Ultraluvasta LAPL:ään

Aloittaja Heikki L, maaliskuu 10, 2014, 20:12:48

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Mikhou

En lääketiedettä / Ilmailulääketiedettä tunne, mutta nää silmän taittovirheeseen liittyvät jutut on tuttuja. 
Mielestäni tähän olisi ratkaisu uudet lasit, joilla näkö on väh. toisella silmällä 1.0. Mielummin toki molemmilla + yhteensä. 

Nimin, aikanaan luokka 2ta hakiessa oli rajoina diopterit (Vaikka näit niillä -10laseilla tarpeeksi, menit diopterit rajoista yli) Kun nyt ei mitenkään rajoiteta diopterimäärää. Vai olenko aivan väärässä ? 

Ja luokka1ssä on vieläkin nuo muutamaa viestiä aiemmin mainitsemani diopterirajat.

jkettu

Duoda, duoda... ATO-vaatimuksille tuli siis siirtymäajan jatko.

Tarkoittaakos tämä nyt sitä että myös MGPL -> LAPL muuntoraportti (tai mikä se nyt viralliselta nimeltään onkaan) menee uusiksi? Tai tulee mahdollisuus laittaa se uusiksi? Ja korjata se tuntihyvityksissä tapahtunut inhimillinen virhe?

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: jkettu - lokakuu 10, 2014, 21:09:19
Duoda, duoda... ATO-vaatimuksille tuli siis siirtymäajan jatko.

Tarkoittaakos tämä nyt sitä että myös MGPL -> LAPL muuntoraportti (tai mikä se nyt viralliselta nimeltään onkaan) menee uusiksi? Tai tulee mahdollisuus laittaa se uusiksi? Ja korjata se tuntihyvityksissä tapahtunut inhimillinen virhe?
Tuntihyvitysasia on kyllä aivan eri juttu kun ATO-asia. Mutta katsotaan nyt kun toivottavasti pian tulee virallinen tieto komitean päätöksistä. Toistaiseksi olemme epävirallisen tiedon varassa.

LauriT

Olisiko mahdollista saada tietää, mitä tuo epävirallinen tieto asiasta on?  Kirjoitin puoli vuotat sitten Trafille kysyen organisaation läsitystä siitä miten ketju  MGPL -> LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) -> PPL(A) oikein toimii, kun siitä liikkuu erilaisia tietoja ja esimerkiksi Trafin lennonopettajille pitämässä noin vuoden takaisessa tilaisuudessa oli esitetty, että tätä ns. MoPu-reittiä ei todellisuudessa tule olemaan ollenkaan.  Kysyin myös tuosta kummallisuudesta MoPu-kokemuksen määritetlyyn, jossa kokeneelta MoPu-lentäjältä nollataan lupakirjakorotukseen laskettavat tunnit ja aloitetaan laskeminen siitä hetkestä jolloin MGPL muunnetaan viraston päätöksella LAPL(S)+TMG kirjaksi. 

MoPu-reitin käyttäminen tuli kuitenkin aika hankalaksi, kun lähinnä Helsinkiä oleva Hyvinkään Grob, jonka moottorin jakso oli jo perusopetuksen kannalta ummessa, mutta jolla sentään olisi voinut lentää sen jälkeen, kärsi vaurion, jonka seurauksena se ilmeisesti poistuu käytöstämme ja parhaana vaihtoehtona, ainakin minun näkökulmastani, ollut TIY:n Teiskon kentän tulevaisuus näyttää huolestuttavalsta. Kun lisäksi asun talvikauden Espanjassa, jossa LAPL ei näytä saaneen vielä juuri minkäänlaista vastakaikua, se mielletään joksikin kummalliseksi brittiläisten puuhasteluksi, jota ei vielä oteta kovin vakavasti. Tämän lisäksi kannattaa ehkä huomata, että nyt ollaan ilmeisesti myös ultra-kokemus hyväksymässä huomioonotettavaksi LAPL ja PPL koululentotuntien minimimäärää arvioitaessa. Aikaisemmin ultra-kokemus tuli huomioon vain UPL - MGPL muuntokoulutuksessa, jossa UPL:n omaaja sai MGPL:n kahden koululentotunnin, käsikirjakuulustelun ja lentokokeen perusteella. Tosin kokeneet MoPu-kouluttajat ovat minulle kertoneet, että ei edes kokeneista PPL-lentäjistä tahdo tulla parissa tunnissa Grob-lentäjiä, vaan siinä menee helposti kuudesta viiteentoista tuntiin.  Mainittakoon, että espanjalainen lentokoulu hyväksyi koelennon perusteella 100 tunnin ultra-kokemuksellani 10 tunnin pudotuksen PPL-koululentoihin ja PPL:n lentäminen Espanjassa näyttäisi olevan samanhintaista kuin LAPL(A):n lentäminen Suomessa.
- Lauri Tarkkonen

