Lentokoneen osien tuonti

[kate]

Siis, mitä voi tuoda ja miten että niitä voisi käyttää lentokoneessa ja mistä saa lisätietoa. PPL-kurssi ei
paljoa lisätietoa asiasta antanut ja en usko että koko määräyskirjan läpikäyminenkään antaisi
kovinkaan hyvää kuvaa siitä mikä tilanne on käytännössä. En ole nähnyt PPL-koneen
huoltokurssiakaan kenenkään järjestämänä.

Mitä enemmän näkee ja oppii, sitä enemmän käsitykset kehittyy.  Viimeinen yllätys
oli kun katselin Lycomingin ventiilivälysten säätöä Malmin hallissa tyyppihyväksytyssä
koneessa jossa muka "kaikki huollot pitää teettää". Ultrassa kun ei Rotaxissa parane oikeinkuin
vaihtaa tulpat ja öljyt mutta ei ainakaan avata moottoria.


Ensiksi avioniikka/mittarit:

Jos tilaan käytettyjä mittareita/radioita/NAV/DME/VOR http://www.wingsonline.com/avionics.html palstan kautta
tai vaikka http://www.aircraftspruce.com/ kautta. Yleensä noiden mainostetaan olevan "Yellow label" mitä
se nyt lieneekään.

Ilmeisesti päivä-VFR experimentaliin saan aika vapaasti tilata ja asentaa melkein mitä tahansa
kunhan projektin valvoja ja katsastaja hyväksyy asennukset.

Entäs jos haluan sen soveltumaan Yö-VFR:ään. Saako itse asentaa ja huoltaa omaan
experimentaaliin. Riittääkö tuo "Yellow label" vai pitääkö olla muuta. Tarvitaanko
hyväksymistä muualta edellä mainittujen lisäksi.

Entä jos haluaa käyttää niitä IFR:ssä ? Siis, jos tilaan "Yellow label" KX-155:den ja DME:n
niin millä ehdoilla ne saisi asentaa vaikkapa suomesta ostamaani tyyppihyväksyttyyn
koneeseen jonka aikoisi katsastaa IFR-käyttöön. Asentajan täytynee olla lupakirjaamekaanikko yms
ja asennukselle tarvittaneen laitoksen lupa mutta riittäkö se ?

Ja viimeksi nyt ehkä hypoteettinen kysymys IFR-experimentalista. Tiedän että experimentalin
saaminen IFR-kelpoiseksi on vaikeaa, melkein mahdotonta mutta silti, mitä vaaditaan
jos k.o roippeita aikoisi käyttää. Nyt ilmeisesti asennukset voinee tehdä itse kun
kyseessä on experimental. Lisäksii koko koneen hyväksyttämine  IFR:ään lienee
erittäin vaikeaa vaikka sen itse tekisikin. Kysymykseksi jää lähinnä se että laitteilla on
kaikki tarvittavat paperit jotta niitä voi käyttää IFR:ssä.  Sii, turhaa jos homma kaatuu
siihen jo alkuunsa että kallilla l.aitteilla ei ole oikeita papereja.


Sitten samat kysymykset koskien moottoria ja potkuria. Experimetaliin voi asentaa
tyyppihyväksymättömät mallit. Jos kuitenkin olen ymmärtänyt niin jo Yö-VFR:n
vaaatimus olisi tyyppihyväksytyt. Jos siis tuo käytetyn Lycomingin niin
mitä papereita täytyy olla että se täyttää nämä vaatimukset.

Uuden Thielertin osto on varmaan varmempi kun tehtaalta saanee oikeat
paperit mukaan.


Koko kysymystä voisi ajatella myös siten että jos pistän todella monia tuhansia
avioniikkaan niin voi olla että päädyn tyyppihyväksytyn peltikoneen omistajaksi
ja varmaankin haluaisin hyödyntää niitä siinä varsinkin kun noissa edullsimmissa
on radio/suunnistus/mittarivarustus heikoko, vanha ja IFR:ään riittämätön.


Kate

[teemu]

Moottorilentokoneiden huoltokursseja järjestää, Suomen Urheiluilmailuopisto
keväisin. Seuraa ilmoittelua. Ne aiheet joita mainitsit, käsitellään tai ainakin kuppilassa voidaan käsitellä niitä. Olen mukana.

[Markku Hiedanpää]

Siis, mitä voi tuoda ja miten että niitä voisi käyttää lentokoneessa ja mistä saa lisätietoa.

Tervehdys

Olipa paljon tutkimista ja pohdintaa vaativia kysymyksiä, pyrin vastaamaan kysymyksiin perustettavan Ilmailuhallinnon www-sivuilla "harrasteilmailun kysymyksiä ja vastauksia" palstalla ensi kevään aikana.

[Antti Laukkanen]

Mitä enemmän näkee ja oppii, sitä enemmän käsitykset kehittyy.  Viimeinen yllätys
oli kun katselin Lycomingin ventiilivälysten säätöä Malmin hallissa tyyppihyväksytyssä
koneessa jossa muka "kaikki huollot pitää teettää". Ultrassa kun ei Rotaxissa parane oikeinkuin
vaihtaa tulpat ja öljyt mutta ei ainakaan avata moottoria.

Kate

Isommin ottamatta kantaa mihinkään, Malmin hallissa näkee usein niitä kavereita, joilla sitä työtä teetetään. Vuosien (vuosikymmenien) kokemuksella varustettuja ammattilaisia, joilla on mekaanikon pahvi taskussa ja moottorin tyyppikurssi käytynä.

[Jouni Laukkanen]

Jos tilaan käytettyjä mittareita/radioita/NAV/DME/VOR http://www.wingsonline.com/avionics.html palstan kautta
tai vaikka http://www.aircraftspruce.com/ kautta. Yleensä noiden mainostetaan olevan "Yellow label" mitä
se nyt lieneekään.

Ilmeisesti päivä-VFR experimentaliin saan aika vapaasti tilata ja asentaa melkein mitä tahansa
kunhan projektin valvoja ja katsastaja hyväksyy asennukset.

Entäs jos haluan sen soveltumaan Yö-VFR:ään. Saako itse asentaa ja huoltaa omaan
experimentaaliin. Riittääkö tuo "Yellow label" vai pitääkö olla muuta. Tarvitaanko
hyväksymistä muualta edellä mainittujen lisäksi.

Harrasterakenteisen kohdalla voit käyttää mittareita, jotka täyttävät Ultrakevyiden tarkastuskäsikirjan kohdan F (Varusteet)  ja ilmailumääräyksen AIR M5-1 kohdan 4 mukaiset vaatimukset.

Esimerkiksi Sprucen myymissä mittareissa oleva (keltainen) tägi kertoo mikä on mittarin lentokelpoisuusstatus. Uusi, vanha vai peruskorjattuko? Lisäksi on usein mainittu onko mittari TSO-laite (Technical Standard Order), jota ainakin oman käsitykseni mukaan pystyy asentamaan tyyppihyväksyttyynkin koneeseen.

Ongelmaksi muodostuu vaan se, ettei ko. mittari useinkaan ole konetyypin Parts Catalogin mukainen mittari ja tarvitsee ilmailuviranomaisen hyväksynnän. Tällaiseen ongelmaan törmätään usein, esimerkiksi paikallisen hyppykerhon halutessa asentaa koneeseen epästandardit , mutta JPI800 -moottorinvalvontamittari ja Garminin GMA430 audiopaneeli (molemmat TSO).

Asian helpottamiseksi omistaja voi etsiä EASA:n alueelta vastaavan konetyypin johon ko. inke on asennettu ja tämä helpottaa paperisotaa: onhan eurooppalaisen viranomaisen alueella jo vastaa asennus hyväksyttynä. Ikävää on vain se, ettei ole olemassa mitään yleiseurooppalaista tai edes kansallisen viranomaisen ylläpitämää rekisteriä, josta ko. asennukset kävisivät ilmi. Vaihtoehdoksi jää sitten hoitaa itse se hyväksyminen  ja se tulee viemään jos ei rahaa, niin aikaa. Rahankin tarpeellisuus on hyvin todennäköistä. Harrasterakenteisissa ei tätä ongelmaa vastaavasti ole.

Sitten eräs seikka johon törmäsin vasta eilen. Markkinoille on tullut uusia digitaalimittareita, jotka luonnollisesti ovat fyysisesti jotain muuta kuin nykyiset osoitinnäyttöiset (sähkö)mekaaniset mittarit. Esimerkiksi ultrien nopeusmittareiden kohdalla ongelma tulee siitä, että lentokelpoisuusmääräyksen M3091/95 mukaisesti pitäisi littunäyttöön maalata värimerkinnät. Erään mittarivalmistajan maahantuoja onkin hankkinut Ilmailulaitokselta poikkeusluvan kokeilla tämäntyyppisen mittarin käyttöä ja osoittaa sen toimivuus ja hyvyys käytännön toiminnassa.

Parempi, etten mene sanomaan noista IFR-jutuista mitään, mutta tämä on nyt hyvä pohja viisaampien tekemille oikeisuille.

Muistaakseni Teemu Saarikko Harjavallasta on ollut pariinkiin otteeseen järjestämässä moottorilentokoneiden huoltokursseja.

[Jouni Laukkanen]

Itse itseäni korjaten mittareita koskevia määräyksiä on annettu myös määräyksissä OPS M2-6 Lentokoneiden minimivarustus yksityislentotoiminnassa ja OPS M2-7 Lentotoiminta koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla.

[Jouni Laukkanen]

Ja vielä... kun noista osien tuonnista kyselit.
Tyyppihyväksyttyihin lentokoneisiin täytyy käytännössä ostaa varaosat lentokoneiden varaosakaupasta lentokoneiden varaosahintaan. Mutta esimerkiksi vanhoihin tyyppihyväksyttyihin koneisiin varaosien saanti on vaikeutunut koska valmistunut on loppunut mahdollisesti vuosikymmeniä sitten. Näille koneille on sitten saatavilla eri valmistajien valmistamia PMA-osia (Parts Manufacturer Approval). Näin on esimerkiksi vanhojen kannuspyörä-Kessnojen ja -Piipereiden kohdalla.

Cozyyn niitä ei luonnollisesti löydy, mutta esimerkiksi varusteluun on saatavissa STC/PMA-osia, jotka ovat tehtaitten käyttämää "lentokonelaatua". Mittarit, jarrut jne.

[kate]

Harrasterakenteisen kohdalla voit käyttää mittareita, jotka täyttävät Ultrakevyiden tarkastuskäsikirjan kohdan F (Varusteet)  ja ilmailumääräyksen AIR M5-1 kohdan 4 mukaiset vaatimukset.

Tuleeko mitään erityisvaatimuksia jos haluaa harrasterakenteiselle yö-VFR hyväksynnän. Jostain aikaisemmasta
viestiketjusta ymmärsin että silloin pitäisi olla tyyppihyväksytty moottori ja potkuri mutta entäs mittareiden ?

Esimerkiksi Sprucen myymissä mittareissa oleva (keltainen) tägi kertoo mikä on mittarin lentokelpoisuusstatus. Uusi, vanha vai peruskorjattuko? Lisäksi on usein mainittu onko mittari TSO-laite (Technical Standard Order), jota ainakin oman käsitykseni mukaan pystyy asentamaan tyyppihyväksyttyynkin koneeseen.

Saako vanhan/peruskorjatun TSO-mittarin jolla on k.o "yellow tag" asennuttaa tyyppihyväksyttyyn vai pitääkö
olla mukana muita papereita. Tämä siis sillä olettamuksella että k.o mittari löytyy vaikka tuosta "parts catalogista"
ja asennuksen tekee se lupakirjamekaanikko.  Siis, mitä ja minkälaisia papereita pitää olla mittarin
mukana että se voidaan suomessa asentaa ?

Lähinnä nyt tulee mieleen että jos hommaisi moottorikoneen ( tai liittyisi porukkaan )
niin useimmista puuttuu vaikka DME joita saa ameriikasta käytettyinä kohtuuhinnalla.

Ongelmaksi muodostuu vaan se, ettei ko. mittari useinkaan ole konetyypin Parts Catalogin mukainen mittari ja tarvitsee ilmailuviranomaisen hyväksynnän. Tällaiseen ongelmaan törmätään usein, esimerkiksi paikallisen hyppykerhon halutessa asentaa koneeseen epästandardit , mutta JPI800 -moottorinvalvontamittari ja Garminin GMA430 audiopaneeli (molemmat TSO).

Asian helpottamiseksi omistaja voi etsiä EASA:n alueelta vastaavan konetyypin johon ko. inke on asennettu ja tämä helpottaa paperisotaa: onhan eurooppalaisen viranomaisen alueella jo vastaa asennus hyväksyttynä. Ikävää on vain se, ettei ole olemassa mitään yleiseurooppalaista tai edes kansallisen viranomaisen ylläpitämää rekisteriä, josta ko. asennukset kävisivät ilmi. Vaihtoehdoksi jää sitten hoitaa itse se hyväksyminen  ja se tulee viemään jos ei rahaa, niin aikaa. Rahankin tarpeellisuus on hyvin todennäköistä. Harrasterakenteisissa ei tätä ongelmaa vastaavasti ole.

Onko kyseessä sama proceduuri josta oli kysettä kun oli puhetta toiselaisen mittarin asentamisesta ultraan
kuin mitä on alkuperäisessä .

Onko luvan saannissa tyyppihyväksyttyyn moottorikoneeseen joitakin hankaluuksia tai vaikeuksia olettaen että
hankkii tyyppihyväksytyn Yellow label laitteen ja teettää asennuksen vaikka jollakin aiemmassa mailissa
mainitulla lupakirjamekaanikolla. Siis, olisiko teoriassa mahdollista saada lupa laitokselta likipitäen
lähtötiedoilla että "minulla on Cessna xxx, haluan asentaa siihen Garmin GNS420:n, asennuksen tekee
lupakirjamekaanikko n.n" olettaen että Malmin platalta ei juuri löydy identtistä Cessnaa samalla
Garminin mallilla.

Jos taasen hankin amerikasta vaikkapa käytetyn "Yellow tag" DME:n ( Taikka vaikka KX-155 radion vanhan tilalle ) jota on jo
valmistajan toimesta k.o konetyypisstä niin meneekö homma sitten sillä että k.o mekaanikko voi
ruuvata sen kiinni vai tarvitaanko silloinkin erillinen lupa ?

Muistaakseni Teemu Saarikko Harjavallasta on ollut pariinkiin otteeseen järjestämässä moottorilentokoneiden huoltokursseja.

Varmaan ilmoittaudutaan k.o kurssille kunhan taas seuraavankerran sellainen tulee. Tuntuu että
on aika tarpeellinen vaikka sitten teettäisi hommia että edes tietäisi mikä on mahdollista ja mikä ei.

Kate

[Karoliina]

Malmin hallissa näkee usein niitä kavereita, joilla sitä työtä teetetään. Vuosien (vuosikymmenien) kokemuksella varustettuja ammattilaisia, joilla on mekaanikon pahvi taskussa ja moottorin tyyppikurssi käytynä.

Enemmän kantaa ottamatta tässä viestissä myöskään,
Kate tarkoitti tuolla esim. PIK:iläisiä. Jos heillä olisi vuosikymmeniä kokemuksia, niin lentokoneen tyyppikurssi olisi täytynyt käydä jo paljon paljon ennen syntymää 
: . LOL, ehkä he ovat  Goa'uldeja joilla on geneettinen muisti  :wacko: No joo vitsi vitsinä...

[Karoliina]

Sitten eräs seikka johon törmäsin vasta eilen. Markkinoille on tullut uusia digitaalimittareita, jotka luonnollisesti ovat fyysisesti jotain muuta kuin nykyiset osoitinnäyttöiset (sähkö)mekaaniset mittarit. Esimerkiksi ultrien nopeusmittareiden kohdalla ongelma tulee siitä, että lentokelpoisuusmääräyksen M3091/95 mukaisesti pitäisi littunäyttöön maalata värimerkinnät.

Tulisi muuten kalliita viivoja jos näihin niitä maalailisi:

(Chrissin ja Randin rakenteilla oleva Cozy MKIV jossa, 2 x Blue Mountain Avionics EFIS-1 (16000 USD per kpl, vaikka ei ole TSOD) + 1 x Blue Mountain Avionics EFIS-Sport (7000 USD per kpl, vaikka ei ole TSOD))

[Nils Rostedt]

Pikavilkaisu Blue Mountain ja Dynon asennusohjeisiin (löytyy verkosta) ja kuinka ollakaan, laitteeseen maalataan setup-toiminnon avulla eriväriset nopeusmerkinnät kohdalleen. Se täyttääkö ulkoasu kaikkia lentoturvan vaatimuksia, jätän muiden arvioitavaksi.

Aika jännä asia muuten noissa kuvaruutunäytöissä on mittava anturien kalibrointiproseduuri, joka vie asennusohjeessa useita sivuja. Osa voidaan varmasti kalibroida maakokeissa, mutta äkkiä ajatellen koelentovaiheeseen voipi tästä tulla lisähaasteita perinteiseen mittaristoon verrattuna.

[Karoliina]

Pikavilkaisu Blue Mountain ja Dynon asennusohjeisiin (löytyy verkosta) ja kuinka ollakaan, laitteeseen maalataan setup-toiminnon avulla eriväriset nopeusmerkinnät kohdalleen.

Niin niin, tietenkin vihreät kaaret yms. määritellään EFIS-laitteiden konffiksessa ja niissä on omat näyttötapansa niille,
mutta eikös tässä ollut kyse siitä että määräyksessä lukee taas jotain joka on tosi vanhaa perua, eikä siinä ole
otettu huomioon nykyajan tekniikkaa, ja siitä että jos tulkitaan kirjaimellisesti tämmöistä tekstiä eikä käytetä
maalaisjärkeä. Samanlainen vertauskuvallinen esimerkki voisi olla esimerkiksi kännykkäaikakaudella määräys tyyliin että
"puhelin on aina pidettävä kytkettynä puhelinpistokkeeseen". Tai WLAN:ien (langattomat verkkoytheydet) yleistyessä olisi
jossakin määräys "Tietokone on kytkettävä verkkoon ainoastaan organisaatio X:n sertifioimalla Ethernet-kaapelilla".

[Jouni Laukkanen]

mutta eikös tässä ollut kyse siitä että määräyksessä lukee taas jotain joka on tosi vanhaa perua, eikä siinä ole
otettu huomioon nykyajan tekniikkaa, ja siitä että jos tulkitaan kirjaimellisesti tämmöistä tekstiä eikä käytetä
maalaisjärkeä.

No itseasiassa tuo mainitsemani lentokelpoisuusmääräys on julkaistu tämän vuoden kesäkuussa. Ja aivan oikein siinä on vanhaa perua se, ettei siinä ole huomioitu uudentyyppistä tekniikkaa. Ja ei, näiden määräysten kanssa EI saa käyttää maalaisjärkeä. Niitä pitää joko noudattaa tai hakea niihin poikkeuslupaa.

Kate tarkoitti tuolla esim. PIK:iläisiä. Jos heillä olisi vuosikymmeniä kokemuksia, niin lentokoneen tyyppikurssi olisi täytynyt käydä jo paljon paljon ennen syntymää

Ilmeisesti kyseessä on ollut C152:n määräaikaishuoltoon kuuluva moottorin venttiilien välysten säätö. Ilmailumääräyksen AIR M2-1 kohta 4.2 Määräaikaishuollot mukaisesti määräaikaishuollon 3Y-ryhmän max. 2000 kg:n massalle hyväksytylle koneelle saa tehdä mm. sen omistaja, haltija tai käyttäjä.

Samaisessa "korjaamossa" olen itse saanut oman perehdyttämiseni aiheeseen "lentokoneen huoltaminen". Pohjalla oli tosin myönnetääköön, puoli vuotta harjoittelua Koelentueessa varusmiesmekaanikkona.

[Markku Hiedanpää]

mutta eikös tässä ollut kyse siitä että määräyksessä lukee taas jotain joka on tosi vanhaa perua, eikä siinä ole
otettu huomioon nykyajan tekniikkaa, ja siitä että jos tulkitaan kirjaimellisesti tämmöistä tekstiä eikä käytetä
maalaisjärkeä.

No itseasiassa tuo mainitsemani lentokelpoisuusmääräys on julkaistu tämän vuoden kesäkuussa. Ja aivan oikein siinä on vanhaa perua se, ettei siinä ole huomioitu uudentyyppistä tekniikkaa. Ja ei, näiden määräysten kanssa EI saa käyttää maalaisjärkeä. Niitä pitää joko noudattaa tai hakea niihin poikkeuslupaa.

Kate tarkoitti tuolla esim. PIK:iläisiä. Jos heillä olisi vuosikymmeniä kokemuksia, niin lentokoneen tyyppikurssi olisi täytynyt käydä jo paljon paljon ennen syntymää

Ilmeisesti kyseessä on ollut C152:n määräaikaishuoltoon kuuluva moottorin venttiilien välysten säätö. Ilmailumääräyksen AIR M2-1 kohta 4.2 Määräaikaishuollot mukaisesti määräaikaishuollon 3Y-ryhmän max. 2000 kg:n massalle hyväksytylle koneelle saa tehdä mm. sen omistaja, haltija tai käyttäjä.

Samaisessa "korjaamossa" olen itse saanut oman perehdyttämiseni aiheeseen "lentokoneen huoltaminen". Pohjalla oli tosin myönnetääköön, puoli vuotta harjoittelua Koelentueessa varusmiesmekaanikkona.

Itse asiassa AIR T1-12 (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/t/ait1_12.pdf) kertoo mitä omistaja saa tehdä.