Lentokone projektityönä

[Vesa Pehkonen]

Pahin tilanne lienee kova lasku etupyörälle. Itse käytän arviota 3 x maksimi lentomassa. Tässä voisi olla 3 x 180 kg = 540 kg = noin 5400 N.
Siihen vielä hieman vinottainen kosketus, lujan pitää olla. Pyörään kohdistuu hieman takaviistoon ko. voima. Jos saat voiman vaikutussuoran
osoittaamaan kääntönivelen keskiöön, pienenee lukitusvoima olemattoman pieneksi: Pyörän kosketusvoima x momenttivarsi kääntöniveleen =
lukitusvoima x lukituspisteen etäisyys kääntöniveleen. Toinen paha tilanne on jos rullaat pyörän kiveen tms. Lentokoneen suunnittelussa
korostuu vanha sääntö; Momentit minimiin = rakenne kevenee.

Täällä tietoa mitoitukseen: http://www.windcraft.fi/download/ohjeistoa/imuroi/ulr_2003.pdf

[Markku Hiedanpää]

Lisää tietoa:
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/FAR-lentokelpoisuusvaatimuksia/LiiteC-Laskeutumisenperustapaukset.pdf
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/FAR-lentokelpoisuusvaatimuksia/LukuC-Rakennevaatimukset.pdf (kts. maakuormat)

[backland]

Pahin tilanne lienee kova lasku etupyörälle. Itse käytän arviota 3 x maksimi lentomassa. Tässä voisi olla 3 x 180 kg = 540 kg = noin 5400 N.


Täällä tietoa mitoitukseen: http://www.windcraft.fi/download/ohjeistoa/imuroi/ulr_2003.pdf

Ok siis syöksytän ylinopeudella koneen kiitotiehen...vaikka ikävä puuskan takia jolloin varmuusraja on 3 x omapaino...ok. Tämähän on aivan ymmärrettävää...vivulle ei vääntäjän käteen kyllä välity aivan näin suuri kuorma...mutta rakenteisiin ja varsinkin siihen ekaan niveleen tulee tuo kuorma suoraan ja niihin rakenteisiin jossa se nivel on kiinni...eikö niin ?

Tietysti jos vyö ei olisi kiinni ja vivun lukitus irtoaisi se voisi lyödä jopa kovemmalla kuin 5000 newtonin voimalla ( ainakin kampi kääntyy nopeammin kuin teline painuu sisään ), jos saisi vapaasti kiihtyä ( massan hitaus ). Eikä nivelet irtoaisi kotelosta..mitenkäs sen pyörän kumin kokoonpuristuvuus otetan huomioon..sehän absorboi osan iskusta...samoin jousitus ?

Entäs jos mitoittaisin koneen landarit 3 x akselipainon mukaan..takapyörälle kullekin 75 kg ja pääpyörälle 3 x 130 kg = 390 kg ( paltiarallaa 4 000 newtonia ) ? Tarkoitan lähinnä sitä, että testaan sen tuolle painolle..nimittäin harmittamaan ankarasti jos mitoitan 4500 newtonille ja koko kone musertuu 4400 newtonin kohdalla...sitten täytyy taas aloittaa alusta eikä pääse lentämään ?

Mietin myös sitä, että jos ne tulee vahingossa mitoitettua 6000 newtonille ja painoa tulee tarpeettomasti vaikka 5 kiloa sen takia ? Aikomus nimittäin on ettei landari paina yli 3 kiloa muutenkaan. Koko helahoito tulis pysyä alle 70 kilossa.

[Antti Laukkanen]

No Antti,

Nyt on landari edempänä alkaako sinunkin "kananjalat" jo tuottaa riittävästi voimaa, jotta saat tämän kolmipyörän kääntymään ?

Tuo ajoasento on taas mun mielestä mitä kivoin..mitä lähempänä makuuasentoa sitä helpompaa pidemmällä matkalla..koska veren ei jaloista tarvi aina nousta kovin ylös päätyäkseen sydämeen...ja sivuilla on tilaa jossa voi polvia lepuuttaa ja liikutella, ettei tule krampppeja ja muita.

Kiitosta vaan, monenlaisia kommenttaja olenkin elämäni aikana kuullut, mutta kananjalat olivat jotain ihan uutta. Mää ny lupaan sen sataneljäkymppiä kyykätä vielä tänäkin päivänä, vaikken oo punttisalia edes nähnyt vuosikausiin  Mutta eiköhän tuo voimaa vaatine vieläkin jonnii verran, vaikka fillari ehkä 20 senttiä siirtyikin.

Pahoittelen, etten tullut oivaltaneeksi kolmipaikkaisuuskeskustelun keskellä puheen olevankin yksipaikkaisesta versiosta. Sitten lentomassaseikka onkin jo saletimpi.

Makuuasentohan on kyllä kiva asento, ei siinä. Tuolla viisiä jalkoja ei vaan jaksa pitää koukussa, elleivät ne saa levätä ergonomisen istuimen päällä. Siinä ei paljon liikuttelu ja heiluttelu auta, jos asento on periaattelisella tasolla huono. Sikäli monta kertaa on tullut huudetuksi tuolla yläilmoissa huonon asennon aiheuttamaa tuskaa, että jotain tietoa aiheesta on. Joka tapauksessa, tuossa asennossa on kaks tapaa polkea polkimia. 1) Liike lähtee lantiosta. Ei hyvä. Kukaan ei jaksa nostella jalkojaan ja vielä painella polkimia kovin monta minuuttia. Tarkkuuskin kärsinee. 2) Liike lähtee nilkoista. Ei toimi, koska tuolla polvien taitteella nilkoille ei löydy järjellistä asentoa toimia, ellei poljinohjaus ole flaibaiwaiör-tyyppinen.