Raaka

Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 10, 2014, 19:27:53
Mielestäni tähän olisi ratkaisu uudet lasit, joilla näkö on väh. toisella silmällä 1.0. Mielummin toki molemmilla + yhteensä.

Nimin, aikanaan luokka 2ta hakiessa oli rajoina diopterit (Vaikka näit niillä -10laseilla tarpeeksi, menit diopterit rajoista yli) Kun nyt ei mitenkään rajoiteta diopterimäärää. Vai olenko aivan väärässä ?

Ja luokka1ssä on vieläkin nuo muutamaa viestiä aiemmin mainitsemani diopterirajat.

Luin taas EASA Part MED...2012-julkaisua ja luokasta 2 en tosiaan löydä mainintaa dioptrioista, kuten en myöskään luokasta 4 (luokassa 1 niitä käsitellään).

Uusista laseista en oikein tiedä. Nykyiset lasinihan antavat tarkkuuden 0,8. Kai ne ovat parhaat mahdolliset? Tarkoitan, että jos minulle olisi mahdollista saada silmälaseilla aikaan näöntarkkuus 1,0, niin kai semmoiset olisi minulle määrätty?

Ennemmin harkitsen leikkausta. Mutta kyllä se hiukan hirvittää.

Mikhou

Optikkojen työhön en ota kantaa. Onko nämä nykyiset näönkorjaavat lasit kuinka vanhat ? / Milloin oli viimeisin optikko käynti ? 

Näetkö joka rivin niistä E-tauluista (tai mitä sitten käytettiin) ? Ilman laseja tuskin, mutta korjaavien lasien kanssa ?

Tuo 0.8 tulee siitä, kuinka monta riviä näkee, 1.0 on varmaan yksi rivi enemmän.
"Paras näkö" taitaa olla 2.25, että näkee kaikki, sen alimmankin.

Tsekkailin omia vanhoja medikaalilausuntoja;

Viimeisimmässä näöntarkkuus korjaamaton 1,50/1,50 molemmat 1,75. Ja varmasti en joka riviä nähnyt.

Ja sitten kun vielä olin silmälasien orjana, en varmasti nähnyt edes tuota 0.8 ilman korjaavia laseja.
Mutta korjaavilla sitten sopivasti.

Toki yksilöissä, silmissä ja päivän vireystilassa on eroja, kaikki eivät välttämättä korjaavilla laseilla näe sitä alinta riviä, eikä se tarpeen ole. Vaan tuo 1.0 tässä medikaalitapauksessa.

Nils Rostedt

Lainaus käyttäjältä: LauriT - lokakuu 11, 2014, 13:55:13
Olisiko mahdollista saada tietää, mitä tuo epävirallinen tieto asiasta on?

EASA-komitea on viime torstaina päättänyt lykätä ATO (Approved Training Organisation) -vaatimusten voimaantuloa kolmella vuodella eli 8.4. 2015 -> 8.4.2018.

Käytännössä tämä tarkoittaa että koulutusorganisaatio, jolla on voimassa oleva hyväksyntä kouluttaa oppilaita PPL-lentäjiksi, saa jatkaa myös huhtikuun 2015 jälkeen nykyisellä luvalla.

Ylläoleva on tällä hetkellä varmaa tietoa ja löytyy mm. CAA UK:n nettisivulta.

