lennetään peruslupakirjalla päivä-VFR:ää sen mukanaan tuomilla rajoituksilla.

Ultralupakirjan pienempi tuntimäärä on ihan järkevää että moottori-ilmailuun
olisi kohtuullisen pieni aloituskynnys. Silti en näe mitään syytä
miksi ultrapiloteille ei voitaisi opettaa jatkokoulutuksena samoja juttuja
joita on PPL-lentäjilläkin.

On sitten ihan toinen kysymys se että ultrat ovat kasvaneet ulos lähinnä
korpikenttän kiertämiseen soveltuvista räpistimistä matkalentoon
soveltuviksi pientä moottorikonetta vastaaviksi lentokoneiksi.

Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Joo, sen perusmittarilentokoulutuksen (kiva sana ) tarkoitushan on opettaa tekemään se 180 asteen mittarikaarto IMC:ssä tulosuuntaan, missä siis kaikkein todennäköisimmin on parempaa keliä.

//Tuomas

[Jouni Laukkanen]

Joo, sen perusmittarilentokoulutuksen (kiva sana ) tarkoitushan on opettaa tekemään se 180 asteen mittarikaarto IMC:ssä tulosuuntaan, missä siis kaikkein todennäköisimmin on parempaa keliä.

Tämähän taas tulee siitä, että PPL-lupakirjalla saa mennä UPL-lupakirjaa merkittävästi huonompiin keleihin.

[Jari Lanteri]

Tämähän taas tulee siitä, että PPL-lupakirjalla saa mennä UPL-lupakirjaa merkittävästi huonompiin keleihin.

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_16.pdf

Jep.

JLa

[kate]

Joo, sen perusmittarilentokoulutuksen (kiva sana ) tarkoitushan on opettaa tekemään se 180 asteen mittarikaarto IMC:ssä tulosuuntaan, missä siis kaikkein todennäköisimmin on parempaa keliä.

Niin, siitähän täss juuri ole kyse eli mitä voi tehdä JOS joutuu huonoon keliin.
Yleensä 180 asteen käännös on paras keino päästä sieltä ulos.

Tärkeintä on juuri oppia hallitsemaan konetta menettämättä asentotajua
että sieltä pääsee pois.

Valitettavaa on että onnettomuustutkintaraporteissa on surullista luettavaa useammastakin
PPL-lentäjästä jotka eivät k.o tilanteessa ole turvautuneet mittareihin vaan
menettäneet henkensä asentotajun kadottua  n. 45 sekunnin kuluttua pilveen lentämisestä.

Eli, ei se teoria ja mittaritkaan  pelasta jos tositilanteessa panikoi ja luottaa
persenahkaansa eikä katso mittareita.

Kate

[Juho]

Mittarilento ei käsittääkseni ole ihan helppoa hommaa, mutta siksi sen taidon virallistamiseksi tarvitaankin paljon harjoittelutunteja.

Jouduttaessa nopeasti mittarilentotilanteeseen esim. nousukaarrossa tai jossain muussa hieman vaakalennosta poikkeavassa lentotilassa, on tilanteen ottaminen haltuun pelkkien kuulan ja viiksen avulla varmaankin aika haastava homma. Uskon, että siinä tilanteessa tulee niin paljon erilaisia ulkoisia ärsykkeitä (kiihtyvyysvoimat, silmien/korvien antamat havainnot, stressi yms.) , että perstuntuma menee helposti mittarinluvun edelle.....täytyy vain toivoa (ja pitää siitä myös huolta), ettei itse koskaan joutuisi siihen tilanteeseen.

[Tuomas Kuosmanen]

Valitettavaa on että onnettomuustutkintaraporteissa on surullista luettavaa useammastakin
PPL-lentäjästä jotka eivät k.o tilanteessa ole turvautuneet mittareihin vaan
menettäneet henkensä asentotajun kadottua  n. 45 sekunnin kuluttua pilveen lentämisestä.

Eli, ei se teoria ja mittaritkaan  pelasta jos tositilanteessa panikoi ja luottaa
persenahkaansa eikä katso mittareita.

Jotenkin niistä raporteista tulee myös se ilmi, että siinä vaiheessa kun alkaa homma mennä ns. käteen olisi se 180 asteen käännös pitänyt olla tehtynä jo ajat sitten. Se keli harvoin hyökkää yllättäen kimppuun. Tietenkin sitten oli esim. se Pertunmaan (?)  tapaus missä matala pilvi + järven luminen pinta teki tilanteen yllättäväksi ja näkyvyys katosi hetkessä yllättävässä nousukaarrossa. Mutta lumisessa maisemassa järven selällä matalassa kelissä lentäminen nyt on vähän vähäjärkisten hommaa, valitettavasti ;-(

//Tuomas

[kate]

Jotenkin niistä raporteista tulee myös se ilmi, että siinä vaiheessa kun alkaa homma mennä ns. käteen olisi se 180 asteen käännös pitänyt olla tehtynä jo ajat sitten. Se keli harvoin hyökkää yllättäen kimppuun. Tietenkin sitten oli esim. se Pertunmaan (?)  tapaus missä matala pilvi + järven luminen pinta teki tilanteen yllättäväksi ja näkyvyys katosi hetkessä yllättävässä nousukaarrossa. Mutta lumisessa maisemassa järven selällä matalassa kelissä lentäminen nyt on vähän vähäjärkisten hommaa, valitettavasti ;-(

Muistaakseni kone joka tuli spiraalia pilvestä mereen suomenlinnan edustalla oli
lähtenyt malmilta kelvollisessa säässä mutta törmännyt jo Suomenlinnankohdalla
näihin rintaaan liittyviin mataliin pilvimakkaroihin. Suoraa tietoa näistä makkaroista,
niiden korkeudesta ja tarkasta sijainnista ei saa metareista SWC-kartoista, gaforeista jne
kun sää elää koko ajan.

Toki aina voi spekuloida että miksi kone silti joutui pilveen. Yrittikö kääntyä takaisin
ja törmäsi kaarrossa tällaiseen matalalla olevaan makkaraan yms. Lähinnä
on kysymys että miksi lentäjä ei kääntynyt jo kun näki makkarat....