-A-

[backland]

1.Makuuasentohan on kyllä kiva asento, ei siinä. Tuolla viisiä jalkoja ei vaan jaksa pitää koukussa, elleivät ne saa levätä ergonomisen istuimen päällä.

2.Joka tapauksessa, tuossa asennossa on kaks tapaa polkea polkimia. 1) Liike lähtee lantiosta. Ei hyvä. Kukaan ei jaksa nostella jalkojaan ja vielä painella polkimia kovin monta minuuttia. Tarkkuuskin kärsinee. 2) Liike lähtee nilkoista. Ei toimi, koska tuolla polvien taitteella nilkoille ei löydy järjellistä asentoa toimia, ellei poljinohjaus ole flaibaiwaiör-tyyppinen.

-A-

ok a,

olen ajatellut tukea omille mitoilleni pyöräkotelosta...

tää lentää sen verran kovaa, että ohjaus tapahtuu pääosin sauvalla...

tosin sivariakin voi polkea kevyesti jos sille on tarvetta.

t. j

[backland]

-A- ja muut !

Venytin ohjaamoa 100 mm ja siirsin siipeä 50 mm eteenpäin muuttamatta ulkomittoja..sivaritoimintaan ei ole merkitystä, mutta koneesta tuli virtaviivaisempi ja 2 metriselle mahtuu nyt kypäräkin päähän. Uskon muutosten vaikuttavan positiivisesti huippunopeuteen ja liikehtimiseen. Lisäksi kone on nyt hieman helpompi rakentaa. Kantapäille tuli 50 mm lisätilaa operoida...nyt näkee myös 12 astetta eteen alas kabiinista.

Kiitos kommenteista...ne olivat stimuloivia..edelleen kone on maailman pienin twin ( + sisäänvedettävä teline ).

t. J

[backland]

Morjentez !


Älkää ihmeessä lopettako kommentointia..tässä alustavaa 1/4 mallin nacellin profiilia ja sivaria korotettu 20 mm ( toivottavasti tämä tuunaus loppuu kohta ).

Kyseessä olisi siis 2 x 2,5 ccm moottorit 2 tahtiset.

Mittakaavan antama suhdeluku 64 ( 4 x 4 x 4 ) tilavuuteen kertoo, että ollaan jotakuinkin oikeassa moottorikoossa.

Esimerkiksi yksipyttyinen 160 ccm vastaisi 2,5 ccm ( 0.15 ) kokoa mallissa..se suuruusluokka tuntuu sopivalta... 2 kuutioinen ( 0.10 ) antaisi 128 ccm oikeaan jne. silläkin se varmaan vielä lentäisi ja olisi kevyempi. 3,5 ccm ( 0.21 ) moottorilla se olisi jo todella ärjy. ( 2-4 ccm lienee sopiva moottorikoko 1/4 malliin ? ). Ns. 0.8 ccm COX saattaa myös lennättää konetta, mutta silloin se pitää tehdä vartavasten hyvin hyvin kevyeksi..se vastaa 1:1 koossa mopon ( 50 ccm ) moottoreita. Ajattelin ensin tehdä 1/5 kokoon sen coxeilla, mutta niissä ei ole kaasun säätöä ja mallin antama info olisi ollut hieman puutteellista.

Haluaako joku muu tehdä 1/4 kokoisen mallin ja olla mukana Tweedy projektissa ? Voin toimittaa piirustukset lähiaikoina.

Laskutelineen sisäänvetomekanismin malliin toimittaa esimerkiksi William Watton; http://www.retracts.com/

700 SERIES ON OK http://www.retracts.com/images/708.jpg  ainakin Bill oli sitä mieltä.

Mielestäni tämä perusdimensio ja muoto alkaa olla kokolailla kokeilukelpoinen..onko muut samaa mieltä ?


t. Jukka

[pimattil]

Mielestäni tämä perusdimensio ja muoto alkaa olla kokolailla kokeilukelpoinen..onko muut samaa mieltä ?

Eikun kirjoittelut vähemmälle ja enemmän tekoja.  Voisiko tuota kuvitellakaan kokeilevansa ensin ilman sisäänvedettäviä telineitä? Niistä kun noin keskimäärin tulee aika paljon enemmän tekemistä ja ongelmia. Pääsisi sitten joskus sitä oikeaakin rakentamaan...

Myös pienissä moottoreissa on yleensä enemmän tekemistä kun suuremmissa, ainakin jos haluaa että ne molemmat käyvät samanaikaisesti... Nitrolla (=rahalla) asiaa voi vähän helpottaa. Josko skaalaa suurentaisi -- normaalien lennokkien kärkivälitkin kun alkavat olla parissa metrissä...?

Robartilla on myös aika hyvä valikoima sisäänvedettäviä telineitä http://www.robart.com.

[backland]

Eikun kirjoittelut vähemmälle ja enemmän tekoja.  Voisiko tuota kuvitellakaan kokeilevansa ensin ilman sisäänvedettäviä telineitä? Niistä kun noin keskimäärin tulee aika paljon enemmän tekemistä ja ongelmia. Pääsisi sitten joskus sitä oikeaakin rakentamaan...

Myös pienissä moottoreissa on yleensä enemmän tekemistä kun suuremmissa, ainakin jos haluaa että ne molemmat käyvät samanaikaisesti... Nitrolla (=rahalla) asiaa voi vähän helpottaa. Josko skaalaa suurentaisi -- normaalien lennokkien kärkivälitkin kun alkavat olla parissa metrissä...?