Lisäksi harrasteilmailun etujärjestö Europe Air Sports on eilen lähettänyt tiedotteen, joka kertoo:

- Of great importance to those involved in competitions and flying displays the rules have been changed to allow holders of third country licenses to fly in such events.
- As regards sailplane pilots and balloonists the legislator has increased the age limit for single pilot commercial flights from 65 to 70 years of age.
- Rationalisation of the revalidation requirements for balloon group ratings to permit revalidation on the largest balloon the pilot intends to fly will be introduced.
- PPL(A) training will also be allowed using Touring Motor Gliders (TMG), which is already allowed for LAPL(A) training.
- Any powered sailplane may be designated as a TMG by the design company.
- Revalidation Examiners will be allowed to sign SEP and MEP ratings by experience.
- The new Credits for Instructor Ratings allow crediting hours flown on similar aircraft also for instructor ratings.
- Revalidation requirements including seaplanes will be improved.


Näistä en ole vielä nähnyt virallista vahvistusta, joten käsitelkää ennakkotietoina. Lisäksi käsitykseni mukaan päätösesityksessä saattoi olla vielä muutakin.

Suosittelen odottamaan vielä hetken, jotta ne EASA-komitean viime viikon päätökset kokonaisuudessaan tulevat julki.

Trafi ilmoitti myös suullisesti tästä ATO-lykkäyspäätöksestä viime torstain sidosryhmäinfossaan. Mitään tarkempaa tietoa päätöksen seuraamuksesta ei Trafillakaan vielä ollut. Mutta edustaja pohti, että tämä nyt ainakin tarkoittaa sitä että kansallisia koulutusmääräyksiä ei voida kumota yhtä nopeasti kuin on tähän mennessä arvioitu. Ja ainakin TRG M1-1 joudutaan vielä uusimaan, jotta sen kanssa voitaisiin toimia kolme vuotta kauemmin. [Tämä ilmeisesti koskee lähinnä kansallisia purjelennon, mopun ja kuumailmapalloilun koulutusmääräyksiä].

Lainaa
Kysyin myös tuosta kummallisuudesta MoPu-kokemuksen määritetlyyn, jossa kokeneelta MoPu-lentäjältä nollataan lupakirjakorotukseen laskettavat tunnit ja aloitetaan laskeminen siitä hetkestä jolloin MGPL muunnetaan viraston päätöksella LAPL(S)+TMG kirjaksi.

En tiedä, onko tämä 21 tunnin vaatimus (oletan että tarkoitat sitä) ollut esillä EASA-komitean viime viikon kokouksessa. Etukäteen en ole nähnyt, että olisi ollut.

Lainaa
Tämän lisäksi kannattaa ehkä huomata, että nyt ollaan ilmeisesti myös ultra-kokemus hyväksymässä huomioonotettavaksi LAPL ja PPL koululentotuntien minimimäärää arvioitaessa. Aikaisemmin ultra-kokemus tuli huomioon vain UPL - MGPL muuntokoulutuksessa, jossa UPL:n omaaja sai MGPL:n kahden koululentotunnin, käsikirjakuulustelun ja lentokokeen perusteella. Tosin kokeneet MoPu-kouluttajat ovat minulle kertoneet, että ei edes kokeneista PPL-lentäjistä tahdo tulla parissa tunnissa Grob-lentäjiä, vaan siinä menee helposti kuudesta viiteentoista tuntiin. Mainittakoon, että espanjalainen lentokoulu hyväksyi koelennon perusteella 100 tunnin ultra-kokemuksellani 10 tunnin pudotuksen PPL-koululentoihin ja PPL:n lentäminen Espanjassa näyttäisi olevan samanhintaista kuin LAPL(A):n lentäminen Suomessa.


Joo. Trafi on linjannut että se soveltaa Part-FCL kirjausta, joka mahdollistaa enimmillään 15 lentotunnin hyvittämistä LAPL(A)-koulutuksessa, perustuen tasokoelentoon.

PPL(A):n osalta JAR Part-FCL määräys sallii enintään 10% eli 4,5 tunnin hyvitystä. Tuo sama hyvitys on siirretty EASA Part-FCL:ään sellaisenaan. En kyllä tiedä sellaista määräystä, jonka perusteella 10 tunnin hyvitys olisi mahdollista. Tilanne on toki hieman korni, kun hyvitysmäärät ovat LAPL:ssa ja PPL:ssa erilaiset, mutta tiedän sen verran että tilanne on kyllä tiedostettu jo silloin kuin ko. pykälät on kirjoitettu, ei siis ole tapahtunut vahingossa.


