Volkkari Beaver 550

[Martti Mattila]

Kauan sitten eräs konekunta muutti Beaver 550 ultran siten että siinä oli moottorina nelisylinterinen VW,  moottorin kohtaloksi muodostui warp drive hiilikuitupotkurin lavan irtoaminen navasta. Onneksi ei mennessään katkaissut alumiinista runkoputkea. Muutostehtävä on ollut kunnioitettava työsarka, säälin tuntein purin tätä kollegoiden aikaansaannosta, paljon työtä ja suunnittelua meni säläkoppaan. Moottorissa oli 88mm. sylinterit, joten se periaatteessa oli sama kuin Limbach L 1700. Kampiakseli meni haverissa hylkyyn mutta synterit mäntineen ja kannet ovat käyttökelpoisia. Tiedustelen näin tältä konekunnalta montako tuntia moottori ehti käydä ennen haveria näillä sylintereillä, sylintereiden tuntitilanne olisi minulle arvokasta tietoa. Anekdoottina voisin sanoa että moottori oli tehty melko korkeapuristeiseksi, vaikka en usko Wikipedian Limbachin moottoreille antamaa 8:1 puristussuhdetta, sillä ei kaksilitraisesta oteta kahdeksaakymmentä hevosvoimaa 3000 kierroksella. Kerro jos tiedät moottorin tuntitilanteen ja sen Beaverin tunnuskin on tärkeä jos uusiokäytän osia.
Kiitos vastauksesta. 

[Ansis]

Kirjauduimpa pitkästä aikaa foorumille, koska tässä jutussa on jotain tuttua. En tiedä onko sama yksilö, mutta erään beawerin, olikohan numero 143 tai 236 kopissa olin koekäytössä joka päättyi hiljaisuuteen nopeasti Lapinlahdella. Ropeli oli silloin 3-lapainen puinen maassasäädettävä alumiinikeskiöllä, jota omistajan toiveesta haluttiin pyörittää jotain 3500? Tapani Kokkonen Lapinlahdelta ja Kari Kaarakainen Lappeenrannasta saattaa tietää laitteesta paremmin, jos sama vehe on kyseessä.

[Ansis]

Jotenkin jäi mieleeni tuo optimismi, jolla noita volkkariranetuksia oli ultriin tehty 90-luvulla. Jopa Ikarus foxiin sellainen oli laitettu ja koelentokelpoiseksi saatu katsastettua, vaikka massakeskiön suhteen sillä ei ollut edes teoreettista mahdollisuutta onnistua. Samoin tehoarvioita naureskelin, yleensä noista volkkareista lähti se 30-50 hv 3500 kierroksella todellisuudessa.
Tuohon Lapinlahden beaweriin mitoitin 4-2-1 pakoputkiston äänenvaimentajalla optimimittaisin putkin, jolloin pakoputkisto päättyi lähelle peräsimiä runkoputken päällä. Tuo siirsi polttoaineen palamisenergian äänen tuottamisesta vääntömomentin tekemiseen ja yleisimpiinä "lentokonemallisiin" pakoputkistoihin verrattuna moottori kiersi sillä potkurilla kuormitettuna n. 300 kierrosta enemmän. Toki painokin nousi nelisen kiloa. Mutta silti kyseinen ratkaisu sai perinteisiltä lentokoneaskartelijoilta enemmän arvostelua, kun arvostusta. Maasta lentokoneita katselleet taas arvostivat, koska ei tarvinnut kuunnella sitä niin pitkää aikaa. Jokainen voi mielessään päätellä, paljonko tuo putkisto paransi vääntömomenttia kierrosten loppuessa ilman sitä 3100 ja putkiston kanssa 3400.

[Martti Mattila]

Ansiokasta pakoputkiston suunnittelua, arvostan kovasti, teholisäys kymmeniä prosentteja. Yksi Citroen Visa 650cc. virittäjä sanoi että ei ole mahdollista nostaa nelitahtimoottorin tehoa pakoputkiston vastusta kasvattamalla, vaan ei äijä tiennyt mistä puhui, kyllä putkisto voi myös imeä ja vähentää pumppaushäviötä jos mitoittaja osaa, itse en ehkä osaisi.
Kone Olli sanoi joskus että kaikki yhteen metrin päästä, mutta se oli Formula V ja kierroslukualue aivan toinen. Jos se potkuri oli Kanadalainen CSG tai sinnepäin, en yhtään ihmettele lavan separoitumista.