Robartilla on myös aika hyvä valikoima sisäänvedettäviä telineitä http://www.robart.com.

No pienen lapsen isänä ja vastuullisena suunnittelijana en pidä kovaa kiirettä tämän kanssa, mutta kaikki vapaaehtoistyö otetaan ja vastaan ja huomioidaan, jos ja kun tästä tulee megaluokan business. : )

Finnairin kapu juuri kommentoi, että hyvältä näyttää, mutta älä lennä sitä ennen kuin nämä hänen talonsa lupakuvat saadaan valmiiksi....hehehe !

Mittakaava on merkillinen juttu...1/2 olisi 2x2x2 eli 1/8 osa oikean tilavuudesta eli moottorit 2 x 20 ccm ...ja 1/3 olisi 3x3x3 = 27 eli oltaisiin jossain 6-10 ccm moottoreissa ja jo aika suuritöisessä koneessa jonka kabiini ei enää onnistu ilman teollista prässiä jne. Runko näytti valtavan massiiviselta jo 1/3,5 kuvissa, jonka takia huomasin 1/4 olevan kokolailla se johon olemassa olevat servot ja ja moottorit ja muuten tilbehöörit passaa. Lisäksi ilman pilottia oleva malli alkaa olla liian kevyt suhteessa oikeaan ( jossa on pilotti sisallä ). Landari saattaa tuottaa lisätyötä, se on totta, mutta antaa paljon dataa oikeaa varten..sivutuulilaskussa voi landarin oikaista kiitotien suuntaiseksi vaikka kone muuten olisi vinossa kiitotien suhteen jne. Ainut miinus on sitten mittakaavan ja reynoldsin luvun takia tuleva vääristymä, joka kuitenkin mielestäni pilotittomalla koneella on parempi kuin liian suuri koon aiheuttama harha...ts. uskon että pienempi malli antaa dynaamiseen liikehtimiseen perustuvaa dataa realistisemmin kuin suuri pienoismalli..vaikka se hieman nurinkuriselta kuulostaakin.

Tweety Bird ja Tweedy Bird ovat lentäneet jo aiemminkin;

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/trainer/t37_tweety_bird.htm

http://cgi.ebay.com/Joe-Bridi-designed-Tweedy-Bird-Vintage-Kit,-Pattern-_W0QQitemZ280246751966QQcmdZViewItem?IMSfp=TL0807161514r25797#ebayphotohosting

[backland]

Onko tämä taloudellinen..pikkuautoista tiedetään, että jos moottorit on liian pienet niin itseasiassa kulutus lisääntyy.

Mikäli 2 tahtiset käy matkalennossa 60% teholla ( 2 x 250 ccm ) ja lennetään 240 km/t nopeudella ja kulutus olisi 3 l / h per moottori niin päästäisiin 240 km / 6 l...eli 2,5 l/100 km..onko mahdollista ?

Entä jos 150 ccm moottorit käy 80% teholla ja mennään 180 km/t ja kulutus on 4 l/h per mylly niin kulutus on 4.4 l / 100 km.

Startissa varmaan tarvitaan hetkellisesti 95-100% tehoa...mutta isommilla myllyilla ehkä vain 70-80% tehoa...riippuu kiitotien pituudesta kuinka nopeasti pitää ehtiä irtoamisnopeuteen.

Onko arvioita Cri Crin kulutuksesta tms tai jopa faktaa ( jossain olin lukevinani 4 l/100 km ) ?

Täällä LAZAIR joka oli 2004 myydyin ultra USA/Canadassa... http://lazair.com/forum/index.php?act=Attach&type=post&id=5619 ...siinä muuten kaksoiskannuspyörä.



Hieman spekulaatiota:

Linkin moottori kuluttaa 1680 grammaa huilea tunnissa 65%:n teholla
http://airpowertechnologies.net/UAV_116cuin.html

Optimisesti jos ajatellaan että tweedy lentää sillä teholla 200 km/t ( täydellä teholla 300 km/t 2 x 22 hp ) silloin
tunnissa ajellaan 200 km ja 3,36 l kulutus eli 100 km olisi 1,68 l . Tämä alkaa vaikuttaa jo todella taloudelliselta.

Mahtaako UAV-moottorin speksit pitää paikkaansa ?

[Markku Hiedanpää]

Kyllä on helppoa. Kun itse kysyy ja vastaa, saa mieleisensä vastauksen

Näin on 

[backland]

Kyllä on helppoa. Kun itse kysyy ja vastaa, saa mieleisensä vastauksen

Näin on 

Meni kuiten melkein 50 minsaa vastauksien etsimiseen. 2l/100 km lienee oikeempana totuutta koska startti vie enemmän huilea kuin matkalento.

Aikoinaan laskeskelin että tällä pääsisi 50 litran lisätankin kanssa Keski-Eurooppaan välilaskutta...jos ulkoisissa säiliöissä olisi 10 l/tankki...eli 70 litralla...3500 km ( max. 4200 km ) olisikin tuon mukaan mahdollista...melko hyvin vain mitä ? Alkuperäisenä suunnitteluparametrina oli Oulusta Kauhavalle ilman lisäsäiliöitä...näyttäs pääsevän Tampereelle samoin tein Oulusta....ja pääsiskö lisätankilla Newfoundlandiin asti. Pääsis Lontoosta... http://www.indo.com/distance/

Reykjavikista olis alle 2500 km Newfoundlandiin....

[Markku Hiedanpää]

Alkuperäisen specifikaation huomioon ottaen se olisi hyvä saavutus ilma-alukselle joka painaa alle 70 kg polttoaineineen.