Jos haluat ihan konkreettisia tietoja Suomen tämän hetken koulutuskäytännöistä suosittelen kääntymään Blue Skies Aviationin puoleen. Tällä koululla on ATO-hyväksyntä ja viime viikolla kuulin, että ovat kouluttamassa sekä mopulentäjiä että ultralentäjiä LAPL(A)-lentäjiksi.

LauriT

Kiitokset tyhjentävästiä selvityksestä. Olen katsonut Blue Skiesin sivuilta heidän koulutusohjelmaansa, mutta koska asun talvikuukaudet Espanjassa, minulla on hyvää aikaa lentää siellä. Kun saan siellä PPL:n suurinpiirtein samalla hinnalla kuin LAPL:n  Vesivehmaalla tuntuu se kohtuulliselta. Varsinkin kun Benalmadenasta pääsen Malagan lentokentälle alle puolessa tunnissa junalla,  matka Myllypurota Vesivehmaalle on huomattavasti työläämpi.  En huolinut tuota 10 tunnin huojennusta, koska se olisi tiennyt vain 1000 euron alennusta kurssihintaan, lennän mieluummin opettajan kanssa 100 e/h, kuin heiädn Diamond DA20:llä 138 e/h, vaikka jälkimmäisellä hinnalla voisinkin valita seurani. Siinä joutuu toivottavasti parantamaan myös Espanjan kielen opiskelua ja käyttöä  :-).

- Lauri Tarkkonen

Raaka

Lainaus käyttäjältä: Mikhou - lokakuu 11, 2014, 17:23:50
Tsekkailin omia vanhoja medikaalilausuntoja;

Viimeisimmässä näöntarkkuus korjaamaton 1,50/1,50 molemmat 1,75. Ja varmasti en joka riviä nähnyt.

Ja sitten kun vielä olin silmälasien orjana, en varmasti nähnyt edes tuota 0.8 ilman korjaavia laseja.
Mutta korjaavilla sitten sopivasti.

Kiitos mielenkiinnostasi minulle tärkeää aihetta kohtaan. Mutta...

En ymmärrä lukemia omasta näkökyvystäsi. Jos silloin kun "vielä" olit "silmälasien orja", näöntarkkuutesi ei ollut edes 0,8 ilman laseja, niin miten viimeisimmän medikaalisi mukaan "korjaamaton" näöntarkkuutesi, siis ilman laseja, voi olla nyt lähes kaksi kertaa parempi? Mistä moinen parannus johtuu?

Mikhou

Siis tää on nykyisimmästä(v.2013) tämä korjaamaton. 

En löytänyt vanhaa v 2007 medikaalin lausuntoa. 

Mutta siellä ei varmasti ollut näitä 1,50/1,50/ 1.75 lukemia. 
Koska en nähnyt kaikkia kirjaimia E-taululta, jos edes näin ilman laseja sen isoimman kirjaimen ylimmältä riviltä. 
Vuonna 2007 oli vielä diopteri rajat medikaali2:ssa rajoittavina tekijöinä, jotka on nyttemmin EASAn myötä poistuneet. Mikä on järkevää. 

Kävin laserleikkauksessa muutama vuosi takaperin ja nyt näkö on "korjaamaton" medikaalin mukaan. Vaikkakin siellä erikseen sitten kohdassa silmäoperaatiot tms on rasti ja selostus operaatiosta.

