Ultran tuonti

Aloittaja pete, helmikuu 17, 2003, 21:54:57

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 3 Vieraat katselee tätä aihetta.

pete

Hei,

Mitä tulisi huomioida jos tuo B-ultran käytettynä Saksasta tai Tanskasta?
Jos saman mallin kone on aiemmin rekistöröitynä B-ultraksi ei rekisteröinnin pitäisi olla ongelma?
Kuinka varmistua et mm. korkeusmittarin laitekortti ja aneroidikokeen todistusta vastaavat paperit kelpaavat. Siis jos on Saksan tai Tanskan vastaavat todistukset (sikäli mikäli ne ao. maassa vaaditaan) niin kelpaavatko siellaisenaan Suomessa.

Meneekö mitä maksuja tullissa tai veroja kun toisesta EU-maasta tuo?
Tanskassahan ei ultrista ole maksettu lainkaan ALV:ia vaan siellä koneet on verovapaita.

Kuinka kalliiksi tulee rahti tuollaisen esim Ikarus C 42:n tuonti Saksanmaalta rekan kontissa?,
Ilmeisesti siivet irrotettuna konttiin menee. Tietysti lomalla vois harkita jopa isolla teli trailerilla hakua tietysti auto+traileri mennen tullen ja palatessa Saksan lautallakaan ei ole ilmainen. Yksi vaihtoehto ois jos sais jonkun kokeneen sen lentämään tänne.


Onko tuollainen ylipäätään mitenkään kannattava ratkaisu niinkuin vaivaansa nähden?
Suomessa kun tarjonta käytetyistä n 5v vanhoista B-ultrista nelitahtikoneilla on tosi vähäistä ja hinnat tosi suolaisia.


Aki Suokas

LainaaHei,

Mitä tulisi huomioida jos tuo B-ultran käytettynä Saksasta tai Tanskasta?
Jos saman mallin kone on aiemmin rekistöröitynä B-ultraksi ei rekisteröinnin pitäisi olla ongelma?
Kuinka varmistua et mm. korkeusmittarin laitekortti ja aneroidikokeen todistusta vastaavat paperit kelpaavat. Siis jos on Saksan tai Tanskan vastaavat todistukset (sikäli mikäli ne ao. maassa vaaditaan) niin kelpaavatko siellaisenaan Suomessa.

Meneekö mitä maksuja tullissa tai veroja kun toisesta EU-maasta tuo?
Tanskassahan ei ultrista ole maksettu lainkaan ALV:ia vaan siellä koneet on verovapaita.

Kuinka kalliiksi tulee rahti tuollaisen esim Ikarus C 42:n tuonti Saksanmaalta rekan kontissa?,
Ilmeisesti siivet irrotettuna konttiin menee. Tietysti lomalla vois harkita jopa isolla teli trailerilla hakua tietysti auto+traileri mennen tullen ja palatessa Saksan lautallakaan ei ole ilmainen. Yksi vaihtoehto ois jos sais jonkun kokeneen sen lentämään tänne.


Onko tuollainen ylipäätään mitenkään kannattava ratkaisu niinkuin vaivaansa nähden?
Suomessa kun tarjonta käytetyistä n 5v vanhoista B-ultrista nelitahtikoneilla on tosi vähäistä ja hinnat tosi suolaisia.
Lue ensin tarkkaan AIR M5-10 ja sen sovellusohje nro 9
Nämä molemmat löytyvät ILL sivuilta
[http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/normi_uusi/pdf/]
 sovellusohje on määräyksen jäljessä olevan 'nasta' ikonin takana.
Lisäksi lentokelpoisuusvaatimuksia on ILL/SIL julkaisussa
'SUOMALAISTEN ULTRAKEVYIDEN LENTOKONEIDEN TARKASTUSKÄSIKIRJA'
 sen saat jostain näiltä liiton sivuilta.

Jätän tässä suoraan vastaamatta kysymyksiin, jotka löytyvät noista virallisista dokumenteista. Niihin on tulossa muutos lähiaikoina, mutta asia ei varsinaisesti muutu.

Vaikka olet ostamassa valmista lentokonetta, sinut rinnastetaan tietojen hallinta vaatimuksissa alusta saakka oman koneen rakentajaan. Ultran kyljessä kun lukee 'experimental'. Olisi siis syytä hallita monta muutakin ilmailumääräystä (etu ja takaperin) tuon yhden lisäksi. Tämän takia tietämättömyys ei ole lieventävä asianhaara.  Vastapainona tietovaatimukselle ovat sitten monet helpotukset koneen ylläpidossa.

Minkä tahansa koneen rekisteröinti on hallinnollinen toimenpide joka tehdään parissa päivässä.
Koneen lentokelpoiseksi saattaminen on se asia, jota oikeasti siis kyselet.
Jokaisessa maassa on (hieman) poikkeavat lentokelpoisuusvaatimukset, jotka niiden pitää täyttää (vrt esim autojen katsastusvarusteet, jotka ovat EU maissa erilaiset).
Se miten eri konetyypit nämä täyttävät mm. tarkastuskäsikirjan vaatimukset, selvitetään tyyppitarkastuksessa. Se miten paljon eroja (korjattavaa siis) on löytynyt on tyyppitodistuksen haltijan tietoa.  Muutosten määrää voi arvioida tyyppitarkastuskertomuksista (ILL määräyssivun alareunassa linkki TYYPIT).

Kannattava sijoitus on (kuten käytetyn auton ostossa ulkomailta) asiaa tuntevan henkilön mukanaolo. Henkilö, joka siis hallitsee/tuntee määräykset ja vaatimukset. Eikä varmaan olisi tyhmä ajatus tehdä kauppoja ehdolla että koneelle tehdään (alustava) Suomen katsastus myyntipaikassa. Vaikka tällöin joudut maksamaan katsastajan kaikki kulut.

Laitekortit, punnitustodistukset yms
Osuit aivan naulan kantaan epäillessäsi että 'sikäli mikäli ne ao. maassa vaaditaan' lausahduksella.
Näistä ne erot eri maiden välillä juuri syntyvät. Vastaus: jos ne on tiedoiltaan vastaavat, niin niiden tiedot voidaan siirtää suomalaiseen korttiin. Vastaavatko, on tapauskohtaista, yleisohjetta ei ole.