Toki edelleen senverran tervettä pelkoa ja kunnioitusta noita makkaroita kohti on jo
tullut että pitäisi kääntyö takaisin ennen kuin on kosktusetäisyydellä.

Tietenkin useimmitenhan kuitenkin näissä varatilanteissa on kyse tilanteista joista
taitava selviytyy mutta joihin viisas ei edes joudu.

Kate

[Jari Kaija]

Ei tuntuisi kovin loogiselta jos lupakirjaan, jolla saa lentää vain päivä VFR-olosuhteissa ja koneella jolla saa lentää vain samoissa olosuhteissa lisättäisiin mittari- ja pilvilentokoulutusta...

Juu, tuonne pilviin ei ole tippaakaan asiaa ilman IFR:ää. On siellä tullut käytyä IFR-kelpparin omaavan kanssa
ja kioskin saa katolleen liian helpolla. Osaava mittaristonlukija kykenee pitämään koneen abauttiarallaa
vaakatasossa kolmen "perusmittarin" avulla, mutta saati, että sitä tuskin edes opetetaan ultrapuolella,
että se muistettaisiin, kun sinne pilveen nyt kuitenkin laittomasti yritetään änkeä... Ei se hienoa ole.
Siellä ei näy mitään muuta kuin valkoista-mustaa massaa riippuen valaistusolosuhteista ja pilven tiheydestä.

Hmph. Yksi pakollinen lisäpaino mukaan joka hemmetin koneeseen, myös ultriin: Keinohorisontti.

Ketään provosoimatta voisin päätellä että se "vaarallinen musta aukko" sijaitsee harrastajan asenteissa.

Myöskään minä en halua tuolla kirjoittamallani provosoida.

Liian paljon kuulee jo "kertomuksia" pilveen "joutumisesta". Itse olen myös pirun huonossa kelissä tullut
raahesta ouluun "erityis-vfr:ssä" ja vaikka matka normaalitilanteessa kestää vain noin 12 minuuttia,
niin tuolloin oman turvallisuuden vuoksi meren kautta lennettynä aikaa alkoikin kulumaan reippaasti
+ kova vastatuuli. Ei muuten ollut hauskaa! Sai parit kerrat oman mielenrauhankin vuoksi pyytää
tornilta suuntimatietoa. Oli vain olevinaan niin tärkeätä päästä sinä päivänä takaisin Ouluun. Helvetti,
Raahessa olisi ollut upeampaa olla merellä saaressa yksi päivä lisää, kuin lähteä lentelemään moisissa keleissä.

Ja kyse oli juuri "semmoisesta kelistä", että maasta ei hoksannut/käsittänyt vielä. Mutta kun taivaalle
nousi, niin jessus niitä "makkarapilviä" ja niin "yllättäen" semmoinen määrä kuin vain voi. Eikun helvatan
nopeasti aukealle meren reunaan ja siittä sitten pohjoiseen reunaviivaa seuraten.

Oulun alueella muuten syksyisin hyvin tyypillinen sää...

[Jari Kaija]

Mittarilento ei käsittääkseni ole ihan helppoa hommaa, mutta siksi sen taidon virallistamiseksi tarvitaankin paljon harjoittelutunteja.

Kyllä siinä hiki tulee ihan PPL-VFR kuskinakin, kun opettaja lyö laput luukuille ja kierrätyttää, kaarratuttaa,
vaihdatuttaa korkeutta ja suuntaa vähän väliä. Siinä samalla vielä sitten kaikenmaailman kuviteltuja tilanteita
pistää fundeeraamaan. Ja tämä kaikki siis vain tarkkarilla & perusmittarikoulutuksessa. Urpo vielä
oikein taitaa nauttia, kun toisella norisee vesi päästä. Mutta hauskaa se kyllä on :-)

[Karoliina]

Perusmittarin harjoittelu on ihan hauskaa. Itse ajelin Kymistä Malmille laput silmille.
Oli niin kauan ok kun opettaja vektoroi, mutta sitten menee "väylä tukkoon" jos täytyy vielä katsoa navigointilaitteitakin samaan syssyyn. Tosin GPS:n katsominen tuossa rinnalla olisi kevyempää aivoparoille kuin tuo VOR:illa navigointi, varsinkin jos on sellainen kartta-gps kuin meillä, varsinkin kun hätätilanteessa kun ei liene niin väliä sillä mikä on virallinen TSOD form 1:llä varustettu mittari vaan oleellista on että selviää pois tilanteesta (esim. pilvestä jonne ajoi). Ehkäpä tosin se IFR-systeemien ajaminenkin joskus tulee helpoksi jos sitä tarpeeksi harjoittelee. Aloittelijalle ei kuitenkaan niin kovin helppoa. Ja ei noissa koneissa ole yleensä edes DME:tä.

[Tepsu]

Juu, tuonne pilviin ei ole tippaakaan asiaa ilman IFR:ää. On siellä tullut käytyä IFR-kelpparin omaavan kanssa
ja kioskin saa katolleen liian helpolla. Osaava mittaristonlukija kykenee pitämään koneen abauttiarallaa
vaakatasossa kolmen "perusmittarin" avulla, mutta saati, että sitä tuskin edes opetetaan ultrapuolella,
että se muistettaisiin, kun sinne pilveen nyt kuitenkin laittomasti yritetään änkeä... Ei se hienoa ole.
Siellä ei näy mitään muuta kuin valkoista-mustaa massaa riippuen valaistusolosuhteista ja pilven tiheydestä.

Hmph. Yksi pakollinen lisäpaino mukaan joka hemmetin koneeseen, myös ultriin: Keinohorisontti.


Kyllä itse ainakin tykkäsin täysillä lentää pilvessä hehe.. kun Ilkan kanssa käytiin kokeilemassa. Oikeen hienoa, omassa tunnelmassaan. Tuntematon kone ja siltäpohjalta. Kyllä se palapeli aika nopeesti rupeis hahmottumaan kun vaan lentäs.. ja kyllähän tässä vielä näin toimitaankin ellei meteoriitti tipu päähän ja tapa.

Ei se todellakaan mitään leikkiä ole ja opiskelua/ treeniä se vaatii, että homma toimii kokonaisuudessaan. Kun oot yksin pilvissä ja kone tärisee, siinä ei ole varaa alkaa arpomaan eikä hermoilemaan.

Keinohorisontti ois ulrissakin ihan jees.., esim sade ym. ois paljon pienempi juttu kun vilkuilis horisonttia samalla. Tosin ultrat koneina, eivät  sovellu pilvilentoon, vaikka niissä oiskin kaikki avioniikat joten sellainen kannattaa unohtaa.
Sen sijaan en tajua, miksi niillä ei saa lentää yöllä. Usein kesäisin siihen pystyisi iihan turvallisesti, mutta se on taas kielletty tuhansien määräysten ****

[Tuomas Kuosmanen]

Sen sijaan en tajua, miksi niillä ei saa lentää yöllä. Usein kesäisin siihen pystyisi iihan turvallisesti, mutta se on taas kielletty tuhansien määräysten ****

Mitenhän kesällä yöllä lentäminen eroaa talvella yöllä lentämisestä turvallisuuden suhteen? "Yön" määritelmähän on se 8km valaisematon kohde mikä pitää nähdä - jos se näkyy kesäyönä, ei silloin ole "yö".

//Tuomas

[jlaine]

Keskustelu yölentämisestä ultralla on aivan turhaa, koska niitä ei ole siihen toimintaan suunniteltu eikä varustettu. Mitä taas tulee "kesäyönä" lentämiseen, se on mahdollista tietenkin niin kauan kun näkyvyysvaatimukset täyttyy, edellyttäen että koneessa on ilmailumääräysten mukaiset valot, siis vihreä-punainen-valkoinen. Kaikki tietysti muistaa miten ne sijoittuu koneeseen ja missä kulmassa niiden tulee näkyä. Jos näitä valoja ei ole niin lentäminen loppuu auringonlaskuun, eikä ala ennen auringonnousua, vaikka näkyvyyttä olisi 100 km

[Tepsu]

Kyllä kait ultran voisi teoriassa varustaa yölentokelpoiseksi ongelmitta? Eihän yö itsessään aseta koneelle fyysisesti mitään erikoisvaatimuksia. Tietty määräykset on määräyksiä enkä tässä uhmaa niitä vaan spekuloin.  Valot pitää tietenkin olla jos ss:n jälkeen lentää. Sehän on selviö.

[Jari Lanteri]

Johan tästä väännettiin threadissa 'ultra ja IFR', johon sinäkin Terho taisit kommentoida. On olemassa meitä viisaampien tekemät ohjeet ja rajoitukset, joita on syytä kunnioittaa, onhan määräyksissä paljon tekstiä, joka on lentäjäveljien ja -siskojen verellä kirjoitettua.

Lyhyesti: yö-VFR vaatii sekä koulutuksellisesti että laitteistollisesti perustellusti enemmän kuin päivä-VFR. Jo pelkästään koneelle asetetut minimivaatimukset (olethan toki katsonut esim. http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_06.pdf ennen 'spekulointiasi') tekisivät ultrasta väkisin liian painavan. Koulutuksellisesti on paljon tekemistä vielä paljon arkipäiväisempien asioidenkin, kuten valvotussa ilmatilassa lentämisen kanssa.

JLa

[Karoliina]

Non-certified EFIS (joka kelpaa jopa avaruusalukseen toisaalla) ei paljoa paina eika maksa. Leimat ja form 1set puuttuu ja se ei kelpaa vaan mittarin on oltava antiikkia, kallis, painava, rikkoutuva ja formeilla varustettu ja moottorilla ja ropellilla ei ole stämppeliä myoskaan.
=> mm. yllamainituista syista ei onnaa, ei ole niinkaan painosta kiinni.

Koulutuksellinen nakokohta on sitten toinen juttu, mika on tietysti validi.

[Jari Lanteri]

Liittyy siihen laitteistovaatimukseen jotain muutakin kuin mittarit...

JLa

[Karoliina]

No joo, on muutakin.. Yleensa vaan vaitetaan avioniikan olevan painavaa vaikka nain ei tarvitsisi olla ja kommentti lahinna koski sita.

[Tepsu]

Johan tästä väännettiin threadissa 'ultra ja IFR', johon sinäkin Terho taisit kommentoida. On olemassa meitä viisaampien tekemät ohjeet ja rajoitukset, joita on syytä kunnioittaa, onhan määräyksissä paljon tekstiä, joka on lentäjäveljien ja -siskojen verellä kirjoitettua.

Lyhyesti: yö-VFR vaatii sekä koulutuksellisesti että laitteistollisesti perustellusti enemmän kuin päivä-VFR. Jo pelkästään koneelle asetetut minimivaatimukset (olethan toki katsonut esim. http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_06.pdf ennen 'spekulointiasi') tekisivät ultrasta väkisin liian painavan. Koulutuksellisesti on paljon tekemistä vielä paljon arkipäiväisempien asioidenkin, kuten valvotussa ilmatilassa lentämisen kanssa.

JLa

[/color]

Onhan siinä mittareita/laitteita, jotka mieluusti näkiskin myös ultrassa. Lähinnä pitot heat, esim ADF, transponder, keinohoro (jotka muutamissa ultrissa onkin) sekä muutamia "pienempiä sähkö ym mittareita. Peruskoulutukseen noita kaikkia ei tietenkään saisi nykyisillä tunneilla, mutta pakkoko sen koulutuksen on päättyä siihen.
Eikä noiden kaikkienkaan laittaminen välttämättä tee koneesta liian painavaa vaikka ei minulla mitään faktoja niiden painoista ole.

Jos nyt vaikka lentäisin PPL:n, haluan lentää open kanssa koululennon myös ulkomaille, valvotussa ilmatilassa, kaipa se siis onnistuu? Esim maarianhaminan kautta jonnekin ruotsiin ja illlalla takaisin... koska tämmösessähän sitä just oppii. Kun maksaa koulutuksesta, niin haluaa saada rahoille vastinetta ja suunnitella sitä koulutusta.