Lauri

Mitenkähän mahtaa olla.
Nyt on monia lentäjiä joilla on PPL(A) lupakirja ja LAPL lääkärintodistus. Mullakin on medikaaliin merkattu PPL vuodeksi eteenpäin ja LAPL kaksi vuotta. Ilmailulääkärit (useat) ovat sanoneet et lupakirjan omistajat seuraavat etteivät lennä vääräntyyppisillä koneilla mitä PPL ja LAPL sallii. Todellisuudessa pitäisi olla kaksi lupakirjaa samaan aikaan, jatketaan LAPLilla vuosi PPL päälle, kunnes taas lääkäriaika koittaa ja samalla PPL medikaali tulee taas vuodeksi ja LAPL kahdeksi vuodeksi voimaan. Ulkomailla kuulema PPL(A) lupakirja ja LAPL lääkärintodistus kelpaa yhdessä ja lennetää LAPL sääntöjen mukaan...
Olikohan riittävän sekavasti kirjoitettu :-)
Kommentteja...
Lauri

Seppo Koivisto

Kysyin asiaa pari vuotta sitten, mutta kaksi saman arvoista lupakirjaa, PPL ja LAPL ei voi olla samaan aikaan voimassa. Muistaakseni Englannissa LAPL-medikaali kelpasi sikäläisen kansallisen PPL:n kanssa, mutta ei EASA-PPL:n kanssa.

Reijo Österberg

Lainaus käyttäjältä: Lauri - toukokuu 23, 2015, 11:24:16
Mitenkähän mahtaa olla.
... Mullakin on medikaaliin merkattu PPL vuodeksi eteenpäin ja LAPL kaksi vuotta....
Ei kai medikaaliin ole merkitty PPL:ää, vaan luokka 2, joka vaaditaan lennettäessä lupakirjoilla PPL, BPL, SPL.
Medikaalin luokka LAPL oikeuttaa lentämään lupakirjoilla LAPL(A,H,S,B), UPL, APL.

-Reijo Österberg-

Seppo Koivisto

Kysymys on siitä, että yli 50 vuotiailla 2. luokan medikaali on voimassa vuoden, muuta samaan medikaaliin on merkitty LAPL-medikaali kahdeksi vuodeksi.

Reijo Österberg

Lainaus käyttäjältä: Seppo Koivisto - toukokuu 23, 2015, 13:57:44
Kysymys on siitä, että yli 50 vuotiailla 2. luokan medikaali on voimassa vuoden, muuta samaan medikaaliin on merkitty LAPL-medikaali kahdeksi vuodeksi.
Näinhän se on, jos haluaa lentää PPL:ää vaativaa ilma-alusta, on 2. luokan medikaali uusittava vuosittain tai hankittava LAPL(A) ja lentää luvan mukaista konetta ja uusia medikaali 2. vuoden välein.
-Reijo Österberg-

Lauri

Juu kaikki ymmärsi et PPL luokka 2 tarkoitin.
Lainaus "Muistaakseni Englannissa LAPL-medikaali kelpasi sikäläisen kansallisen PPL:n kanssa, mutta ei EASA-PPL:n kanssa."
Mun mielestä se ei ollut kansallinen, mut voin muistaa väärin :-(
Tiedän vain monta lentäjää joilla on PPL(A) mut LAPL tarkoitettu 2vuoden medikaali. Ja ILMAILULÄÄKÄRIT levittää tätä ilosanomaa en näin voi toimia. Tiedän heti jo 2 kpl, ja niitä on varmaan muitakin. E taida heidän ohjeistus olla ajan tasalla....
Lauri

Timo Hyvönen

Kirjoitin vähän omia kokemuksiani tästä http://ilmailu.blogspot.fi/2015/06/lapl-a.html
Yleisestihän tilanne on aika sekava, kun määräykset ovat aika alkuvaiheessa.

t. Timo

Lentoon!

mussette

#67
Minulla on LAPL medikaali . Onko joskus myönnetty vain UPL medikaaleja ? Tätä threadia lukiessa olin ymmärtävänäni, että voisin saada samalla medikaalilla luvat koulutuksen saatua max 2000kg lentoonlähtöpainolla olevaan koneseen. Esim. Diamond DA20 ja 40 ovat tälläisia 2000 koneita. Onko Cessna 172 myös LAPL:lla lennettäviä koneita vai pitääkö olla PPL ? Mitenkäs näitä ultra B painavampien koneiden huolto ja korjaus oikeudet ? Pompsahtaako noiden max 2000kg koneiden hinta paljon ja onko vaihtoehtoja enempi vai vähempi, jos puhutaan hankinta budjetista 50k€ - 100k€ .