[backland]

Hyvä Markku että palautat unelmat maan pinnalle. Cri Crin proto tais olla 63 kiloa. Eiköhän se joka haluaa lentää ennätyksiä historiankirjoihin jo sitten hanki monimoottorikelpuutuksenkin....tosin koneen sertifioiminen voi sitten alkaa maksaa mansikoita. Kehitysnäkymiä ja -potentiaalia ei ainakaan puutu vai mitä ? 3-paikkaiseenhan kannattaa asentaa 60 litran runkotankki ja 2 x 15 litraa nacelliin ja ainakin n. 300 ccm moottorit, jotta yksimoottorisena kykenee täydellä kaasulla säilyttämään lentokorkeuden...se malli taitaa olla pitkässä puussa.  :huh:

Erittäin pienen ja yksinkertaisen koneen sertifioiminen luulisi olevan huokeampaa kuin vaikka n. 3 x painavamman koneen ( heikommilla spekseillä esimerkiksi )..vai olenko väärässä ?

[backland]

Tarkasteppas poikkileikkausta tuosta polven kohdalta, niin löytyy taas uusi ongelma.

Palaa Jukka taas takaisin maan pinnalle.

Markku Kiiski..onko ongelma nyt ratkaistu mielestäsi ?..levensin ohjaamoa  (ja runkoa 150 mm ) ja hieman korkeutta lisää ja 100 mm pituutta kabiiniin.

[Markku Hiedanpää]

Erittäin pienen ja yksinkertaisen koneen sertifioiminen luulisi olevan huokeampaa kuin vaikka n. 3 x painavamman koneen ( heikommilla spekseillä esimerkiksi )..vai olenko väärässä ?

Erittäin pientä ja yksinkertaista ilma-alusta, joka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, ei tarvitse sertifioida 

[backland]

Erittäin pientä ja yksinkertaista ilma-alusta, joka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, ei tarvitse sertifioida 

Eh siis tankit täynnäkö...vai lentomassa 70 kg + pilotti ? Starttiin ja rullaukseen sekä lentoonlähtöön menee jo ainakin 500 grammaa huilea ennenkuin ollaan ilmassa.

Mikäli sitten joku thrillseeker lentäisi sillä Atlantin yli ( n 4000 km ) sen lisäsäiliön kanssa olisiko ennätys FAI kelpoinen vaikka konetta ei olisi sertifioitu ?

Reykjavikista Newfoundlandiin tarvitsisi ainakin 50 litraa huilea ( 2 x 15 l + 20 l runkoon ). Ilman runkosäiliötä ei pääsisi kuin juuri 1500-1600 kilsaa...sekin riittäisi kun lentäisi Grönlannin kautta, mutta 70 kilon paino hieman ylittyisi startissa koska nacelleihin laitettaisiin maksimivetoiset tankit ( 2 x 15 l ). Alle 70 kilon lentopainoa varten ei taida juuri 5 litraa isompia saada niiden säiliöiden olla. Silloin 10 litran huilella ei lennetä kuin 590 km.

Pisin legi Atlantin ylityksessä on 1250 km ( Narsarsuak - Goose Bay ) ja sen juuri ja juuri 2 x 10 litran tankeilla pääsisi ilman lisäsäilötä...jännäksi menee voisiko sen tehdä ( laillisesti ) sertifioimattomalla koneella...vettä pitää ylittää tuolloin 1100 km...kovin suurta lauttaa ei mahdu mukaan.

http://www.tmoser.ch/typo3/19.0.html

[Markku Hiedanpää]

Koe- ja harrasteluokkaan (experimental category, ns. liite II) kuuluvat laitteet ovat tyyppihyväksymättömiä, eli niitä ei ilmailuviranomainen "sertifioi". Polttoaineen kulutuksella, FAI:n urheilusäännöillä ja "sertifioinnilla" ei ole mitään tekemistä keskenään. 

[backland]

Erittäin pientä ja yksinkertaista ilma-alusta, joka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, ei tarvitse sertifioida 

Tarviiko painavampaakaan ?

[Markku Hiedanpää]

Erittäin pientä ja yksinkertaista ilma-alusta, joka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, ei tarvitse sertifioida 

Tarviiko painavampaakaan ?

Koe- ja harrasteluokan ilma-alusta (liite II) ei ilmailuviranomainen tyyppihyväksy (sertifioi) tai anna sille lentokelpoisuustodistusta, sille voidaan antaa vain lupa ilmailuun jos se täyttää lentoturvallisuuden vaatimukset. Lupa ilmailuun on voimassa vain rekisterivaltion alueella, poikkeuksena on harrasterakenteiset ilma-alukset, joiden lupa ilmailuun on ECAC-valtioiden sopimuksen perusteella voimassa näiden valtioiden alueella.

Kts AIR T5-1

KOE - JA HARRASTELUOKAN ILMA-ALUKSET

1 YLEISTÄ
Jos Ilmailulaitos katsoo, että ilma-alukselle ei voida antaa lentokelpoisuustodistusta, mutta ilma-alus täyttää lentoturvallisuuden vaatimukset tietyin ehdoin, voidaan ilma-alukselle antaa lupa ilmailuun tai rajoitettu lentokelpoisuustodistus. Luvassa ilmailuun tai rajoitetussa lentokelpoisuustodistuksessa esitetään ilma-aluksen käyttämistä koskevat erityisehdot ja se on yleensä voimassa vain Suomen alueella...........