Jos ostat yksityishenkilönä, tulleja yms veroja ei mene.

Rahtaaminen on nimenomaan kustannuskysymys.  Perävaunullinen henkilöauto joutuu yleensä maksamaan metrihintaa (ts samaa kuin rekat). Lautta nimenomaan ei ole ilmainen kyyti. Maarahdissa muista ottaa kuljetusvakuutus. Ja pakata extra hyvin, lentokoneita ei ole tarkoitettu rahdattavaksi maateitse. Koneen lentäminen Suomeen on varmaan halvin, joskaan ei aina nopein tapa. Eikä se nyt niin vaikeaa ole, jos vähänkään osaa englantia.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

tuomoh

#2
Moi,

Ei ultran tuonti esimerkiksi Saksasta mikään ihmeellinen asia ole, mikäli kone on tyypitetty Suomessa ja se on  Suomen tyyppitodistuksen mukainen.  Siellä ultrat on varustettu transponderilla ja pelastusvarjolla, joten varusteissa löytyy.  Rekalla tuotuna rahti on noin 1000€.  Olen kuitenkin saanut sellaisen vaikutelman, ettei viranomaiset halua yksityisten tuovan ultria Suomeen.

Ilmailulaitoksen kirjallisen lausunnon mukaan Saksassa rekisteröidyllä ultralla saa lentää suomalaisella lupakirjalla Suomessa, mikäli Saksan ilmailuviranomainen antaa siihen luvan.  Kokemukseni mukaan ei ultraa kannata rekisteröidä Suomeen, koska täällä törmää aivan käsittämättömiin ongelmiin. Mutta mikäli haluaa rekisteröidä koneen Suomeen, on se poistettava lähtömaan rekisteristä ja siitä on saatava kirjallinen todistus, muuten ei rekisteröinti Suomeen onnistu.  Myös omistusoikeutta osoittava kauppakirja on oltava. Seuraavaksi on varattava sille rekisteritunnus Ilmailulaitokselta, vaihdettava yhdestä lukosta aukeavat turvavyöt (n. 350€), avattava kortit aikavalvottaville laitteille, teippailtava rekisteritunnukset (kylkiin minimikorkeus 15 cm, siiven alapintaan minikorkeus 30 cm), teipattava kylkeen "Experimental" vähintään 30 mm:n koolla ja palamaton tunnuskilpi koneen sisäänkäynnin yhteyteen sekä varoitus tyyppihyväksymättömyydestä kojetauluun.  Vastuuvakuutus myös vaaditaan (Suomessa n. 270€, Saksassa 120€) ja radiolupa jos radio on asennettu. Tietenkin alkuperäinen matkapäiväkirja täytyy olla koneen mukana. Koneelle vaaditan myös suomenkielinen lento-ohjekirja.  Lento-ohjekirjaan, kuten kaikkiin julkaisuihin sovelletaan tekijäinoikeuslakia.  Se suojaa teoksen ulkomuodon ja esitystavan, kaikki teoksen tiedot on rajattu lain ulkopuolelle.  Lain mukaan myös yksityiseen omaan ja perheen käyttöön on luvallista kopioida muutama kappale kaikkia teoksia.  Mikäli tuo  yksityiseen käyttöön ultran, voi huoletta kopioida laillisesti suomennetun ohjekirja, jos sellaisen jostain löytää.  Yhteiseen käyttöön joutuu kirjan ulkoasun ja esitystavan muotoilemaan uudelleen. Lisää tietoa löytyy sivulta www.kopiosto.fi.

Tähän astihan kaikki on mennytkin ihan mukavasti.  Mikäli haluaa rekisteröidä ja saada ultralle rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen, se täytyy vielä katsastaa.  Ilmailulaitos on delegoinut katsatuksen Ilmailuliitolle.  Itse olen tilannut katsastuksen huhtikuussa ja odottelen sitä edelleen kesäkuun kolmantena päivänä.  
Toivossa on hyvä elää, sanoi lapamatokin...

Aki Suokas

Lainaaaikavalvottaville laitteille, teippailtava rekisteritunnukset (kylkiin minimikorkeus 15 cm, siiven alapintaan minikorkeus 30 cm), teipattava kylkeen "Experimental" vähintään 30 mm:n koolla ja palamaton tunnuskilpi koneen sisäänkäynnin yhteyteen sekä varoitus
Pari kohtaa

AIR M1-2 määrittelee rekisteritunnuksen minimimitaksi rungossa 30 cm ja siivessä 50 cm.
ja AIR M5-10 antaa tästä rajatun poikkeuksen:
Jos UL-lentokoneen muoto tai rakenne on sellainen, ettei ilmailumääräyksen AIR M1-2 mukaisten
tunnusten sijoittaminen runkoon tai siipeen ole mahdollista, voi katsastaja hyväksyä pienemmätkin tunnukset.
Mikäli jossain katsastuksessa määräystenvastaiset ovat lipsahtaneet läpi, se ei kuitenkaan tarkoita, että niitä olisi hyväksytty. Katsastustoiminta on pistokoeluonteista toimintaa ja omistaja on vastuussa kaikkien määräysten noudattamisesta.