http://www.trade-a-plane.com/detail/aircraft/Single+Engine+Piston/2010/Piper/PiperSport/2077083.html
Eikö tämä ole hinnaltaan jo aika lähellä 2010 ultria ?

juhan

Tämä piper on tainnut kokea jotain ihmeellistä kun on pientä lommoa täynnä. (Kuvat 7 ja 8)

Perttirin

Lainaus käyttäjältä: juhan - kesäkuu 20, 2015, 18:08:15
Tämä piper on tainnut kokea jotain ihmeellistä kun on pientä lommoa täynnä. (Kuvat 7 ja 8)

Raekuuro teki ranskalaisen auton pelteihin samanlaisen kuvioinnin.

mussette

Light hail damage lukee tekstissä. Rae kuuro vahinko

Armin Züger

Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 20, 2015, 16:09:00
Minulla on LAPL medikaali . Onko joskus myönnetty vain UPL medikaaleja ?
Ennen oli mm. ultralentäjille minimivaatimus medikaali luokka 4 (joka oli kansallinen medikaali). Se korvattiin LAPL medikaalilla.
Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 20, 2015, 16:09:00
Tätä threadia lukiessa olin ymmärtävänäni, että voisin saada samalla medikaalilla luvat koulutuksen saatua max 2000kg lentoonlähtöpainolla olevaan koneseen. Esim. Diamond DA20 ja 40 ovat tälläisia 2000 koneita. Onko Cessna 172 myös LAPL:lla lennettäviä koneita vai pitääkö olla PPL ? (...snip)
Kyllä voisit saada LAPL koulutusta samalla medikaalilla. Cessna 172 on myös alle 2000 kg (ja max 4 istuinpaikkaa).
// Armin

mussette

Miten ylläpito / käyttökulut kasvaa siirryttäessä B ultrasta esim. 4 paikkaiseen alle 2000kg koneseen ?
Mihin vakuutus maksut perustuu, painoon, paikkalukuun vai onnettomuus alttiuteen ?
Polttoaineen kulutus ultrassa 15l autobensaa ja ...

Martti Mattila

Olen kuullut pitkän ilmailuhistoriani aikana että koneen vuosihuolto,mikä pitää teettää EASA korjaamolla,on hintava
toimenpide.Eräät on sanoneet että kone pitää "ostaa" joka vuosi uudestaan korjaamolta.Itselläni ei ole tosikokemusta.
Se on myös yksi syy siihen että näitä tehdastekoisia muutetaan Experimentaleiksi,niitä saa rakentaja/omistaja
vuosihuoltaa.Itseänikin houkuttaa hankkia LAPL lupakirja ja kerrankin lentää "kunnolla".Se olisi kuitenkin järjen
vastaista 62vuotiaalta,kun Medikaalin menetys voi tehdä kaiken tyhjäksi.Ne jotka näitä maksuja maksavat tietävät
paremmin,mutta ne on nyt siellä missä rahamiesten kuuluu olla Juhannuksena.

Armin Züger

Lainaus käyttäjältä: mussette - kesäkuu 21, 2015, 12:53:10
Miten ylläpito / käyttökulut kasvaa siirryttäessä B ultrasta esim. 4 paikkaiseen alle 2000kg koneseen ?
Mihin vakuutus maksut perustuu, painoon, paikkalukuun vai onnettomuus alttiuteen ?
Polttoaineen kulutus ultrassa 15l autobensaa ja ...
Huolto varmasti yksi tekijä kuten Martti kirjoittaa, polttoaineen kulutus toinen. 'Perinteinen' nelipaikkainen kone kuluttaa noin 35-40 litraa  AVGAS 100LL /tunti, joka maksaa 2.50+ eur/litraa (on toki nelipaikkaiset joilla on Diesel-moottori tai MOGAS-hyväksytty moottori). Vakuutuksesta en osa sanoa.
// Armin

harriko

Alle 2000kg kattaa valtaosan yksimoottorisista koneista. Esimerkiksi Cessna 206 on 1633kg, mutta sillä saa lentää LAPL(A):lla vain 1+3 miehityksellä, vaikka penkkejä koneessa onkin 6kpl. Samoin Piper Saratogalla.

Ja tohon ehkä vuoden takaseen kysymykseen...
Hinaus- ja hyppylennot katsotaan erityislentotoiminnaksi (lentotyö), johon on kerhotoiminnassa oltava vähintään yksityislentäjän lupakirja ja ammattimaisesti toimiessa ansiolentäjän lupakirja.

Vakuutuksissa nuo "perinteiset" on yleensä edullisempia kuin ultrat, koska varsinkin kaskojen hinnat perustuvat vahinkohistoriaan. Vastuuvakuutukset on lähinnä kiinteähintaisia ja perustuvat vastuun määrään.

Huollot menevät vielä toistaiseksi noissa tyyppihyväksytyissä hankalampaa tietä, kun 100h huoltoihin pitää olla huoltoyritys tekemään. 50h huollot voi tehdä yleensä lentäjä-omistaja-pohjalta.

Jari Lindevall

#76
Lainaus käyttäjältä: harriko - syyskuu 23, 2015, 17:51:13
Alle 2000kg kattaa valtaosan yksimoottorisista koneista. Esimerkiksi Cessna 206 on 1633kg, mutta sillä saa lentää LAPL(A):lla vain 1+3 miehityksellä, vaikka penkkejä koneessa onkin 6kpl. Samoin Piper Saratogalla.

Ja tohon ehkä vuoden takaseen kysymykseen...
Hinaus- ja hyppylennot katsotaan erityislentotoiminnaksi (lentotyö), johon on kerhotoiminnassa oltava vähintään yksityislentäjän lupakirja ja ammattimaisesti toimiessa ansiolentäjän lupakirja.

Vakuutuksissa nuo "perinteiset" on yleensä edullisempia kuin ultrat, koska varsinkin kaskojen hinnat perustuvat vahinkohistoriaan. Vastuuvakuutukset on lähinnä kiinteähintaisia ja perustuvat vastuun määrään.

Huollot menevät vielä toistaiseksi noissa tyyppihyväksytyissä hankalampaa tietä, kun 100h huoltoihin pitää olla huoltoyritys tekemään. 50h huollot voi tehdä yleensä lentäjä-omistaja-pohjalta.

Ultran vakuuksiin vaikuttaa vakuutuskirjaan/sopimukseen vähiten lentänee pilotin tunnit (max. kolme henkilöä). Pientä alennusta vakuutuksista on tarjolla jos ei vahinkoja ja lentotunteja on 200 h tai yli 500 h. (onko monella? 500 h. ultraa, jos ei ope, ei monella? ).

Niin, unohdin mainita että koneen arvoksi ilmoitettu summa vaikuttaa myös ultrassa vakuutuksen loppuhintaan . Ultrat näyttää pääsääntöisesti olevan uudenpaa kalustoa kuin nuo (platalla pönöttävät)  isoveljensä .

mussette

Lainaus käyttäjältä: Martti Mattila - kesäkuu 21, 2015, 13:44:15
Se olisi kuitenkin järjen vastaista 62vuotiaalta,kun Medikaalin menetys voi tehdä kaiken tyhjäksi.

Parempi myöhään kuin ei milloinkaan toteaisin tähän ;)

MikkoM

Moi,

tässä yksi mahdollisuus päivittää ultralupakirjaa kohti LAPL:lää, eli meidän webinaariteoriakurssi pyörähtää käyntiin marraskuussa. Lisätietoja http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=5716.msg26381#msg26381

tot


Myös TTT-Aviation Oy tarjoaa Webinaariin pohjautuvaa teoriakoulutusta koko Suomeen. Hinta teorioista on 1000 euroa. Kurssin voi varata itselleen TTT-Aviationin verkkokaupasta: https://holvi.com/shop/7xWL6Z/product/4f7a67d632fa624844424bd31c92978a/

Lisäksi tarjoamme Suomen edullisimman PPL-lentolupakirjan lentokouluna hintaan 9999 (tämä hinta pitää sisällään myös teoriat) Mikäli haluat pelkät lennot niin hinta on 7999 ja pitää sisällään 45 lentotuntia.

Yhteydenotot:
[email protected]

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod