Kirjoittaja Aihe: Kampiakseli  (Luettu 696 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 643
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Kampiakseli
« : Syyskuu 11, 2021, 12:45:07 »
Polttomoottorit ovat kohta pannassa eikä muutenkaan kannata panostaa asioihin joihin ei voi tai tarvitse aikaa tuhlata, mutta valitettavasti minua ei tuo logiikka vapauta vatvomasta moottorien rakennetta. Tämä osa tämä kampiakseli muun muassa on ollut kovan muutostyön kohteena. Aikoinaan T Fordin kampiakseli oli kuin mutkille taivutettu, sanonko minkä paksuinen, pyörötanko. Kovin paljon kummallisempi kampiakseli ei ollut Gypsy Majorissa, Blackburn Cirruksessa tai Walter Mikron/Minor moottoreissa verrattuna nykyajan automoottorien kampiakseleihin joissa jokaisen kammenmutkan massavoimat on kumottu mutkakohtaisilla vastapainoilla. Sen sijaan että annettaisiin viereisen kammenmutkan, mikä on 180 asteen erolla, hoitaa massojen tasapainoitus.
Jos tasapainoituksen hoitaa naapurimutka siirtyvät tasapainoittavat voimat runkolaakeritapin kautta naapuriin, mikä rasittaa rakennetta. Ääritapauksena kolmen runkolaakerin nelisylinterimoottori.
Parhaassa tapauksessa kammenkohtaisten massatasapainojen lisäksi on vielä erilliset tasapainoitusakselit korjaamassa kaasuvoimien aiheuttamaa epätasapainoa.
Melkoista ylellisyyttä verrattuna seitsemänkymmetä vuotta vanhoihin nelisylinterisiin rivinelos lentokonemoottoreihin, kuitenkin nekin tekevät tehtävänsä.
Ossi Lintulan mainiossa opinnäytetyön  "Polttomoottorissa vaikuttavien voimien tasapainoitus."avulla pääsee tällainen tyhmäkin vähän lähemmäksi tietoa. Tietysti nykyajan laatuauton käyntijakso on aivan toista luokkaa kuin 600 tunnin TBO mikä noissa rivinelosissa oli vallalla, mutta tulee mieleen uskaltaisiko moiset vastapainot kaapasta pois kevennysmielessä jos moottori suoravetokäytössä ja kierrokset luokkaa 2700 r/min max.
Tämän ajattusjatkumon sai aikaiseksi se että löysin Honda N22A2 Diesel kampiakselin minkä pituusmitoitus sopii NSU projektimoottoriin, mikä pidentäisi iskun f. 66mm. t. 97mm.
Honda on tehnyt oman kampiakselin niin bensa kuin Diesel moottorille vaikka mitoitus melkein sama, lisäksi vielä vastapainoakselit kummassakin moottorityypissä.

Poissa Tapani Honkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 166
  • Oikea nimi: Tapani Honkanen
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #1 : Syyskuu 11, 2021, 13:57:43 »
Luulen tai epäilen tuon kampiakselin pyörimistä siellä alakerrassa. Tai vaikka pelkkä k.akseli pyörisikin, niin kun siinä on tuon kiertokangen alapää jakotasoruuveineen, kolahtaa tai pitää runsaasti näkertää. Riittääkö materiaali?

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 643
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #2 : Syyskuu 11, 2021, 14:26:10 »
Nuo kuvan sisuskalut ovat Walter Mikron moottorista eli sitä k..vänpaksuista puikkorauta genreä. VW K70 akseli mikä jo pyörii moottorissani ja Hondan akseli mikä ei kyllä millään mahdu siihen kampikammioon, näyttävät tällaisilta. Olen nyt valintatilanteessa, mistä luon kampikammion missä tämä Hondan 97mm. iskun akseli pyörii. Valanko uuden, hankinko Hondan oman kampikammion ja modaan sitä. Vai modaanko NSU.n. kampikammiota. Taas on turhaa miettimistä asian tiimoilta mistä ei ole muuta hyötyä kuin Dementian torjunta.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 643
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #3 : Syyskuu 11, 2021, 14:30:43 »
Ei kun tämä.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 643
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #4 : Syyskuu 12, 2021, 06:44:03 »
Nykyisin on vallalla kahta eri kampiakselin rakennetapaa, tuo ylempi missä kammenmutkan molemmilla puolilla painot ja sitten tämä toinen missä vain yksi paino kammenmutkaa kohti. Mikä mahtaa olla syy tai mikä antaa mahdollisuuden käyttää vain yhtä painoa, Seuraus on kuitenkin että massavoimia siirtyy akselin pituussuunnassa. Tähän kuuntelisin mielelläni vastauksen henkilöltä joka on suunnitellut kampiakselin monisylinteriseen tuotantomoottoriin. Tämä kuva on aktuaalisesti siitä Diesel Hondan kampurasta minkä ostin. Dieselin kampuroita oli myynnissä useita, bensakoneen vain yksi, sekin A.emiraateissa.

Poissa Tapani Honkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 166
  • Oikea nimi: Tapani Honkanen
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #5 : Syyskuu 12, 2021, 12:46:32 »
Ensinnäkin, Suomessa saattaa olla muutama hlö, jolla on tuota kokemusta monisylinterisen polttomoottorin kampiakselin suunnittelusta, sisältäen konstruktion määrittelyn lujuusopillisen analyysin perusteella. Saab-Valmet, saattaa olla nyt Valmet Automotiven oli luultavasti jo(i)llakin kompetenssia tähän tehtävään. Saattaa olla jo seniorikansalaisia . Veikkaisin tuota traktoritehtaan moottorivalmistajaa Agcopoweria. Kävin siellä noin kymmenisen vuotta sitten sen uuden moottorilinjan alkuvaiheessa. Tuotekehitysjohtaja Mauno Ylivakeri esitteli privaatisti tehdasta runsas pari tuntia ja päälle sulkeiset ja kahvit. Kuitenkin vähän sivusta seuranneena arvioin siellä löytyvän tietotaitoa tähänkin. Arvelisin ettei kukaan sieltä kuitenkaan ruoea analysoimaan tuota esittämääsi probleemakenttää. 
Sinun pitää tyytyä harrastelijoihin tai ottaa itse selvää. Rohkenen esittää valistuneen arvauksen miksi tuollaiset epämuodostuneet kampiakselit ovat vallanneet alaa. 
Ensinnäkin, nelisylinterisen rivimoottorin moottorin dynaaminen tasapainoitus noilla molemman tyylin kampiakseleilla on mahdollista vain ensimmäisen kertaluvun massavoimien suhteen. Toisen kertaluvun massavoimat pitää eliminoida/tasapainottaa erillisillä tasapainotusakseleilla, jotka pyörivät kampiakseliin nähden kaksinkertaisella kulmanopeudella. 
Kuvasta voinee päätellä, että tuo jokaisen kammentapin molemmin puolin olevat kiekot ovat selvästi raskaammat kuin tuon toisen version vasaratyyppiset ”nuijat”. Saattaa  olla joku ero myös kampiakselin hitausmomentissa mutta pitäisi olla geometria tiedossa. Kyllähän 3-D:n oheitoiminnoista löytyy palikka, mikä antaa hujauksessa oikean arvon. Toki käytännön ihminen mittaa sen hitausmomentin, jos on fyysillinen k.akseli käytettävissä.
Mitä tulee kampiakseliin tulevien taivutusmomenttien suhteen, niin tuleehan tuohon kummallisen malliseen selvästi suuremmat taivutusmomentit mutta kampiakselin luontainen rakenne kestää syntyneet taivutusjännitykset. Vain melko suurilla pyörimisnopeuksilla tuo vaatii mitoituksen muuttamista oleellisesti. Tuo molemminpuolinen limppurakenne antaa mahdollisuuden tehdä tukeva kampiaakseli ja kierrorajoitus ei tule siitä, vaan vaikkapa kiertokangesta tai venttiilikoneistosta.
Mitä tarkkaan ottaen kysyjä haluaa tietää, sen minäkin haluaisin tietää, jotta en nolaa itseäni arvovaltaisen jäsenistön silmissä. Niinhän se on kuin tytär joskus melkein neljännes vuosisata sitten totesi. Sinä olet kyllä lukenut mutta et sinä oikeasti tiedä.


Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 643
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Kampiakseli
« Vastaus #6 : Syyskuu 12, 2021, 20:00:43 »
Sen verran yliopistoani eli googlen kuvahakua käytyäni olen tullut päätelmään että nämä vasaranmalliset epäsymmetriset vastapainot liittyvät harvempikäyntisiin Dieselmoottoreihin. Syynä käyttöön ehkä on että Dieselin kampura on mitoitukseltaan vahvempi sallien moisen epäsymmetrian, tai alhaisempi käyntinopeus, ehkä molemmat. Eniten houkuttaa moisten vasaroiden  poistaminen tykkänään ja siirtyminen tuohon museomoottori kuosiin. Siinä mainitsemassani opinnäytetyössä lentokonemoottorin tärinättömyysvaatimus oli luokkaa 1000. Eli erinomaisen korkealle arvosttettu, Kermit Weeks lensi jollain Grumannilla videossa ja ikkunalasit tärisivät huomattavasti, saattoi olla että oli jo yksi kiertokanki mutkalla hydraulilukon takia.
Ostin Ebaysta Diesel Hondan kampikammion 110 E. nyt pitää kehittää tarpeeksi pitkät sylinteriputki aihiot, reikä vain 78 mm. ja pitkät kiertokanget.

 

Powered by EzPortal