ULTRAnopeaa vai ULTRAhiljaista

Aloittaja RAPOUT, toukokuu 27, 2005, 21:57:39

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Lauri Lounasheimo

#50
LainaaNyt jos vedettäisiin yhteenveto edellä olevista keskusteluista, voitaisiin saada seuraava draama:

Lainaa
...
-   Loppuhuipennukseksi sivusta mukaan tullut asiaan perehtynyt harrastaja toteaa että kannattaisi lukea mittarin ohjekirja.

Kun olen ollut siellä minäkin - ja olen "ollut varma" siitä miksi FlyDat näyttää tekstiä "Service!", niin laitan tähän kysymys-vastaus kirjeet kolmen vuoden takaa.


- - - - - - - - kysymyskirje - - - - - - - -

Huomenta Olli

Tein eilen 25h huollon Puumalaisen Eurostarin Rotax
912ULS-moottoriin ja jäin ihmettelmään FLYdat-panelin näyttöä.

1) Siinä lukee aluksi jonkun aikaa "Service!" ja sitten tulevat
anturinäytöt näkyviin. Sain FLYdat User's Guiden luettavakseni. Siellä
kerrottiin, että laitteeseen asetettu TBO-aika on kulunut loppuun ja
"käyttäjä" ei voi tehdä asialle mitään vaan laite (kone) on vietävä
valtuutetulle Rotax dealerille. (kuka/mikä se on Suomessa?)

2) CHT- ja EGT-näytöt vaihtuvat kokoajan niin tiheään, että
lukeminen on jo vaikeaa.

3) User's Guiden oletusarvot lämpöjen varoitus- ja hälytysrajoille
912-moottorille asetettuna ovat 912UL moottorimanuaalin mukaiset, eivätkä
siis 912ULS moottorin. En tosin tiedä mitkä ne oikeasti ovat tässä
yksilössä, koska niitä ei ole tietääkseni koskaan saavutettu. Ja EGT:llehän
ei moottorimanuaalissa edes ole mitään rajoja, mutta FLYdatissa on?

FLYdat on asennettu koneeseen Evektorin tehtaalla Tsekeissä kesällä 2001.

Osaatko kertoa mitä mun tai koneen omistajan täytyy tehdä, jotta
nämä asiat selviävät?
Voit soittaakin mulle 050-3725505.

Terveisin /Lauri, MILK
_____________________________________
[email protected]
mobile +358 50 3725505

- - - - - - - - vastauskirje - - - - - - - -

From: Olavi Lehtinen [[email protected]]
Sent: 11 May 2002 12:27
To: Lounasheimo Lauri
Subject: Vs: Rotax FLYdat


----- Original Message -----
From: Lounasheimo Lauri [[email protected]]
To: [[email protected]]
Sent: Saturday, May 11, 2002 9:18 AM
Subject: Rotax FLYdat

Tervehdys.

Fly-Dat ongelma on ensimmäinen, mitä on eteeni tullut. Keskustelin asiasta Päämieheni kanssa ja homma on sillä tavalla, että ainoastaan valmistaja voi laitteen nollata, koska kenelläkään muulla ei ole siihen tarvittavaa laitteistoa eikä Rotax enää pitkään aikaan ole sellaista toimittanut. Näinollen paras tapa saada Fly:dat nollattua on lähettää se takaisin Evektorille, mistä he toimittavat sen edelleen nollattavaksi valmistajalle. Luonnollisesti voin hoitaa laitteen toimituksen Rotaxille ja he hoitavat sen sieltä edelleen, mutta nopeampi tapa hoitaa asia on Evektorin kautta.
Itse suosittelisin koko Fly-Datin hylkäämistä ja normaalien mittarien asentamista sen tilalle, näin on tiettävästi Ruotsissa menetelty ja homma on todennäköisesti näin myös edullisempi.
Miettikääpä asiaa, miten menetellään

terveisin

Olli
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Ja tämä siis moottorin 25 tunnin huollossa, kun TBO oli silloin 1200 tuntia.
On meitä näköjään monenlaisia "asiaan perehtyneitä" harrastajia.

/Lare

Nuutti

LainaaIhmettelyni lähinnä koskisitä että miksi viranomainen on täällä tehnyt alkuperäiseen
tyyppitodistuksesta poiketen paljon tiukemman suomalaisen version joka tekee
lähes kaikista pikkukorjauksista aina istuinpäälliten ja headsettien vaihtamista
myöten luvanvaraisia.
Eikös tuossa aiemmin jo kerrottu, että viranomainen myönsi anotun kaltaisen tyyppitodistuksen eli syyttävän sormen pitäisi osoittaa viranomaisen sijaan kohti koneen maahantuojaa, joka tuon anomuksen on laatinut?

Jouni Laukkanen

#52
Tervehdys taas täältä pilkunn...ijoiden Tampereen haarakonttorista!

Keskustelin tuossa hetki sitten Herra Vastaavan Viranomaisen kanssa ja sain kommentin siitä, että pilkkua tullaan siirtämään millin tuhannesosan vasemmalle. Tämä aiheuttanee taas hampaiden kiristelyä, mutta toivottavasti vastaavasti jollakulla vanne pään ympärillä löystyy.