[Nils Rostedt]

Tyyppihyväksytty moottori on ollut eräs vaatimus yölentokelpoisuudelle, kaikissa tapauksissa mitä tiedän. Ei välttämättä lisää painoa, hintaa kylläkin. Valaistuslaitteet ja sähkölaitteiden syötön varmistus lisäävät painoa. Kaikki pikku asiat yhteensä kasvattavat painoa yllättävän paljon.

[Karoliina]

Terho, tuosta sinun pitää sopia lennonopettajasi kanssa. Ei sitä voi kai kukaan muu puolestasi päättää kuin sinä itse
opettajasi kanssa minne lennätte matkalentoja. Tosin kävin tuossa syksyllä yksinmatkalennolla tekemässä aika triviaalin
kierroksen, EFHF, HFHV, EFHF, tosin radiosuunnistuksella. Kävin huvikseen Hyvinkäällä laskussa vaikka ei olisi ollut pakko, muttakun
tuolla mopedilla oli niin kiva laskea Hyvinkäälle kun se mahtuu siihen paljon paremmin kuin Stari.

No noista omista kommenteistani lähinnä kommentoisin noita stämppeleitä, ne ovat aika hassuja.
Meidän uusissa aktiivikuulokkeissakin tuli sellainen form 1:nen. Siinä taisi lukea että lupakirjamekaanikon
pitää asentaa ja sitä rataa jossakin päin maailmaa (ja jossakin voi jopa tökätä sen itse tökkeliin).
Hieman nauratti. Sertifioidut kuulokkeet ja mielikuva lupakirjamekaanikosta työntämässä sertifioidun kuulokkeen
(sertifioitua?) plugia kiinni Cessnaan... Hmm... Stämpel stämpel. Varmasti on hyvä kun on leima ;/.

[Markku Hiedanpää]

Tyyppihyväksytty moottori on ollut eräs vaatimus yölentokelpoisuudelle, kaikissa tapauksissa mitä tiedän. Ei välttämättä lisää painoa, hintaa kylläkin. Valaistuslaitteet ja sähkölaitteiden syötön varmistus lisäävät painoa. Kaikki pikku asiat yhteensä kasvattavat painoa yllättävän paljon.

Nyt ennenkuin Yö-vfr ja IFR-juttu karkaa taas käsistä, pistän linkin ao utrien lentotoimintaa koskevan määräykseen OPS M2-8 http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_08.pdf jossa sanotaan:

5.3 Rajoitukset
5.3.1 UL-lentotoiminta sallitaan vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaisesti päivällä ei-jäätävissä olosuhteissa.
5.3.2 Ansiolentotoiminta UL-lentokoneella ei ole sallittua.

Ultrien lentokelpoisuusvaatimukset ovat euroopassa niin keveät etteivät ne kata Yö-vfr tai IFR toimintaa lainkaan joten varustuksen tai tyyppihyväksytyn moottorin lisääminen ei vaikuta asiaan.

[Ansis]

En enää malta olla laittamatta kommenttia, joka tuli ilmi erään pitkän linjan ilmailijan kanssa käydyssä keskustelussa:

Koska ultrat on niin hienoja, hyviä ja vaativia sekä kiikkeriä tjsp lentokoneita, niin niillä operoimiseen tulisi vaatia PPL A, 100 tuntia pic sep tiimaa ja erillinen em. kelpuutus lupakirjaan.


Säästyisi paljolta spekuloinnilta ;-)

[Jari Lanteri]

Onhan siinä mittareita/laitteita, jotka mieluusti näkiskin myös ultrassa. Lähinnä pitot heat, esim ADF, transponder, keinohoro (jotka muutamissa ultrissa onkin) sekä muutamia "pienempiä sähkö ym mittareita. Peruskoulutukseen noita kaikkia ei tietenkään saisi nykyisillä tunneilla, mutta pakkoko sen koulutuksen on päättyä siihen.
Eikä noiden kaikkienkaan laittaminen välttämättä tee koneesta liian painavaa vaikka ei minulla mitään faktoja niiden painoista ole.

Voihan sitä haluta vaikka poreammeen koneeseen, mutta yllättyisit, jos tietäisit miten painavia koneet tahtoo olla jo ihan perusvarustuksessakin... edelleen AIR M5-10 (kts. http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_10.pdf) kertoo, paljonko kantavuuden pitää olla. Näillä laitteilla, jotka ovat lähes täysin turhia siihen tarkoitukseen missä ultralla on sallittu toimia, on painoa aivan turha lisätä. Paljon mieluummin ottaisin itse bensaa mukaan... 

Jos nyt vaikka lentäisin PPL:n, haluan lentää open kanssa koululennon myös ulkomaille, valvotussa ilmatilassa, kaipa se siis onnistuu? Esim maarianhaminan kautta jonnekin ruotsiin ja illlalla takaisin... koska tämmösessähän sitä just oppii. Kun maksaa koulutuksesta, niin haluaa saada rahoille vastinetta ja suunnitella sitä koulutusta.

Niinhän se menee, että sisältöä pitääkin haluta - pitää vaan muistaa, mitä koulutusohjelma sisältää ja toisaalta, miten esimerkiksi oppilaslupakirja on voimassa. PPL -puolelta vastaukset löytyvät JAR FCL:stä. Ulkomaille on toki aivan mahdollista, ja erittäin kouluttavaakin lentää, kunhan on saavuttanut riittävän tason muuten. Kovin yleisesti näin ei ole, ja nimenomaan valvotussa ilmatilassa lentäminen tuntuu tuottavan tuskaa ihan kaikissa harrasteilmailulupakirjaluokissa ja jopa opettajatasolla.

JLa

[Karoliina]

Jos nyt vaikka lentäisin PPL:n, haluan lentää open kanssa koululennon myös ulkomaille, valvotussa ilmatilassa, kaipa se siis onnistuu? Esim maarianhaminan kautta jonnekin ruotsiin ja illlalla takaisin... koska tämmösessähän sitä just oppii. Kun maksaa koulutuksesta, niin haluaa saada rahoille vastinetta ja suunnitella sitä koulutusta.

Niinhän se menee, että sisältöä pitääkin haluta - pitää vaan muistaa, mitä koulutusohjelma sisältää ja toisaalta, miten esimerkiksi oppilaslupakirja on voimassa. PPL -puolelta vastaukset löytyvät JAR FCL:stä. Ulkomaille on toki aivan mahdollista, ja erittäin kouluttavaakin lentää, kunhan on saavuttanut riittävän tason muuten. Kovin yleisesti näin ei ole, ja nimenomaan valvotussa ilmatilassa lentäminen tuntuu tuottavan tuskaa.

Uutta opittavaa itse kullakin PPL:ään loikanneella ultralentäjällä olisi tuo ulkomaan lentely.
Siitähän tosin on meidän kerhossa jo tulossa ensi viikolla teoriakoulutuskin ja olen sinne aikeissa mennä.
Valvotussa ilmatilassa on tullut lenneltyä, mutta ei vielä tähän mennessä maan ulkopuolelle ja vaikka englanninkielinen
radioliikennekin tuli suoritettua, on siinä varmasti uutta opittavaa. Kannattaa tulla Terhonkin mukaan kun on kerran kerhossa jo mukana.
Nuo tulli yms. käytännötkin ovat aika lailla outoja ja niistä olisi kiva saada jotain selvyyttä, mitä pitää tehdä lentääkseen
ulkomaille ja mitä kaikkea siihen liittyy ja miten käytännöt poikkeavat eri maissa.

t: Karoliina

[kate]

Tyyppihyväksytty moottori on ollut eräs vaatimus yölentokelpoisuudelle, kaikissa tapauksissa mitä tiedän. Ei välttämättä lisää painoa, hintaa kylläkin. Valaistuslaitteet ja sähkölaitteiden syötön varmistus lisäävät painoa. Kaikki pikku asiat yhteensä kasvattavat painoa yllättävän paljon.

Nyt ennenkuin Yö-vfr ja IFR-juttu karkaa taas käsistä, pistän linkin ao utrien lentotoimintaa koskevan määräykseen OPS M2-8 http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_08.pdf jossa sanotaan:

5.3 Rajoitukset
5.3.1 UL-lentotoiminta sallitaan vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaisesti päivällä ei-jäätävissä olosuhteissa.
5.3.2 Ansiolentotoiminta UL-lentokoneella ei ole sallittua.

Ultrien lentokelpoisuusvaatimukset ovat euroopassa niin keveät etteivät ne kata Yö-vfr tai IFR toimintaa lainkaan joten varustuksen tai tyyppihyväksytyn moottorin lisääminen ei vaikuta asiaan.

Siis, kun nyt täälläkin kirjoittelee joitakuita joilla on tekeillä vaikkapa Zenair 701, ultraksi ja toisella ilmeisesti
experimentaliksi. Jos olen oikein ymmärtänyt niin sen experimentaliksi rekisteröidyn saa Yö-VFR:ään
jos on tyyppihyväksytty potkuri ja moottori sekä tietysti tarvittavat mittarit.

Missä muussa muotoa lentokelpoisuusvaatimukset ultraksi rekisteröidyllä on niin
paljon kevyemmät ?

Kate

[Tepsu]

Niinhän se menee, että sisältöä pitääkin haluta - pitää vaan muistaa, mitä koulutusohjelma sisältää ja toisaalta, miten esimerkiksi oppilaslupakirja on voimassa. PPL -puolelta vastaukset löytyvät JAR FCL:stä. Ulkomaille on toki aivan mahdollista, ja erittäin kouluttavaakin lentää, kunhan on saavuttanut riittävän tason muuten. Kovin yleisesti näin ei ole, ja nimenomaan valvotussa ilmatilassa lentäminen tuntuu tuottavan tuskaa ihan kaikissa harrasteilmailulupakirjaluokissa ja jopa opettajatasolla.

JLa

[/color]

Noo, täytyy maikan kanssa suplia asiaa tietenkin, eihän sitä kannata liiemmilti uhrata aikaa asioille jotka jo ultrapuolelta selkisi. Valvotun ilmatilan "tuska" pitää kesyttää koska just sitä pitää treenata. On radio englanti ym. mutta en oo lennellyt pahemmin valvotussa malmia lukuunottomatta ja haluun sen puolen kokonaisuudessaan kunnolla haltuun. Kappas... että PPL opeillakin voisi olla puutteita valtussa toimimisessa  : noh sellaista opeta en itse ottaisi.

[Markku Hiedanpää]

Missä muussa muotoa lentokelpoisuusvaatimukset ultraksi rekisteröidyllä on niin paljon kevyemmät ?

Pikaisellakin selauksella löytyy lentokoneiden lentokelpoisuusvaatimuksista 18 kohtaa joiden täyttäminen on yö-vfr lentämisen edellytys, joita kohtia ei ole edes mainittu ultrien lentokelpoisuusvaatimuksissa.

[Jari Lanteri]

Ulkomaille lentelystä vielä: piakkoin on EUT:n toimesta saatavilla koottu teos aiheesta VFR -lentäminen Suomessa. Asiaa on myös ulkomailta/ulkomaille toimimisesta, ml. tullikäytännöt, lentokelpoisuustodistukset jne. Opus on tehty sekä suomen, että englannin kielellä. Se ei myöskään ole oppikirja, eikä siinä varsinaisesti keksitä uutta ruutia, vaan se toimii enemmän lähdeteoksen kaltaisesti, saatavilla - vaikkakin hankalasti - olevan tiedon kokoojana ja yhteenvetona. Valmistumisesta tiedotetaan vielä erikseen.

Ultrallakin on toki mahdollista käydä ulkomailla, ja näin on myös menestyksekkäästi tehty.

JLa

btw. pitäisköhän tämä taas erottaa omaksi threadikseen, keskustelu ei varsinaisesti liippaa enää otsikkoa... Toma/Jouni? 

[Tuomas Kuosmanen]

Kappas... että PPL opeillakin voisi olla puutteita valtussa toimimisessa  : noh sellaista opeta en itse ottaisi.

Ei tämä lentäminen valvomattomassa ilmatilassa ole sinänsä mitään uutta, olen ollut huomaavinani että samanlaisia korpikenttien miehiä on kyllä PPL-lupakirjan omaavissakin, myös opettajissa. Se on aika lailla omasta harrastuneisuudesta kiinni ja siitä minkälaisessa porukassa lentää. Lupakirja kuitenkin antaa vaan perusteet ja luvan harjoitella asioita itsenäisesti.

Toiset innostuvat korpikentillä lentämisestä ja valvomattomasta ilmatilasta ja siellä lentämisen vapaudesta, toisia kiinnostaa lennonjohdon kanssa toimiminen ja lennonjohtopalvelun hyödyntäminen lennoilla. Toiset tykkäävät suunnistaa kompassilla ja kartalla geepeeässistä sun muista piittaamatta, toiset taas haluavat kaikki mahdolliset tekniset vimpaimet mukaan lennolle.

Se on aika yksilökohtaista varmaankin :-)

//Tuomas

[Jari Kaija]

Siis, kun nyt täälläkin kirjoittelee joitakuita joilla on tekeillä vaikkapa Zenair 701, ultraksi ja toisella ilmeisesti
experimentaliksi. Jos olen oikein ymmärtänyt niin sen experimentaliksi rekisteröidyn saa Yö-VFR:ään
jos on tyyppihyväksytty potkuri ja moottori sekä tietysti tarvittavat mittarit.

Jeps. Jere tosin kuoppasi oman projektinsa. Kaverilla jo muutenkin kädet täynnä
hommia. Itse tosiaankin tuota "normaali" luokkaan teen. Se miksi olen jo heittänyt
toivoni tuon saamisesta yökelpoiseksi johtuu yksinkertaisesti rahasta!

Mittaristot (sertifioidut), moottori (tyyppihyväksytty), potkuri (tyyppihyväksytty),
koneen hyväksyttäminen, paperisota jnejene. Eli jos yöllä haluan lentää,
niin lennän kesäyönä. Täällä pohjoisessa siihen on parisen kuukautta aikaa
kesäisin. Eli normaali PPL pahveilla ja majakkavalot koneessa. Jos taas
talvella ihan oikeasti haluaisin yötä lentää, niin onhan tuolla CKK käytössä.
En vain vielä ole keksinyt syytä, jotta miksi yökelpparin suorittaisin. Omaa
konetta kun ei halvalla yökelpoiseksi saa ja kerhokoneiden vuokrat ovat
sairaan kalliit, niin mitäpä sillä pahvillakaan mitään tekee, vaikka toisaalta
opettaisi taas turvallisuudenkin vuoksi uusia asioita.

Minä en henk. kohtaisesti jaksa enään "potkia" viranomaisia vastaan ja
tyydyn siihen, mitä on ja tulee olemaan. Paitti se Rotaxijuttu, johon
sainkin jo itseäni tyydyttävän vastauksen ja korjaus/huoltomahdollisuudet,
kun hoitelee senkin osalta paperisodan ja asianosaavat sällit avuksi ja
oma mottikoulutus vielä keväällä päälle.

[Karoliina]

Ei se Cozy:nkaan tekeminen yökelpoiseksi halvaksi tule jos sen yrittämiseen päätyy.
Esim.

tyyppihyväksymätön potkuri: 2000 USD
tyyppihyväksytty potkuri: 12000 USD (ok, on se muutenkin paljon parempi)
tyyppihyväksymätön diesel-moottori: 25000 USD
tyyppihyväksytty versio samasta: (arvio) 35000 USD
tyyppihyväksymätön EFIS: 2400 USD
tyyppihyväksytty EFIS: 10000+ USD

Eilen käytiin ajelemassa yö(koulu)laskukierroksia Malmilla Cessnalla. Oli ihan mukavaa touhua. Tosin kai se nyt olisi pystynyt
olemaan haastavampaa jos olisi ollut kunnolla pimeää, mutta kun tuo lumi ja kaupungin valot valaisevat niin että
ei juuri tunnu vaikeammalta kuin päivälentäminenkään.

[Petri Ahonen]

Karoliina, yhdistä matka- ja yölento ja tule käymään EFKK:lla, lupaan että kaupunginvalot eivät yhtään auta....

[Johan Löfgren]

Jos nyt vaikka lentäisin PPL:n, haluan lentää open kanssa koululennon myös ulkomaille, valvotussa ilmatilassa, kaipa se siis onnistuu? Esim maarianhaminan kautta jonnekin ruotsiin ja illlalla takaisin... koska tämmösessähän sitä just oppii. Kun maksaa koulutuksesta, niin haluaa saada rahoille vastinetta ja suunnitella sitä koulutusta.

Mulla tais lukea SP(A) pahveissa että oppilaskirja on vain voimassa suomen ilmatilassa, muistaako joku miten on ? Tuohan estäisi koululennot ulkomaille...

JOhan

[Tepsu]

Niin lukee SP kortissa joo että voimassa vain suomessa. Ei kai se silti ulkomaille lentämistä estä koska onhan sillä opella oikeus lentää ulkomaille. Eestiin nyt vähintään.. siinähän sitä just oppii.
Eihän noin tyhmiä juttuja voi olla ettei ulkomaille vois lentää koulutuksessa ei jei ei....

[Johan Löfgren]

Niin lukee SP kortissa joo että voimassa vain suomessa. Ei kai se silti ulkomaille lentämistä estä koska onhan sillä opella oikeus lentää ulkomaille. Eestiin nyt vähintään.. siinähän sitä just oppii.
Eihän noin tyhmiä juttuja voi olla ettei ulkomaille vois lentää koulutuksessa ei jei ei....

Tuhon en uskalla ottaa kantaa, pitää jonkun foorumin viisaamman vastata 

Mutta voisi pohtia asiaa niin että mikäli oppilas lentää (eli ohjaa konetta) ulkomaan reissulla hän käyttää lupakirjansa suomia oikeuksia ja jos oppilas poikkeaa suomen ilmatilan ulkopuolelle (valid only in Finnish airspace) niin hän ylittää oman lupakirjan oikeuttamat oikeudet. Ainoa ratkaisu mielestäni olisi se että ope ottaa ohjaimet ja lentää konettä vieraassa ilmatilassa. Viisaamaat siis korjatkoon. Kuulostaa oudolta jos opettaja voisi yhtäkkiä kumota tuon lupakirjan rajoituksen. Tai siinä tapauksessa siitä voisi ainakin olla maininta pahveissa (when flying solo only valid in Finnish airspace, tjsp).

Johan

[Jouni Laukkanen]

Viralliset proopuskat sanovat melko yksiselitteisesti sen, ettei lento-oppilaan lupakirja ole voimassa yksinlennoilla kuin Suomen alueella. Ihan järkevää siis.
On toinen kysymys taas, että onko peruskoulutuksen aikana fiksua lähteä opiskelemaan ulkomailla lentämistä, kun voisi olla tähdellisempääkin oppimista.

[marquise]

Ulkomaille lentelystä vielä: piakkoin on EUT:n toimesta saatavilla koottu teos aiheesta VFR -lentäminen Suomessa. Asiaa on myös ulkomailta/ulkomaille toimimisesta, ml. tullikäytännöt, lentokelpoisuustodistukset jne. Opus on tehty sekä suomen, että englannin kielellä. Se ei myöskään ole oppikirja, eikä siinä varsinaisesti keksitä uutta ruutia, vaan se toimii enemmän lähdeteoksen kaltaisesti, saatavilla - vaikkakin hankalasti - olevan tiedon kokoojana ja yhteenvetona. Valmistumisesta tiedotetaan vielä erikseen.

Ultrallakin on toki mahdollista käydä ulkomailla, ja näin on myös menestyksekkäästi tehty.

JLa

Suosittelen lämpimästi (vai saako täällä suositella kaupallista tuotetta ... :p ) Jeppesen/Bottlang VFR-manuaalia, jonka sisältä löytyvät juuri nuo em. asiat  omana lukunaan niiden maiden osalta jotka manuaali kattaa.  Siis nimen omaan ne asiat, joita VFR-pilotin tulee ottaa huomioon ja nudattaa kun lentää maasta toiseen / toisessa maassa. Kyse on tavallaan AIP:n tiivistelmästä selkokielellä Jeppesenin formaatissa.

Peter

[Tepsu]

Viralliset proopuskat sanovat melko yksiselitteisesti sen, ettei lento-oppilaan lupakirja ole voimassa yksinlennoilla kuin Suomen alueella. Ihan järkevää siis.
On toinen kysymys taas, että onko peruskoulutuksen aikana fiksua lähteä opiskelemaan ulkomailla lentämistä, kun voisi olla tähdellisempääkin oppimista.

[/color]

Kysymys oli tietenkin lennosta opettajan kanssa. Kyllä mä uskon, että reissu tallinnaan valvotussa opettaisi paljon asiaa, paljon tehtävää lyhyellä lennolla.. ja varsinkin kun sen käy huolella läpi ennen ja jälkeen lennon.. eikä lento aikaakaan siihen kulu kovin paljoa. Se on justiinsa oikeen jees 

[Jouni Laukkanen]

Ulkomaille lentelystä vielä: piakkoin on EUT:n toimesta saatavilla koottu teos aiheesta VFR -lentäminen Suomessa. Asiaa on myös ulkomailta/ulkomaille toimimisesta, ml. tullikäytännöt, lentokelpoisuustodistukset jne. Opus on tehty sekä suomen, että englannin kielellä. Se ei myöskään ole oppikirja, eikä siinä varsinaisesti keksitä uutta ruutia, vaan se toimii enemmän lähdeteoksen kaltaisesti, saatavilla - vaikkakin hankalasti - olevan tiedon kokoojana ja yhteenvetona. Valmistumisesta tiedotetaan vielä erikseen.

Ultrallakin on toki mahdollista käydä ulkomailla, ja näin on myös menestyksekkäästi tehty.

JLa

Suosittelen lämpimästi (vai saako täällä suositella kaupallista tuotetta ... :p ) Jeppesen/Bottlang VFR-manuaalia, jonka sisältä löytyvät juuri nuo em. asiat  omana lukunaan niiden maiden osalta jotka manuaali kattaa.  Siis nimen omaan ne asiat, joita VFR-pilotin tulee ottaa huomioon ja nudattaa kun lentää maasta toiseen / toisessa maassa. Kyse on tavallaan AIP:n tiivistelmästä selkokielellä Jeppesenin formaatissa.

Peter

Jeppesen ilmeisesti ihan hyvä tarkoitukseen. Tässä on kuitenkin lähdetty liikkeelle Ilmailulaitoksen aloitteesta saada aikaan Ruotsin ja Norjan VFR-oppaita vastaava ilmailutiedotus.

[Jouni Laukkanen]

Viralliset proopuskat sanovat melko yksiselitteisesti sen, ettei lento-oppilaan lupakirja ole voimassa yksinlennoilla kuin Suomen alueella. Ihan järkevää siis.
On toinen kysymys taas, että onko peruskoulutuksen aikana fiksua lähteä opiskelemaan ulkomailla lentämistä, kun voisi olla tähdellisempääkin oppimista.

[/color]

Kysymys oli tietenkin lennosta opettajan kanssa. Kyllä mä uskon, että reissu tallinnaan valvotussa opettaisi paljon asiaa, paljon tehtävää lyhyellä lennolla..

Yes, tämä kyllä tuli selväksi. Tarkoitin nimenomaan sitä, että koululento opettajan kanssa on mahdollinen, mutta oman kokemukseni mukaan ei niin kovinkaan järkevä - peruskoulutuksessa kun painopiste on jossakin muualla. Ulkomaan lenneskely on enemmän jatkokoulutuksen asioita.

[Tuomas Kuosmanen]

Viralliset proopuskat sanovat melko yksiselitteisesti sen, ettei lento-oppilaan lupakirja ole voimassa yksinlennoilla kuin Suomen alueella. Ihan järkevää siis.
On toinen kysymys taas, että onko peruskoulutuksen aikana fiksua lähteä opiskelemaan ulkomailla lentämistä, kun voisi olla tähdellisempääkin oppimista.

No joo. Tässä tilanteessa varmaan on kyse siitä että pohjalla on UPL ja se peruslentotaito on jo olemassa. Tällaisessa tapauksessa voisi kuvitella että etevähkö oppilas voisi edistyä suhteellisen nopeasti ja ehkä siellä koulutuksen loppupäässä saattaisi olla tunteja mihin tuollaisen voisi tunkea. Tosin onhan siinä perusmittaria muutama tunti, koko radiosuunnistuspuoli, yölennot jne.

Mutta koska en ole lennonopettaja, en osaa sanoa varmasti. Onhan noissa koulutusohjelmissa tosin paljon eroakin, ei tietty kannata automaattisesti olettaa että PPL-koululennot ovat ihan läpihuutojuttuna alta pois. Kate ja Karoliina varmaan osaavat tuosta ainakin jotain sanoa, koska PPL-koulutusta on alla jo jonkun verran? Kommentoikaas onko niissä ollut eroa, ja jos on, miten sen huomaa?

Onko foorumissa jotain PPL-opettajaa joka on opettanut UPL->PPL oppilaita ja osaisi kommentoida? Homma saattaa olla vähän sama kuin paljon simulaattoreita harrastaneen oppilaan kanssa (toki oikea lentäminen on eri juttu kuin simuilu, en tässä vertaa ultrapilotteja simuharratajiin!) - mutta siinä mielessä että tietoa asioista on pohjalla, mutta silti opettajan, koska on oppilaastaan vastuussa, on jotenkin todettava se osaamisen taso, eikä voi vain olettaa että homma sujuu. Miten tuollaisessa tilanteessa on toimittu?

//Tuomas

[Tepsu]

Noh se jää nähtäväksi miten käy, mutta kyllähän tollanen matkalento tallinnaan sisältää radiosuunnitusta ja jollain osaa hieman "mittariakin" jos niitä ottaa siihen mukaan, sitten vielä radiot liirum laarumit, valmistelut ym.. Jep, on siinä tekemistä ja kova haaste mut jos ja kun sen tekee hyvin niin siitä oppii todella paljon. Näin kuvittelisin. Tärkeintä on tietenkin se, että oppii sen mitä tarvitaan ja turvallisesti ja siihen päälle niin paljon kuin mahdollista :-) Ei niinkään siksi, että se kaikki olisi helppoa, vaan koska se on vaikeaa.

[Karoliina]

Itse ainakin olen halunnut PPL-kurssilta juuri sitä että oppisin jotakin uutta mitä ultrakurssilla ei käsitelty ja mitä en ole ultralla 120 tunnissa vielä oppinut.
Ulkomaille lentely on juuri sitä. Laskukierroksista ei ole koskaan haittaa tietysti, mutta kun osaa kuitenkin lentää, sitä viimeistä silausta voi kyllä harjoitella
omalla ajalla ilmankin opettajaa ihan niin paljon kuin huvittaa ja omalla koneella se on vielä hieman haastavampaa ja opettavaisempaa kuin Cessnalla.
Jos on keliä, lähden toki taas tekemään yökierroksia Malmille tänään, se on sentään uutta ja mielenkiintoista, Cessnalla, kun ei omalla koneella niitä saa valitettavasti ajella,
ja tuleehan siinä pikkuhiljaa PPL-tiimaakin, sitä vielä riittää kerättäväksi vaikka kuinka paljon ennen kuin lupakirja on valmis.

[Antti Laukkanen]

No ainakin tässä meidän valtionyhtiön lentokerhossamme on viimeisillä kursseilla jotkut opettajat käyneet oppilaidensa kanssa Tallinnassa. 45 tuntia alkaa olla niin paljon lentämistä, että siihen sopii oivallisesti tuommoinen vajaan puolentoista tunnin matkalento uusin haastein. Ovat olleen kovin tyytyväisiä sekä tokikin hienoa o se, että hahmoille on tullut kansainvälinen toiminta tutuksi jo kurssilla, kun sitä kaljarallia täytyy kuitenkin alkaa harjoittaa pahvin saannin jälkeen. Siihen meillä taisi tosin olla joku 75 tunnin kokemusvaatimus, mutta enivei.

[Harri Heikkilä]

No ainakin tässä meidän valtionyhtiön lentokerhossamme on viimeisillä kursseilla jotkut opettajat käyneet oppilaidensa kanssa Tallinnassa. 45 tuntia alkaa olla niin paljon lentämistä, että siihen sopii oivallisesti tuommoinen vajaan puolentoista tunnin matkalento uusin haastein. Ovat olleen kovin tyytyväisiä sekä tokikin hienoa o se, että hahmoille on tullut kansainvälinen toiminta tutuksi jo kurssilla, kun sitä kaljarallia täytyy kuitenkin alkaa harjoittaa pahvin saannin jälkeen. Siihen meillä taisi tosin olla joku 75 tunnin kokemusvaatimus, mutta enivei.

FLK:ssa täytyy olla pilotilla vähintään 75 tuntia tiimaa, että saa kuskata lenskarilla olutta? Melkomoista... 

/Harri  :mellow:

[Ansis]

Mikäs se olikaan vapaaraja palavien nesteiden kuljetuksessa, jos meinaa ottaa väkevämpääkin tuliaista koneeseen?

[Antti Laukkanen]

Kas, täällähän on hooheikkilä ollu poikkeuksellistakin nokkelampi... Noh, niinkin se on, että jos jättää aukkoja tekstiin, niihin pitää iskeä. Vähän niingo tommoset pahat intruderit syöksyy tietoturva-aukoista tietokoneiden syövereihin ja murskaa ne 

70% taitaa olla etanolin maksimipitoisuus lentokoneissa kuljetettavissa alkoholijuomissa. Ja se on ihan oikeasti säänneltyä touhua ja koskee myös kessnanpiippereitä.