2 KOE- JA HARRASTELUOKKAAN KUULUVAT ILMA-ALUKSET
Ilma-alukset, joita ei ole tyyppihyväksytty tai joita on oleellisesti muutettu tyyppihyväksynnän suhteen, kuuluvat koe- ja harrasteluokkaan (experimental category).......

 

[Aki Suokas]

Reykjavikista Newfoundlandiin tarvitsisi ainakin 50 litraa huilea ( 2 x 15 l + 20 l runkoon ).
Pisin legi Atlantin ylityksessä on 1250 km ( Narsarsuak - Goose Bay ) ja sen juuri ja juuri 2 x 10 litran tankeilla pääsisi ilman lisäsäilötä...jännäksi menee voisiko sen tehdä ( laillisesti ) sertifioimattomalla koneella...

Vallitsevat tuulet taitaa olla vastaisia tuohon suuntaan. Olisiko parempi suunnitella ylitystä toisin päin?
Kanadalaisilla taitaa olla jotain vaatimuksia mitä koneen pitää täyttää (+ varusteet) ennenkuin he päästävät lennolle.

[Markku Hiedanpää]

Reykjavikista Newfoundlandiin tarvitsisi ainakin 50 litraa huilea ( 2 x 15 l + 20 l runkoon ).
Pisin legi Atlantin ylityksessä on 1250 km ( Narsarsuak - Goose Bay ) ja sen juuri ja juuri 2 x 10 litran tankeilla pääsisi ilman lisäsäilötä...jännäksi menee voisiko sen tehdä ( laillisesti ) sertifioimattomalla koneella...

Vallitsevat tuulet taitaa olla vastaisia tuohon suuntaan. Olisiko parempi suunnitella ylitystä toisin päin?
Kanadalaisilla taitaa olla jotain vaatimuksia mitä koneen pitää täyttää (+ varusteet) ennenkuin he päästävät lennolle.

IFR-varustus, aluenavigointijärjestelmä, pelastuslautta jne. 

[Aki Suokas]

IFR-varustus, aluenavigointijärjestelmä, pelastuslautta jne. 

Melkein, tässä ohjeet.
Pääpiirteissään:
- hyväksytty IFR varustus (jos IFR plaanilla), VMC ei juuri koskaan vallitse koko reitillä.
- HF radio
- hypotermia suojavarusteet
- lautta
- ei tarvi RNAV järjestelmää, mutta VOR/ILS/ADF/GPS pitää vähintään olla.
- polaari alueen pelastuspakkaus

[backland]

Melkein, tässä ohjeet.
Pääpiirteissään:
- hyväksytty IFR varustus (jos IFR plaanilla), VMC ei juuri koskaan vallitse koko reitillä.
- HF radio
- hypotermia suojavarusteet
- lautta
- ei tarvi RNAV järjestelmää, mutta VOR/ILS/ADF/GPS pitää vähintään olla.
- polaari alueen pelastuspakkaus

Voisiko tuollaisen pienen koneen tehdä styroksia käyttäen siten, että kone toimisi myös lauttana..monet veneethän kelluu kun rakenteiden sisällä on onttoja koteloita joissa usein styroksia tms.

[Markku Hiedanpää]

Voisiko tuollaisen pienen koneen tehdä styroksia käyttäen siten, että kone toimisi myös lauttana..monet veneethän kelluu kun rakenteiden sisällä on onttoja koteloita joissa usein styroksia tms.

Eli, lentävä kaksimoottorinen pelastuslautta, jonka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, taitaisi olla paras kääntyä merenkulkuhallituksen puoleen sen pelastuslauttahyväksynnän vuoksi 

[backland]

Eli, lentävä kaksimoottorinen pelastuslautta, jonka rakenteellinen massa polttoaineineen on alle 70 kg, taitaisi olla paras kääntyä merenkulkuhallituksen puoleen sen pelastuslauttahyväksynnän vuoksi 

Tässäpä styroksiosat ( pinnoite vaneri tai kuitu ).

JAS Gripen näytti olevan BLUE FOAMia ( tai jotain vastaavaa sinistä foamia ) sisältä siivet.

[Markku Hiedanpää]

JAS Gripen näytti olevan BLUE FOAMia sisältä siivet.

Onpa SAAB:lla jouduttu säästämään materiaalikuluissa, mihin ne kerosiinin tankkaavat ??

[backland]

JAS Gripen näytti olevan BLUE FOAMia sisältä siivet.

Onpa SAAB:lla jouduttu säästämään materiaalikuluissa, mihin ne kerosiinin tankkaavat ??

Ok..siivessä osittain rakenne foami täytteinen..siniseltä se vaikutti, mutta lienee jotain erikoisvaahtomuovia tms. Näin jossain netin saitilla sen kaputoineen koneen siiven repaleita.

[Markku Hiedanpää]

JAS Gripen näytti olevan BLUE FOAMia sisältä siivet.

Onpa SAAB:lla jouduttu säästämään materiaalikuluissa, mihin ne kerosiinin tankkaavat ??

Ok..siivessä osittain rakenne foami täytteinen..siniseltä se vaikutti, mutta lienee jotain erikoisvaahtomuovia tms. Näin jossain netin saitilla sen kaputoineen koneen siiven repaleita.

Puhutko nyt lentokoneesta vai lennokista :huh:

[backland]

Ihan siitä oikeesta..Jas Gripenistä..se on ruotsalainen pieni hävittäjä..epästabiili ja lentää suihkumoottorinsa lisäksi tietokoneiden avulla..canardi konfiguraatio. Olisko niistä jo 3-4 menetty...muistelen nähneeni kuvan jossa siiven pinnoite oli poissa ja foamia pilkisti sisältä.

Tässä muuten Jaassin lausuntaohje video;


Krässejä;



ja



Täällä en kyllä sitä foamia nähnyt.... http://www.gripen.com/en/MediaRelations/Image_base.htm

Thrust vectoring olisi mahdollista ympätä Tweedy-twiniin, mutta monimutkaista;

http://www.youtube.com/watch?v=eeiqMn7xb_Y&eurl=http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=536.50


Siipiä( + ohjainpintoja ), moottoreita ja sivuperäsimiähän on jo sama määrä kuin tässä;

[backland]

Aikoinaan joku venäläinen taitolentäjä kommentoi ; "It kills to fly aeroplane very presicely !"

Alkaa tuntua tämä luonnostelu samalta. Nyt hieman vielä hioin ääriviivaa.

[Karoliina]

Joko olet laskenut estimoidun maakiidon ja 50 jalan esteen ylitykseen tarvittavan matkan? Eli nouseeko se ja etenkin, nouseeko yhdellä moottorilla?

Itse olen laskeskellut sinikantiseen vihkoon viimeaikoina noita juttuja (vihko lomalla aina mukana, loppujen lopuksi kätevää, ei tarvitse tietokonetta kun kynä, paperi ja taskulaskin riittää) ja se on aika kiintoisaa puuhaa.

[backland]

Kiitos Karoliina asiallisesta kommentista.

Sen verran olen pähkäillyt asiaa, että vertaan tätä usein Cri Cri:hin ( se helpottaa koska saman kokoinen ) se pystyi lentämään 30 km yhdellä moottorilla ( 9 hv ) menettäen koko ajan korkeutta....mutta nousi siis 18 hv:lla kevyesti ilmaan.

Tweedyyn olisi tarkoitus laittaa 2 x 280 ccm 32 hv( yht. 64 hv ) ( 5 - 6 kg/kpl ) myllyt jolloin jopa ehkä startti olisi mahdollista yhdellä moottorilla ( ainakin teoriassa ). Myöskin yhdellä moottorilla pitäisi pystyä lentämään 80% teholla, jolloin olisi realistisesti mahdollista päästä hätätilanteessa vaikka pitkällekin...tämä ei siis enää olisi se 70 kiloinen "karvalakkimalli" vaan hieman kehittyneempi taitolentokone tms.

Perusmallin 2 x 15 hv ( 110-160 ccm n. 2,5 - 4 kg/kpl ) riittänee hyvin yhdellä moottorilla lentämiseen optimaalisissa olosuhteissa lentäjän hallitessa laitteensa.

Mitään laskelmia ei ole esittää..pelkkä tuntuma asiasta.

----


Viimeinen muutos tuli kun mietin painonsiirtoa esim syöksykierteen tai lattakierteen oikaisemisessa..painon siirto eteenpäin on mahdollista, mutta ajattelin korottaa kabiinia vielä 3 cm jotta se olisi helpompaa ja mahdollisesti vaikuttaa aerodynaamisiin ominaisuuksiin positiivisesti...aerodynaaminen keskipiste siirtyy eteenpäin.

Aion pian antaa tämän aerodynamiikkaspesialistille tarkkaan syyniin, jotta saadaan optimoitua aerodynaamiset ominaisuudet paremmin.

[Vesa Pehkonen]

Kerroppa Jukka moottorin tyyppi ja mielellään kotisivut mistä asian voi todentaa.
Siis moottori, potkuri, pakoputki+vaimennin, moottoripukki vaimentimineen. Jos tämän
paketin saa 6 kg ja 32 hv uskoisin ostopotentiaalia löytyvän. Lapakäynnistys tuon kokoluokan
moottorilla ja vielä 2 kpl?

[Karoliina]

Jatkokertomus, osa 1:

Muutama parametri joilla voi estimoida alustavasti.
Amerikkalaiset yksiköt (ft ja lbs käytössä, koska konversiokertoimet mukana).

Anderson: General aviation e yleensä 0.6
Raymer: e yleensä 0.7 - 0.85

(ei kovin eksaktia)

Estimointikaavoja on mm.:

e = 1.78 * (1 - 0.045AR^0.68)-0.64

missä AR = aspect ratio, siiven sivusuhde

Kest = k1 + k2 + k3

k3 = 1 / (pi * e * AR)
k2 = 0
k1 = (1/3)*k3

->

Kest = 1.33 * ( 1 / (pi * e * AR) )


L/Dmax = sqrt ( 1 / (4 * Cd,0 * K) )


TA = (n * hp * 550) / (1.1 * 1.69 * Vkts)

(T/W)0.7LO = TA / W

Maakiito:
sg = ( 1.21 ( W / S) ) / ( g * rho * Clmax * (T /W) )

missä
g = 32.2 ft / s^2
rho = 0.002377

50 jalan esteen ylittäminen:

R = ( 6.96 ( Vstall) ^2) / g

nousukulma = degrees( acos ( 1 - h / R ) )

Nousumatka:

sa = R sin (nousukulma)

sest = sg + sa


Nousunopeus:

R/Cmax = ( npr * P ) / W - (( 2 / rho * sqrt ( K / ( 3*Cd,0) ) * (W/S) ) ^ (1/2)) * ( (1.155) / (L/Dmax) )


Mitä pitää huomata? Näissä kaavoissahan on kyse estimaateista, "nyrkkisäännöistä", eli esim. siipiprofiilin ominaisuuksia (mille Cl:n arvolle laminaarin virtauksen alue osuu) ei ole otettu huomioon, ja se vaikutus ei näy nousukyvyn estimoinnissa. Esimerkiksi Raymer sanoo että e:n kaava pätee vain "normaaleille" siiven pituuksille määrittelemättä "normaalia" - ilmeisesti normaali on tässä AR <= 8 (eikä esim. 14). Siitä kun hieman laskeskelee vaikkapa Twin Staria, niin nuo nyrkkisääntökaavat antavat ymmärtää että koneen ei pitäisi nousta yhdellä moottorilla, mutta se kuitenkin nousee, ja samaten kaavoista voisi estimoida DA42:n liitoluvun olevan luokkaa 10-12, mutta se kuitenkin on 18.

[Toma]

Artikkeli maailman pienimmistä lentsikoista kolmannella kotimaisella:

http://www.aerospaceweb.org/question/design/q0214.shtml

[backland]

Kerroppa Jukka moottorin tyyppi ja mielellään kotisivut mistä asian voi todentaa.
Siis moottori, potkuri, pakoputki+vaimennin, moottoripukki vaimentimineen. Jos tämän
paketin saa 6 kg ja 32 hv uskoisin ostopotentiaalia löytyvän. Lapakäynnistys tuon kokoluokan
moottorilla ja vielä 2 kpl?

Siis pelkkä moottori 2,5 kg 15 hv ja 5-6 kg 32 hv. Linkit löytyy noista aiemmista ketjuista( FlightForum ) ja yksi tästä.

2-tahti moottorit on erittäin kevyitä ja painoonsa nähden tehokkaita ja ilmanvastus pieni. ( otsapinta ). Moottorinvalmistajat voisivat myös räätälöidä moottorin Tweedyyn sopivaksi ...ainakin mielenkiintoa olisi siihen. Ilmajäähdytteisinä ne luonnollisesti säästävät paljon jäähdytysjärjestelmän painossa.

Tässä yksi ; http://airpowertechnologies.net/UAV_116cuin.html
( Huomaa; starter with ringgear and hub 350 $ )
------------

Kiitos Karoliina palailin lomalta juuri paneudun asiaan myöhemmin.

------------

Toma siis Tweedy olisi vain pienin 2 moottorinen ja yli tuplasti isompi kuin kuin nuo pienimmät yksimoottoriset ja hieman nopeampi.
Se mihin designilla on erityisesti pyritty on ettei Tweedy näytä ollenkaan pellemäisen pieneltä niin kuin kaikki nuo linkin koneet.

Tässä vielä Cri Crin video;



Pilotin pää ja hartiat näyttää olevan kiinni kabiinissa. Luulen että 193 cm tyyppi ei siihen mahdu ollenkaan.

http://www.youtube.com/watch?v=4ZP6yyi9B5w&eurl=http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=536.msg14189

You tubella näyttää olevan niitä aikamoinen liuta.

Mc 15

[backland]

Tässä 4,5 cm / 3,0 cm korkeampi Tweedy ja nokka piteni 40 mm jotta virtaviivaisuus säilyy.

Avaruutta tulee päätilaan ja polville..huomaa myös että Tweedy kestää ainakin teoriassa myös selälleen menon niin että ohjaamon turvakaari ja peräsimet estävät ohjaajan pään pahimmat kolhut.

[Markku Koivurova]

Tässä yksi ; http://airpowertechnologies.net/UAV_116cuin.html

Voikohan tuon moottorin speksiin luottaa; lupaa polttoaineenkulutukseksi 1,0 Oz/min 65% teholla minkä tekee 119g/hv/tunti. Edes parhaat laivadieselit eivät pääse moisiin lukemiin. Kaasuttimilla varustetut kaksitahtiset ovat pyörineet yli kolminkertaisissa luvuissa.

[backland]

Tässä yksi ; http://airpowertechnologies.net/UAV_116cuin.html

Voikohan tuon moottorin speksiin luottaa; lupaa polttoaineenkulutukseksi 1,0 Oz/min 65% teholla minkä tekee 119g/hv/tunti. Edes parhaat laivadieselit eivät pääse moisiin lukemiin. Kaasuttimilla varustetut kaksitahtiset ovat pyörineet yli kolminkertaisissa luvuissa.

Niin joko he ovat todella hyvän tuotteen äärellä tai luku temmattu hatusta.

[Karoliina]

Eli temmattu hatusta. 2-t moottorit on huonoja hyötysuhteeltaan.

Pistä koneeseesi 2*4-tahtimoottori. Esim. joku pieni moottoripyörän moottori voisi olla tehopainosuhteeltaan hyvä.

[Aki Suokas]

Voikohan tuon moottorin speksiin luottaa; lupaa polttoaineenkulutukseksi 1,0 Oz/min 65% teholla minkä tekee 119g/hv/tunti. Edes parhaat laivadieselit eivät pääse moisiin lukemiin. Kaasuttimilla varustetut kaksitahtiset ovat pyörineet yli kolminkertaisissa luvuissa.

USA:lainen firma, joten varmaan heidän oz  = 0,02957353 litraa

1 oz/min = 1,774 litraa/h  = 1,33 kg/h
22 hp = 0,65 = 14,3 hp
eli ominaiskulutus on vieläkin parempi = 93 g/hp/h
Ja kun bensan lämpöarvo on noin 43 MJ/kg  tulee tuosta hyötysuhteeksi  67%

Siis selvästi alle 100%, mitä tuota nyt epäilemään .

[pimattil]

Niin joko he ovat todella hyvän tuotteen äärellä tai luku temmattu hatusta.

Hyvähän se on viritysastetta nostaa kun luotettavuudesta ei niin tarvitse välittää. Kyllä itse ainakin kaksi kertaa miettisin ennen kuin UAV-vaihtoehtoja katselisin. Jos kaksi sellaista saa mielen rauhoittumaan, niin hyvä...

[backland]

Niin joko he ovat todella hyvän tuotteen äärellä tai luku temmattu hatusta.

Hyvähän se on viritysastetta nostaa kun luotettavuudesta ei niin tarvitse välittää. Kyllä itse ainakin kaksi kertaa miettisin ennen kuin UAV-vaihtoehtoja katselisin. Jos kaksi sellaista saa mielen rauhoittumaan, niin hyvä...

En usko että viritysastetta on nostettu koska kulutus on noin pieni..jos kone olisi viritetty niin kulutus olisi valtava ja tehot lähes järjettömiä...muistaakseni piikistä saa irti yli 50 hv.

Tässä viimeisimmät modaukset...siipi suurennettu ohjaamo jälleen isompi joka suuntaan ( siis ylös ja eteen lähinnä ).

[Markku Koivurova]

...koska kulutus on noin pieni...

Usko nyt, kulutus ei voi olla noin pieni! Eli on vedetty hatusta! Varmaan muutkin ilmoitetut arvot ovat yhtä "luotettavia"!

[backland]

...koska kulutus on noin pieni...

Usko nyt, kulutus ei voi olla noin pieni! Eli on vedetty hatusta! Varmaan muutkin ilmoitetut arvot ovat yhtä "luotettavia"!

No laitetaan tähän vertailun vuoksi DA-150 linkki;

http://www.desertaircraft.com/engines_detail.php?Page=DA-150

Erittäin myyty lennokinmoottori ja kulutus 3,3 oz / min ( 90% ? teholla ).

Eikö 65% teho vastaa kutakuinkin puoltakaasua..siis jos mylly sammuu 1 000 rpm hiljaisemmilla kierrosnopeuksilla. Oletus olisi että DA-150 kuluttaa 1,5-2,0 oz 65% teholla.

Pienempi DA-100 kuluttaa 2,5 oz/min ( 90% teholla ).

http://www.desertaircraft.com/engines_detail.php?Page=DA-100

Pienempi DA siis kuluttanee noin 1,0-1,5 oz/min 65% teholla, mutta rohkenen epäillä riittääkö se säilyttämään cruise nopeutta, mutta ainakin niillä saisi koneen kevyeksi ( pidettyä kevyenä ).

[backland]

Tässä vielä muistutus mihin pienellä koolla päästään kun hevosvoimia rajoitetusti käytössä..mopo jolla pääsee 140 kmt.

Nykyään ennätys on 50cc luokassa 139,58 mph ( tämä oli kuulemma Hollantilaisen ryhmän tekemä, mutta tieto linkistä näemmä poistunut ); http://www.geocities.com/buddfab/buddfab3



Kreidlerin ennätys 130,5 mph;

http://www.youtube.com/watch?v=DLQPOjLdMUI&eurl=http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=536.msg14216

Onkohan tämä vanha ?

http://www.scta-bni.org/SCTA-NewWeb/Bonneville/BNIrecs_bikes.htm

Tosta huomaa kuinka vähän lisää tulee nopeutta lisähepoilla.

http://www.youtube.com/watch?v=z3IcIxa8fJg&eurl=http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=536.50

Burt Munro "jäniskevennyksenä".

[backland]

Mielestäni tämä perusdimensio ja muoto alkaa olla kokolailla kokeilukelpoinen..onko muut samaa mieltä ?

Voisiko tuota kuvitellakaan kokeilevansa ensin ilman sisäänvedettäviä telineitä?

Jep,

Ajattelin kiinteää päätelinettä ja kahta lusikkaa takapyörien tilalle voisi säästää myös 1/1 koneessa paljon painoa. VArsinkin kun moottorit ovat nyt ylempänä ja koko etusiipi ( canardi ) niin maavaraa jää potkureiden alle jo melkein mahalaskussakin sekä ehdottomasti pienillä potkureilla.

t. Jukka

[backland]

...koska kulutus on noin pieni...

Usko nyt, kulutus ei voi olla noin pieni! Eli on vedetty hatusta! Varmaan muutkin ilmoitetut arvot ovat yhtä "luotettavia"!

Airpowertechnologies ilmoitti seuraavaa:

The consumption data listed @ 65% is for the opposed twin which now has a new reed valve and a single carb and is much more fuel efficient.

------------------------

Voisko olla että esimerkiksi 50% teholla moottori kuluttaa vain 1/4 ns. 100% tehosta...vai mikä on teoria noin pieneen kulutukseen...heillä on myös inline versio 2-pyttyisestä.

------------------------

2-tahti moottorissa on muutama etu nelariin..se tekee töitä 2 kertaa useimmin kuin nelari ja se ei tarvi tässä tapauksessa alennusvaihdetta..tehopainosuhde erinomainen ja kulutus tehontuottoon nähden ok...koska aikaansaadaan kone jonka moottoreiden tilavuus "olemattoman" pieni...vaikka niiden suhteellinen kulutus olisin nelaria korkeampi...comprende ?

[backland]

Risto Salokangas Keksintösäätiöltä oli allekirjoittanut ei puoltavan lausunnon ko. koneen rahoitukselle.

Se siitä. 

Jännää että uudessa Tekniikan Maailmassa on iso eurooppalainen matkustajakone projekti ( esitelty Farnboroughissa ) jossa muutamia samoja aerodynaamisia ratkaisuja taloudellisuuden hakemisessa kuin Tweedyssä.

No se oli kolmas hakemukseni ko säätiölle ja kolmas kielteinen vastaus.