Palamaton tunnuskyltti saa olla missä vaan, sille ei ole määritelty paikkaa.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

masal

Mikähän ihme tuon rekisteritunnuksen koon takana on? Tuon kokoinen tunnus pilaa monen koneen ulkonäön (jos sillä nyt väliä on). Maalauskuvion valinnassa sulkeutuu monta hyvää vaihtoehtoa pois. Noin suuresta tunnuksesta ei kumminkaan ole mitään iloa näissä hitaissa vehkeissä eikä juuri muutenkaan. Esim. ameriikoissa riittää 7cm tunnukset koneissa missä maksimi matkanopeus on alle 180 solmua!
Osaisko joku perustella järkevästi tuon suomessa vaadittavan valtavan kokoisen tunnuksen tarpeellisuuden ja miksi sitä ei voida pienentää?
Markku Salminen

masal

Itse asiassa tuossa AIR M1-2 lukeekin että tunnukset on laitettava joko runkoon tai sivuvakauttimeen. Sen jälkeen tuo minimikoko määritellään vain runkoon tulevalle tunnukselle. Jos taas on valittu sivuperäsin tunnuksen paikaksi voidaan käyttää minkä kokoisia, eli siis myös pieniä, tunnuksia kun vaan pidetään huoli siitä, että reunoissa on 5cm marginaali. Eli voinko siis valita tunnuksen paikaksi peräsimen ja käyttää niin pieniä tunnuksi kun haluan. Näinhän tuossa AIR M1-2 lukee. Eli suuret tunnukset runkoon TAI nätimmät peräsimeen. Tuo tai sana määräyksessä mahdollistaa tällaisenkin käytännön! Vai tulkitaanko määräystä katsastajien toimesta omavaltaisesti eli väärin?

Ja vielä kyllä siellä määräyksessä lukee tuon palamattoman tunnuskilven paikkakin.
Markku Salminen

Aki Suokas

Oikein olet lukenut, tunnuskyltille on näköjään nimetty paikka.
Itse en ole vaatinut tässä asiassa paikkaa näin tarkasti.
Kyltin ajatus kun on mahdollistaa koneen romujen tunnistus tulipalon jälkeen.
Pitääpä seurata missä niitä oikein on.

Rekisterimerkinnät perustuvat ICAO:n ANNEX 7 määräyksiin, joita Suomi on sitoutunut noudattamaan.
USA ei vaan noudata näitä yhteisesti sovittuja juttuja ja sentakia siellä on muunlaista käytäntöä.
Mikään muu maa ei tietääkseni ole ilmoittanut poikkeavansa ICAOn normista tältä osin. Joten ei tässä ole kyse mistään suomalaisesta erikoisuudesta.

Kohta 3.1.2 kertoo pystysuoralle pinnalle tulevista tunnuksista, jotka on nimetty runkotunnuksiksi.
Määräysteksti ei näköjään ole aivan täsmällistä, se kyllä tarkoittaa että ne pystysuorille pinnoille tulevat tunnukset on (paikasta riippumatta) vähintään sen 30 cm korkeat.
Eikä tämä suinkaan ole ainut määräys, jossa teksti on epätarkkaa. Tässä (ja niissä lukemattomissa muissa) epätarkoissa kohdissa katsastajat joutuvat sitten käyttämään tietoa siitä mitä ne tarkoittavat ja mikä on ollut tarkoitus. Samaa harkintaa joutuvat käyttämään muuten lentäjätkin.  Ilmailu olisi tosi jännää ja yllätyksiä täynnä, jos (keskenään ristiriitaisia) määräyksiä noudatettaisiin pilkulleen.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Jonny Majava

Jos ostan esim 290 kiloa painavan, 2-paikkaisen kooneen ulkomailta, voinko rekisteröidä sen ykspaikkasena ultrana suomessa?

www.fly4fun.se  •  www.sportpilot.se   •   www.pilotmix.com

Markku Hiedanpää

Tervehdys

Hyvä kysymys, tällä hetkellä voimassaolevilla ilmailumääräyksellä (AIR M5-10, 25.11.1996) se on mahdollista, mikäli soveltamisohjeen nro 9 edellytykset täyttyvät.
Eli jos laite on kaupallisesti valmistettu niin maahantuonnissa edetään tyyppitarkastusmenettelyn kautta ja jos se on harrasterakenteinen, tarvitaan maahantuontiin erillislupa ja SIL:n puolto.
On kuitenkin mahdollista että tälläisessä erillistapauksessa SIL tai lentoturvallisuushallinto ottaisi sellaisen kannan, että yksipaikkaisessa ultrassa tulee soveltaa JAR:n utran määrittelyä, eli max massa saa olla korkeintaan 300kg maakoneena ja 330kg vesikoneena.

Jos tarvitset asiaan lentoturvallisuushallinnon kannan, niin saat sen kun pyydät sitä suoraan viranomaiselta ja liität oheen asiaan mahdollisesti vaikuttavat perustelut ja liitteet.

Markku Hiedanpää

Tapani Kokkonen

Jos kone harrasterakenteinen, erillislupa ja SIL.n puolto. Elikkä, jos ostan vaikkapa Savannah- ultran, jonka myyjä on rakentanut rakennussarjasta, mennään edellisellä valssilla. Mutta, jos koneen on valmistanut valmistajatehdas, käytetään tyyppitarkasteusmenettelyä.

Jos koneen on rakentanut kolmas osapuoli, kaupallinen nyrkkipaja rakennussarjasta, niin ollaan taas tyyppitarkastuspuolella?

Nänkö tää menee?

etk

Markku Hiedanpää

LainaaJos kone harrasterakenteinen, erillislupa ja SIL.n puolto. Elikkä, jos ostan vaikkapa Savannah- ultran, jonka myyjä on rakentanut rakennussarjasta, mennään edellisellä valssilla. Mutta, jos koneen on valmistanut valmistajatehdas, käytetään tyyppitarkasteusmenettelyä.

Jos koneen on rakentanut kolmas osapuoli, kaupallinen nyrkkipaja rakennussarjasta, niin ollaan taas tyyppitarkastuspuolella?

Nänkö tää menee?

etk
Näin se menee.

Markku Hiedanpää

Jouni Laukkanen

LainaaKoneelle vaaditan myös suomenkielinen lento-ohjekirja.  Lento-ohjekirjaan, kuten kaikkiin julkaisuihin sovelletaan tekijäinoikeuslakia.  Se suojaa teoksen ulkomuodon ja esitystavan, kaikki teoksen tiedot on rajattu lain ulkopuolelle.  Lain mukaan myös yksityiseen omaan ja perheen käyttöön on luvallista kopioida muutama kappale kaikkia teoksia.  Mikäli tuo  yksityiseen käyttöön ultran, voi huoletta kopioida laillisesti suomennetun ohjekirja, jos sellaisen jostain löytää.  Yhteiseen käyttöön joutuu kirjan ulkoasun ja esitystavan muotoilemaan uudelleen. Lisää tietoa löytyy sivulta www.kopiosto.fi.
Jep. Voit sellaisen lento-ohjekirjan kopioida varmaan omaan käyttöösi, mutta se on samalla rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen liite, jonka tulee olla hyväksytty ko. koneyksilölle. Millään maailman mahdilla et voi pakottaa katsastajaa hyväksymään koneellesi tällaista liitettä.

Markku Hiedanpää

Tervehdys

"Siis jos on vaikka 20 Coyote- konetta jotka jokainen omistaja on itse tuonut maahan, pitää olla 20 ERILAISTA lento-ohjekirjaa!
Eikö ole turvallisempaa jos samanlaisilla koneilla on kaikilla täsmälleen samanlaiset paperit, mieluimmin kopioituna ainoasta oikeasta alkuperäisestä kappaleesta? "

Ei ole vaadittu erilaisia lento-ohjekirjoja, on vaadittu että kirjan on oltava hyväksytty.
Toisesta kysymyksestäsi olen samaa mieltä, mutta lisäsin että alkuperäkirjan ja oikeudet siihen omistaa kirjan tekijä/kääntäjä ja sen käyttäminen edellyttää tekijän suostumusta.


Markku Hiedanpää

Ansis

Vanhana hyvänä aikana kopiokoneella tehtiin paljon lento-ohjekirjoja erityyppisille ultrille, mm Kolbin kirja oli lähes sama kuin Foxin.
Erityisesti molempien kirjoissa mainittiin vetävän potkurin antavan hyvän jäähdytyksen vaikka toinen oli työntöpotkuri kone.
No olihan puhallin Rotaxissa tarkemmmin tutkittuna "vetävä" potkuri :yee:

Tosin vastaava moottori Foxissa oli sitten varustettu työntöpotkurin antamalla hyvällä jäähdytyksellä  :unsure:  
My mind is willing, but purse is weak.

Jouni Laukkanen

#14
LainaaSiis jos on vaikka 20 Coyote- konetta jotka jokainen omistaja on itse tuonut maahan, pitää olla 20 ERILAISTA lento-ohjekirjaa!
Eikö ole turvallisempaa jos samanlaisilla koneilla on kaikilla täsmälleen samanlaiset paperit, mieluimmin kopioituna ainoasta oikeasta alkuperäisestä kappaleesta?
Kommenttini sivuaa asiaa, johon törmäsin taannoin. Koneen maahantuoja ilmoitti katsastuksessa käyttävänsä koneen lento-ohjekirjana erään toisen maahantuojan kääntämää suomalaista lento-ohjekirjaa. En kuitenkaan katsonut voivani hyväksyä koneeseen sellaista LOK:ta, joka oli selvästi eri koneyksilölle tarkoitettu ja lisäksi toisen henkilön tekijäoikeuden alainen.

Kirjoittaja voi olla oikeassa väittäessään, että saa ottaa kopion toisen tekemästä kirjasta yksityiskäyttöön, mutta oman kantani mukaan LOK on yksittäisen koneen muodolliseen lentokelpoisuuteen kuuluva virallinen asiakirja, eikä se ole tässä yksityiskäyttöä, eikä katsastajalla ole niin muodoin mitään velvollisuutta hyväksyä sellaista. Tämän ilmoitettuani maahantuoja ilmoitti siinä tapauksessa harkitsevansa asian viemistä käräjäoikeuteen.

En suinkaan tarkoittanut sitä, että LOK:t eivät saisi olla samanlaisia tai kopioituja, mutta toisen tekemän työn hyödyntäminen ilman korvausta tai lupaa ei ole oman oikeustajuni mukaista. Muualla maassa tätä kutsutaan varastamiseksi.

Aki Suokas

LainaaKirjoittaja voi olla oikeassa väittäessään, että saa ottaa kopion toisen tekemästä kirjasta yksityiskäyttöön, mutta oman kantani mukaan LOK on yksittäisen koneen muodolliseen lentokelpoisuuteen kuuluva virallinen asiakirja, eikä se ole tässä yksityiskäyttöä, eikä
Lento-ohjekirja on koneyksilön virallinen asiakirja, joten se ei ole yksityiskäyttöä, kuten kolleegani on esittänyt.

Toinen asia on sitten se, jos kirjan tekijä on antanut kirjan vapaasti kopioitavaksi. Ja tämmöisiä kirjoja on myös olemassa.

Mutta useita ultria nähneenä ne on yleensä enemmän tai vähemmän erilaisia, vaikka tyyppinimi olisi sama. Sokea toisen koneyksilön ohjekirjan käyttö voi jopa olla turvallisuusriski ja/tai aiheuttaa ongelmia koneen käytössä/huollossa.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

masal

Lainaa
Mutta useita ultria nähneenä ne on yleensä enemmän tai vähemmän erilaisia, vaikka tyyppinimi olisi sama. Sokea toisen koneyksilön ohjekirjan käyttö voi jopa olla turvallisuusriski ja/tai aiheuttaa ongelmia koneen käytössä/huollossa.
Tässä olisikin noiden kaupallisten ultrien kohdalla korjattavaa / parannettavaa. Nyt ei vaadita aiemmin Suomessa tyypitetyille ultrille enää koelentoja millä todennetaan koneen suoritusarvot, laitteiden toiminta yms. lento-ohjekirjaa varten. Ohjekirjat ovat samanlaisia lukuarvoja, polttoinemääriä, varustusta yms. koskinen koneyksilöistä riippumatta. Ohjekirjassa saattaa lukea ettei tämä mahdollisesti koske juuri tätä yksilöä jne. Eli kirja on yleisluontoinen eikä kirjaa ole korjattu konekohtaiseksi ja hyvinkin poikkeavaa varustusta vastaavaksi. Tässä olisi tietysti maahantuojalla hommaa joten sitä ei mielellään tee. Eli käytetään juuri sokeasti sitä ensimmäisen maahantuodun koneen kirjan kopiota eikä päivitetä tietoja varustusta tai vuosimallia vastaavaksi.
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

Kyllä kirjan pitää olla koneyksilöä kuvaava sanoohan niin määräyskin, vrt AIR M5-10 kohdat 3.4 ja 5.2:


3.4 Lento-ohjekirja

UL-lentokoneelta ei vaadita ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa. Tämän sijaan UL-lentokoneella
on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja, josta käy ilmi UL-lentokoneen
turvalliseen käsittelyyn vaadittavat tiedot, kuormausohjeet, toiminta- ja käyttörajoitukset, lentokoneen mahdolliset erityisominaisuudet ja tarkastusohjeet ennen lentoa tehtävää tarkastusta varten. Lento-ohjekirjan tyyppitietojen sekä toiminta ja käyttörajoitusten on vastattava UL-lentokoneen tyyppitietoja ja koelentokertomusta.

5.2 Lupa ilmailuun ja rajoitettu lentokelpoisuustodistus

UL-lentokoneelle voidaan myöntää rajoitettu lentokelpoisuustodistus ilmailumääräyksen AIR M1-3 mukaisesti. Rajoitettu lentokelpoisuustodistus voidaan myöntää katsastuksen jälkeen edellyttäen, että UL-lentokone täyttää tässä määräyksessä asetetut vaatimukset ja että lentokone on tyyppitodistuksen ja lento-ohjekirjan tyyppitietojen mukainen. Mikäli lentokonetta muutetaan ilman kohdan 7.5 mukaista menettelyä siten, ettei se vastaa tyyppitodistuksen tai lento-ohjekirjan tyyppitietoja, raukeaa rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen voimassaolo.


Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää





Karoliina

Lainaa
3.4 Lento-ohjekirja

UL-lentokoneelta ei vaadita ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa. Tämän sijaan UL-lentokoneella
on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja
Moi,

Tässä kohtaa minä näen punaista, nimittäin SUOMENKIELINEN lento-ohjekirja.
Siis miksi ihmeessä? Ihmisille jotka puhuvat, kirjoittavat ja lukevat sujuvasti englantia, pitää olla
suomenkielinen lento-ohjekirja. Pöhköä.

t: Karoliina joka kommunikoi töissä lähinnä englanniksi

Jouni Laukkanen

Lainaa
Lainaa
3.4 Lento-ohjekirja

UL-lentokoneelta ei vaadita ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa. Tämän sijaan UL-lentokoneella
on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja
Moi,

Tässä kohtaa minä näen punaista, nimittäin SUOMENKIELINEN lento-ohjekirja.
Siis miksi ihmeessä? Ihmisille jotka puhuvat, kirjoittavat ja lukevat sujuvasti englantia, pitää olla
suomenkielinen lento-ohjekirja. Pöhköä.

t: Karoliina joka kommunikoi töissä lähinnä englanniksi
Käytännön syistä. Maakunnissa on paljon ihmisiä, jotka eivät osaa puhua englantia. Myös itse mieluiten luen lento-ohjekirjan suomeksi, jolloin sen painotukset tulevat helpommin ymmärrettäviksi.

Aki Suokas

Lainaa
Lainaa
Lainaa
3.4 Lento-ohjekirja
Tämän sijaan UL-lentokoneella on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja
Tässä kohtaa minä näen punaista, nimittäin SUOMENKIELINEN lento-ohjekirja.
Käytännön syistä. Maakunnissa on paljon ihmisiä, jotka eivät osaa puhua ....
Vaatimuksen kohtaan on annettu myös poikkeuksia.
Saa olla myös ruotsinkielinen ohjekirja, jos on ruotsinkielinen omistaja.

Ja noin vertailuksi; purjekoneissa saa olla myös muunkielinen käsikirja. Mutta silloin tällöin sitä sitten katsastustilanteessa omistaja on joutunut käymään kotona hakemassa sen (englanninkielisen) käsikirjan. "eihän sitä viitsi pitää koneessa mukana, kun siitä ei ymmärrä mitään" on se vakioselitys tässä kohden.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Markku Hiedanpää

Lainaa
Lainaa
3.4 Lento-ohjekirja

UL-lentokoneelta ei vaadita ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa. Tämän sijaan UL-lentokoneella
on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja
Moi,

Tässä kohtaa minä näen punaista, nimittäin SUOMENKIELINEN lento-ohjekirja.
Siis miksi ihmeessä? Ihmisille jotka puhuvat, kirjoittavat ja lukevat sujuvasti englantia, pitää olla
suomenkielinen lento-ohjekirja. Pöhköä.

t: Karoliina joka kommunikoi töissä lähinnä englanniksi

Tervehdys

On helppo sanoa pöhköä, mutta mikähän olisi vaihtoehto?

Lisättäiskö kansallisisiin lupakirjoihin englannin kielen hallintavaatimus, vai koulutettaisiinko peräti englaniksi vai pidettäiskö koneessa kahta lento-ohjekirjaa, toinen suomenkielisille ja toinen niille jotka ymmärtävät englantia?
Taitaisi ultrakoulutus ja -ilmailu loppua suomessa tällä muutoksella.

t. Markku Hiedanpää, joka ei ymmärrä näin epärealistisia kannanottoja

Karoliina

Markku Hiedanpäälle:

Kyllä, ja myös englanninkielisestä radioliikenteestä voitaisiin tehdä standardi.
Ei se nyt niin epärealistista ole, englantia on opetettu kouluissa jo pitkään.
Jos se olisi ihan noin epärealistista, ei meidän firmassakaan olisi ketään töissä.

Mutta kysymys oli tarkalleenottaen kyllä kommentillani että
jos minä toisin ultran, minun pitää tehdä itseäni varten
suomenkielinen lento-ohjekirja vaikka lukisin kuitenkin alkuperäistä
englanninkielistä ja tekisin sen suomenkielisen vaan koska olisi
pakko. Miksi tämä on siis pakko jos ko. kaikki koneen käyttäjät ymmärtävät
englantia yhtä hyvin kuin suomea? Kyse on siis yksityiskäyttöön tulevasta
koneesta eikä vuokrakoneesta tms.


Markku Hiedanpää

LainaaMutta kysymys oli tarkalleenottaen kyllä kommentillani että
jos minä toisin ultran, minun pitää tehdä itseäni varten
suomenkielinen lento-ohjekirja vaikka lukisin kuitenkin alkuperäistä
englanninkielistä ja tekisin sen suomenkielisen vaan koska olisi
pakko. Miksi tämä on siis pakko jos ko. kaikki koneen käyttäjät ymmärtävät
englantia yhtä hyvin kuin suomea? Kyse on siis yksityiskäyttöön tulevasta
koneesta eikä vuokrakoneesta tms.
Jos harrastajat, eli Ilmailuliitto esittää perustelluista syistä tämäntyyppistä määräysmuutosta, jossa englanninkielinen lento-ohjekirja hyväksytään viralliseksi ohjekirjaksi ja samalla koneelle asetetaan käyttökielto suomenkielisen radiopuhelimenhoitajan todistuksen haltijalle, niin kyllä se esitys otetaan todesta ja voidaan määräyksiin viedä.

Jouni Laukkanen

LainaaMarkku Hiedanpäälle:

Kyllä, ja myös englanninkielisestä radioliikenteestä voitaisiin tehdä standardi.
Ei se nyt niin epärealistista ole, englantia on opetettu kouluissa jo pitkään.
Jos se olisi ihan noin epärealistista, ei meidän firmassakaan olisi ketään töissä.
Et voi olla tosissasi!

Karoliina

Nuo kaksi ekaa lausetta oli vähän kärjistettyjä heittoja,
mutta tuo viimeinen lause on kyllä totta noin spesifioimatta
tarkemmin ko. firmaa.


Markku Hiedanpää

LainaaNuo kaksi ekaa lausetta oli vähän kärjistettyjä heittoja,
mutta tuo viimeinen lause on kyllä totta noin spesifioimatta
tarkemmin ko. firmaa.
Eli turhaa höpinääkö tässä tässä pyöritetään?

Karoliina

Minulle kelpaisi oikeasti englanninkielinen radioliikenne, mutta näköjään useille muille
ei. Höpinä on turhaa siltä osalta että jos täällä on kaksi ultralentäjää (ok, kyllä
itse asiassa tunnetaan muutamia muitakin joille se myös kävisi), joille
kelpaa englanninkielinen radioliikenne, englanninkielinen lento-ohjekirja
yms. ja 200 suomenkielen kannattajaa, ei
kai siinä ole mitään silloin tehtävissä jos lopputulos tyydyttäisi meitä, mutta
ei ainakaan äänekkäintä enemmistöä. Itse vaan kannatan kansainvälisyyttä,
mm. siitä syystä että jos kieli olisi englanti, lennonjohtajista osa voisi olla
ulkomaalaisia suomea ymmärtämättömiä ja lisäksi kaikille lentäjille olisi silloin selvää mitä
englantia puhuvat lentäjät keskustelevat tornin kanssa jne. - tuntuisi turvallisemmalta
jos lentäjät pystyisivät ymmärtämään radioliikennettä muultakin osin kuin mitä
torni itse ko. lentäjälle sanoo. Esim. Malmilla lentää päivittäin paljon liikennettä
joissa kieli on englanti, loogista voisi olla että kaikki puhuisivat ja ymmärtäisivät
englantia.

Edelliseen laajentaen, olen myös sitä mieltä että ultralupakirjoista täytyisi saada
kansainvälisiä. Nykyisillä b-ultrilla Euroopan kierros on mahdollista suorittaa,
mutta byrokratia on se mikä on ongelma. Tämän lisäksi ultrien rajoitettu lentokelpoisuus
täytyisi myös saada kansainväliseksi, vähintään EU:n sisäpuolella ja pitäisi ottaa
käyttöön ultrien rajoituksista yms. kansainvälinen linja, esim. Saksassa painoraja on
472.5 kg, USA:ssa 550 kg, jossakin muualla 650 kg jne. Siinä ei ole mitään järkeä
että joka maahan tarjotaan eri versio samasta koneesta muuttaen vain virallinen painoraja
lento-ohjekirjaan (ja mahdollisesti varustelemalla sama kone paremmilla varusteilla
maassa jossa painoraja on löysempi). Lisäksi mielestäni pelastusvarjosta tulisi tehdä
kansainvälinen standardi, se tulisi olla ultrissa myös Suomessa ja sen paino tulisi
huomioida virallisessa painorajassa. Silloin kun pakkolasku on mahdollista, ultrilla voi
tehdä pakkolaskun hyvinkin pellolle ja voi säilyä hengissä. Sen sijaan sellaisissa tilanteissa
joissa ei ole pakkolaskupaikkaa tai joissa kone on mekaanisesti rikki muualtakin kuin
moottorista, pelastusvarjo estäisi hengenlähtöjä.

Jouni Laukkanen

LainaaMinulle kelpaisi oikeasti englanninkielinen radioliikenne, mutta näköjään useille muille
ei. Höpinä on turhaa siltä osalta että jos täällä on kaksi ultralentäjää (ok, kyllä
itse asiassa tunnetaan muutamia muitakin joille se myös kävisi), joille
kelpaa englanninkielinen radioliikenne, englanninkielinen lento-ohjekirja
yms. ja 200 suomenkielen kannattajaa, ei
kai siinä ole mitään silloin tehtävissä jos lopputulos tyydyttäisi meitä

Edelliseen laajentaen, olen myös sitä mieltä että ultralupakirjoista täytyisi saada
kansainvälisiä. Nykyisillä b-ultrilla Euroopan kierros on mahdollista suorittaa,
mutta byrokratia on se mikä on ongelma. Tämän lisäksi ultrien rajoitettu lentokelpoisuus
täytyisi myös saada kansainväliseksi, vähintään EU:n sisäpuolella ja pitäisi ottaa
käyttöön ultrien rajoituksista yms. kansainvälinen linja, esim. Saksassa painoraja on
472.5 kg, USA:ssa 550 kg, jossakin muualla 650 kg jne. Siinä ei ole mitään järkeä
että joka maahan tarjotaan eri versio samasta koneesta muuttaen vain virallinen painoraja
lento-ohjekirjaan (ja mahdollisesti varustelemalla sama kone paremmilla varusteilla
maassa jossa painoraja on löysempi).
Tein työmaalla pienen gallupin tuosta miten englanti sujuisi kaikilta ilmailijoilta. Sain osakseni lähinnä vinoja hymyjä kolmeltatoista lennonjohtajalta. Osuvin kommentti oli ehkä se, että yrittihän ilmavoimatkin samaa, mutta yhä edelleen lentää osa piloteista suomeksi. Oma kokemus RTF:n opettajana viimeisten 15 vuoden ajalta kertoo vähän samaa. On jopa ihmisiä, joille selvityksen takasinlukeminen suomenkielellä tuottaa vaikeuksia. Ilmailualan yrityksen lentokerhon PPL-kurssilla alle puolet suoritti radiopuhelimenhoitajan tutkinnon englanniksi, vaikka kyseessä oli nuoria ihmisiä, se kertonee jo jotain.

Mutta jos kentälle tulee ulkomaanlentäjiä on todellakin suositeltavaa vaihtaa lontooksi, jos vain sitä osaa, Kyllä se ihan oikeasti antaa vierailijoille paremman käsityksen liikenteestä. Itse ainakin toimin niinkuin suosittelet.

Tuota kansainvälistämistä on vähän yritety kokeilla EAS:n (European Air Sports) kokouksissa. (EAS on harrasteilmailun virallinen edustaja eli ABIP-jäsen EASAssa.) Suomen edustajan Risto Niemen johdolla on yritetty saada yhtenäinen linja NPPL:n suhteen ja vaikeaa tuo on tuntunut olevan. Eri maiden näkemykset eroavat huomattavasti toisistaan. Vähän kuvaa tilanteesta saa esimerkiksi tutkimalla Hollannin experimental-kattojärjestön sivulta http://www.xs4all.nl/~nvav/ painikkeen "Vliegen" alla olevaa listausta siitä, millä ehdoin harrasterakenteisilla ilma-aluksilla lentäminen eri Euroopan maissa onnistuu.

Lopuksi pitää muistuttaa, että saksalaisilla tuntuu olevan suhtkoht terveitä ajatuksia ultralentämisestä ja Suomen systeemeitä voi mielestäni apinoida tässä mielessä sieltä. Se 472,5 kg:n maksimimassa toteutuu sitten vain koneilla, joissa on toimintakunnossa oleva pelastusvarjo - tämä käy ilmi tutkittaessa saksalaisten ultrien tyyppitodistuksia. Ja niistäkin vain niitä, joihin pelastusvarjon asennus on hyväksytty, eli se ei tule kaikille kuin Manulle illallinen.

tuomoh

Palaan hiukan asiassa taakse päin, on tullut sen verran mielenkiintoisia kommentteja.  Olin aikaisemmin ylivarovainen arviossani, että LOK olisi tekijänoikeuslain suojaama ja siitä saisi ottaa vain yksityiskäyttöön kopioita. Tekijäaoikeuslakihan suojaa kirjallisista tuotoksista teoksia ja niistäkin vain ulkoasua ja esitystapaa. Teoskynnyksen ylittää, jos esitystapa on omaperäinen ja tuotoksessa näkyy kirjoittajan luovuutta.  Näitähän seikkoja juuri ei LOK:ssa sallita, vaan muoto on määrätty ja asian on oltava faktaa. Tekijänoikeuden piiriin voidaan lukea myös tuotokset, joihin on jouduttu kokoamaan laajasti tietoa.  Lento-ohjekirjat alkavat yleensä, että tämä lento-ohjekirja perustuu valmistajan hyväksyttyyn lento-ohjekirjaa.  Tältäkään osin ei LOK ylitä kynnystä.  

Kopiointiko varkautta? Laki antaa kansalaisille tiettyjä oikeuksia, tunnetuin on jokamiehenoikeus. En ole kuullut marjastajia varkaiksi haukuttavan. Tekijänoikeuslakikin antaa kansalaisille tiettyjä oikeuksia vaatimattomien tuotosten, joihin yhden LOK:n kirjoittajan kokemuksella myös LOK:n luen, kopiointiin.

No, voiko katsastaja sitten kieltäytyä katsastamasta omin luvin kopioidun LOK:n kanssa katsastukseen tulevan konetta? Katsastus on laissa säädetty viranomaistehtävä, jonka Ilmailulaitos on harrasteilmailun osalta delegoinut ilmailuliitolle. Delegointi ei häivytä virkavastuuta katsastuksesta, katsastajatkin käyttävät julkista valtaa ja ovat oikeusasiamiehen tomivallan alaisia. "Hallitusmuodon 49§:n mukaan oikeusasiamiehen tehtävänä on valvoa, että viranomaiset ja virkamiehet tehtävissään sekä kaikki muutkin julkista tehtävää hoitaessaan noudattavat lakia ja täyttävät velvollisuutensa. Oikeusasiamiehen toimivaltaan kuuluvat tämän mukaisesti myös yksityiset ja yhteisöt niiden hoitaessa julkisia tehtäviä." (EOA 2272/4/95) Toisaalta tekijänoikeudesta päätetään viime kädessä oikeudessa, päätäntävaltaa siitä ei ole delegoitu katsastajalle eikä hän ole toimivaltainen asiassa, ei myöskään kanna kopioinnista mitään vastuuta. Mikäli katsastaja taas kieltäytyy, voi hän virkavastuulla joutua vahingonkorvausvelvolliseksi ilma-aluksen omistajalle mahdollisesti syntyvistä kustannuksista, kuten seisontapäivistä, oikeudenkäyntikuluista ja saa lisäksi vielä mahdollisesti syytteen virkavelvollisuuden laiminlyönnistä.  Siis voi tietenkin kieltäytyä, jos rahat riittää  ;) . Mahdolliset LOK:n tekijän ja kopioijan väliset kiistat käydään täysin eri estraadilla, niillä ei ole mitään vaikutusta lentokelpoisuuteen. Katsastajalla ei viranomaistehtävässään ole oikeutta ryhtyä ajamaan kenenkään taloudellisrta etua.

Tämä täältä tällä kertaa...

Markku Hiedanpää

LainaaNo, voiko katsastaja sitten kieltäytyä katsastamasta omin luvin kopioidun LOK:n kanssa katsastukseen tulevan konetta? Katsastus on laissa säädetty viranomaistehtävä, jonka Ilmailulaitos on harrasteilmailun osalta delegoinut ilmailuliitolle.
Olet ihan oikeassa ettei katsastaja voi kieltäytyä koneen katsastuksesta, mutta hän voi tehdä katsastushuomautuksen hyväksymättömästä lento-ohjekirjasta.
Se sitten mikä on laillista tai laitonta kopiontia käsitellään sitten eri foorumilla, nyt toimitaan laitoksen lakimiesten ohjeiden mukaisesti, jotka edellyttävät että koneen omistajalla on lento-ohjekirjaan käyttöoikeus. Se ovatko he oikeassa vai ei, ei ole harrastekatsastajien asia koska heidän tulee toimia saamiensa ohjeiden mukaisesti. Siinä että katsastaja olisi korvausvastuussa siitä että hän toimii saamiensa ohjeiden mukaisesti, voin olla eri mieltä. Kyllä valvontatyön teettäjä ja ohjeiden antaja (Ilmailulaitos) on se osapuoli joka on isännänvastuulla koneen omistajaa vastassa oikeudessa.
Jos olette tyytymättömiä katsastuksen niin siitä voi aina perustellusti ja kirjallisesti valittaa Lentoturvallisuushallinnolle (valitusohje on katsastuspöytäkirjan takasivulla), joka tutkii tapauksen ja tarvittaessa oikaisee mahdolliset virheet.  

tuomoh

Niin, ensinnäkin on erinomainen asia, että harrasteilma-aluksien katsastus on delegoitu ilmailuliitolle.  Harrasteilmailuun on tullut mukaan tätä kautta uutta ulottuvuutta.  En missään tapauksessa myöskään ole tyytymätön katsastustoimintaan.  Se on hinnoiteltu erittäin harrastajaystavällisesti.  
Tämä lento-ohjekirja-asia on noussut varmaan esille sen kohtuuttoman hinnoittelun vuoksi.  Mikäli ilmailumääräyksissä olisi sanottu, että lento-ohjekirjaan on oltava käyttöoikeus, niin asia olisi selvä.  Tämä maininta olisi kuitenkin ristiriidassa tekijänoikeuslain kanssa, joten sellaista tuskin sinne tullaan lisäämään.
Ymmärrän hyvin ilmailulaitoksen lakimiehiä varovaisuudesta.  Mitä taas isännänvastuuseen tulee, se edellyttää aina virka- tai työsuhdetta.  Tällöin vastuuseen joutuvat osittain myös linjaorganisaatiossa mukana olevat. Neuvojen antajilla ei ole vastuuta mistään.  Valitettavasti.

Ajattelin tuoda tähän lento-ohjekirjakeskusteluun vähän lisää pohdittavaa...




Jouni Laukkanen

LainaaNiin, ensinnäkin on erinomainen asia, että harrasteilma-aluksien katsastus on delegoitu ilmailuliitolle.  Harrasteilmailuun on tullut mukaan tätä kautta uutta ulottuvuutta.  En missään tapauksessa myöskään ole tyytymätön katsastustoimintaan.  Se on hinnoiteltu erittäin harrastajaystavällisesti.  
Tämä lento-ohjekirja-asia on noussut varmaan esille sen kohtuuttoman hinnoittelun vuoksi.  Mikäli ilmailumääräyksissä olisi sanottu, että lento-ohjekirjaan on oltava käyttöoikeus, niin asia olisi selvä.  Tämä maininta olisi kuitenkin ristiriidassa tekijänoikeuslain kanssa, joten sellaista tuskin sinne tullaan lisäämään.
Ymmärrän hyvin ilmailulaitoksen lakimiehiä varovaisuudesta.  Mitä taas isännänvastuuseen tulee, se edellyttää aina virka- tai työsuhdetta.  Tällöin vastuuseen joutuvat osittain myös linjaorganisaatiossa mukana olevat. Neuvojen antajilla ei ole vastuuta mistään.  Valitettavasti.

Ajattelin tuoda tähän lento-ohjekirjakeskusteluun vähän lisää pohdittavaa...
Eräät harrastekatsastajat ovat myös virka- tai työsuhteessa Ilmailulaitokseen.

Markku Hiedanpää

LainaaAjattelin tuoda tähän lento-ohjekirjakeskusteluun vähän lisää pohdittavaa...
Olisi mielenkiintoista nähdä mille kannalle oikeuslaitos kallistuisi; olisiko kyseessä ilma-aluksen ilmailumääräyksellä edellytetyn varusteen (varaosakirjan mukaisen osan) luvaton valmistus vai yleisen kirjallisen tuotteen (vrt sarjakuvat) kopionti omaan käyttöön?

Seuraava teksti on rajoitetussa lentokelpoisuutodistuksessa:
Tämä rajoitettu lentokelpoisuustodistus on annettu Suomessa voimassa olevien määräysten perusteella ja yllämainittu ilma-alus on lentokelpoinen edellyttäen, että sen huollossa ja lentotoiminnassa noudatetaan edellämainittuja määräyksiä sekä oheista lento-ohjekirjaa n:o 1324. Tämä todistus on annettu määräajaksi. Voimassaoloaika, erityisehdot ja uudistusmerkinnät ovat kääntöpuolella. Ilmailu Suomen alueen ulkopuolella edellyttää kyseisen maan ilmailuviranomaisen hyväksymistä.
Tämä teksti mielestäni sitoo kirjan koneen varusteeksi, ei yleiseksi kirjalliseksi tuotteeksi. Jos haluat jatkaa keskustelua enemmän niin tee siitä kirjallinen kysymys lentoturvallisuushallinnolle niin saadaan asiaan virallinen päätös.

Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod