Lentoturvallisuudesta

jukkis · lokakuu 23, 2005, 18:36:25

Terve,

Tuohon UPL-säikeiseen ja Jounin fataalien onnettomuuksien statistiikkaan liittyen aloin miettiä erilaisia onnettomuusvaihtoehtoja. Kiintoisimmat mielestäni olivat luonnollisesti teknisiä, mutta olisiko seuraava onnettomuustyyppien jaottelu järkevä

1) pilot error
2) technical failure

Useissa tilanteissa on kai tapahtunut sekä 1) että 2), mutta fataalit tekniset viat olivat minusta aika kiintoisa kohta. Ehkä teknisiin vikojen hallintaan auttaa, jos kyseessä on tunnettu ja paljon käytetty konetyyppi. Kaikkeen ei kai pysty etukäteen varautumaan, mutta toivottavasti ainakin suurimpaan osaan asioista.

t. Jukka

Nils Rostedt · lokakuu 23, 2005, 19:46:05

Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 23, 2005, 19:06:18

Miten yksityisen Ultran (B) tehtyjä huoltoja valvotaan? Onko noissa jutuissa perää, että
ultrista löytyy näitä itse tehtyjä erilaisia virityksiä, jotka saattavat vaikuttaa lentoturvallisuuteen?
(Tulee tapahtumia osioon: technical "failure".) Vai onko vain kateellisten panettelua?
T:HaNu

Huollosta sanotaan ilmailumääräyksessä AIR M5-10:

Määräaikaishuollot, vuositarkastukset ja pienet
korjaukset saa tehdä huoltomekaanikon lupakirjan
haltija, UL-lentokoneen omistaja, haltija tai käyttäjä.

Katsastusväli on UL-lentokoneissa 3 vuotta. (AIR M16-1).

Kysymyksesi on aiheellinen ja olen itsekin tästä hieman huolissani. Oman kokemukseni perusteella käytäntö vaihtelee huollon tason ja tinkimättömyyden suhteen. Kerhokoneet ovat pääsääntöisesti hoidettu hyvin, mutta kaikista koneista ei voi valitettavasti sanoa samaa. "Virityksiä" ei ole kuitenkaan tullut eteen, mutta yhdessä tapauksessa löytyi tekemätön toimenpide, joka pidemmän päälle olisi todennäköisesti johtanut moottorihäiriöön.

Mainittakooon, että esim. Saksassa ultrien vuositarkastus tapahtuu ulkopuolisen "katsastusmiehen" toimesta ("Prüfer Klasse 5"). Ehkä meilläkin olisi syytä skarpata tässä huoltoasiassa esim. tulevan talvikauden aikana, ettei tarvitsisi harkita vastaavaan menetelmään siirtymistä.....

Jouni Laukkanen · lokakuu 23, 2005, 19:47:36

Sille ei nyt vaan voi mitään, että experimental-luokan koneissa teknisten vikaantumisten määrä on ennakko-oletusten kuin myös tilastojen mukaan suurempi. Itseasiassa myös tyyppihyväksyttyjen koneiden koelentotoiminnassa on kautta aikojen tapahtunut kuolemantapauksia. Siinä mielessä on esimerkiksi aivan turha irvistellä ruotsalaisten JAS 39:n tai suomalaisten L80/L90 koelentokaputeille.

Kun tein 1988 kesällä ollessani kesäteekkarina Ilmailuhallituksen lentoturvallisuusosastolla tilastoa edellisten 15 vuoden aikana sattuneista kaputeista oli tyyppihyväksyttyjen koneiden puolella vain 1 teknisestä syystä kuolemaan johtanut (ellei ollut jopa yleensä) onnettomuus (PA-31 OH-PNP Liperissä). Experimental-koneilla näitä kaputteja sen sijaan oli huomattava määrä, olisiko ollut jossakin 30-50% luokkaa. En tosin mene vannomaan takuuvarmaksi noita numeroita. Muut olivat sitten lähinnä pilot-erroreita.

Tuossa laittamassani listassahan oli vain 3 kuolemaan johtanutta kaputtia. Huolestuneisuutta UL-lentämiseen viranomaisten taholta on herättänyt suurehko vauriomäärä (usein tarkoittavat koneen tuhoutumista) sekä törmäilyt lennonvarmistusjärjestelmän kanssa.

Jouni Laukkanen · lokakuu 23, 2005, 19:54:38

Tuohon vielä, mitä Nicke sanoi pitää lisätä vielä seuraava. Tähän mennessä suurin osa uusintakatsastuksiin menneistä ultrista on joko harrasterakenteisia tai muutettuja/vauriokorjattuja ultria. Näihinhän rakentajalla on oikeus tehdä muutostöitä lentokelpoisuutta koskevien määräysten mukaan.

Kohta ollaan niillä paikkeilla, että ensimmäisten kaupallisesti valmistettujen ja tyyppitodituksen omaavien ultrien kohdalla tulee ensimmäiset uusintakatsastukset. Nähtäväksi jää, kuinka monesta tällaisestä koneesta löytyy omatekoisia viritelmiä - pelkään pahoin että tästä voi olla tulossa melkoinen sotku lähiaikoina. Toivottavasti olen väärässä. Käytännössähän omien viritysten löytyminen tarkoittaa katsastustilanteessa 1) koneen toteamista lentokelvottomaksi ja
2) kirjallisten selvitysten tekemistä lentoturvahallinnolle.

Harri Heikkilä · lokakuu 23, 2005, 20:29:22

Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 23, 2005, 19:06:18
Näyttäisi tuossa mainitsemassasi onnettomuuslistassa olevan kovasti runsaasti moottorihäiriön vuoksi tulleita kaputteja/lentovaurioita. Eikö nekin voitaisi suurin osa laittaa osioon "Pilot error"?

Kentällä puhuvat (jopa ultralentäjät), että joihinkin koneisiin on tehty niin hienoja "virityksiä" mukamas parantamaan koneen toimintaa, että osa lentäjistä jo välttelee tiettyjä/tiettyjen yhteisöjen ultra-B lentolaitteita. Lentäjäthän niitä "parannuksia" lentolaitteisiin kai tekevät.

Eipä tulis mieleenkään tehdä tyyppihyväksyttyihin lentokoneisiin mitään omia "parannuksia".

Miten yksityisen Ultran (B) tehtyjä huoltoja valvotaan? Onko noissa jutuissa perää, että
ultrista löytyy näitä itse tehtyjä erilaisia virityksiä, jotka saattavat vaikuttaa lentoturvallisuuteen?
(Tulee tapahtumia osioon: technical "failure".) Vai onko vain kateellisten panettelua?
T:HaNu

Totuuden nimissä on muistettava, että kyllähän tyyppihyväksyttyihin lentolaitteisiinkin saa tehdä (vuositarkastusta lukuun ottamatta) huollot itse mikäli ko. ilma-alus on yksityiskäytössä. Eikä kyseistä "harrastelijahuoltotoimintaa" kai suuremmin valvota?

Ja löytyyhän niitä "omia virityksiä" muistakin lentolaitteista kuin ultrista. Jopa täällä Turun seudulla.

/Harri

kate · lokakuu 23, 2005, 20:49:53

Lainaus käyttäjältä: jukkis - lokakuu 23, 2005, 18:36:25
Tuohon UPL-säikeiseen ja Jounin fataalien onnettomuuksien statistiikkaan liittyen aloin miettiä erilaisia onnettomuusvaihtoehtoja. Kiintoisimmat mielestäni olivat luonnollisesti teknisiä, mutta olisiko seuraava onnettomuustyyppien jaottelu järkevä

1) pilot error
2) technical failure

Useissa tilanteissa on kai tapahtunut sekä 1) että 2), mutta fataalit tekniset viat olivat minusta aika kiintoisa kohta. Ehkä teknisiin vikojen hallintaan auttaa, jos kyseessä on tunnettu ja paljon käytetty konetyyppi. Kaikkeen ei kai pysty etukäteen varautumaan, mutta toivottavasti ainakin suurimpaan osaan asioista.

Olisikohan se moottorihäiriöiden yhteinen tekijä se että olivat äitä 1. sukupolven kaksitahtiultria.
Ei tule heti mieleen nelitahti-Rotaxin aiheuttamia onnettomuuksia. En sano ettei
niitäkin voisi olla ja varmasti huonolla huollolla sellaisen saa kyllä syntymäänkin.

Siis nykyiset neitahtirotaxit on oikein huollettuina osoittautuneet erittäin
luotettaviksi.

Kate

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 23, 2005, 21:08:58

Niinhän se onnettomuustutkija Lähteenmäki totesi myös joskus Malmilla, omaan armoitettuun tyyliinsä, kuulleensa aikoinaan ensimmäisiä nelitahtirotaxeja kokeilleiden harrastajien olleen aivan innoissaan: "Jumankauta, mä tulin laskuun moottori käynnissä! Tällähän vois jopa harkita MATKALENTOA!

"

Ihan hyviä lentokonemoottoreitahan nuo uudet rotaxit ovat, paljon taloudellisempia ja hiljaisempiakin.

Mutta sattuu niitä moottorihäiriöitä Lycomingeilla ja Continentaleillakin - perinteinen syyhän on ollut polttoainen syötön loppuminen, usein syynä se, että tankkiin ei katsottu ennen lentoa, tai vettä ei poistettu vedenerottimesta..

Mun mielestäni näitä laiminlyöntijuttuja on aika turha pistää "ultrien" syyksi sinänsä - se on mitä suuremmissa määrin henkilötason ongelma ja ei sinänsä liity mihinkään ilmailun lajiin. Kokemusta ei lentoharrastuksen alussa ole kenelläkään, sitä saa vain lentämällä. Se oma asenne taas voi olla opittua huonolta opettajalta tai sitten se on omaa perua. Voisin kyllä olla melko varma että samaa ongelmaa on kaikissa ilma-alusluokissa ja harrasteryhmissä.

Ultrissa on ehkä ongelmana se että nykyään on aika paljon uusia harrastajia jotka monesti ostavat heti oman koneensa, eikä ehkä ole samanlaista "kerhokulttuuria" ja vieressä olevaa kokeneempaa ilmailijaporukkaa kuin esim. "perinteisellä" moottorilentopuolella joka _parhaimmillaan_ auttaa siinä asennekasvatuksessa. Mutta taas, sekin on niin tapauskohtaista, ihan varmasti myös päinvastaistakin esimerkkiä löytyy.

Mun mielestäni ongelma ratkeaa lähinnä sillä että nämä saamarin kuppikunnat saadaan enemmän tekemisiin toistensa kanssa. Monesti ne "ongelmaharrastajatkin" ovat aika pieni asennevammainen joukko yksilöitä, muut ovat ihan samanlaisia ilmailuun haksahtaneita asiallisia tyyppejä kuin me itsekin, vai mitä?

//Tuomas

Hanu · lokakuu 23, 2005, 21:14:03

Lainaa

Totuuden nimissä on muistettava, että kyllähän tyyppihyväksyttyihin lentolaitteisiinkin saa tehdä (vuositarkastusta lukuun ottamatta) huollot itse mikäli ko. ilma-alus on yksityiskäytössä. Eikä kyseistä "harrastelijahuoltotoimintaa" kai suuremmin valvota?

Ja löytyyhän niitä "omia virityksiä" muistakin lentolaitteista kuin ultrista. Jopa täällä Turun seudulla.

/Harri

========================================================================
Ero taitaa ollakin siinä, että tyyppihyväksytyssä koneessa nuo "viritykset" tulevat esille vuositarkastuksen/katsastuksen
tapahtuessa. Ultrissa vain kerran kolmessa vuodessa?

Toki mopuissakin, mitä kaima tarkoittanee, on tuo "viritystaso" korkea, mikäli omistajaorganisaatio sellaista sallii.
Mopumiehillä (tai naisilla) tuntuisi tuo harrastuksen syvyys ja ammattitaito kuitenkin olevan paremmin hallussa.
Lentoturvallisuudesta on kuitenkin pidettävä tinkimättömästi kiinni.

HaNu

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 23, 2005, 21:29:14

Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 23, 2005, 21:14:03
Mopumiehillä (tai naisilla) tuntuisi tuo harrastuksen syvyys ja ammattitaito kuitenkin olevan paremmin hallussa.
Lentoturvallisuudesta on kuitenkin pidettävä tinkimättömästi kiinni.

Mitenhän tämä väite on perusteltavissa? Jos Pentti Perusharrastaja liittyy Pystymetsän Moottoripurjehtijat -kerhoon ja suorittaa mopukirjan ja alkaa lentää mopua, miten hänen ammattitaitonsa ja harrastuksensa syvyys eroaa Risto Reippaasta joka ilmoittautuu Kevytlentäjät Ry:n ultrakurssille ja alkaa lentää Grobin sijaan Eurostarilla saman määrän tunteja vuodessa?

*saattaa* olla että pitkät perinteet ovat mopu/pursi/, ym kerhossa opettaneet jotain koneiden huollon ym suhteen, mutta ei välttämättä. Se on pitkälti taas niistä henkilöistä kiinni jotka toiminnassa ovat aktiivisesti mukana.

//T

Nils Rostedt · lokakuu 23, 2005, 21:38:57

Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 23, 2005, 20:49:53

Olisikohan se moottorihäiriöiden yhteinen tekijä se että olivat äitä 1. sukupolven kaksitahtiultria.
Ei tule heti mieleen nelitahti-Rotaxin aiheuttamia onnettomuuksia. En sano ettei
niitäkin voisi olla ja varmasti huonolla huollolla sellaisen saa kyllä syntymäänkin.

Siis nykyiset neitahtirotaxit on oikein huollettuina osoittautuneet erittäin
luotettaviksi.

Kate

Kaikki on suhteellista. Totta on että kaksitahtisiin verrattuna tilanne on parantunut todella merkittävästi. On totta että kun 912:lla kerran ilmaan pääsee, käyntihäiriöitä on varsin vähän, sikäli kun olen kuullut. Mutta kyllä niihinkin valitettavasti tulee vikoja. Onneksi ne ovat pääosin ilmenneet päivätarkastuksessa tai siten että kone käy jo maassa huonosti tai ei käynnisty (tai ei pysähdy

).

Ja onhan Rotax pidentänyt peruskorjausjaksonkin 1500 tuntiin.

Perinteisesti luotettavuus voidaan arvioida siitä kuinka hyvin käytännössä päästään TBO-tuntimäärään ilman suurempia murheita. Tästä ei kyllä Suomessa ole vielä kovin paljon näyttöä. Katsastusmies aikoinaan neuvoi kiinnittämään erityistä huomiota Rotaxin öljy- ja jäähdytysnesteletkuihin sekä pakoputkiin - vanhemmiten tärinä tekee niissä tehtävänsä.
Service Bulletiinien jatkuva virta Rotaxin suunnasta kertoo myös omaa kieltään - käyttövarmuuden ylläpitäminen vaatii tarkkaa huoltoa, tässäkin moottorissa.

temeli · lokakuu 23, 2005, 22:00:58

Olispa mielenkiintoista kuulla mitä nämä hienot "viritykset" sitten oikein tarkoittaa,joista hevosmiesten tietotoimisto tietää.Onko kellään esittää faktaa?

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 23, 2005, 22:04:42

Lainaus käyttäjältä: temeli - lokakuu 23, 2005, 22:00:58
Olispa mielenkiintoista kuulla mitä nämä hienot "viritykset" sitten oikein tarkoittaa,joista hevosmiesten tietotoimisto tietää.Onko kellään esittää faktaa?

Mä luulisin että sut otettais paljon vakavammin jos osallistuisit ihan oikeastikin keskusteluun ja tulisit pois nimimerkin takaa, nyt toi on tommoista pelleilyä. Älä ny jaksa aikuinen (?) mies (?).

Ihan oikeasti, ei me purra, täällä voi keskustella ihan reilustikin.

//Tuomas

Jouni Laukkanen · lokakuu 24, 2005, 02:11:16

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - lokakuu 23, 2005, 21:29:14
Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 23, 2005, 21:14:03
Mopumiehillä (tai naisilla) tuntuisi tuo harrastuksen syvyys ja ammattitaito kuitenkin olevan paremmin hallussa.
Lentoturvallisuudesta on kuitenkin pidettävä tinkimättömästi kiinni.

Mitenhän tämä väite on perusteltavissa? Jos Pentti Perusharrastaja liittyy Pystymetsän Moottoripurjehtijat -kerhoon ja suorittaa mopukirjan ja alkaa lentää mopua, miten hänen ammattitaitonsa ja harrastuksensa syvyys eroaa Risto Reippaasta joka ilmoittautuu Kevytlentäjät Ry:n ultrakurssille ja alkaa lentää Grobin sijaan Eurostarilla saman määrän tunteja vuodessa?

*saattaa* olla että pitkät perinteet ovat mopu/pursi/, ym kerhossa opettaneet jotain koneiden huollon ym suhteen, mutta ei välttämättä. Se on pitkälti taas niistä henkilöistä kiinni jotka toiminnassa ovat aktiivisesti mukana.

//T

Itse perustelisin tätä sillä, että mopukerhoissa, olkoonkin vaikka kuinka itsellinen kerho on takanansa 70-vuotinen purjelennon perinne joka on peräisin Jämin rinteiltä. Perusmentalisteetti noissa kerhoissa oli alunalkaen se, että koneita ei ollut saatavilla kaupasta, joten ne tehtiin itse. Jos jotakin meni rikki, se korjattiin itse.

Aikaa myöten koneita saatiin ostaa, mutta ne oli hankittu hiellä ja vaivalla ja sen lisäksi jouduttiin koko ilmailun infrastruktuuri luomaan alusta. Koko ajan vaikuttimena oli ollut talkoohenki ja sitä kautta tehtyjä hankintoja suojeltiin mustasukkaisesti. Kun itse aloitin purjelentämisen 70-luvulla, oli parhaimpiin koneisiin pääsy työn ja tuskan takana. Yhteisö seurasi lentäjän kehittymistä ja jossakin vaiheessa sitten pääsi tyypittämään tiimarajan täytyttyä. Jos siinä ei muuta jäänyt käteen, niin ainakin nyörä suhtautuminen siihen mitkä omat taidot ovat.

Välistä tuntuu, että ilmailuun on UL-harrastuksen kautta tullut ehkä liiallistakin itsevarmuutta. Lupakirja näyttää olevan lupalippu kaikkeen, mitä se ei todellisuudessa ole - se on vain lupalippu harjoitella aina vaan vaikempia asioita. Kun se varmuus on suhteessa taitoihin tai sen alapuolella, pysytään turvallisella puolella; ja tämä asenne ehkäisee vaurioita, loukkaantumisia ja ihmishenkien menetyksiä.

Näyttää siltä, että ultrapuolella on menty rajan yli, siitä huolimatta että mopuilla vauriotiheys on samaa luokkaa.

Muistan kyllä hyvin sen, kun sain oman mopukirjani vuonna 1983. En taatusti ollut valmis lähtemään yksin mopulla, vaikka minulla se kelpuutus olikin lupakirjassani. Tarkastuslento ei ehkä täyttänyt tehtäväänsä - todennut sitä olinko kypsä mopulentäjäksi, mutta jostakin takaraivoon oli tullut tämä asenne, että yksin en taatusti lähde lentämään.

Mopu- ja ultrakulttuurin eroksi jää mielästäni se, että mopulentäjä on kuitenkin ehkä arempi ja hieman enemmän tietoinen omista rajoistaan kuin UL-pilotti. Tämä on tietenkin vain oma näkemykseni.

Aki Suokas · lokakuu 24, 2005, 07:56:36

Lainaus käyttäjältä: temeli - lokakuu 23, 2005, 22:00:58
Olispa mielenkiintoista kuulla mitä nämä hienot "viritykset" sitten oikein tarkoittaa,joista hevosmiesten tietotoimisto tietää.Onko kellään esittää faktaa?

Viimeisin minulle eteen tullut, oli kun ultraan vaihettu se kovasti kehuttu 912 moottori edellisen loppuunlennentyn tilalle. (ko koneen jälkeen en ole katsastanut muita, joten virityskerroin viimeisen 1 kpl aikana on siten 100%).
Ei ollut vain vaihdettu, vaan samalla oli "paranneltu" polttoainejärjestelmän letkujen vetoja.
Ja kun kyse oli Eurostarista, ei ne alkuperäisetkään (joista on käyttökokemusta) niin huonot ollut että olisi ollut tarve keksiä ruutia uudestaan. MM kiinnitysriivin pää nojasi suoraan kumiletkuun.
Nyt on sitten kokeilematon viritys koneessa.

Kari Aspiola · lokakuu 24, 2005, 12:13:15

Olet oikeassa, että sen enempää pyörää kuin ruutiakaan ei ole tarpeen keksiä uudestaan, vaikka se niin hauskaa saattais ollakin.

Toisaalta ei ole kovin viisasta myöskään toistaa toisten tekemiä selviä virheitä ainakaan tietoisesti.

Pierburgin bensapumppujen, sekä sähköisen, että mekaanisen maksimi sallittu IMUKORKEUS on noin 0,5.....0,6 metriä. Olen saanut nämä tiedot pumpputehtaalta.

Kun koneella lennetään vaikkapa 4 G:n olosuhteissa pitää tuo (todellinen) imukorkeus kertoa neljällä, jotta saadaan tilanteesta oikea käsitys! Vanhemmissa Euro Star:eissa se sähköpumppu on asennettuna tuliseinän etupuolelle ihan yläreunaan, eli on selvästi liian korkealla jo ihan 1 G:n olosuhteissakin. Samoin on se mekaaninen pumppu siellä vaihteiston kyljessä liian korkealla. Koneissa joissa tankki on alhaalla ohjaamon takana tulee lentoonlähdössä ja nousussa helposti toista metriä imukorkeudeksi.

Sähköisen pumpun sijainnista samoin kuin takaiskuventtiilin tarpeellisuudesta on väännetty kättä moneen kertaan useammankin ultratehtaan kanssa, vaihtelevin tuloksin(?)

Tuohon ruuvin kannan nojaamiseen letkuun, voisin todeta, että tekevälle sattuu. Mutta tekemättömälle ei koskaan. Minä teen virheitä, sinä teet virheitä ja me kaikki teemme virheitä joskus!
Asia olisi tullut korjattua viimeistään moottorin 25 h huollossa, jossa seuraavan kerran tutkitaan myös moottorin asennuksen toimivuus. Tuona aikana piuhat, letkut ym elastiset komponentit hakeutuvat muotoonsa. Ja tarkkasilmäinen pilottikin saattaa löytää tällaisen virheen aamutarkastuksessa.

Aki Suokas · lokakuu 24, 2005, 15:26:13

Esimerkin tarkoitus oli vain tuoda sitä faktaa mitä tuolla ylempänä pyydettiiin. Ei mitenkään siinä mielessä että kyseinen olisi huono esimerkki, päinvastoin.
Ja ainahan muutos on tekijän mielestä parannus ja niin varmaan monesti onkin.
Näin valvonnan kannalta asia on kuitenkin muutos, jo kerran siunauksen saaneeseen koneeseen.
Ja onko käyttäjät (varsinkaan kerhoympyröissä) tietoisia, että koneen käyttökokemuksien kerääminen pitäisi aloittaa nollasta.
Yhteistä päämäärää (lentoturvallisuutta) palvelisi myös se, jos muutos olisi dokumentoitu. Se että se on tekijän päässä muistissa, ei välttämättä välity muille. Ja jos niitä virheitä sattuu, niin dokumentointi auttaisi siinäkin yhteydessä. Ilmailussa on toimiva vikailmoitusmenetelmä, josta tehdään analysointia, mutta jos meillä on sitten vaikka 30 Eurostaria, jossa jokaisessa on erilainen polttoaineputkisto, mutta kukaan ei tiedä minkälaiset, niin miten siinä sitten analysoit polttoainejärjestelmässä esiintyneitä vikoja, kun perustiedot puuttuvat.

temeli · lokakuu 24, 2005, 16:26:35

Kiitokset asiallisista vastauksista. Katsastusmiehiltä kyllä löytyy todella faktaa ja omakohtaisia kokemuksia näistä asioista, eikä mitään "mutua". Ultrissa juuri nämä bensaletkujärjestelmät ja kyhäelmät ovat niitä joista tulee korjausmääräyksiä eniten,veikkaan. Varsinkin vanhemmissa ultrissa.

Petri Ahonen · lokakuu 24, 2005, 17:05:35

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - lokakuu 24, 2005, 15:26:13
Esimerkin tarkoitus oli vain tuoda sitä faktaa mitä tuolla ylempänä pyydettiiin. Ei mitenkään siinä mielessä että kyseinen olisi huono esimerkki, päinvastoin.
Ja ainahan muutos on tekijän mielestä parannus ja niin varmaan monesti onkin.
Näin valvonnan kannalta asia on kuitenkin muutos, jo kerran siunauksen saaneeseen koneeseen.
Ja onko käyttäjät (varsinkaan kerhoympyröissä) tietoisia, että koneen käyttökokemuksien kerääminen pitäisi aloittaa nollasta.
Yhteistä päämäärää (lentoturvallisuutta) palvelisi myös se, jos muutos olisi dokumentoitu. Se että se on tekijän päässä muistissa, ei välttämättä välity muille. Ja jos niitä virheitä sattuu, niin dokumentointi auttaisi siinäkin yhteydessä. Ilmailussa on toimiva vikailmoitusmenetelmä, josta tehdään analysointia, mutta jos meillä on sitten vaikka 30 Eurostaria, jossa jokaisessa on erilainen polttoaineputkisto, mutta kukaan ei tiedä minkälaiset, niin miten siinä sitten analysoit polttoainejärjestelmässä esiintyneitä vikoja, kun perustiedot puuttuvat.

Herra Suokas puhuu paljon mutta asiaa

Jouni Laukkanen · lokakuu 24, 2005, 20:56:15

Lainaus käyttäjältä: temeli - lokakuu 24, 2005, 16:26:35
Kiitokset asiallisista vastauksista. Katsastusmiehiltä kyllä löytyy todella faktaa ja omakohtaisia kokemuksia näistä asioista, eikä mitään "mutua". Ultrissa juuri nämä bensaletkujärjestelmät ja kyhäelmät ovat niitä joista tulee korjausmääräyksiä eniten,veikkaan. Varsinkin vanhemmissa ultrissa.

Toisaalta tunnen hyvin yhden katsastajan, joka ymmärtää ultran polttoainejärjestelmistä yhtä paljon kuin sika tuulimyllyistä eli ei paljon mitään.

temeli · lokakuu 24, 2005, 22:42:30

Itselläkin on kyllä kokemusta kahdesta eri katsastajasta , joitten katsastustyyli poikkeaa toisistaan tosi paljon. Mutta sama juttuhan se on autonkatsastajissakin.

jukkis · lokakuu 25, 2005, 09:27:35

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 24, 2005, 02:11:16
Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - lokakuu 23, 2005, 21:29:14
Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 23, 2005, 21:14:03
Mopumiehillä (tai naisilla) tuntuisi tuo harrastuksen syvyys ja ammattitaito kuitenkin olevan paremmin hallussa.
Lentoturvallisuudesta on kuitenkin pidettävä tinkimättömästi kiinni.

Mitenhän tämä väite on perusteltavissa? Jos Pentti Perusharrastaja liittyy Pystymetsän Moottoripurjehtijat -kerhoon ja suorittaa mopukirjan ja alkaa lentää mopua, miten hänen ammattitaitonsa ja harrastuksensa syvyys eroaa Risto Reippaasta joka ilmoittautuu Kevytlentäjät Ry:n ultrakurssille ja alkaa lentää Grobin sijaan Eurostarilla saman määrän tunteja vuodessa?

*saattaa* olla että pitkät perinteet ovat mopu/pursi/, ym kerhossa opettaneet jotain koneiden huollon ym suhteen, mutta ei välttämättä. Se on pitkälti taas niistä henkilöistä kiinni jotka toiminnassa ovat aktiivisesti mukana.

//T

Itse perustelisin tätä sillä, että mopukerhoissa, olkoonkin vaikka kuinka itsellinen kerho on takanansa 70-vuotinen purjelennon perinne joka on peräisin Jämin rinteiltä. Perusmentalisteetti noissa kerhoissa oli alunalkaen se, että koneita ei ollut saatavilla kaupasta, joten ne tehtiin itse. Jos jotakin meni rikki, se korjattiin itse.

Aikaa myöten koneita saatiin ostaa, mutta ne oli hankittu hiellä ja vaivalla ja sen lisäksi jouduttiin koko ilmailun infrastruktuuri luomaan alusta. Koko ajan vaikuttimena oli ollut talkoohenki ja sitä kautta tehtyjä hankintoja suojeltiin mustasukkaisesti. Kun itse aloitin purjelentämisen 70-luvulla, oli parhaimpiin koneisiin pääsy työn ja tuskan takana. Yhteisö seurasi lentäjän kehittymistä ja jossakin vaiheessa sitten pääsi tyypittämään tiimarajan täytyttyä. Jos siinä ei muuta jäänyt käteen, niin ainakin nyörä suhtautuminen siihen mitkä omat taidot ovat.

Välistä tuntuu, että ilmailuun on UL-harrastuksen kautta tullut ehkä liiallistakin itsevarmuutta. Lupakirja näyttää olevan lupalippu kaikkeen, mitä se ei todellisuudessa ole - se on vain lupalippu harjoitella aina vaan vaikempia asioita. Kun se varmuus on suhteessa taitoihin tai sen alapuolella, pysytään turvallisella puolella; ja tämä asenne ehkäisee vaurioita, loukkaantumisia ja ihmishenkien menetyksiä.

Niin, lentoturvallisuus on varmasti aina kompromissi erilaisten asioiden välillä - varsinkin koskien sitä kuka koneen pilottina on.

Minusta kyllä mopu/purjelennon rima on usein nostettu vähän liian korkealle. Ultra on ehkä enemmän nykypäivää, kaikille avoin harrastus.

Ei sillä, itsellänikin on GPL lupakirja ja olen lajia paljon harrastanut erinomaisessa kerhossa nimeltään PIK (ja siellä lupakirjan lentänyt).

Mutta kyllä minulla takaraivossa painaa kokoajan tietoisuus omien taitojen vähäisyydestä ja tieto siitäkin esim. kuinka monella tavalla lennokki on voinut rikkoutua ilmassa. Tai siitä miten takapainoinen lennokki käyttäytyy ilmassa ja tuhoutuu. Näitä sydäntä riistäviä kokemuksia ei kaikilla ehkä ole ja sikäli on hyvä korostaa, että lentourheilu ei ole sama asia kuin autolla ajaminen.

t. Jukka

Harri Heikkilä · lokakuu 25, 2005, 10:16:35

Lainaus käyttäjältä: jukkis - lokakuu 25, 2005, 09:27:35

Niin, lentoturvallisuus on varmasti aina kompromissi erilaisten asioiden välillä - varsinkin koskien sitä kuka koneen pilottina on.

Minusta kyllä mopu/purjelennon rima on usein nostettu vähän liian korkealle. Ultra on ehkä enemmän nykypäivää, kaikille avoin harrastus.

Ei sillä, itsellänikin on GPL lupakirja ja olen lajia paljon harrastanut erinomaisessa kerhossa nimeltään PIK (ja siellä lupakirjan lentänyt).

Mutta kyllä minulla takaraivossa painaa kokoajan tietoisuus omien taitojen vähäisyydestä ja tieto siitäkin esim. kuinka monella tavalla lennokki on voinut rikkoutua ilmassa. Tai siitä miten takapainoinen lennokki käyttäytyy ilmassa ja tuhoutuu. Näitä sydäntä riistäviä kokemuksia ei kaikilla ehkä ole ja sikäli on hyvä korostaa, että lentourheilu ei ole sama asia kuin autolla ajaminen.

t. Jukka

Mielenkiintoinen kannanotto. Mitä tarkoittaa "kaikille avoin harrastus" tai toisaalta purjelennon korkealle nostettu rima? Sitäkö, että vaikkapa purjelento tai lentokoneilla lentäminen (siis PPL-lupakirja) eivät ole kaikille avoimia harrastuksia? Ja mitä toisaalta tarkoittat tuolla "ultra on ehkä enemmin nykykpäivää"-kommentilla? Puhutko ilmailuvälineiden teknisistä ratkaisuista vai harrastukseen liittyvistä muista "arvoista"?

Muutama kommentti ketjun "kulttuurikeskusteluun. On hyvä muistaa, että "vanhojen" lajien (kuten purjelento, mopulentäminen, moottorilentäminen) kulttuuri ei aina automaattisesti ole hyvää ja ansiokasta. Eri puolilta maata näyttää löytyvän kovinkin erilaista toimintakulttuuria. Kaikenlaista koheltajaa löytyy niin moottorilentäjistä kuin purjelentäjistäkin ja aina näitä silloin tällöin eksyy mm. opettajiksi, tarkastuslentäjiksi jne. Koko maata katsoessa purjelentäjillä näyttää kuitenkin menevän kohtuullisen hyvin (kun katsotaan turvallisuustilastoja) joten kai sieltä takaa jotain viisautta löytyy.

/Harri

Kari Aspiola · lokakuu 25, 2005, 12:32:30

Aki on ihan oikeassa noiden muutostöiden suhteen.

Vanha sanonta (johon on monesti liitetty myös hauska piirros) on, että mikään työ ei ole loppuun suoritettu ennenkuin kaikki paperityöt on tehty. Niin se piirros esittää potalla istuvaa lasta, jos joku ei ole sitä nähnyt.

Käytännössä on olemassa vain kolmenlaisia ( jo tehtyjä) muutostöitä.

- pieniä muutostöitä
- suuria muutostöitä
- luvattomia muutostöitä

Ilmailumääräys (AIR M5-10) tuntee vain kaksi näistä luetelluista.

Pienet ja suuret on helppo erotella toisistaan, määräyksen mukaan kaikki muutostyöt, jotka eivät ole pieniä niin ovat sitten suuria. Se on pistämättömästi sanottu se!

Pieni muutostyö on monesti sellainen, jota ei välttämättä edes tule ajatelleeksi, että on kyse muutostyöstä lainkaan. Tässä lienee meillä kaikilla koneiden huoltajilla syytä katsoa peiliin ja skarpata jatkossa! Usein matkapäiväkirjan oikeassa reunassa oleva huomautussarake on puhdas ja käyttämätön.

Kyllä sinne voi kirjata kaikenlaiset toimenpiteet mitä matkanvarrella eteen tulee. Tankkaukset, bensalaadut, öljynlisäykset, pienet/suuret muutostyöt ym ym. Merkinnöistä voi sitten päätellä yhtä sun toista hyödyllistä, niin konetta huoltavat henkilöt, katsastajat kuin koneella lentävät ihmisetkin.

Karoliina · lokakuu 25, 2005, 13:17:15

Lainaa
Pienet ja suuret on helppo erotella toisistaan, määräyksen mukaan kaikki muutostyöt, jotka eivät ole pieniä niin ovat sitten suuria.

Eikös tuo tarkoita että:
- kaikki muutostyöt voidaan tulkita suuriksi ja kaikki muutostyöt jotka voidaan tulkita suuriksi, tulkitaan suuriksi

Järjestelmä on jo ennalta tuttu, mm. Pohjois-Koreasta.

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 25, 2005, 14:12:47

"Alkoholin tarjoilu tässä huoneistossa on ankarasti kielletty - paitsi kalaruokien kanssa.
Kalaruuiksi laskettakoon kaikki muut paitsi ryynimakkara.
Mikäli ryynimakkaraa kuitenkin vastoin kaikkia odotuksia tarjottaisiin, laskettakoon sekin kalaksi."

//T

kate · lokakuu 25, 2005, 18:45:18

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - lokakuu 24, 2005, 15:26:13
Lainaa
Viimeisin minulle eteen tullut, oli kun ultraan vaihettu se kovasti kehuttu 912 moottori edellisen loppuunlennentyn tilalle. (ko koneen jälkeen en ole katsastanut muita, joten virityskerroin viimeisen 1 kpl aikana on siten 100%).
Ei ollut vain vaihdettu, vaan samalla oli "paranneltu" polttoainejärjestelmän letkujen vetoja.
Ja kun kyse oli Eurostarista, ei ne alkuperäisetkään (joista on käyttökokemusta) niin huonot ollut että olisi ollut tarve keksiä ruutia uudestaan. MM kiinnitysriivin pää nojasi suoraan kumiletkuun.
Nyt on sitten kokeilematon viritys koneessa.
Esimerkin tarkoitus oli vain tuoda sitä faktaa mitä tuolla ylempänä pyydettiiin. Ei mitenkään siinä mielessä että kyseinen olisi huono esimerkki, päinvastoin.
Ja ainahan muutos on tekijän mielestä parannus ja niin varmaan monesti onkin.
Näin valvonnan kannalta asia on kuitenkin muutos, jo kerran siunauksen saaneeseen koneeseen.

Onko systeemi katsastuksissakin että ensiksi hutkitaan ja sitten vasta tutkitaan ?
Kun nyt tässäkin tapauksessa oli kyseessä ilmeisesti asiantuntevan ihmisen tekmä
perusteltu korjaus koneeseen niin kannattaako sitä alkaa kutsumaan "paranteluksi" ja "viritykseksi".

Kyllä minä uskon että monessa ultrassa voi olla "purukumia ja paukkulankaa" tyylisiä virityksiä
jotka oikeasti on vaarallisia mutta eikö juuri tässä kysytä katsastajan ammattitaitoa
pystyä erottamaan hyvin tehdyt perustellut korjaukset ja nuo viritykset ?

Muuten alkaa todellakin tuntua että ei todellakaan kannata tehdä mitään että
ei tee virhettä ja asioiden opiskelu ja tutkiminen on turhaa kun kuitenkin
homma tuomittaisiin viritykseksi.

Itse kun ajattelin että opiskelemalla hommaa ja käymällä parikin huoltokurssia,
ottamalla selvää ja kyselemällä kokeneemmiltä voisi varmistua että korjaukset
tulee tehdyksi hyvin ja turvallisesti.

Kate

Jouni Laukkanen · lokakuu 26, 2005, 00:40:11

Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 25, 2005, 18:45:18
Onko systeemi katsastuksissakin että ensiksi hutkitaan ja sitten vasta tutkitaan ?
Kun nyt tässäkin tapauksessa oli kyseessä ilmeisesti asiantuntevan ihmisen tekmä
perusteltu korjaus koneeseen niin kannattaako sitä alkaa kutsumaan "paranteluksi" ja "viritykseksi".

Kyllä minä uskon että monessa ultrassa voi olla "purukumia ja paukkulankaa" tyylisiä virityksiä
jotka oikeasti on vaarallisia mutta eikö juuri tässä kysytä katsastajan ammattitaitoa
pystyä erottamaan hyvin tehdyt perustellut korjaukset ja nuo viritykset ?

Kate

Kyse on oikeastaan siitä, että lähinnä muutoksen tekijä on hutkinut. Silloin kun on kyse tyyppitodistuksen omaavasta ultrasta, ei siihen oikein voi mennä tekemään muutoksia, ellei ole niitä hyväksyttänyt joko valmistajalla tai ilmailuviranomaisella. Kun valmistaja on nähnyt hyväksi valmistaa jonkin asian tietyllä tavalla, on silloin tyytyminen siihen, että "esitetty ratkaisu on paras mahdollinen". Vaikka valmistaja olisikin tehnyt inkkeen, josta paistaa läpi lähinnä massatuotantoon soveltuminen, ei muilla ole oikein eväitä lähteä väittämään muuta.

Todellisuudessa katsastaja ei välttämättä ymmärrä jonkun ultran teknisistä ratkaisuista aivan kuten sanoin; enempää kuin sika tuulimyllyistä. Teknisten vikojen toteaminenkin perustuu lähinnä siihen, miten pistokoeluontoinen tarkastus niitä paljastaa. Ainakaan itselläni ei ole röntgensilmää tai ylenpalttista teknistä tuntemusta todeta piileviä tai ilmeisiä vikoja ja miksi olisikaan; koneen huoltajanhan niistä tulee olla perillä. Yhtälailla oma kompetenssisi katsastustilanteessa esitetyn muutostyön arvioimisen ei riitä ja toisaalta itseäni viisaammilta katsastustilanteessa tuskin aika. Eli jos hyväksymätön muutos tulee esiin, ei katsastajalle jää muuta vaihtoehtoa kuin merkitä tästä A- tai D-huomautus joka estää koneella lentämisen.

Mutta siihen mihin aikaa eniten katsastuksissa kuluu ja tuleekin kulua - miten koneen paperityöt tulee hoitaa, jotta myös muodollinen lentokelpoisuus tulisi täytettyä - siitä luulen jo jotakin ymmärtäväni.

Jouni Laukkanen · lokakuu 26, 2005, 09:02:10

Kun tuossa heräsin, niin tietoisuuteen iskeytyi heti seikka joka tuosta jäi pois... tietysti kyse tuossa yllä on suurista muutostöistä. Rajan vetäminen siihen mikä on suuri/pieni muutostyö voi olla vaikeaa, mutta joka tapauksessa muutostyön suorittajalla on velvollisuus ottaa selvää kumpi muutostyö on, jos asiasta ei ole täyttä varmuutta.

Karoliina · lokakuu 26, 2005, 12:43:13

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 00:40:11
Eli jos hyväksymätön muutos tulee esiin, ei katsastajalle jää muuta vaihtoehtoa kuin merkitä tästä A- tai D-huomautus joka estää koneella lentämisen.

Mutta siihen mihin aikaa eniten katsastuksissa kuluu ja tuleekin kulua - miten koneen paperityöt tulee hoitaa, jotta myös muodollinen lentokelpoisuus tulisi täytettyä - siitä luulen jo jotakin ymmärtäväni.

Anteeksi että hypin taas täällä kiljuen seinille, mutta voisitko kertoa että
mitä tarkoittaa A- tai D-huomautus joka estää lentokoneella lentämisen? Eli tarkoittaako se sitä että lentkoneella ei saa lentää
kunnes tehty muutostyö on asianmukaisesti hyväksytetty jne. vai tarkoittaako että ko. koneesta tulee kukkapenkki?
Monet ultrat ovat jo toisella tai kolmannella omistajalla, joten ei ole aina välttämättä päivänselvää nykyiselle omistajalle se,
että onko edellinen omistaja hoitanut korjauksissa paperityöt kunnolla.

Hanu · lokakuu 26, 2005, 13:06:51

Karoliinalle katsastukseen tippejä SIL:n sivuilta alla:
http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=270

HaNu

Petri Ahonen · lokakuu 26, 2005, 14:26:41

Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 26, 2005, 13:06:51
Karoliinalle katsastukseen tippejä SIL:n sivuilta alla:
http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=270

HaNu

Nooo, ei ollut pelkästään Karoliinalle hyötyä tuosta linkistä...

Jouni Laukkanen · lokakuu 26, 2005, 17:49:10

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - lokakuu 26, 2005, 12:43:13

Anteeksi että hypin taas täällä kiljuen seinille, mutta voisitko kertoa että
mitä tarkoittaa A- tai D-huomautus joka estää lentokoneella lentämisen? Eli tarkoittaako se sitä että lentkoneella ei saa lentää
kunnes tehty muutostyö on asianmukaisesti hyväksytetty jne. vai tarkoittaako että ko. koneesta tulee kukkapenkki?
Monet ultrat ovat jo toisella tai kolmannella omistajalla, joten ei ole aina välttämättä päivänselvää nykyiselle omistajalle se,
että onko edellinen omistaja hoitanut korjauksissa paperityöt kunnolla.

A-huomautus annetaan yleensä mikäli jokin yksittäisen laitteen tai tarkastuksen jakso on ylittynyt tai jokin vähimmäisvarustukseen kuuluva laite on epäkunnossa. Ja kun asia on hoidettu, voidaan huomautus kuitata katsastuspöytäkirjaan ja jatkaa lentämistä. A-huomautuksen sisältö on "Tehtävä ennen seuraava lentoa".

D-huomautus annetaan esim. mikäli edellisen katsastuspöytäkirjan huomautus on jäänyt kuittaamatta ja lentotoimintaa on silti jatkettu. Lisäksi hyväksymättömän muutostyön kohdalla ollaan tilanteessa, jossa D on pakko antaa. D-huomautuksen sisältö on "Lentokelpoisuuden este".

Huomautuksen selityksessä on sitten annettu yleensä ohjeet mitä toimenpiteitä tulee tehdä. Muutostyön osalta tämä esimerkiksi tarkoittaa luvan hakemista lentoturvahallinnolta asiaan liittyvine dokumentteineen ja niihin vastauksena tuleva kirjallinen lupa suorittaa muutostyö tietyin ehdoin. Vasta tämän jälkeen voidaan huomautus kuitata ja jatkaa lentämistä.

Näissä tapauksissa voi huomautukseen liittyä myös määräys tehdä selvitys lentoturvahallinnolle miksi koneella on lennetty ilman, että muutostyötä on asianmukaisesti hyväksytty. Taitava ihminen tekee tällaisen paperityön nopeasti ja hoitaa asian kuntoon ennen katsastusta.

Noissa koneiden ostamisissa kannattaa olla tarkkana ja turvautua sellaisen henkilön apuun, jolla on riittävä tietämys utria koskevista määräyksistä ja teknisistä yksityiskohdista.

Lainaus käyttäjältä: Hanu - lokakuu 26, 2005, 13:06:51
Karoliinalle katsastukseen tippejä SIL:n sivuilta alla:
http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=270

HaNu

Heh. Kirjoittelin tämän joskus puolenkymmentä vuotta sitten, kun tuskastuin siihen ettei paperitöitä oltu kerhoissa hoidettu asiallisella tavalla. Jakelin näitä sitten asiakkaille ja näyttää se julkaistun verkossakin.

Jouni Laukkanen · lokakuu 26, 2005, 22:24:19

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 17:49:10
Heh. Kirjoittelin tämän joskus puolenkymmentä vuotta sitten, kun tuskastuin siihen ettei paperitöitä oltu kerhoissa hoidettu asiallisella tavalla. Jakelin näitä sitten asiakkaille ja näyttää se julkaistun verkossakin.

Tuota kun uudestaan tätä paperia, on se osittain vanhentunut, mm. nykyisin ei tehdä enää LK-määräyksiä, vaan LK-tiedotteita, joiden sisältö on hieman erilainen. Pääperiaatteet pätevät kuitenkin yhä.

Täytyypä ottaa projektiksi tuojn paperin päivitys.

Markku Hiedanpää · lokakuu 27, 2005, 14:56:24

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 22:24:19
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 17:49:10
Heh. Kirjoittelin tämän joskus puolenkymmentä vuotta sitten, kun tuskastuin siihen ettei paperitöitä oltu kerhoissa hoidettu asiallisella tavalla. Jakelin näitä sitten asiakkaille ja näyttää se julkaistun verkossakin.
Tuota kun uudestaan tätä paperia, on se osittain vanhentunut, mm. nykyisin ei tehdä enää LK-määräyksiä, vaan LK-tiedotteita, joiden sisältö on hieman erilainen. Pääperiaatteet pätevät kuitenkin yhä. Täytyypä ottaa projektiksi tuon paperin päivitys.

Vaikka päivittäisit niin pidä kuitenkin LK-määräykset mukana koska niitä tehdään edelleenkin, eli:
- Lentokelpoisuustiedotteella Lentoturvallisuushallinto tiedottaa EASA:n antamista lentokelpoisuusmmääräyksistä jotka koskevat ns. EASA-ilma-aluksia (tyyppihyväksytyt ilma-alukset).
- Edelleen julkaistavilla lentokelpoisuusmääräyksillä Lentoturvallisuushallinto tiedottaa kansallisista lentokelpoisuusmääräyksistä, jotka koskevat tyyppihyväksymättömiä ns liite II ilma-aluksia, toimivalta on edelleenkin näissä laitteissa kansallisella viranomaisella.

Lentoturvallisuudesta

Markku Hiedanpää