Yhdellä moottorilla

[Ari Simonen]

Uusimmassa Siivet lehdessä oli uutinen: Ilmavoimien yhteyskone yhdellä moottorilla Tikkakoskelle.

Me harrastuslentäjät lennämme harva se päivä yhdellä moottorilla ei siitä tehdä noin suurta numeroa...

[Toma]

Aivan mutta...
meillä on sentään se yksi onneton kone siinä jossain keskilinjan tuntumassa joten ohjaaminen on tällöin hieman helpompaa 

Minulle oli aikoinaan yllätys että, oliko se nyt, alle 3500Kg painava kaksimoottorinen ei tarvitse täydellä kuormalla pysyä ilmassa yhdellä moottorilla!
Eli jos yksi kone sammuu niin sinulla on sitten vain hieman pitempi aika etsiä pakkolaskupaikkaa. Noh tuo ilmavoimien kone oli varmaan isompaa kaliiperia.
Toinen mielenkiintoinen piirre kaksimoottorisissa on jos potkureiden pyörimis-suunta on molemmilla moottoreilla saman suuntainen sanotaan vaikka myötäpäiväinen, niin sinulla on sammumisen, ja sen jälkeen lentämisen kannalta kriittinen moottori. Ei-kriittinen moottori on tässä tapauksessa vasemmanpuoleinen koska sen "työntövoimakeskiö" on lähempänä keskilinjaa kuin oikeammanpuoleinen. Tämä johtuu muistaakseni siitä että kun potkurin lapa liikkuu alaspäin niin se kehittää enemmän työntövoimaa (thrust) joten työntö tai veto ei ole koskaan keskellä (asymmetric thrust).
Monet pienempien kaksimoottoristen valmistajat ratkaisikin tämän sillä että oikenpuoleinen moottori pyöri vastapaivään ja vasemmanpuoleinen myötäpäivään.
kaiken tämän lisäksi niin se sammunut moottori kehittää vielä vastusta joka aiheuttaa lisäkramppeja vastakkaista poljinta painavaan jalkaan 
Opettajani kertoi aikanaan että ei ole myöskään hyvä ideä kaartaa sammuneen moottorin puolelle ainakaan alhaisella nopeudella ja jyrkällä kallistuksella koska siinä voi käydä niin että käynnissä oleva kone vetää konetta sammuneen  koneen puolelle niin paljon että jalka ei enään riitä ja kone joutuu ikävään spiraaliin josta voi olla enemmän kuin hankala tulla pois, eteenkin matalalla.

Cessna yritti saada, jos muistan oikein, sen Skymaster mallilla kaksimoottorisen turvallisuutta ilman sen haittavaikutuksia, kuten nämä yllä mainitut. Skymaster ei kuitenkaan koskaan ollut ihan hittituote... joku muu osaa varmaan kertoa syitä. Tässä siitä härvelistä vielä kuva, on varmaan ollut aika meluisaa istua yhden moottorin takana ja toisen edessä.

Kertoiko ne muuten syytä tuohon yhden moottorin sammumiseen?

[Harri Heikkilä]

Aivan mutta...
meillä on sentään se yksi onneton kone siinä jossain keskilinjan tuntumassa joten ohjaaminen on tällöin hieman helpompaa 

Minulle oli aikoinaan yllätys että, oliko se nyt, alle 3500Kg painava kaksimoottorinen ei tarvitse täydellä kuormalla pysyä ilmassa yhdellä moottorilla!
Eli jos yksi kone sammuu niin sinulla on sitten vain hieman pitempi aika etsiä pakkolaskupaikkaa. Noh tuo ilmavoimien kone oli varmaan isompaa kaliiperia.
Toinen mielenkiintoinen piirre kaksimoottorisissa on jos potkureiden pyörimis-suunta on molemmilla moottoreilla saman suuntainen sanotaan vaikka myötäpäiväinen, niin sinulla on sammumisen, ja sen jälkeen lentämisen kannalta kriittinen moottori. Ei-kriittinen moottori on tässä tapauksessa vasemmanpuoleinen koska sen "työntövoimakeskiö" on lähempänä keskilinjaa kuin oikeammanpuoleinen. Tämä johtuu muistaakseni siitä että kun potkurin lapa liikkuu alaspäin niin se kehittää enemmän työntövoimaa (thrust) joten työntö tai veto ei ole koskaan keskellä (asymmetric thrust).
Monet pienempien kaksimoottoristen valmistajat ratkaisikin tämän sillä että oikenpuoleinen moottori pyöri vastapaivään ja vasemmanpuoleinen myötäpäivään.
kaiken tämän lisäksi niin se sammunut moottori kehittää vielä vastusta joka aiheuttaa lisäkramppeja vastakkaista poljinta painavaan jalkaan 
Opettajani kertoi aikanaan että ei ole myöskään hyvä ideä kaartaa sammuneen moottorin puolelle ainakaan alhaisella nopeudella ja jyrkällä kallistuksella koska siinä voi käydä niin että käynnissä oleva kone vetää konetta sammuneen  koneen puolelle niin paljon että jalka ei enään riitä ja kone joutuu ikävään spiraaliin josta voi olla enemmän kuin hankala tulla pois, eteenkin matalalla.

JAR-määräysten mukaan (eli siis käytännössä tarkoitetaan kaupallista operoimista) toimivat lentokoneet jaetaan kolmeen suoritusarvokategoriaan. A, B ja C-luokkiin. B-luokkaan kuuluvat pienet mäntä- tai potkuriturbiinimoottorilla varustetut potkurikoneet joissa on enintään yhdeksän matkustajapaikkaa ja maksimi lentoonlähtömassa on alle 5700 kg. Tällainen lentokone on mm. ilmavoimienkin käyttämä Piper Chieftain.

B-luokan lentokoneiden suoritusarvovaatimukset ovat seuraavat.

Kaikki moottorit toiminnassa (osa ulkomuistista, saattaa esiintyä pieniä virheitä):

Saavutettava nousugradientti vähintään 4 % kun:

- kaikissa moottoreissa lentoonlähtöteho
- laskuteline ulkona
- laskusiiveke lentoonlähtöasennossa

Yksi moottori epäkunnossa:

positiivinen nousugradientti 400 jalan korkeudessa tai yli:

- kriittinen moottori epäkunnossa, potkuri lepuutettuna
- toimivassa moottorissa lentoonlähtöteho
- laskuteline sisällä
- laskusiiveke lentoonlähtöasennossa

nousugradientti väh. 0.75% 1500 jalan korkeudessa tai yli:

- kriittinen moottori epäkunnossa, potkuri lepuutettuna
- toimivassa moottorissa suurin sallittu jatkuva teho
- laskusiiveke ja laippa sisällä

Filosofia b-luokan lentokoneissa kaikenkaikkiaan on se, että moottorihäiriötä ei oleteta tapahtuvaksi aivan matalalla - toisin kuin A-luokan lentokoneissa (käytännössä tyypillisimmät suihku- ja potkuriturbiinilentokoneet joita matkustajaliikenteessä näkee).

/Harri

[Matti Rissanen]

Cessna yritti saada, jos muistan oikein, sen Skymaster mallilla kaksimoottorisen turvallisuutta ilman sen haittavaikutuksia, kuten nämä yllä mainitut. Skymaster ei kuitenkaan koskaan ollut ihan hittituote... joku muu osaa varmaan kertoa syitä. Tässä siitä härvelistä vielä kuva, on varmaan ollut aika meluisaa istua yhden moottorin takana ja toisen edessä.

Luin jostain etta takamoottori karsi jaahdytysongelmista, kuten toisinaan push-pull -koneilla on tapana, ja etta moottoritilaan paasy oli hankalahkoa huoltoa ajatellen. Usein kaksimoottorikoneita kaytetaan myos koulutukseen, jolloin oppilaan kannalta ei Skymasteria oikein voi kayttaa kun ei ole kampeamistaipumusta yksimoottoritilanteessa. Etta ei tainnut olla kayttoa koneelle. Tosin jenkkien ilmavoimathan osti Skymastereita mukavissa maarin.
Lieko sitten asiaan viela vaikuttanut myos psykologiset syyt...kas kun jossain vaiheessa rummutettiin paljon potkuriturbiinikoneiden puolesta syottoliikenteessa, vaan ihmiset mieluummin matkustivat suihkareissa, kuin "jossain pienessa rupelikoneessa". Ja jos muistetaan Piaggio Avanti -konetta taas...olikohan liian futuristinen aikanaan. Skymasterin laheinen sukulainen lienee uusi Adam A-500. Kaantaa kuulemma katseita ja kameroita platalla.

[Toma]

Jos en ihan väärin muista niin Cessnan tarkoitus Skymasterilla oli myös että sitä saisi lentää SEP lentäjä, en tiedä jos meni läpi missään...

[Ari Simonen]

Kyseessä oli ollut Piper Chieftain kone ja syy lennon keskeyttämiseen oli ohjaajan havainto toisen moottorin mittaristoon tiivistyneestä kosteudesta.Hän oli epäillyt kosteuden johtuvan polttoainevuodosta
ja sammuttanut tämän takia toisen koneen moottoreista.

[Toma]

Olettaen että kyseessä on vaikka poltoainepainemittari niin meneekö mittarin kautta ihan oikeasti polttoainetta? Jos, niin eikö sähköön luoteta vai mikä on syy moiseen. Autoissa olen viimeksi nähnyt mm. öljynpainemittarin missä öljy ihan oikeasti tulee mittarille asti Minissä vm. 68... mutta toisaalta niin eikö puolustusvoimat ollet vaihtamassa yhteyskoneitaan modernimpaan kalustoon 

[Ilkka]

Olettaen että kyseessä on vaikka poltoainepainemittari niin meneekö mittarin kautta ihan oikeasti polttoainetta? Jos, niin eikö sähköön luoteta vai mikä on syy moiseen. Autoissa olen viimeksi nähnyt mm. öljynpainemittarin missä öljy ihan oikeasti tulee mittarille asti Minissä vm. 68... mutta toisaalta niin eikö puolustusvoimat ollet vaihtamassa yhteyskoneitaan modernimpaan kalustoon 

Valitettavasti näin on, paineellista bensaa tulee mittarille ohjaamoon. Sama on esim. Arrowissa. Tämähän on kaiketi aiheuttanut yhden onnettomuudenkin muinoin kun mittarin tausta vuoti ja aiheutti räjähdyksen/tulipalon lennolla jossain P-Karjalassa.

Mehän elämme näiden vehkeiden kanssa omalla tavallaan aikaa "Mini vm. -68", mun kone on vm. -69.

Ilkka.

[Harri Heikkilä]

Amerikkalainen John Deakin on kirjoittanut kolumnin missä hän pohdiskelee mäntämoottori-twinien moottorihäiriöihin liittyvää problematiikkaa.

http://www.avweb.com/news/columns/182040-1.html

/Harri

PS. Kaverilla on muutenkin paljon sanottavaa mm. chekkilistoista, laihentamisesta ja ties mistä. http://www.avweb.com/news/columns/182146-1.html

[Ari Simonen]

Se Ilkan mainitsema onnettomuus sattui muistaakseni 80-luvulla Joensuun lähellä.Joensuuhun matkalla
ollut posti/rahtikone syttyi tuleen juuri bensan mittarivuodon takia.Ohjaaja hyppäsi palavasta koneesta
ja putosi järveen/lampeen ja löydettiin muistaakseni viikkojen kuluttua.

[Jouni Laukkanen]

Se Ilkan mainitsema onnettomuus sattui muistaakseni 80-luvulla Joensuun lähellä.Joensuuhun matkalla
ollut posti/rahtikone syttyi tuleen juuri bensan mittarivuodon takia.Ohjaaja hyppäsi palavasta koneesta
ja putosi järveen/lampeen ja löydettiin muistaakseni viikkojen kuluttua.

Kyllä. Kyseessä oli OH-PNP Piper PA-31-310 Navajo, joka tuhoutui 18.08.82 Liperissä. Palon sytytti joko laippojen tai laskutelineiden ulosotosta aiheutunut kipinä. Ohjaajana toiminut Berndt Amonoff sai ilmeisesti ohjaamopalon syttyessä niin pahoja vammoja, että päätti hypätä miehistöoven kautta pois. Karu päätös; menehtyäkö palossa vai maahan putoamisessa - jälkimmäisessä kuitenkin on ollut hengissä selvinneitä.

[Ari Simonen]

Se on varmaan niin että ohjaamopalon sattuessa ihminen vaistomaisesti pyrkii liekeistä pois olkoonpa
vaihtoehto miten karu tahansa.

Nuorena miehen alkuna olin turvesuolla ajamassa venäisvalmisteista telatraktoria.Koulutuksessa nimenomaan tähdennettiin että jos kone syttyy niin sammuttakaa ensin kone ennenkuin hyppäätte.
Oli näet sattunut että turvepöly tupsahti tuleen ja kuski hyppäsi ja kone jatkoi matkaansa ja sytytti
koko turvekentän ja pysähtyi vasta johonkin suureen ojaan.
Minullekkin sattui em. lainen palo ja muistan sen aina että esimmäinen ajatus oli HYPPÄÄ.
Tuntui kauhean pitkältä se hetki joka koneen sammuttamiseen meni.

[teemu]

tarkistakaapa oliko se Piperin p-a mittari sähköllä ja öljynpainemittariin tulee öljy mitariin asti. ?

[Markku Koivurova]

tarkistakaapa oliko se Piperin p-a mittari sähköllä ja öljynpainemittariin tulee öljy mitariin asti. ?

Kysymyksessä on polttoaineen painemittari, ei määrämittari.

[teemu]

hyvä, tuli nopeasti tarkastettua

[temeli]

Muistanko väärin että Skymasterilla olisi saanut lentää silloisella A2 lupakirjalla jos lensi tyypit koneeseen? Vai pitikö siihen olla "oikea"  kaksimoottorikelpuutus?

[Toma]

Mehän elämme näiden vehkeiden kanssa omalla tavallaan aikaa "Mini vm. -68", mun kone on vm. -69.

Ilkka.

Tuo tuli mieleen heti kun olin lähettänyt viestin   Suomen kalusto taitaa olla aika ikääntynyttä, onko missään statistiikkaa siitä mikä on tyyppihyväksyttyjen koneiden keski-ikä suomessa?

[Petri Ahonen]

Muistanko väärin että Skymasterilla olisi saanut lentää silloisella A2 lupakirjalla jos lensi tyypit koneeseen? Vai pitikö siihen olla "oikea"  kaksimoottorikelpuutus?

Varhaisnuoruudessani eli seitkytluvun pentuvuosina olin päättänyt että perustan ansiolentoyrityksen nimeltä  LappAir... konekantaan olin jo kiinnittänyt juuri tuon Skymasterin koska olin kuullut että sillä saa lentää yksimoottorilupakirjalla...
Koneessa olisi ollut ponttoonit ja kaikkee...

[Karoliina]

Experimental-puolella on tietysti myös Rutan Defiant, jossa on Skymasterin tavoin push-pull -rakenne.

Burt Rutan Defiant


Hyvät puolet:
- voi lentää yhdellä moottorilla (1 moottori riittää hyvin)
- ei kampea sivuun
- hyvä nousukyky
- turvallinen

Huonot puolet:
- Etummainen moottori kehittää lisää dragia ja lisäksi se painaa. Seurauksena defiant on aavistuksen hitaampi kuin Cozy yhdellä
moottorilla vaikka Defiantissa on kaksi yhtä tehokasta moottoria.
- Moottori nokalla rumentaa konetta (IMHO)
- Moottori nokalla huonontaa näkyvyyttä ohjaamosta
- 2 x Lycosaurus = paljon bensaa
- 2 x moottoriasennus = paljon työtä, tuntiestimaatti on aika korkea
- 2 x moottorinhankinta = paljon rahaa
- Piirustuksia ei ole saatavilla
- RAF ei anna enään supportia
- Canard-koneiden rakentajista suurin osa rakentaa tällä hetkellä Cozyja ja Velocityja, muilta rakentajilta saa vähemmän Defiantin osalta neuvoja

Kahdella Thielert Centurion 1.7:lla polttoainekulutus voisi olla kohdallaan jos joku sellaisen version koneesta tekisi.

Palatakseni Skymasteriin
Skymaster on aika style kone ollakseen Cessna.

[Jouni Laukkanen]

Kahdella Thielert Centurion 1.7:lla polttoainekulutus voisi olla kohdallaan jos joku sellaisen version koneesta tekisi.

Tästähän tulee heti mieleen, että jos joku keksisi rakentaa Cozyn yhdellä Thielertillä 

[Ari Simonen]

Karoliina, otappa Jounin vinkistä vaarin...

[Karoliina]

LOL.  Voinpahan ottaakin.

Vähän selvennyksenä: tuo rivien välistä tulkinta tuli siitä kun Jounilla ja kumppaneilla on käsittelyssä meidän
Cozy MKIV rakennuslupahakemus 

[masal]

Tuosta thielertistä on ainakin itselläni sellainen käsitys ettei tehdas myisi moottoreitaan experimentaleihin vaan ainoastaan omiin hyväksyttämiinsä asennuksiinsa. Mikäänhän ei estä oman vastaavan konstruktion tekoa jos sellainen kiinnostaa. Tilanne voi tietysti olla tuon thielertinkin kohdalla toinen sitten kun sitä moottoria on oikeasti ostamassa...

[Jouni Laukkanen]

Kyllä Thielertin suunnitelmissa oli jo alunperin tehdä ensin tyyppihyväksytty moottori ja alkaa sen jälkeen valmistamaan myös experimental-moottoria.

[Nils Rostedt]

Kyselin asiaa Thielertilta pari vuotta sitten, aiheena 1.7-litrainen diesel RV-kuutosen tai -ysin nokkaan. Silloin vastaus oli että odottavat experimentalien kanssa kunnes saavat prosessit täysin kuntoon uusien koneiden sekä tyyppihyväksyttyjen retrofit-asennusten kanssa. Nyt on pari vuotta kulunut ja Centurionin sivulta voi lukea ( http://www.centurion-engines.com/c17/c17_kit.htm ) että 2005 loppupuolella experimental-puoli lähtisi liikkeelle.

Eli nyt ehkä diesel-vaihtoehto experimentaliin alkaa jo olla mahdollinenkin Centurionilta. Kuvittelen kuitenkin että aloittavat suosituimpien rakennussarjavalmistajien kanssa, kuten ehkä juuri RV. Linkistä ilmenee että Centurion haluaa tehdä valmiit asennuspaketit kullekin konetyypille. Varma tietohan löytyy kysymällä Centurionilta suoraan, minulle ainakin vastasivat kiitettävän nopeasti.

[hmv]

LOL.  Voinpahan ottaakin.

Vähän selvennyksenä: tuo rivien välistä tulkinta tuli siitä kun Jounilla ja kumppaneilla on käsittelyssä meidän
Cozy MKIV rakennuslupahakemus 

Ihan uteliaisuudesta pitää kysyä, millainen moottori ja mittaristo sinulla sitten oli plaaneissa?
General Electric T-58 ja "glass cockpit" niin kuin CozyJetissäkin ;-)

http://bluemountainavionics.com/greg/aircraft.html
(Tuosta Cozystä oli juttu marraskuun SportAviation lehdessäkin...)

/Hannu

[Karoliina]

Eli nyt ehkä diesel-vaihtoehto experimentaliin alkaa jo olla mahdollinenkin Centurionilta. Kuvittelen kuitenkin että aloittavat suosituimpien rakennussarjavalmistajien kanssa, kuten ehkä juuri RV. Linkistä ilmenee että Centurion haluaa tehdä valmiit asennuspaketit kullekin konetyypille. Varma tietohan löytyy kysymällä Centurionilta suoraan, minulle ainakin vastasivat kiitettävän nopeasti.

Cozy ei ole rakennussarja vaan piirustussarja eika silla ole rakennussarjan
toimittajaa.

[Nils Rostedt]

Cozy ei ole rakennussarja vaan piirustussarja eika silla ole rakennussarjan
toimittajaa.

Näinhän se on  tiedätkö mahdollisesti Centurionin tilanteesta tarkemmin?

Alla toinen Rutan Defiant, joka käänsi päitä Barkarbyssa 2003:



Aika erinäköinen verattuna tuohon edelliseen kuvaan.

[Lauri Lounasheimo]

Alla toinen Rutan Defiant, joka käänsi päitä Barkarbyssa 2003:
Aika erinäköinen verattuna tuohon edelliseen kuvaan.

Tämä LN-DDD kävi myös Kärdlassa tänä vuonna. Tuo evä nokkapyörän vieressä herätti pulinaa kentän reunalla. On kuulemma sivuperäsin. Simppeli ratkaisu.

Vihjeeksi Karoliinalle ja Katelle: juttelin norjalaisen pilotin kanssa ja hän kertoi, että rakentamiseen meni seisemän ahkeraa vuotta, joista kolme oli pelkkää hiomista.

/Lare

ps. Eikö täällä millään voisi puhua suomea? Mitä helvettiä tarkoittaa esim. "LOL"?
Ja jos IMHO on (arvaus) In My Humble Opinion, niin mielestäni sen voisi kirjoittaa suomeksikin "mielestäni". Ei ole edes mainittavasti pitempi merkkijono.

[Mikko Suokas]

Eikö täällä millään voisi puhua suomea? Mitä helvettiä tarkoittaa esim. "LOL"?

Laughing out loudly.

Ja jos IMHO on (arvaus) In My Humble Opinion, niin mielestäni sen voisi kirjoittaa suomeksikin "mielestäni". Ei ole edes mainittavasti pitempi merkkijono.

Nii mut se on kato hienoo, nykyaikasta ja coolii käyttää englantii, sil eihän tällasen junttimaan kieltä viittis tietsä puhuukkaa jos ei ois  tietsä vähä niiku pakko 

t. Mikko, ei ihan niin tosissaan

[Karoliina]

80% foorumeista joilla kirjotan, on kielena englanti, helposti
kayttaa samoja lyhenteita ja muutenkin suomea paasee
puhumaan lahinna kotona (vahan menee fingelskaksi siellakin;
"vaansin koko paivan reqqispekseja, review meetinki huomenna",
80% tyokavereista ei ymmarra suomea,
yhteinen koeli on englanti...

Laitoin Thielertille kyssarin. Selvittelen tilannetta. Mikin Cessnassa
tuo nayttaa ainakin vakuuttavanoloiselta kokonaisuudelta.

[Jukka Mäkelä]

Toinen mielenkiintoinen piirre kaksimoottorisissa on jos potkureiden pyörimis-suunta on molemmilla moottoreilla saman suuntainen sanotaan vaikka myötäpäiväinen, niin sinulla on sammumisen, ja sen jälkeen lentämisen kannalta kriittinen moottori. Ei-kriittinen moottori on tässä tapauksessa vasemmanpuoleinen koska sen "työntövoimakeskiö" on lähempänä keskilinjaa kuin oikeammanpuoleinen. Tämä johtuu muistaakseni siitä että kun potkurin lapa liikkuu alaspäin niin se kehittää enemmän työntövoimaa (thrust) joten työntö tai veto ei ole koskaan keskellä (asymmetric thrust).
Monet pienempien kaksimoottoristen valmistajat ratkaisikin tämän sillä että oikenpuoleinen moottori pyöri vastapaivään ja vasemmanpuoleinen myötäpäivään.

[Jukka Mäkelä]

Ohhoh - kun olen uusi ja vihreä tällä foorumilla niin lähti ikäänkuin käsistä tuo lainaus, joten jatkan aiheesta tässä:

Kysymys kuuluu:
Mistä oikeastaan johtuu, että alaspäin menevä lapa kehittää enemmän vetovoimaa, kuin nouseva lapa ?

[Markku Koivurova]

Mistä oikeastaan johtuu, että alaspäin menevä lapa kehittää enemmän vetovoimaa, kuin nouseva lapa ?

Kohtauskulmasta. Kone ei kulje kovin kovaa yhdellä moottorilla, joten se menee nokka ylhäällä, jolloin alaspäin menevän lavan kohtauskulma on suurempi kuin ylöspäin menevän. Tästä samasta syystä yksimoottorisen kannuskoneen kampeaminen on suurimmillaan juuri ennen kannuksen ylös työntämistä. Tässä on vielä semmonen hauskuus, että potkurin hyrrävoima kääntää nokkaa samaan suuntaan juuri tuon työnnön aikana (siiloin kun pyörimisakseli ei muuta kulmaa, eli kannus on maassa tai ylhäällä, ei tätä voimaa esiinny) joten vaikka vetovoimakeskiö siirtyy keskemmälle työnnettäessä, voi polle silti karata käsistä.

[Kari Aspiola]

..........Kohtauskulmasta. Kone ei kulje kovin kovaa yhdellä moottorilla, joten se menee nokka ylhäällä, jolloin alaspäin menevän lavan kohtauskulma on suurempi kuin ylöspäin menevän..............

  Pähkäiltiin tuossa kaverin kanssa tuota lainauksessa olevaa väittämää!   Eikös asian pitäis olla juuri päinvastoin?

[Jukka Mäkelä]

..........Kohtauskulmasta. Kone ei kulje kovin kovaa yhdellä moottorilla, joten se menee nokka ylhäällä, jolloin alaspäin menevän lavan kohtauskulma on suurempi kuin ylöspäin menevän..............

  Pähkäiltiin tuossa kaverin kanssa tuota lainauksessa olevaa väittämää!   Eikös asian pitäis olla juuri päinvastoin?

Järkeilin tuota probleemaa käyttämällä graafisia apuvälineitä – paperia, kahta viivaa ja potkurin lapakulmia esittävää piirrosta:
Ensiksi oletetaan koneen kulkevan paperilla oikealta vasemmalle. Piirsin ruutupaperille vaakasuoran viivan joka markkeeraa koneen kulkusuuntaa ilman suhteen. Toinen, kulkusuuntaviivan yläpuolelle piirtämäni viiva olkoon vaikka 10 asteen kulmassa edelliseen nähden ja esittää siis koneen asentoa suhteessa todelliseen kulkusuuntaan. Kun koneen asentoa esittävän viivan päälle piirtää potkurin lapakulmat, niin tästä on nähtävissä, miten todellakin alaspäin menevä lapa näyttää olevan suuremmalla kohtauskulmalla vastaan tulevaan ilmamassaan nähden ja vastaavasti ylöspäin nouseva lapa pienellä kohtauskulmalla – suorakulma mittaus vahvistaa asian. Mikäli koneen nokka kohoaa tarpeeksi, niin ylöspäin nousevan lavan kärki saattaa olla kohtaavaan ilmamassaan nähden jopa kohtauskulmalla 0. Tällä lienee aika suuri merkitys siihen miten epäsymmetrisen vetovoiman potkuri kehittää.
Edelleen asiaa pohdiskelemalla ( ja teoretisoimalla ) tulee mieleen myös, että potkurin kierrosnopeudella ja koneen liikenopeudella lienee oma (joskin käytännössä pieni) vaikutuksensa epäsymmetrisen vedon voimakkuutteen.  Mikäli potkuri pyörii kovin hitaasti suhteessa koneen nopeuteen, niin silloin on aiheellista alkaa miettiä onko alaspäin menevällä lavalla todella pienempi kohtauskulma kuin ylöspäin nousevalla, koska koko ajan pitää muistaa, että kone liikkuu eteenpäin – kulkusuuntaan nähden nokka pystyssä lentävän koneen potkurinlavat liikkuvat kohdattavaan ilmamassaan nähden myös eteen ja taakse. Tällä taas on oma vaikutuksensa todelliseen lavan kohtauskulmaan.
Jos siis haluttaisiin tehdä potkuri, jonka vetosuunta on aina suora, tulisi lapojen kiinnitys toteuttaa kuten helikopterin roottorissa ja lapojen kulman ohjaaminen antaa tietokoneen tehtäväksi ohjausarvoina koneen asento suhteessa kulkusuuntaan ja kunkin hetkinen kierrosnopeus suhteessa koneen nopeuteen.