Weslake Diesel

[Seppo Koivisto]

Weslake on kehittämässä 2-tahtista lentokonedieselmoottoria. Pitäisikö sanoa 2-sylinterinen ja nelimäntäinen, sillä kysymyksessä on vastamäntämoottori, jossa kaksi kampiakselia on kytketty toisiinsa ketjulla. 83 hv:n moottorin koelennot ovat alkamassa. Kulutus 75% teholla pitäisi olla 9 l/h! Painon pitäisi olla Rotaxin luokkaa ja hinnan halvempi. Ilmeisesti moottori on sama, jonka Weslake kehitti Diesel Airille jo vuosia sitten.



http://www.flyer.co.uk/aviation-news/newsfeed.php?artnum=2021
http://www.weslake.eu/news/newspages/AirShow.html
http://dair.co.uk/
http://en.wikipedia.org/wiki/Weslake_aero-engine

[Pekka Soukka]

Tämä moottori on tainnut olla "lähes valmis" jo useita vuosia. Haasteita varmasti riittää ennen kuin tästä dieselmoottorista tulee toimiva paketti ilmailukäyttöön. Päällimmäisenä voisi mainita ainakin:

- Värähtelyt
- Paino
- Heikko teho/paino suhde

En edes yritä hahmottaa kahden erillisen kampiakselin värähtelyjen hallintaa ja niiden voimansiirtoketjulle aiheuttamia rasituksia. Voin vain kuvitella, että turvallisuussyistä voimansiirron hammaspyörät ja laakerit, sekä niiden tukirakenteet on mitoitettava vähintäänkin riittäviksi, jotta niiden käyttöikä olisi kohtuullisella tasolla. Tämä lisää moottorin painoa tarpeettomasti.

Dieselmoottori vaatii samantehoiseen bensiinimoottoriin verrattuna tukevamman kampiakselin ja kookkaammat laakerit ottaakseen vastaan korkeammasta puristussuhteesta johtuvat suuremmat rasitukset. Tästä johtuen moottorin kaikki muutkin rakenteet joudutaan mitoittamaan vahvemmiksi kuin vastaavan tehoisessa bensakoneessa. Yhden kampiakselin sijasta kaksi painavaa kampiakselia vastapainoineen ja lisäksi vielä liuta painavia, kalliita hammaspyöriä voiman välittämiseen kampiakseleilta yhteiselle voiman ulosottoakselille:

http://www.weslake.eu/Manufacturing/manufacturing.html

Voimansiirtoketjussa on paljon koneistettavia, kalliita ja painoa lisääviä liikkuvia osia jotka eivät tuo mitään lisäarvoa perinteiseen bokserimoottoriin verrattuna. En ymmärrä mikä kuningasajatus tässä piilee.

Painoa tällä periaatteella toteutetulle dieselmoottorille kertyy pakostakin. Vastaavan tehoista Rotaxia kevyemmäksi ja halvemmaksi sitä ei lupauksista huolimatta taida saada.

Uskon kyllä, että kaupallisesti menestyvä dieselmoottori, taikka useampaa eri polttoainetta käyttävä multifuel moottori voi jo lähitulevaisuudessa löytyä lentokoneen keulalta. EcoMotors on kehitellyt omaa versiotaan OPOC-moottorista (OPOC = Opposed Piston Opposed Cylinder). Siinä on selvästi nähtävillä rakenne, jossa moottorin värähtelyt, paino ja teho/paino suhde ovat hallinnassa. Tällä periaatteella toteutettuna siitä voisi tulla voimanlähde myös lentokoneisiin:

http://www.ecomotors.com/sites/default/files/twostroke-loop.gif

http://www.ecomotors.com/opposed-piston-opposed-cylinder-engine

t. Pekka

[Seppo Koivisto]

Vastamäntämoottorin suurin etu lienee, että lämpö ei karkaa sylinterinkannesta. Achates Power on kehittänyt 129-hevosvoimaista auton moottoria, joka kuluttaa 15-21% vähemmän kuin vastaava mersun diesel. Aika näyttää riittääkö se.
http://www.achatespower.com/diesel-engine-blog/2013/07/11/designing-an-opposed-piston-engine-for-light-duty-applications/
http://achatespower.com/designing-an-opposed-piston-engine-for-light-duty-applications/
http://www.achatespower.com/

Aikaisempi ketju aiheesta: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=2751.0

[Seppo Koivisto]

Weslaken moottori oli esillä Aero-messuilla parillakin osastolla. Koelennot eivät ilmeisesti vielä olleet alkaneet.



Samaan aikaan Amerikassa Superior Air Parts hankki Gemini-vastamäntämoottorin oikeudet. Kolmisylinterinen ja kuusimäntäinen moottori julkistettiin vuonna 2007. Moottorin takana on Poweplants Development PPD -insinööritoimisto, jossa Weslake on ollut osakkaana.
http://www.geminidiesel.aero/aviation