IFR-koulutusta (Oli: UPL-koulutuksen taso riittämätön)

Johan Löfgren · lokakuu 26, 2005, 09:06:58

Hmm... Kattokaapahan tuo linkki sitten. Mitenhän on noiden puljujen laita ? Onkohan nuokin sitten ATPL-teorioiden yhteydessä ? Vai onko ne hyväksyttänyt etä-IR-teorian ?

Johan

Harri Heikkilä · lokakuu 26, 2005, 10:59:34

Tätä PPL+IR-keskustelua käydessä ja mahdollista kelpuutuksen hankkimista miettiessä kannattaa muistaa, että kerhojen käytössä olevat IFR-kelpoiset lentokoneet ovat melko vähissä. Pikaisesti (eräällä reaaliaikaisella internetin ilmailukeskustelufoorumilla) laskettuna IFR-varusteltuja koneita täällä etelä-suomessa on Esmolla (ESM, PYW), Finnairin Lentokerholla (BDA, PJX), Vampulan Siipiveikoilla (PRT) ja PIKillä (PKT). Näistä oikeastaan Esmo on ainoa kerho johon voi kuka tahansa milloin hyvänsä liittyä jäseneksi. Sitten on joitain yksityisten omistamia koneita joilla ehkä silloin tällöin myös joku muu kuin omistaja ilmailee.

/Harri

kate · lokakuu 26, 2005, 12:20:36

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 26, 2005, 10:59:34
Tätä PPL+IR-keskustelua käydessä ja mahdollista kelpuutuksen hankkimista miettiessä kannattaa muistaa, että kerhojen käytössä olevat IFR-kelpoiset lentokoneet ovat melko vähissä. Pikaisesti (eräällä reaaliaikaisella internetin ilmailukeskustelufoorumilla) laskettuna IFR-varusteltuja koneita täällä etelä-suomessa on Esmolla (ESM, PYW), Finnairin Lentokerholla (BDA, PJX), Vampulan Siipiveikoilla (PRT) ja PIKillä (PKT). Näistä oikeastaan Esmo on ainoa kerho johon voi kuka tahansa milloin hyvänsä liittyä jäseneksi. Sitten on joitain yksityisten omistamia koneita joilla ehkä silloin tällöin myös joku muu kuin omistaja ilmailee.

Mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähäisyys eli ei ole lupakirjoja ? Käsittääkseni kovin suuria lisäyksiä ei normaaleihin
vakiokoneisiin tarvita. Toinen korkeusmittari ja katsastus. Jo DME on optionaalinen mutta hyödyllinen. Itse asiassa
koneen käyttöasteen ei tarvitsisi nousta paljoakaan jotta noi tulisi katetuksi ja suomessahan IMC:tä riittää.
Pitäisi olla vain lentäjiä joilla on lupakirja lentää silloin.

Kate

kate · lokakuu 26, 2005, 12:44:23

Se tässä keskustelussa jää mietityttämään että missä vika koulutusjärjestelmässä.
Kaupallisia lentokouluja ei kiinnosta muutamien lennonopettajien ja mittarilupakirjojen
kouluttaminen kerhoille. Isot rahat on muualla.

Yhdelläkään yksittäisellä kerholla ei ole resursseja alkaa itse JAA-FTO:ksi.
Yhteistyön yrityksetkin kuulemma kaatuu keskinäiseen eripurraan.

Lopputulos on sitten pula lennonopettajista ja että IR-pahvia harva harrastaja
voi kotimaassa hankkia.

Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.

SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.

Toionen vaihtoehto tietysti olisi että jos SIL olisi jo senverran painoarvoa että se voisi
neuvotella jonkin FTO:n kanssa yhteistyödiilin. Kuvittelisi että
SIL-yhteistyöstä voisi olla kaupalliselle kotimaiselle FTO:lle muutakin hyötyä.
Jos ei kotimaisia kiinnosta niin onhan meillä JAA-naapurimaita.

Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?

Kate

Harri Heikkilä · lokakuu 26, 2005, 12:58:36

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lupakirjat_2004

Yksityislentäjän lupakirjoja on ollut viime vuosina jonkin verran enemmin kuin purjelentäjiä. Esim. vuosi 2004: Kansalliset ja JAR-PPL:t yhteenlaskettuna tekee 2620 lupakirjaa. Purjelentäjän lupakirjoja oli vastaavasti 1942 kpl. Ero näyttäisi olevan kasvamassa PPL:ien eduksi.

/Harri

Juho · lokakuu 26, 2005, 13:14:08

Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Se tässä keskustelussa jää mietityttämään että missä vika koulutusjärjestelmässä.
Kaupallisia lentokouluja ei kiinnosta muutamien lennonopettajien ja mittarilupakirjojen
kouluttaminen kerhoille. Isot rahat on muualla.

Yhdelläkään yksittäisellä kerholla ei ole resursseja alkaa itse JAA-FTO:ksi.
Yhteistyön yrityksetkin kuulemma kaatuu keskinäiseen eripurraan.

Lopputulos on sitten pula lennonopettajista ja että IR-pahvia harva harrastaja
voi kotimaassa hankkia.

Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.

SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.

Toionen vaihtoehto tietysti olisi että jos SIL olisi jo senverran painoarvoa että se voisi
neuvotella jonkin FTO:n kanssa yhteistyödiilin. Kuvittelisi että
SIL-yhteistyöstä voisi olla kaupalliselle kotimaiselle FTO:lle muutakin hyötyä.
Jos ei kotimaisia kiinnosta niin onhan meillä JAA-naapurimaita.

Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?

Kate

Vai mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähyys.....eli lentäjiä kyllä on, mutta ei oikein kiinnosta lähteä tuonne tuuleen ja tuiskuun henkensä kaupalla lentelemään "huvia" ja sitä varten hommata sitä IFR-pahvia.

Yleviä tavoitteita on tälläkin palstalle esitetty, että "enhän minä huonoon keliin haluaisi lentää vaan sinne pilvien päälle aurinkoa ihailemaan"...sen jälkeen, että sinne ylös on päässyt, niin sieltä on tultava laskuunkin. Ja jos niitä nokkatelineitä taittuu alta jo ihan siedettävissäkin keleissä, niin IFR lisää vaikeuskerrointa lentämisen jokaiselle osa-alueelle varmaankin aika dramaattisesti.

kate · lokakuu 26, 2005, 13:48:29

Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 13:14:08
Vai mahtaakohan tähän vaikuttaa kysynnän vähyys.....eli lentäjiä kyllä on, mutta ei oikein kiinnosta lähteä tuonne tuuleen ja tuiskuun henkensä kaupalla lentelemään "huvia" ja sitä varten hommata sitä IFR-pahvia.

Yleviä tavoitteita on tälläkin palstalle esitetty, että "enhän minä huonoon keliin haluaisi lentää vaan sinne pilvien päälle aurinkoa ihailemaan"...sen jälkeen, että sinne ylös on päässyt, niin sieltä on tultava laskuunkin. Ja jos niitä nokkatelineitä taittuu alta jo ihan siedettävissäkin keleissä, niin IFR lisää vaikeuskerrointa lentämisen jokaiselle osa-alueelle varmaankin aika dramaattisesti.

Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
muutenkaan saa tulla edes IFR:nä laskuun jos kenttä ei ole edes laskussa näkyvissä olkoot sitten tuiskua tai sumua.

En oikein ymmärrä rinnastustasi mitä tekemistä on ULTRIEN nokkatelinevaurioiden ja UPL-koulutuksen tason ja taas moottorikoneiden
mittarilentämisen , ja PPL/IR koulutuksen välillä. Ei tässä nyt ole oltu vaatimassa että UPL-lupakirjalla ja 20 tunnin koulutuksella
pitäisi päästä lentämään mittaria.

Eiköhän joka tapauksessa ensin pidä oppia peruslentäminen ja vasta sitten lentämään mittaria. Sitä peruslentämistä
taas ei opi lentämättä ja harjoittelematta.

Kate

Hanu · lokakuu 26, 2005, 14:01:55

Eiköhän ole niin, että IFR-koulutuksen vaatimusten muututtua, on koulutus tullut niin kalliiksi (ja ammattimaiseksi)
sekä vaativaksi, että harvalla ns. harrastajalla on motivaatiota ja ehkä rahaakaan lähteä tätä projektia kahlaamaan läpi.

Minunkin kotipaikkakunnallani ajettiin kimppakoneemme "kerhossa" läpi neljän lentäjän IFR-koulutus vielä vanhojen
sääntöjen mukaan "viime tipassa" ja se oli vielä siedettävissä ajallisesti ja rahallisesti, kun oli omat opettajat talkoissa.
Nykyään ei tällainen enää valitettavasti onnistu.

Toinen asia on, että mikäli satsaat omaa aikaasi ja suurehkon summan rahaa nykymääräysten mukaiseen
IFR-koulutukseen, on hyvä päästä koulutuksen jälkeen myös lentämään IFR-varusteisella lentokoneella.
Rahaa ja aikaa pitää riittää siis myös tähän "jälkihoitoon". Jos lennät liian vähän, olet itsellesi ja
matkustajillesi melkoisen vaarallinen lentäjä IMC-keleissä ja kelpparin voimassapitokin tulee turhan hankalaksi.

Mikäli omistat VFR-katsastetun/-varusteisen lentokoneen ja haluat katsastuttaa sen IFR-kelpoiseksi, on siinäkin
varauduttava pidempiaikaisiin lisääntyneisiin kustannuksiin. Eri laitteille on IFR-toiminnassa määritelty
VFR-toimintaa lyhyemmät tarkistusjaksot ja vaatimukset (ja näitä tarkistuksia et tee itse, vaan valtuutetulla korjaamolla).

Silti täytyy sanoa, että voisi sitä rahansa huonompaankin asiaan sijoittaa kuin lentäminen ja siihen liittyvät asiat.
On se sen verran miellyttävää puuhaa harrastusmielessäkin.

T:HaNu

Juho · lokakuu 26, 2005, 14:22:00

Lainaa

Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
muutenkaan saa tulla edes IFR:nä laskuun jos kenttä ei ole edes laskussa näkyvissä olkoot sitten tuiskua tai sumua.

En oikein ymmärrä rinnastustasi mitä tekemistä on ULTRIEN nokkatelinevaurioiden ja UPL-koulutuksen tason ja taas moottorikoneiden
mittarilentämisen , ja PPL/IR koulutuksen välillä. Ei tässä nyt ole oltu vaatimassa että UPL-lupakirjalla ja 20 tunnin koulutuksella
pitäisi päästä lentämään mittaria.

Eiköhän joka tapauksessa ensin pidä oppia peruslentäminen ja vasta sitten lentämään mittaria. Sitä peruslentämistä
taas ei opi lentämättä ja harjoittelematta.

Kate

Lainaa

Ultra ja IFR
« : Huhtikuu 23, 2004, 22:57:12 »

--------------------------------------------------------------------------------
Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi
saada IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että
ainot syy on typerä byrokratia. Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa
ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi. NPPL kaiketi jatkossa mahdollistaisi
Ullra-B:n päivityksen NPPL:lsi mutta onko siitä edelleen jatkopolku
joka mahdollistaisi yö-VFR:n tai IFR:n vai täyttyykö noita
halutessa aloittaa joka tapauksessa PPL lupakirjakurssi ihan alusta
vaikka olisi tuon ultran suorittanut.

Sinänsä nykytilanteessa Ultra-B on minulle ihan mukava ja
haastava tavoite mutta ainahan voi haaveilla. Kiire ei
ole jotan jos tuo NPPl tulee vaikka parin vuoden kuluttua
niin sitä voi lennellä ultrappa päiväaikaan.

Osaako joku kertoa mitä voi tulevaisuudelta odottaa ?
Tuleeko Ultralle joskus IFR yms ? Kuka on jarruna ?

Kate

Niinpä...aikaa on kulunut kylläkin 1 1/2 vuotta, mutta silti

kate · lokakuu 26, 2005, 14:37:38

Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 14:22:00
Lainaa
Huvinsa kaiketi kullakin. Tuuli ei ainakaan aikaisemmin ole tehnyt kelistä IMC:tä eikä varmaankaan useimilla pienkoneilla
Lainaa

Ultra ja IFR
« : Huhtikuu 23, 2004, 22:57:12 »

--------------------------------------------------------------------------------
Olen nyt vasta aloittanut Ultra-B kurssilla mutta nyt heti jäi mieleen että Ultralle ei voi
saada IFR tai edes yö kelpuutusta. Kun kysyin niin sain vastaukseksi että
ainot syy on typerä byrokratia. Nuo nykyiset ultrat kun voi varustaa
ihan hyvin YÖ-VFR ja IFR kelpoisiksi. NPPL kaiketi jatkossa mahdollistaisi
Ullra-B:n päivityksen NPPL:lsi mutta onko siitä edelleen jatkopolku
joka mahdollistaisi yö-VFR:n tai IFR:n vai täyttyykö noita
halutessa aloittaa joka tapauksessa PPL lupakirjakurssi ihan alusta
vaikka olisi tuon ultran suorittanut.

Sinänsä nykytilanteessa Ultra-B on minulle ihan mukava ja
haastava tavoite mutta ainahan voi haaveilla. Kiire ei
ole jotan jos tuo NPPl tulee vaikka parin vuoden kuluttua
niin sitä voi lennellä ultrappa päiväaikaan.

Osaako joku kertoa mitä voi tulevaisuudelta odottaa ?
Tuleeko Ultralle joskus IFR yms ? Kuka on jarruna ?

Kate

Niinpä...aikaa on kulunut kylläkin 1 1/2 vuotta, mutta silti

Puolessatoistakin vuodessa voi oppia paljon varsinkin jos aloittaa perusteista.
Tuolloin takana oli tiimaa tasan 0 (NOLLA) tuntia, nyt n. 120 ultralla + PPL-kurssin tiima,
ja PPL hankissassa.

Tuon ekan thredin jälkeen siis tuli opituksi että ultrat ei TEKNISESTI sovellu mittarilentoon
eli kyse ei ole mistään pelkästä byrokratiasta.

Nyt sitten on hankinnassa se PPL+NF joten tuo yölentojuttu on hoidossa.

Kun tuossa viimekesänä on lennetty matkaakin aika paljon mm. lapinkierros, 33
suomen kenttää käyty läpi jne. Mitä nyt tuohon noin sataan vuodessa lennettyyn
ja toiseen kyydissä istuttuun sataan tuntiin mahtuu niin on tullut opituksi
että varsinkin matkanlentäminen jo niinkin pienllä alueella kuin suomi on
aika paljon sään armoilla. Ei ole mikään harvinaisuus että rintama leikkaa
suomen kahteen osaan ja olet sillä väärällä puolella. Jos haaveilee
lentämisestä vaikka ulkomaille pitemmälle eurooppaan niin silloin
mittarilupakirjasta on vieläkin enemmän hyötyä. Ei pelkästään sään vaan
myös ilmeisesti lennonsuunnittelun yms takia.

En silti ajattele että vielä sadan tunnin tiimalla mittarikurssille lähtisin,
aikaisintaan 2007 voi olla toteutumassa. Sitten ehkä onkin jo ainakin 250 tuntia
ultratiimaa ja 100 tuntia PPL tiimaa.

Mutta pitäähän se harrastuksessa kehityspolku olla.

Kate

Juho · lokakuu 26, 2005, 14:56:41

Pakko myöntää Kate, että olet lentänyt todella ahkerasti...en ole itse päässyt lähellekkään tuollaisia tiimamääriä (saati sitten PPL:ää).

Menestystä lentoharrastukseen.

-Juho-

Karoliina · lokakuu 26, 2005, 17:14:08

Minulla myös: 120 tuntia, lupakirja ollut yhtä kauan (tai siis 2 päivää vähemmän aikaa kuin Katella), eli 2004 syksystä. PPL-kurssi menossa tietysti myös.
Teoriat on käyty melkein kokonaan läpi. Lentoja on vielä kasa jäljellä.

Meillä on tuon 120 tunnin lisäksi myös about 120-35 h = 85 h (35 h = yksinlentotarkkari) epävirallista co-pilot tiimaa kun lennämme yleensä kaksistaan ja
suunnistaja ja muu lentoassistentti on tavallisesti se joka istuu oikealla penkillä

. Kahdestaan on kätevää kun toinen voi päivätarkastuksessa tarkistaa
moottoria sillä välin kun toinen valmistautuu tankkaamiseen (=raahaa kanistereita) jne.

Cessna-tiimaa ei ole vielä kertynyt kuin vähän yli 10 tuntia (ollaan mm lennetty perusmittaria ja matkalentoja),
ollaan oltu muutama tunti yksinlentovaiheessa ja Cessna-lentely
ei siten oikeastaan enään poikkea sillä tavoin omalla koneella lentämisestä kun noita matkalentoja voi lentää huvikseen. Ainoa vaan että ennen lupakirjaa ei voi
lentää kaksin mikä hieman on harmillista, mutta kyllä se nyt menee näinkin väliaikaisesti... Tosin opettajan kanssa käydään lentämässä vielä mm.
yö-VFR:ää, lisää perusmittaria ja syöksykierteitä, mutta sehän on vaan mukavaa, varsinkin kun on mukava opettaja. Otetaan toki vielä lisää konetyyppejäkin jos vaan
järjestyy; tähän mennessä ei ole tullut lennettyä kuin C152 ja C172:lla, kiinnostaisi kyllä vielä lisäksi mm. Piperin ja Bravon tyypit..

Meillä on ultratiimana ollut tavoitteena 150 tuntia per henkilö tänä kesänä mm. vakuutusmaksuteknisistä syistä,
mutta ollaan jääty vähän alle tavoitteesta ja nyt kelit näyttää siltä että täytyy kohta viedä kone talviteloille.
Onneksi Cessnalla voi lentää talviaikaan ja PPL-lupakirjakin tulee sillä tavoin lähemmäksi. Täytyy selvitellä että lasketaanko vakuutusmaksuun kokonaistiima (myös Cessna-lennot) vai ainoastaan ultratiima. Lentämistähän se on Cessnallakin ajelu.

Konetyypit tähän mennessä:
- C152, C172, TL-96 Star, EV-97 Eurostar, Ikarus C42 + esittelylento WT9 Dynamicilla (ei valmiit tyypit, vaan 3 laskua Mäntsälän kentälle).
Tyypitettäviä koneita vielä maailmassa paljon riittää

Sitten kun on (PPL) -lupakirja valmis, täytyy lähteä tyypittelemään mm. canardeja.

Lentäminen on mm. siksi kivaa että se tarjoaa enemmän ja enemmän opittavaa mitä pidemmälle sitä harrastaa eikä loppua oikein ole näkyvissä, ainoastaan
pankkitilin saldo sanelee rajoituksia. Kuten Kate totesi, IFR voisi olla ajankohtainen 2007. IFR on erityisen mielenkiintoinen siksi että sääolosuhteiden
takia matkalentäminen on hyvin vaikeaa, vrt. kävellen olisit jo perillä. Käytännössä aikaikkunoita jolloin pidempiä matkalentoja uskaltaa yrittää on yllättävän vähän vuodessa ja esim. toinen Lapin kierros jäi tältä vuodelta väliin melkeimpä säiden takia (oli muitakin syitä tosin). Sen vuoksi mielestäni
IFR-koulutusta kannattaisi SIL:issä ankarasti alkaa pohtia, kun ilmaston lämpenemisen vuoksi menee kelit jatkossa yhä enemmän ja enemmän IMC:n suuntaan. Kohta on meillä brittiläinen ilmasto jossa ei aurinkoa paljon näy ja yhä olisi kiva lentää muutakin kuin kentän ympäri.

Jouni Laukkanen · lokakuu 26, 2005, 19:33:30

Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.

SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.

Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?

Kate

Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.

Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.

Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.

Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.

auranen · lokakuu 26, 2005, 19:52:33

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 19:33:30
Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 26, 2005, 12:44:23
Jää mietityttämään että miksi SIL on ( oletettavasti kun en ole kuullut aktiivisesta toiminnasta )
passiivinen asiassa. Kaiketi SIL olisi ainot kaikkia kerhoja yhdistävä tekijä jonka
avulla pienet resurssit voitaisiin yhdistää ja saada aikaan harrasteilmailijoille
FTO-tason koulutusta eli lennonopettajia ja mittarilupakirjoja.

SILillä on joka tapauksessa organisaatio, toimitilat, henkilökuntaa ja asiantuntemusta.
Koneita ei varmaan tarvitsisi olla omia vaan kaiketi SIL voisi tehdä koulutuksen yhteistyössä
kerhojen kanssa ja siten kerhon koneet olisi koulutusluvassa.

Vai onko ongelma se että loppujenlopuksi moottorilentäjätkin on purjelentäjiin
yms verrattuna niin pieni vähemmistö SIL:issä että homma ei kiinnosta ?

Kate

Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.

Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.

Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.

Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.

Hear hear! Koko kirjoitukseen!

t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)

Harri Heikkilä · lokakuu 26, 2005, 20:00:32

Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 19:52:33

Hear hear! Koko kirjoitukseen!

t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)

No mutta tässäpä oivallinen tilaisuus kertoa, että millä tavalla SIL:n moottorilentotoimikunta sitä edunvalvontaa harjoittaa. Tarkoitus ei ole (taaskaan) tölviä tai nälviä mutta moottorilentotoimikunta pitää itsestään niin vähän ääntä, että toisinaan on ollut hieman vaikeuksia jopa tietää ketä siihen edes kuuluu.

Mitä moottorilentotoimikunta on tänä vuonna pohtinut? Minkälaisiin konkreettisiin ilmenemismuotoihin nämä pohdinnat ovat kenties johtaneet? Kuinka usein ja millä kokoonpanolla moottorilentotoimikunta kokoontuu?

/Harri

Juho · lokakuu 26, 2005, 20:04:42

Lainaa

Ja muille vielä:
Ja jos jätettäisiin niiden vanhojen postausten kaiveleminen, se ei ole kauhean tyylikästä. Mielipiteet voivat muuttua, kun kokemusta ja tietoa tulee lisää ja tällainen kehitys on mielestäni varsin luonnollista, eikä suinkaan virnuilun aihe.

Lainaa

Niinpä, epäurheilijamaista käytöstä, mutta kun ei aina malta.....

Olen huomannut itsestäni, että kun tulee kokemusta (ei lento-), niin mielipiteet ja tietynlainen ehdottomuus vähenee. Siitä johtuen tiukasti "oikeassa olevat" kommentit herättävät usein kielteisiä tunteita.

Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt

Petri Ahonen · lokakuu 26, 2005, 20:10:28

Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 20:04:42
Lainaa

Lainaa

Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt

Oli varmaan nähnyt valon ja kiireen vilkkaa poistanut sen...

auranen · lokakuu 26, 2005, 20:19:01

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 26, 2005, 20:00:32
Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 19:52:33

Hear hear! Koko kirjoitukseen!

t. tero (MT:n jäsenenä ja otsasuonet onneksi kuitenkin vielä siellä pään sisällä ;-)

No mutta tässäpä oivallinen tilaisuus kertoa, että millä tavalla SIL:n moottorilentotoimikunta sitä edunvalvontaa harjoittaa. Tarkoitus ei ole (taaskaan) tölviä tai nälviä mutta moottorilentotoimikunta pitää itsestään niin vähän ääntä, että toisinaan on ollut hieman vaikeuksia jopa tietää ketä siihen edes kuuluu.

Mitä moottorilentotoimikunta on tänä vuonna pohtinut? Minkälaisiin konkreettisiin ilmenemismuotoihin nämä pohdinnat ovat kenties johtaneet? Kuinka usein ja millä kokoonpanolla moottorilentotoimikunta kokoontuu?

/Harri

No minäpä voisin hieman paremmalla ajalla kirjoittaa tänne pienen referaatin. En tee sitä nyt, mutta vain siksi että juuri tällä hetkellä ei ole aikaa pidempään turinointiin.
Itse tosin olen toimikunnassa nyt vasta ensimmäistä kokonaista vuotta, eli historia siellä ei minulla kovin pitkä ole.

Lyhyesti kuitenkin vastauksia: pohdittu on sen tuhannen erilaista asiaa, konkretiaan palaan myöhemmin. Fyysisesti toimikunta kokoontuu "joitakin" kertoja vuodessa, viimeksi nyt kuun alkupuolella. Kokoonpanon muuten löydätte ihan SIL:n sivuilta (moottorilento ja sen alta toimikunta). Sähköposteja toimikunnan jakelulistalla viuhuu melkein päivittäin ja määrällisesti ei mene ohi kuin Malmin lentoaseman ystävät ry:n hallitus, jonka jakelulistalla meillä päivittäisten mailien määrä on parisenkymmentä...ympäri vuoden ;-)

Mutta palaan asiaan...muutenkin, olen saanut toimikunnassa uudeksi vastuualueekseni tiedotuksen, joten tulette (toivottavasti) kuulemaan toimikunnan asioista minun kauttani muutenkin enemmän jatkossa.

t. tero

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 26, 2005, 21:16:52

Lainaus käyttäjältä: Juho - lokakuu 26, 2005, 20:04:42
Joku kirjoitti, että 100 h:n kokemuksella pilotti on viisaimmillaan...........olisin kaivanut senkin jostain esille, mutta en löytänyt

Eiköhän meikäläinen ole tästä hyvä esimerkki

//T

Harri Heikkilä · lokakuu 26, 2005, 22:06:34

Lainaus käyttäjältä: auranen - lokakuu 26, 2005, 20:19:01

Mutta palaan asiaan...muutenkin, olen saanut toimikunnassa uudeksi vastuualueekseni tiedotuksen, joten tulette (toivottavasti) kuulemaan toimikunnan asioista minun kauttani muutenkin enemmän jatkossa.

t. tero

Kiitos vastauksesta. Tämä kuulostaa oikein hyvältä.

/Harri

PS. Vaikka Jouni taisi tuolla toisaalla jotain tiedonkulun ongelmista puhella niin minusta näyttää siltä, että EUT on parantanut tiedotustoimintaansa monellakin tavalla viime aikoina. Siitä kiitos ja positiivinen palaute vaikka en niin erityisen E tai U -orientoitunut ilmailija olekaan.

Harri Heikkilä · lokakuu 27, 2005, 10:59:11

Eräs näkökulma tähän IR-asiaan mitä täällä ei juurikaan ole tuotu esille on se, että mikäli sinulla on PPL+IR niin CPL-lupakirjaan vaadittava lentokoulutus on enää 15 tunnin mittainen. Sen jälkeen, mikäli sinulla vielä sattuisi jo olemaan mittarilentokelpuutuksen takia suoritetut ATPL-teoriat takataskussa, tarvitset enää monimoottoriluokkakelpuutuksen ja IR-kelpuutuksen "monimoottorikonversion" ja taskussa onkin lupakirjat ja kelpuutukset joilla saattaa hyvällä tsägällä päästä vaikka lentämään rahasta.

/Harri

Ilkka · lokakuu 27, 2005, 20:31:34

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 20:16:11
Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38

Saivarrellaanko mieluummin jostain ilmailuun liittyvästä?

Sama.

Toki. Saako erityis-VFR:ää lentää yöllä? :

/Harri

Tuohon en uskalla puuttua.

Sensiijaan minua on kovasti askarruttanut seuraava:

PEL M2-10, YÖLENTOKELPUUTUS (eli on sellainen sittenkin olemassa), sanoo seuraavaa:

"4 OIKEUDET
Kelpuutuksen haltija on oikeutettu suorittamaan lentoja yöllä.
Saadakseen kuljettaa matkustajia yöllä on yksityislentäjän,
jolla on yölentokelpuutus, oltava suorittanut
3 lentoonlähtöä ja laskua yöllä viimeisten 90
vuorokauden aikana."

No, oletetaan että olen tulossa Tallinnasta Lappeenrantaan iloisen kolmen hengen seurueen kanssa VFR. Kova vastatuuli yllättää (=huonoa lennonvalmistelua), ja matka-aika venyy 15 minuuttia siten, että EFLP:tä lähestyessäni yö vallitsee. Keli on valtakunnancavokkia w/kuutamo. On syyskuun loppu, ja en ole tehnyt mainittuja kolmea lentoonlähtöä ja laskua yöllä. Toisaalta minulla on IR-kelpuutus.

Miten siis voin toimia?

a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?

Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.

Ilkka.

Harri Heikkilä · lokakuu 27, 2005, 20:33:19

Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38

Saivarrellaanko mieluummin jostain ilmailuun liittyvästä?

Sama.

Sopii. Kuinka korkealla pilvien täytyy olla, että yöllä saat lentää erityis-VFR:ää?

/Harri

Edit: nappulasähläys ja saivartelun tarkennusta.

Harri Heikkilä · lokakuu 27, 2005, 20:56:25

Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:31:34

a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?

Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.

Ilkka.

Tämän dialogiksi kuihtuneen keskustelun ansiot oikeuttavat varmaan pian Tieto-Finlandia-ehdokkuuteen.

Mutta mitä tulee itse kysymykseen niin minä kyllä olen tulkinnut asian siten, että jos kerran saan IR-kelpuutuksen haltijana laskeutua yöllä IFR:ssä niin saan tehdä niin myös VFR:ssä. Olen jopa menetellyt näin yhden kerran. Teinkö siis väärin? Iskeekö lisäverot vai joudunko jalkapuuhun?

Yöllä lentäminen olisi varmaan parempi kieltää kokonaan. Siinä määrin paljon se on aiheuttanut hämminkiä näillä internetin keskustelupalstoilla.

Tiesittekös muuten sitä, että laskuvarjohyppääjät saavat hypätä valvotussa ilmatilassa CAT3-kelissä? Kunhan vaan ei tuule yli 22 solmua niin ollaan laillisella puolella.

/Harri

Jouni Laukkanen · lokakuu 27, 2005, 21:51:49

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 20:33:19
Sopii. Kuinka korkealla pilvien täytyy olla, että yöllä saat lentää erityis-VFR:ää?

No Takahuhdin pesservisser taas täällä. Pikkasen yli 1000 ft korkeudessa, ellei VA-kartalla osoiteta noudatettavalle VFR-reitille minimilentokorkeutta pienempää korkeutta.

Jouni Laukkanen · lokakuu 27, 2005, 21:58:51

Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:31:34
No, oletetaan että olen tulossa Tallinnasta Lappeenrantaan iloisen kolmen hengen seurueen kanssa VFR. Kova vastatuuli yllättää (=huonoa lennonvalmistelua), ja matka-aika venyy 15 minuuttia siten, että EFLP:tä lähestyessäni yö vallitsee. Keli on valtakunnancavokkia w/kuutamo. On syyskuun loppu, ja en ole tehnyt mainittuja kolmea lentoonlähtöä ja laskua yöllä. Toisaalta minulla on IR-kelpuutus.

Miten siis voin toimia?

a) Lennän itää kohti kunnes aurinko nousee ja lasken ensimmäiselle valoisalle lentopaikalle (Japanissa?).
b) Laskeudun EFLP pimeässä VFR ja menetän lupakirjani.
c) Vaihdan hyvissä ajoin lentosääntojä ja tulen laskuun esim ILS06 mittarissa.
d) jokin muu, mikä?

Typerä kysymys, mutta kyllä tää aina arvonlisäverolain voittaa.

Ilkka.

1) Pyydät IFR-selvitystä.
2) Diverttaat Malmille, Vantaalle tai Uttiin, jossa aurinko laskee myöhemmin/yönkin tulo saattaa viivästyä. Mielummin sellaiselle lentopaikalle, jossa on valot. Turkuun menemistä en suosittele varauksitta.
3) Teet laskun Vilmanstrandiin ja teet itsestäsi raportin. Lentoturvahallinto kehottaa kirjallisesti sinua ankarasti katumaan ja olemaan tekemättä syntiä vastedes.

Messukylän Pappilan profeetta.

Harri Heikkilä · lokakuu 27, 2005, 22:03:06

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:51:49

No Takahuhdin pesservisser taas täällä. Pikkasen yli 1000 ft korkeudessa, ellei VA-kartalla osoiteta noudatettavalle VFR-reitille minimilentokorkeutta pienempää korkeutta.

Aina ne lennonjohtajat tietää kaiken. Eikö niillä parempaa tekemistä ole kuin pilkun viilaaminen intternetissä? :

No sitten jatkokysymys. Kun lennonjohtaja kieltäytyy antamasta selvitystä yö-VFR-lentäjälle matkalennolle kelin lähtökentällä ollessa 4000 BKN012 niin syyllistyykö hän silloin:

a) Lentäjälle kuuluvan harkintaoikeuden- ja velvollisuuden käyttöön?
b) Itsenäisen ilmailijan oikeuksien riistoon sekä ihmisoikeusrikkomukseen?
c) Joku muu. Mikä?

/Harri

Jouni Laukkanen · lokakuu 27, 2005, 22:18:38

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 22:03:06
No sitten jatkokysymys. Kun lennonjohtaja kieltäytyy antamasta selvitystä yö-VFR-lentäjälle matkalennolle kelin lähtökentällä ollessa 4000 BKN012 niin syyllistyykö hän silloin:

a) Lentäjälle kuuluvan harkintaoikeuden- ja velvollisuuden käyttöön?
b) Itsenäisen ilmailijan oikeuksien riistoon sekä ihmisoikeusrikkomukseen?
c) Joku muu. Mikä?
/Harri

Riippuu paikasta. Yhdessä se on savolaesta "huumoria", toisessa tietämättömyyttä ja yhdellä lentoasemalla tavanomaista käytöstä. Oli mitä oli, kehoitan kirjailijaksi ryhtymistä. Esseen runko täältä.

Jouni Laukkanen · lokakuu 27, 2005, 22:25:04

Siirsin tuon ansio-opetuksen omaksi aiheekseen otsikolla "Saipa ansionsa mukaan!" (opetuksen) http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=639.0

Ilkka · lokakuu 27, 2005, 22:26:35

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:58:51

1) Pyydät IFR-selvitystä.
2) Diverttaat Malmille, Vantaalle tai Uttiin, jossa aurinko laskee myöhemmin/yönkin tulo saattaa viivästyä. Mielummin sellaiselle lentopaikalle, jossa on valot. Turkuun menemistä en suosittele varauksitta.
3) Teet laskun Vilmanstrandiin ja teet itsestäsi raportin. Lentoturvahallinto kehottaa kirjallisesti sinua ankarasti katumaan ja olemaan tekemättä syntiä vastedes.

Messukylän Pappilan profeetta.

No näin mäkin olin sen ajatellut. Pöhköä, mutta määräyksiä pitää noudattaa. Turku ei käynyt edes mielessä, mieluummin hamusin kansiosta Osakan VFR-karttoja.

Ilkka.

Petri Ahonen · lokakuu 28, 2005, 00:24:43

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 27, 2005, 22:03:06
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 27, 2005, 21:51:49

Aina ne lennonjohtajat tietää kaiken. Eikö niillä parempaa tekemistä ole kuin pilkun viilaaminen intternetissä? :

/Harri

HMM,Ilmeisesti meidän vikamme; Lennämme liian vähän joten heillä on aikaa valistaa meitä maanmatosia...

Mä tiiän ettei pitäis tehdä tätä mutta miksi Osakaan mieluummin kuin Turkuun? Sammutetaanko Artukaisissa kiitotienvalot kun kone lähestyy kynnystä???

Ilkka · lokakuu 28, 2005, 10:46:56

Lainaus käyttäjältä: petri2 - lokakuu 28, 2005, 00:24:43
Mä tiiän ettei pitäis tehdä tätä mutta miksi Osakaan mieluummin kuin Turkuun? Sammutetaanko Artukaisissa kiitotienvalot kun kone lähestyy kynnystä???

No, olin kerran jo menossa Turkuun. Piti kuitenkin tehdä tankkausta varten välilasku Pirkkalaan. Siellä priihvinkissä henkilökunta ja paikalliset ilmailijat kertoivat minkälaista Turussa on. Peruin oitis plaanini ja jäin yäks Tampereelle. Nääs.

Ilkka.

kate · lokakuu 28, 2005, 14:11:27

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 26, 2005, 19:33:30

Sieluni silmin näen miten moottorilentotoimikunnan (MT, joilla tämäntyyppinen toiminta on) jäsenillä otsasuonet pullistuvat tuon "aktiivinen toiminta" lohkaisun takia. Oikeasti moottorilennossa on muutakin edunvalvontaa, muuta se ei välttämättä ohjaudu sen mukaan ketkä asiasta eniten ääntä pitävät. Ei vaan yksinkertaisesti aika riitä, kun kyse on vapaaehtoistyöstä.

Tiedän kyllä tuon aikapulan, senverran monen yhdistyksen hallituksessa on tullut istutuksi. Toisaalta
ei kaiketi tässä rivijäsenenä ole muuta vaikutusmahdollisuutta kuin pitää sitä ääntä ja esittää kysymyksiä ja ehdotuksia
Vapaaehtoistyössäkin niiden valittujen luottamushenkilöiden on ainakin tarkoitus edustaa mietä rivijäseniä, siksihän
heidät on sinne valittu. Se taas jos me rivijäsenet tehdään tyhmiä kysymyksiä ja pidetään ääntä on paljolti se että me ei
tiedetä niitä kaikkia yksityiskohtia mitä sisäpiirin tiedossa on.

Lainaa
Tämän kaltaisia hankkeita voisi MT edistää, mutta SIL ei missään nimessä vastoin luulojasi kouluta ketään. Tätä varten SIL on osakkaana Suomen Urheiluilmailuopistossa, jonka tehtävänä on hoitaa koulutus. IR-koulutusta paljon kipeämpi ongelma on se, ettei Suomessa ole ollut moottorilennon opettajakoulutusta saatavilla järkevään (harrastaja)hintaan. Liiton periaatteita noudattaen pääpaino on kuitenkin peruskoulutuksen mahdollisuuksien järjestämisessä kuin harrastuksessaan kehittyneiden satunnaisten mittaripahvin lentelijöiden avustamisessa. Vaikka SUIO yritti saada opettajakoulutusopetuksen järjestettyä, ei siitä tullut mitään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riittäneet.

Minä en sinänsä ota kantaa siihen mikä on organisatoorisessä mielessä tuo jatkokoulutusorganistaatio
olisi olkoot se SIL, urheiluilmailuopisto tai joku yhteistyötä tekevä kaupallinen FTO.

Eikö kuitenkin perusperiaate ole että liiton olisi tuettava jäsenkerhoja ja taas tuo peruskoulutus
on niiden jäsenkerhojen hommaa. Taas sellaisissa asioissa missä yksittäisten jäsenkerhojen
resurssit ei riitä voisi kuvitella että liitto voisi tai jopa kuuluisi toimia yhdistävänä
tekijänä.

Jatkokoulutusorganisaatio voisi olla yksi tällainen asia. Ope- tai IR- koulutus
olisi juuri tällaista jatkokoulutusta. Jos samalla jatkokoulutusorganisaatiolla
voi kouluttaa useampia kursseja ( esim Ope- ja IR yms ) niin onhan enemmän
toimintaa kattamassa kustannukset. Tätäkautta paranisi mahdollisuudet
saata edullisesti harrastajille niin FI kuin IR pahvejakin.

Lainaa
Luonnollisesti Ilmailuliitto uhraa aikaa ja vaivaa sellaisen ryhmän tarpeisiin jolla on painoarvoa. Heti kun Suomesta alkaa löytymään enemmän potentiaalisia mittarilennonharrastajia kuin esimerkiksi purjelentäjiä, tullee ko. kurssi aivan taatusti onnistumaan jossakin vaiheessa. Mutta mistäs ne halukkaat löydetään? Sinähän voisit itse ruveta keräämään joukkoa ympärillesi. Ei muuta kuin aktivoit itsesi tehtävään.

Ei pelkästään mittarilennon takia mutta voisi ainakin ajatella että kerhojen yhteinen ( SIL:in suojissa ) oleva
jatkokoulutus FTO ( oloot sittenmiten tahansa organisoitu ) voisi olla laajempikin kiinnostuksen
kohde.

Näissä ilmailuporukoissa on vain innokkaan rivijäsenen aika pahaa järjestää
tällaista kun ei ole "suhteita" ei ole "piireissä" ei voi tuntea FTO-organisaatioita
tai koulutusmääräyksiä kun ei ole enempää FI kuin IR pahviakaan.

En oikein voi alkaa keräämään porukkaa pistämällä nettiin ilmoitusta "kaikki mukaan
JAA-IR pahvo diidellä tonnilla ..." Nyt ensiksi pitäisi selvittää että mikä on mahdollista
ja miten.

Kate

PS. Niin tämä ei taaskaan ole tarkoitettu epäluottamuslauseeksi niille jotka oikeasti
tekevät asioita näissä päättävissä elimissä. Ensimmäinen vaihe tehdä jotain asian
hyväksi on yrittää ottaa selvää ja silloin kysymykset kohdistuvat niille joilla
on sitä tietoa ja vaikutusvaltaa.

Pekka7 · lokakuu 30, 2005, 07:28:38

Lainaus käyttäjältä: Ilkka - lokakuu 27, 2005, 20:13:38

Sensiijaan minua on kovasti askarruttanut seuraava:

PEL M2-10, YÖLENTOKELPUUTUS (eli on sellainen sittenkin olemassa), sanoo seuraavaa:

"4 OIKEUDET
Kelpuutuksen haltija on oikeutettu suorittamaan lentoja yöllä.
Saadakseen kuljettaa matkustajia yöllä on yksityislentäjän,
jolla on yölentokelpuutus, oltava suorittanut
3 lentoonlähtöä ja laskua yöllä viimeisten 90
vuorokauden aikana."

Tästäkin asiasta löytyy määräyksistä näköjään kaksi totuutta. Itse olen noudattanut JAR-FCL 1:n ohjetta, joka kuuluu:

"JAR-FCL 1.026 Viimeaikainen kokemus:
muut kuin JAROPS
1:n mukaisesti
toimivat ohjaajat
(a) Ohjaaja ei saa toimia ilma-aluksen
päällikkönä eikä perämiehenä sellaisessa lentokoneessa,
jolla kuljetetaan matkustajia, ellei
hän ole suorittanut saman tyypin tai luokan
lentokoneella tai saman lentokonetyypin tai
-luokan lentosimulaattorilla vähintään kolmea
lentoonlähtöä ja kolmea laskua ohjaavana
ohjaajana viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden
aikana.
(b) Jos ohjaajalla ei ole voimassa olevaa
mittarilentokelpuutusta lentokoneita varten,
hän ei saa toimia yöllä ilma-aluksen päällikkönä
sellaisessa lentokoneessa, jolla kuljetetaan
matkustajia, ellei hän ole suorittanut vähintään
yhtä edellä kohdassa JAR-FCL
1.026(a) vaadituista lentoonlähdöistä ja laskuista
yöllä viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden
aikana.
[Muutos 1, 01.06.00; muutos 2, 01.08.02]"

Toisin sanoen ei tarvi olla suoritettuna kuin 1 lähtö/lasku yöllä viimeisen 90 vuorokauden aikana ja jos on IR niin silloin ei tarvi sitä yhtäkään.

Nuutti · lokakuu 30, 2005, 09:21:47

Lainaus käyttäjältä: Pekka7 - lokakuu 30, 2005, 07:28:38
Tästäkin asiasta löytyy määräyksistä näköjään kaksi totuutta.

JAR-määräystä ei voine soveltaa kansalliseen kelpuutukseen. Pitäisikö yölentokelpuutuksen tapauksessa kansallinen yölentokelpuutus ja Jar:n mukainen tulkita täysin toisistaan erillisiksi kelpuutuksiksi, jolloin kumpaakaan ei koske toista koskevat määräykset vai pitääkö rajanveto lentäjää koskevien määräysten osalta suorittaa jotenkin muutoin? Miten rajanveto pitäisi suorittaa muiden mahdollisesti ristiriitaisten määräysten välillä, jos lentäjällä on Jar-lupakirja? Voivatko Jar-määräykset rajoittaa kansallisen lupakirjan käyttöä?

Antti Laukkanen · lokakuu 30, 2005, 17:34:59

Pohdiskelinpa hiukkasen tätä hommaa yks päivä tätä threadia lukiessani. Aikanaan suoritin kansallisen PPL:n ja kansallisen NF:n. Nyt sitten syystä, joka minulle ei oikein ole vieläkään valjennut, upgreidasin pahvinin JAR-PPL:ksi. Jäinkin sitten kelailemaan, notta kuinkas kävikään yökelpparilleni. Kaiken järkeilyn perusteella siitäkin tuli JAR-NF. Niinpä tulkitsen nykyään JAR:ia noita vaatimuksia katsellessani. Ihmettelen nyt vaan sinällään, että ruksittuani 15 rastia ruutuun (kaikki oikeisiin tietty), muutuinkin niin hyväksi lentäjäksi, että kykenen kuljettamaan matkustajia yöllä vain yksi lasku plakkarissani entisen kolmen sijaan

Mitään yötoimintaa sivuavaakaan en muista noissa kysymyksissä kysytyn, enkä sinällään usko niiden käytännön lentotaitoon kovin olennaisesti vaikuttavan muutenkaan. Että ihmeellistä on ilmailu...

Jouni Laukkanen · lokakuu 31, 2005, 08:39:36

Onkos muuten kukaan suomalainen jäsenenä PPL/IR Europessa? http://www.pplir.org/

Yhdistys liittyi juuri EAS:n jäseneksi, joten EAS toimii lajin edunvalvojana EASAn suuntaan. Kovin iso yhdistys ei (vielä) ole. En tainnut aiemmin mainita, mutta ainakin Isossa-Britanniassa on melko paljon jenkkirekisterissä olevia koneita. Syy on nimenomaan siinä, jotta Euroopassa yleensä voisi harrastaa IFR-lentämistä, harvalla on varaa tehdä sitä JAR IR-kelpparin mukaan; siksi hyvin monella onkin FAA:n mittarilentopaperit.

Tuomas Kuosmanen · lokakuu 31, 2005, 11:31:22

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - lokakuu 31, 2005, 08:39:36
Onkos muutren kukaan suomalainen jäsenenä PPL/IR Europessa? http://www.pplir.org/

Yhdistys liittyi juuri EAS:n jäseneksi, joten EAS toimii lajin edunvalvojana EASAn suuntaan. Kovin iso yhdistys ei (vielä) ole. EN tainnut aiemmin mainita, mutta ainakin Isossa-Britanniassa on melko paljon jenkkirekisterissä olevia koneita. Syy on nimenomaan siinä, jotta Euroopassa yleensä voisi harrastaa IFR-lentämistä, harvalla on varaa tehdä sitä JAR IR-kelpparin mukaan; siksi hyvin monella onkin FAA: mittarilentopaperit.

Uusimmassa Today's Pilot:issa (pikku kommenttina muuten Vantaan alkuasukkaille: Jumbon laajennuksen myötä Vantaalle tullut Stockmann sisältää laadukkaan lehtipisteen mistä löytyy niin FLYING, FLYER kuin Today's Pilot hyllystä, vink vink.. Ostelkaa tekin niin niitä saa jatkossakin

) - niin siis.. siinä lehdessä oli artikkeli miten brittiviranomainen ei pidä tästä jenkkirekisteritouhusta ja yrittää jotain kädenvääntöä aiheesta. En lukenut tosin koko artikkelia vielä joten en sen enempää osaa kommentoida. Lehti kannusti pistämään paikallisille päättäjille mailia aiheesta.

//T

Harri Heikkilä · marraskuu 04, 2005, 15:03:08

Norjalainen JAR-FTO Near AS tarjoaa muuten sekä IR-kelpuutusta haikaleville IR-etäteoriaa: http://www.near-as.no/default.asp?menu=56&submenu=63

Sekä lennonopettajaksi haluaville PPL-piloteille CPL-teorioita: http://www.near-as.no/default.asp?menu=56&submenu=62

Koulusta muuten olen kuullut ihan positiivisa mainintoja.

/Harri

mkallas · joulukuu 12, 2005, 20:45:50

Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - lokakuu 30, 2005, 17:34:59
Pohdiskelinpa hiukkasen tätä hommaa yks päivä tätä threadia lukiessani. Aikanaan suoritin kansallisen PPL:n ja kansallisen NF:n. Nyt sitten syystä, joka minulle ei oikein ole vieläkään valjennut, upgreidasin pahvinin JAR-PPL:ksi. Jäinkin sitten kelailemaan, notta kuinkas kävikään yökelpparilleni. Kaiken järkeilyn perusteella siitäkin tuli JAR-NF. Niinpä tulkitsen nykyään JAR:ia noita vaatimuksia katsellessani. Ihmettelen nyt vaan sinällään, että ruksittuani 15 rastia ruutuun (kaikki oikeisiin tietty), muutuinkin niin hyväksi lentäjäksi, että kykenen kuljettamaan matkustajia yöllä vain yksi lasku plakkarissani entisen kolmen sijaan

Kansallinen määräys (eli ne kolme yöllä suoritettua lentoonlähtöä ja laskua) mennee kuitenkin tuon JAR-määräyksen edelle. JAR-säännöthän taitavat olla sallivampia myös alkoholin suhteen; miten olet ajatellut tulkita sitä asiaa?

MikkO

Nuutti · joulukuu 12, 2005, 23:15:26

Lainaus käyttäjältä: mkallas - joulukuu 12, 2005, 20:45:50
JAR-säännöthän taitavat olla sallivampia myös alkoholin suhteen; miten olet ajatellut tulkita sitä asiaa?

Elkääpä alkako tulkitsemaan lainkaan, sillä tämän on eduskuntamme julistanut pannaan ilmailulaissa:

38§
Tehtävää ilma-aluksessa ei saa suorittaa se, jonka veren alkoholipitoisuus on alkoholin nauttimisesta kohonnut tai joka on käyttänyt muuta huumaavaa ainetta niin, että sitä on hänen elimistössään havaittava määrä.

mkallas · joulukuu 13, 2005, 10:14:36

Lainaus käyttäjältä: nuutti - joulukuu 12, 2005, 23:15:26
Elkääpä alkako tulkitsemaan lainkaan, sillä tämän on eduskuntamme julistanut pannaan ilmailulaissa:

En ajatellutkaan. http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/ kertoo marssijärjestyksen määräysten tulkintaan:

Lainaa
Lentoturvallisuushallinto noudattaa kansainvälisiä normeja. Suomessa kansainvälinen normi saatetaan pääsääntöisesti voimaan suomalaisella ilmailumääräyksellä, ellei se ole suoraan velvoittava. Omia kansallisia normeja laaditaan vain silloin, kun kansainvälisiä normeja ei ole tai ne eivät sovellu suomalaisiin olosuhteisiin.

Ensin luetaan JAR-määräykset ja sen jälkeen tarkastetaan onko kansallisissa määräyksissä tiukentavia juttuja.

MikkO

Ansis · joulukuu 14, 2005, 17:42:30

Lainaus käyttäjältä: nuutti - joulukuu 12, 2005, 23:15:26

38§
Tehtävää ilma-aluksessa ei saa suorittaa se, jonka veren alkoholipitoisuus on alkoholin nauttimisesta kohonnut tai joka on käyttänyt muuta huumaavaa ainetta niin, että sitä on hänen elimistössään havaittava määrä.

Eli jos on ollut jo pitempään tasaisessa kännissä tai laskuhumalassa, niin ilmailla saa. Vasta ns. korjaus- tai viritys sarjan ottamisen jälkeen homma menee laittomaksi????

Antti Laukkanen · joulukuu 19, 2005, 19:04:53

Hähä, onpas nastaa pilkunnus*ia joka threadissa lakipykälistä

Aika lailla selkeän yksikäsitteinen minusta tuo "sitä on hänen elimistössään havaittava määrä".