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että tyyppitodistus ei tule sisältämään yhtä pilkuntarkkaa tietoa koneen varustuksesta, vaan varustuksen osalta tullaan referoimaan jatkossa valmistajan julkaiseman lento-ohjekirjan tietoihin (eikä esimerkiksi saksalaiseen tyyppitodistukseen). Tarkoitus on on esimerkiksi Star TL-96:n kohdalla muuttaa tt:tä väljemmäksi tässä kohdin.

Vastaavasti muutostöiden kohdalla tullaan pitämään valmistajan antamia ohjeita tärkeimpänä ohjenuorana. Mikäli koneen omistaja saa valmistajalta kirjallisen ohjeen/luvan /suosituksen käyttää sakkausvaroittimena kukkopilliä ja tähän liitettyä vihreää, halkaisijaltaan 90 mm kokoista mittaria, on tämä hyväksyttävä myös Suomessa lentokäyttöön.

Huomautan tässä vielä, että koneen valmistaja on se auktoriteetti, joka viimekädessä määrää mitä koneeseen voi asentaa ja siihen on jatkossakin tyytyminen. Luonnollisesti tästä vaaditaan asianmukaiset dokumentit, koska lentokelpoisuutta valvova viranomainen ei voi olla perillä sallituista muutostöistä. Nämä dokumentit on siis esitettävä esimerkiksi koneen katsastuksen yhteydessä. Edit: Tottakai myös paikallinen viranomainen voi antaa luvan muutoksiin.

Edellisessä on myös esitetty perusteet, miksi harrasterakenteisen kohdalla muutotöiden tekemisen käytäntö on huomattavasti joustavampaa kun kaupallisesti valmistetun kohdalla: muutostyön tekijän ei tarvitse neuvotella kuin rakentajan (itsensä) kanssa asiasta. Ja tietenkin otettava huomioon onko kyseessä pieni vai suuri muutostyö.

Että tällaista täältä. Kyllä pilkku on kaunis välimerkki.

Markku Hiedanpää

Ihan vaan muistutukseksi mitä TL-96 Star:n hyväksytyssä lento-ohjekirjassa mainitaan mittareista ja varusteista:

Laitteet:

Nopeusmittari 40-300 km/h
Variometri 100 ft/min
Korkeusmittari 0-10000 ft
Kompassi
Flydata, rpm, egt, cht, oil temp, oil press, hours.
Radio, Icom IC A200
GPS karttanäyttö
Intercom.
Headsetit 2 kpl
Katkaisijat: magneetot 2 kpl, päävirta, laitevirta, polttoainepumppu, GPS
Varoitusvalot: Fly Datan varoitukset, Alijännite, Sähköinen bensapumppu
Käynnistinpainike
Rikastin: jousikuormitteinen, palautuu, kun päästät.
Polttoainemittari: varustettu varoitusvalolla, joka syttyy, kun polttoainetta jäljellä 8 litraa
Polttoainehana
Virran ulosotto 12V

Muut koneen laitteet

Jarrut: varvasjarrutyyppiset, erilliset hydrauliset levyjarrut. Jarrut ovat erittäin tehokkaat, käytä varoen.
Trimmi toimii työntötankoperiaatteella, erittäin tehokas, liikuta vain hitain liikkein.
Kaasu on keskikonsolissa trimmin vieressä.
Laippavipu on istuinten välissä ja se on varustettu vivun päässä olevalla lukitusnupilla.
Ohjaussauvat ovat kummallakin istuinpaikalla. Molempien sauvojen päässä on radion tangentti.
Lämmityslaite: pakoputkivaippa -tyyppinen, tehokas ( testattu 25C asteen pakkasella)
Polttoainetankissa vesitysproppu pohjassa, käytä vesitysastiaa. Sakkakuppi sijaitsee tuliseinän etupuolella pohjassa.
Öljynjäähdytin on moottoritilan vasemmassa reunassa.
Nestejäähdytin on moottorin alla ja siinä on oma ilmanottoaukko.
Pitot - staattinen järjestelmä.
Pitotputki sijaitsee oikean siiven alla, samasta pitotputkesta tulee sekä staattinen että dynaaminen paine. Järjestelmässä ei ole erillistä vedenpoistoventtiiliä.

Eli flydat mainittiin lento-ohjekirjan lisäksi myös specifikaatiossa vaikka sitä ei olisi tarvinnut, virhe ei ollut suuri koska:
Nämä ovat valmistajan antamat minimivarusteet ja niistä poikkeaminen edellyttää ensisijaisesti lupaa valmistajalta, luvaksi käy vaikka valmistajan sähköpostiviesti ettei heillä ole jonkin varusteen asentamista vastaan mitään huomauttamista (tai valmistajan puuttuessa ilmailuviranomaiselta).
Vasta sitten kun ultran (harrasterakenteisen) omistaja on myös sen rakentaja on mahdollista tehdä muutostöitä "lennossa" lento-ohjekirjassa tai specifikaatiossa määriteltyihin minimivarusteisiin.
Mittarityyppejä ei kuitenkaan ole rajoitettu nopeusmittarin, variometrin, korkeusmittarin, kompassin jne osalta, vain flydat on tyyppinä rajattu.


Simo Piiroinen

LainaaEi mittarin varoitus on ymmärretty erittäin hyvin. Silloin kun mittari
varoittaa öljynpaineen vähyydestä on syytä tarkistaa syy. Tässä tapauksessa
tuollaisen harakirimallisen mekaanisen mittarin avulla selvisi jo kenttälläkonetta
koekäyttämällä että vika on anturissa.
Tämä keskustelu on ollut niin lystiä, että minunkin on ihan pakko osallistua.
Olen ajellut kaikenlaisilla polttomoottorikäyttöisillä laitteilla todella paljon
(mopo, moottoripyörä, mönkijä, moottorikelkka, mikroauto, henkilöauto,
kuorma-auto yms. ja jopa muutaman hassun tunnin lentokoneellakin).
Monesti joku mittari on näyttänyt ei sallittuja lukemia ja jokin merkkivalo
on syttynyt. Tähän mennessä kertaakaan ei ole ollut kysymys muusta
kuin anturi-, merkkivalo- tai mittariviasta. En luota auton bensamittariinkaan
vaan nollaan aina trippimittarin tankkauksen yhteydessä. Kun syksyisin alkaa
lohkolämmitinkausi, Jeeppini väittää viikon ajan, että moottori on rikki (Amerikkalaiset
eivät ole varmaan tulleet ajatelleeksi, että autoon voidaan asentaa lohkolämmitin,
joka aiheuttaa epäbalanssia moottorin lämpötiloihin).
Paras öljynpainemittari mitä olen nähnyt oli aikoinaan kotona Karjalassa Massey
Ferguson 35:ssa. Mittari toimi 40 vuotta (yli 30 000 käyttötuntia) täysin
luotettavasti ja toiminee edelleen. Se traktori täristi taatusti paljon pahemmin
kuin mikään ultra ja sitä käytettiin myös 40 asteen pakkasessa.    
Simo Piiroinen

Aki Suokas

LainaaEikös tuossa aiemmin jo kerrottu, että viranomainen myönsi anotun kaltaisen tyyppitodistuksen eli syyttävän sormen pitäisi osoittaa viranomaisen sijaan kohti koneen maahantuojaa, joka tuon anomuksen on laatinut?
Tampereen seudulla vaikuttava Star merkkisen ultran maahantuojan Flydat valintaa ihmeteltiin hänelle ääneen.
Ja varsinkin sitä miksi hän oli valinnut/halunnut koneeseensa mittarin jonka valmistus (tuki) oli päättynyt jo silloin luokkaa 10 vuotta aiemmin ja jonka lukeminen/tulkinta on lähinnä arvailua. Olisikohan Starin tehdas ostanut jonkun ylijäämävaraston. Maahantuoja halusi, ja hänen hakemukseen tyydyimme.

No tämähän on sitä väljää tarkastastustointa, mitä myöskin on peräänkuulutettu.
Jos (idioottimainen) mittari toimii ja täyttää AIR M5-10 melko väljät raamit, niin kyllä se nimenomaan hakijan toiveiden mukaisesti hyväksytään. Voisimmehan me alkaa soveltaa ns tarveharkintaa eli karsia 'huonoja' valintoja, mutta silloin kyllä konevalikoima supistuisi dramaattisesti.

Se että se ei siten toimi, on normaalin kauppatavan mukaan myyjän piikissä, ei jonkun muun tahon joka ei ole osallistunut kaupantekoon millään lailla. Maahantuoja on ainoa oikea osoite, jos toimimaton Flydat pitäisi saada taas pelittämään niinkuin sen pitäisi.  
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

kate

LainaaTampereen seudulla vaikuttava Star merkkisen ultran maahantuojan Flydat valintaa ihmeteltiin hänelle ääneen.
Ja varsinkin sitä miksi hän oli valinnut/halunnut koneeseensa mittarin jonka valmistus (tuki) oli päättynyt jo silloin luokkaa 10 vuotta aiemmin ja jonka lukeminen/tulkinta on lähinnä arvailua. Olisikohan Starin tehdas ostanut jonkun ylijäämävaraston. Maahantuoja halusi, ja hänen hakemukseen tyydyimme.

No tämähän on sitä väljää tarkastastustointa, mitä myöskin on peräänkuulutettu.
Jos (idioottimainen) mittari toimii ja täyttää AIR M5-10 melko väljät raamit, niin kyllä se nimenomaan hakijan toiveiden mukaisesti hyväksytään. Voisimmehan me alkaa soveltaa ns tarveharkintaa eli karsia 'huonoja' valintoja, mutta silloin kyllä konevalikoima supistuisi dramaattisesti.

Voi olla että joku on tehnyt hounon valinnan koska ei varmaan monikaan tiennyt
Flydatia hankkiessaan k.o mittarin lastentaudeista. Sinänsähän se ei ole mitenkään
Star specifinen laite vaan Rotaxin tuote ja ihan saman laitteen samoihin
ongelmiin olen törmmännyt myös noin. samanikäisessä Eurostarissa, ilmeisesti siis
ultrien Helsinkiläinen maahantuojakin on sortunut samaan virheeseen.

Lähinnä krittiikkini kuitenkin koski sitä että miksi on täytynyt tehdä
tyyppitodistus joka tiukasti määrittelee vain tälle konetyypille tuon
ainoaksi sallituksi mittariksi eikä ole noudatetu alkuperäisen
linjaa jossa on vain mainittu öljynpainemittari.  

Lainaa
Se että se ei siten toimi, on normaalin kauppatavan mukaan myyjän piikissä, ei jonkun muun tahon joka ei ole osallistunut kaupantekoon millään lailla. Maahantuoja on ainoa oikea osoite, jos toimimaton Flydat pitäisi saada taas pelittämään niinkuin sen pitäisi.

Kannattaa miettiä että onko oikea ratkaisu edes yrittää k.o laitetta toimimaan vai
mielummin korvata se sellaisella ratkaisulla jossa ei samoja tyyppivikoja esiinny.

Kate

Jouni Laukkanen

LainaaLähinnä krittiikkini kuitenkin koski sitä että miksi on täytynyt tehdä
tyyppitodistus joka tiukasti määrittelee vain tälle konetyypille tuon
ainoaksi sallituksi mittariksi eikä ole noudatetu alkuperäisen
linjaa jossa on vain mainittu öljynpainemittari.  
Täytyy muistaa, että Suomessa ei ole kovinkasn monta tyyppitodistusta tehty ja se työ vielä hakee linjaansa.   Perimmäistä totuutta ™ tässä asiassa tuskin on, vaan ilmailumääräysten ja lentokelpoisuustiedotteiden tapaan näkemystä revisioidaan.

Saksalainen tyyppitodistus ei ole kuitenkaan "alkuperäinen", vaan kyllä se on se valmistajamaassa tehty. Siksi saksalaista tyyppitodistusta ei voi pitää autuaaksi tekevänä, vaan se aina heijastelee saksalaista järjestelmää - siis sellaista, jossa ultrakevytkorjaamot huoltavat koneet ja ottavat kuittauksillaan vastuun koneen lentokelpoisuudesta. Saksalainen tyyppäri siis toimisi ihan hyvin, jos meillä olisi myös lentokelpoisuuden ylläpitojärjestelmä 1:1 saksalaisen mallin kanssa.

Ja kuten vihjattiin jo aiemmin, maahantuoja on saanut sitä mitä on tilannut.


Aki Suokas

LainaaVoi olla että joku on tehnyt hounon valinnan koska ei varmaan monikaan tiennyt
Flydatia hankkiessaan k.o mittarin lastentaudeista.

Kannattaa miettiä että onko oikea ratkaisu edes yrittää k.o laitetta toimimaan vai
mielummin korvata se sellaisella ratkaisulla jossa ei samoja tyyppivikoja esiinny.
Viat on kyllä kaikkien (asiaa tietävien) tiedossa, kyse lie kaupallisesti huokuttelevasta valinnasta.
Ja toisaalta asiakkaat tykkää seksikkäistä laitteista. Ja konekuumeessa oleva asiakas harvoin kuuntelee järkipuhetta.
Jos maahantuoja erityisesti haluaa ko laitteen specsata, niin minkäs sille sitten voi.

Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Lähes kaikki vaihtoehtoiset on varmaan näiltä osin parempia.
Mutta jos koneessa on Flydat, niin se on jo kerran maksettu.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

kate

Lainaa
Viat on kyllä kaikkien (asiaa tietävien) tiedossa, kyse lie kaupallisesti huokuttelevasta valinnasta.
Ja toisaalta asiakkaat tykkää seksikkäistä laitteista. Ja konekuumeessa oleva asiakas harvoin kuuntelee järkipuhetta.
Jos maahantuoja erityisesti haluaa ko laitteen specsata, niin minkäs sille sitten voi.

Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Lähes kaikki vaihtoehtoiset on varmaan näiltä osin parempia.
Mutta jos koneessa on Flydat, niin se on jo kerran maksettu.
Korjaan nyt muutamia totaalisia väärinkäsityksiä.

Ensinnäkään, en tähän päivään mennessä ole kuullut
yhdestäkään lähteestä niitä tietoja joita olen saanut
Flydatin kanssa olevista ongelmista ( täälläkin
"asiantuntevasti" kirjoitettiin "servive" tekstin johtuvan
muka moottorin  liiasta revittämisestä....)  joten
asia ei tainnut olla kovinkaan yleisessä tiedossa.
Itse olan saanut kootuksi tiedot kasaan yhdistelemällä eri lähteitä.

Toiseksi, fyldatin viat eivät ole mitenkään Starin tai sen mahantuojan
vikoja vaan kyllä samaa laitetta samoine vikoineen käytetään Suomessakin
monissa muissakin ultriasa. Enemmänkin vika on Rotax tehtaan joka
haluaa rahastaa omalla softabugillaan. Eli kun heidän softansa
heidän anturiongelmiensa takia  pistää laiteen "service" tekstin
niin joka kerta heille pitää maksaa sen nollamisesta.
En usko että enempää TL-ultralightin tehdas, Starin maahantuoja
kuin vaikka samaa laitetta käyttänyt Evektorin tehdas tai sen maahantuojakaan
pystyy laitetta toimivaksi taikoman koska viat on periaateellisia
joten ainot voihtoehto on vaihtaa parempi ratkaisu.

Kolmanneksi, olen ostanut koneen käytettynä joten minulla ei
ole ollut mhdollisuutta valita mittareita joskinotin nyt keskustelin
alle asian että olisi toimivampi ratkaisu mutta siihen sitten
sain vastaukseksi että se on kiellettyä....

Neljänneksi, ei Flydat sinänsä oloisi huono laite jos Rotaxin tehdas
olisi rahastuksen sijaan tehnyt siihen ohjelmistopäivityksen ja
vaihtanut anturityyppiä.

Viidenneksi, koko ongelmien perimmäinen syy ei ole ollenkan edes
Flydat vaan käytetyn anturityypin (sähkömekaaninen  anturi)
soveltumattomuus kyseisellätavalla käytettynä tärisevään
lentokoneen moottoriin. Tämä ongelma siis koskee myös muita
Rotxin sähköisiä öljynpainemittareita. Ne vain alkavat näyttää
väärin mutta niissä ei roiku minuuttitolkulla "service" teksti kännistyksen
jälkeen. Myös anturiongelma on selvästi Rotaxin tehtaan tiedossa.

Valitettavasti nyt sässä keskustelussa saamieni  kokemusten varjolla en oikein voi enää
julkisella palstalla lähteä enemmän kertomaan mitä olen saanut selville ja mitkä olisivat
toimivia ratkaisuja sen korjaamiseksi.  

Kate

tuomoh

Jottei kanava hiljenisi,  muutama kommentti on vielä paikallaan.

LainaaJa EGT:llehän
ei moottorimanuaalissa edes ole mitään rajoja, mutta FLYdatissa on?

Kehoittaisin lukemaan Installation Manuaalin 7.1) Operating limits kohta 6: Exhaus gas temperature.

Itse Flydatin ideaa ei tunnu kukaan tällä palstalla juuri tuntevan. Sitä käytetään pelkkämnä "tyhmänä" mittarina. Toiminta avautuu vasta, kun malttaa hankkia rdat-laitteen, jolla lennon jälkeen voi muistiin tallennetut tiedot lukea ja tulostaa. Flydat toimii näin myös "mustana laatikkona" mahdollisessa onnettomuudessa.

Ongelmaksi koetaan se, että sallitujen rajojen ylityksen jälkee näyttöön tulee huoltokehos. Se on pelkkä kosmeettinen haitta, jos lukee rdatilla kehotuksen syyn.  Kuvaa hyvin ultralentämisen kulttuuria, kun kaikissa flydateissa tuntuu olevan jokin raja ylitettynä, eli service kehotus näytössä. Mikäli jokin anturi antaisi jatkuvasti virheellistä tietoa, se paljastuisi myös logista, kun sen lukisi peräkkäisten lentojen jälkeen, koska logiin tallentuu myös moottorin käyntiaika tapahtumahetkellä. Eli myös vian haku antureista onnistuu. Ei tarvitse ruuvailla harakirimittareita, kuten Kate on tehnyt.
Lainaa

Flydat on monella tavalla huono, vaikea lukea ja tuki puuttuu.
Tukea Flydatiin saa esimerkiksi Thomas Nemethiltä, FRANZ Aircraft Engines Vertrieb  GmbH ([email protected]).
Lukuvaikeudet taas ovat hyvin henkilökohtaisia ominaisuuksia.

Lainaa
Ensinnäkään, en tähän päivään mennessä ole kuullut
yhdestäkään lähteestä niitä tietoja joita olen saanut
Flydatin kanssa olevista ongelmista ( täälläkin
"asiantuntevasti" kirjoitettiin "servive" tekstin johtuvan
muka moottorin liiasta revittämisestä....) joten
asia ei tainnut olla kovinkaan yleisessä tiedossa.

Olen parin vuoden ajan tulostellut  Flydatin logitiedostoja. Alla on logitiedoston loppuosa, josta selviää hälytykset.

    TBO Max.:    07210  +0879  +0865  +0120  0014.5  +0963  +0898  +0128
       
       Alarm...:    Yes    No     No     No     Yes     No     No     No    
       Al.Value:    06090  *****  *****  *****  0008.0  *****  *****  *****
       Al.Time.:    0461.2 0000.0 0000.0 0000.0 0449.8  0000.0 0000.0 0000.0

Kuten nähdään , käyntiajalla 461.2 tuntia on kierrosluku ollut 6090, eli yli sallitun 5800.  Siitä on tullut hälytys ja service teksti näyttöön.  Nähdään myös, että käyntiajalla 449.8 tuntia öljyn paine on ollut 8.0 baria, eli juuri hälytysrajalla.  Ylin rivi kertoo suurimmat käyntijakson mitatut arvot.  
"Asiantuntevuutta " löytyy tekstimuodossa manuaalista User's Guide for FLYdat  luku 7.2) Reaction at start ja manuaalista Rdat User's Guide luku 9.1) Format of a printed file. Suosittelen luettavaksi, tieto lisää tuskaa. Edellä esitetty oli vain "lyhyt oppimäärä".

Itse en parin vuoden käytön jälkeen vaihtaisi Flydatia erillisiin tyhmiin mittareihin. Se vastaisi samaa, kun vaihtaisi taskulaskimen laskutikkuun. Laskutikullakaan ei ole muistia, se on nopea, varma ja näyttää tuloksen likiarvon. Kolmekymmentä vuotta sitten moni vastusti taskulaskimen tuloa kouluihin, nykyään hieman harvempi....   ;)

Tuomo Hirvonen


kate

Lainaa
Itse Flydatin ideaa ei tunnu kukaan tällä palstalla juuri tuntevan. Sitä käytetään pelkkämnä "tyhmänä" mittarina. Toiminta avautuu vasta, kun malttaa hankkia rdat-laitteen, jolla lennon jälkeen voi muistiin tallennetut tiedot lukea ja tulostaa. Flydat toimii näin myös "mustana laatikkona" mahdollisessa onnettomuudessa.

Ongelmaksi koetaan se, että sallitujen rajojen ylityksen jälkee näyttöön tulee huoltokehos. Se on pelkkä kosmeettinen haitta, jos lukee rdatilla kehotuksen syyn.  Kuvaa hyvin ultralentämisen kulttuuria, kun kaikissa flydateissa tuntuu olevan jokin raja ylitettynä, eli service kehotus näytössä. Mikäli jokin anturi antaisi jatkuvasti virheellistä tietoa, se paljastuisi myös logista, kun sen lukisi peräkkäisten lentojen jälkeen, koska logiin tallentuu myös moottorin käyntiaika tapahtumahetkellä. Eli myös vian haku antureista onnistuu. Ei tarvitse ruuvailla harakirimittareita, kuten Kate on tehnyt.
Et ole tainnut vieläkään ymmärtää mitä olen tuosta öljynpaineanturista
kirjoittanut. Ensinnäkin oireen on yleensä arvojen ALITUS eli anturi
näyttää liian pientä painetta. Toiseksi se ei näytä totaalisen puutaheinää
siis enempää nollaa kuin maksimiakaan vaan jotain siitä väliltä
ja lukema heittelee. Pelkkejä logeja lukemalla on mahdotonta
tietää onko moottorissa oikeasti vikaa ja arvot sen takia
alhaisia vain onko vika anturissa. Väärin näyttämistä et saa selville
millään muulla kuin vertailuanturilla.

JOS öljynpaine alkaka näyttää mittareiden mukaan liian alhaiselta
niin kyllä silloin oman turvallisuuden takia kannattaa selvitää
oikea syy ihan muulla tavalla kuin  logeja lukemalla. Ainakin
minulle tulee kyllä pirun epämiellyttävä olo lennolla jos
öljynpaine mittari alkaa näyttää lukemia alakanttiin :(

Jotta nyt ymmärtäisit mikä on vika ja miksi. Sähkömekaaninen
anturi onvähän kuin radion äänenvoimakkuuspotentiometri,
jos se kuluu niin se alka rätistä ja äänien voimakkuus voi
vaimentua jossakin liun asennossa ilman että se välttämättä
häviäisi kokonhaan tai radio huutaisi täysillä.

Toiseksi se "service" teksti ei ole pelkästään kosmeettinen haitta.
Jos moottorin öljynpainet ei käynnistyksessä nouse siinä
ajassa kun se teksti palaa niin saat vikailmoituksen
hyvinkin audiovisuaalisena sieltä konehuoneen puolelta
moottorin kilahtaessa ennen kuin hieno mittarisi
edes näyttää öljynpainetta.


Lainaa
Olen parin vuoden ajan tulostellut  Flydatin logitiedostoja. Alla on logitiedoston loppuosa, josta selviää hälytykset.

     TBO Max.:    07210  +0879  +0865  +0120  0014.5  +0963  +0898  +0128
       
        Alarm...:    Yes    No     No     No     Yes     No     No     No   
        Al.Value:    06090  *****  *****  *****  0008.0  *****  *****  *****
        Al.Time.:    0461.2 0000.0 0000.0 0000.0 0449.8  0000.0 0000.0 0000.0

Kuten nähdään , käyntiajalla 461.2 tuntia on kierrosluku ollut 6090, eli yli sallitun 5800.  Siitä on tullut hälytys ja service teksti näyttöön.  Nähdään myös, että käyntiajalla 449.8 tuntia öljyn paine on ollut 8.0 baria, eli juuri hälytysrajalla.  Ylin rivi kertoo suurimmat käyntijakson mitatut arvot. 
"Asiantuntevuutta " löytyy tekstimuodossa manuaalista User's Guide for FLYdat  luku 7.2) Reaction at start ja manuaalista Rdat User's Guide luku 9.1) Format of a printed file. Suosittelen luettavaksi, tieto lisää tuskaa. Edellä esitetty oli vain "lyhyt oppimäärä".

Itse en parin vuoden käytön jälkeen vaihtaisi Flydatia erillisiin tyhmiin mittareihin. Se vastaisi samaa, kun vaihtaisi taskulaskimen laskutikkuun. Laskutikullakaan ei ole muistia, se on nopea, varma ja näyttää tuloksen likiarvon. Kolmekymmentä vuotta sitten moni vastusti taskulaskimen tuloa kouluihin, nykyään hieman harvempi....   ;)

En sano että Flydat sinänsä olisin huono idea, on laitteella hyvätkin puolensa, varmasti
jos tuo typerä "service" juttu joka blokkaa kaikki näytöt käynnistyksessä olisi
korjattu tai edes että laitteen mukana olisi toimitettu se ohjelma hälytysten nollaamiseen
olisi auttanut paljon.

Kommenttini tuohon asiantuntevuuteen oli mainintasi että hälytykset johtuvat
moottorin liiasta revityksestä vaikka olin moneen kertaan kirjoittanut aikaisemmin
anturiviasta. Laiteelle kun hälytyksiä aiheuttaa myös esimerkiksi liian alhainen
öljynpaine joka yleensä indikoisi moottorivikaa eikä liikaa revitystä ja nyt
tässä tapauksessa kuitenkin oli tulosta anturiviasta.

Minä työksenikin suunnittelen kaikenlaisia sulautettuja järjestelmiä
ja sinänsä alkuun kokemukseni flydatista oli enemmän ihastus kuin vihstus,
onhan se ihan  hauska gadgettti. Nykykokemuksen perusteella vain
en haluaisi sitä ainakaan ainoaksi öljynpaineen mittariksi.


Kate

Markku Hiedanpää

Lainaa....että olisi toimivampi ratkaisu mutta siihen sitten sain vastaukseksi että se on kiellettyä....
Usein toistamaasi lausetta lainaten; "Et ole tainnut vieläkään ymmärtää mitä" yritämme muutostöistä kertoa.

Eivät muutokset ole kiellettyjä, niiden tekeminen vain edellyttää tiettyjen pelisääntöjen (ilmailumääräysten) noudattamista.

Mittarin vaihto toisentyyppiseen valmistajan hyväksymään mittariin on huoltotoimenpide, jonka saa koneen huoltaja tehdä. Jos koneeseen halutaan vaihtaa mittarityyppi, jota ei ole valmistajan listoilla tai valmistaja ei hyväksy on kyseessä suuri muutostyö, joka on erikseen hyväksytettävä Lentoturvallisuushallinnossa.

Kaupallisesti valmistettuun ja tyyppitodistuksella hyväksyttyyn ultraa sovelletaan samantyyppisiä huoltotoiminta ja lentokelpoisuus vaatimuksia kuin tyyppihyväksyttyynkin ilma-alukseen.
Eli laitteen on oltava tyyppitodistuksen, lento-ohjekirjan tai muun valmistajan määrittelyn mukainen, näistä poikkeaminen on aina muutostyö joka edellyttää valmistajan tai ilmailuviranomaisen hyväksyntää.

Ainoa ero tyyppihyväksytyn lentokoneen ja tyyppitodistuksella hyväksytyn ultran huoltotoimintavaatimuksissa on se että omistajalle on ultran huoltotoimintaan annettu laajemmat valtuudet (vuositarkastukset ja yli 100 h huollot) kuin tyyppihyväksytyn lentokoneen huoltotoimintaan. Käyttäkää näitä valtuuksia oikein ja harkiten ettei niitä tarvitse lähteä rajoittamaan tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden suuntaan.


tuomoh

Lainaa
Jotta nyt ymmärtäisit mikä on vika ja miksi. Sähkömekaaninen
anturi onvähän kuin radion äänenvoimakkuuspotentiometri,
jos se kuluu niin se alka rätistä ja äänien voimakkuus voi
vaimentua jossakin liun asennossa ilman että se välttämättä
häviäisi kokonhaan tai radio huutaisi täysillä.

Tietääkseni teollisesti valmistetut paineanturit perustuvat venymäliuskatekniikkaan, induktanssiin tai pietsoresistiiviseen aineeseen. Flydatin anturin tarkkuus on manuaalin mukaan 0.2 baria. Täydestä 10 barin näyttämästä tämä on 2%, tarkkuus vastaa kiinteissä vastuksissa E48 sarjan vastusta, joka luokitellaan jo tarkkuusvastukseksi. Aneroidin ja potentiometrin yhdistelmällä tällaisen anturin rakentaminen ei ole vaikeaa, se on täysin mahdotonta.

Flydatissa on myös mittauspiirin valvonta, joka hälyttää katkoksen tai oikosulun sattuessa vilkuttamalla ko. mittauslukemaa. Jos öljynpaine menee liian pieneksi suorittaa Flydat hälytyksen vilkuttamalla ko. lukemaa ja aktivoimalla hälytyssignaalin, joka voi olla kytkettynä summeriin tai yleisimmin kirkkaaseen punaiseen lediin, samassa yhteydessä kirjoitetaan hälytys logiin ja aktivoidaan käynnistyksen service-teksti.

LainaaPelkkejä logeja lukemalla on mahdotonta
tietää onko moottorissa oikeasti vikaa ja arvot sen takia
alhaisia vain onko vika anturissa. Väärin näyttämistä et saa selville
millään muulla kuin vertailuanturilla.

Harakirimittarin kytkeminen tarkkuusmittarin rinnalle tuntuu jo huonolta pilalta. Aneroiditekniikkaan perustuva letkun päässä oleva harakirimittari soveltuu mainiosti korvaamaan öljynpaineen merkkivalon. Kun osoitin näyttää oikealle, on painetta ja kun sitä ei ole, osoitin näyttää vasemmalle. Lukemalla ei välttämättä ole kovin suurta yhteyttä todelliseen paineeseen.
Kyllä login lukeminen mielestäni tässäkin tapauksessa auttaa , koska kysehän on ollut epäilys anturin "potentiometrin" katkomisesta.  Vianhaku on aina tietojen yhdistämistä. Alla pieni osa öljynpainelogista.

         0004.6  
         0004.6
         0003.9
         0004.8  
         0004.5  
         0004.5  
         0004.6

Service-teksti on todallakin vain kosmeettinen haitta, jos uskomme Ilmailu-lehdessä 12/2001 olevaa Risto Pajuniemen tyyppilentoselostusta "Erinomainen Eurostrar". Ja miksemme uskoisi. Tekstin mukaan "Esittelykoneessa käytetty digitaalinen FLYdat-moottorinvalvontanäyttö tuli mukaan 30 sekunnin päästä näyttäen öljynpaineet ja muut arvot". Tämän saman ajanhan Service-teksti on näytössä, toiminta ei nopeudu login putsauksella.
Maailmassa käynnistetään miljoonia ja taas miljoonia polttomoottoreja päivittäin. Kyllä ne öljynpaineet vaan moottoreissa nousee, on se öljynkierto kuitenkin niitä maailman yksinkertaisimpia järjestelmiä. Edellyttää tietenkin, että moottorissa on öljyä. Suuri osa autoilijoista tuskin tietää öljynpainemerkkivalon sijaintia.

Starin Service-tekstin syystä on täysin turha keskustella, jos logia ei tulosta. Syy on kuitenkin 99.9%:n varmuudella ylikierrokset, muut hälytykset ovat hyvin epätodennäköisiä.  Tässäkin tapuksessa nähtävästi entinen omistaja on hiukan näyttänyt "lentämisen mallia".

Tämä keskustelu on ollut todella mielenkiintoista, mutta riittää tältä erää.  Ehkä loppukaneettina voisi mainita, että Flydat tuntuu olevan liian monimutkainen laite ultraan.

Tuomo  

kate

Lainaa
Tietääkseni teollisesti valmistetut paineanturit perustuvat venymäliuskatekniikkaan, induktanssiin tai pietsoresistiiviseen aineeseen. Flydatin anturin tarkkuus on manuaalin mukaan 0.2 baria. Täydestä 10 barin näyttämästä tämä on 2%, tarkkuus vastaa kiinteissä vastuksissa E48 sarjan vastusta, joka luokitellaan jo tarkkuusvastukseksi. Aneroidin ja potentiometrin yhdistelmällä tällaisen anturin rakentaminen ei ole vaikeaa, se on täysin mahdotonta.
Se, mitä on tietääksesi on kaukana todellisuudesta. Anturi on VDO:n tekemä,
antaa paineen resistanssin muutoksena alueella kymmeniä..satoja ohmeja.
Tarkat arvot on manuaalissa jonka avulla antrin voi tarkistaa.

Mistään mainitsemistasi anturityypeistä ei saada ulos kyseisen tyyppistä
vastusarvon muutosta. Venymäliuskat ja pietsoresistiiviset anturit
antavat siltaan kytkettynä pienen millivolttiluokkaa olevan
jännite-eron joka vahvistiella vahvistetaan jännite- tai virtaviestiksi.

Flydatissa käytetyn VDO:n anturin liityntä tai siitä ulos saatava signaali
on ihan samanlainen kuin näissä sähkömekaanisissa antureissa kun
se kerran nyt sattuu olemaan se VDO:n anturi ....

Siis, Flydatin anturissa lukee että  VDO jne , se antaa samanlaisen viestin
kuin VDO:n sähkömekaaninen anturi ja se näyttää VDO:n sähkömekaaniselta
anturilta joten eiköhän tästä voiu päätellä että se on VDO:n
sähkömekaaninen anturi.

Kumman kovia TARKKUUKSIA todellakin lupaavat VDO:n anturille
jos nyt edes lupaavat ihan todellista tarkkuutta eikä vain erottelukykyä

TIEDÄN että markkinoilla on tuollaisia puolijohdeantureita jotka siis
perustuvat tuohon pietsoresistiiviseeen ilmiöön ja sellaisen aion
siihen pistää jatkossa. Ne ei ole tärinäherkkäkään. Ne toimivat
myös liitynnän osalta kuten muutkin esim. teollisuudessa käytetyt
vastaavat anturit eli niihin menee kolme johtoa, käyttöjännite
ja erillinen maa. Viesti tulee jännite ( 0..5v / 0..10v) kolmannesta
johdosta.

Lainaa
Flydatissa on myös mittauspiirin valvonta, joka hälyttää katkoksen tai oikosulun sattuessa vilkuttamalla ko. mittauslukemaa. Jos öljynpaine menee liian pieneksi suorittaa Flydat hälytyksen vilkuttamalla ko. lukemaa ja aktivoimalla hälytyssignaalin, joka voi olla kytkettynä summeriin tai yleisimmin kirkkaaseen punaiseen lediin, samassa yhteydessä kirjoitetaan hälytys logiin ja aktivoidaan käynnistyksen service-teksti.
Niin, niin se juuri tekee anturivian sattuessa.

Lainaa
Harakirimittarin kytkeminen tarkkuusmittarin rinnalle tuntuu jo huonolta pilalta. Aneroiditekniikkaan perustuva letkun päässä oleva harakirimittari soveltuu mainiosti korvaamaan öljynpaineen merkkivalon. Kun osoitin näyttää oikealle, on painetta ja kun sitä ei ole, osoitin näyttää vasemmalle. Lukemalla ei välttämättä ole kovin suurta yhteyttä todelliseen paineeseen.
Kyllä login lukeminen mielestäni tässäkin tapauksessa auttaa , koska kysehän on ollut epäilys anturin "potentiometrin" katkomisesta.  Vianhaku on aina tietojen yhdistämistä. Alla pieni osa öljynpainelogista.
Vaikka harakirimittarin tarkkuun olisi 10% niin jos se näyttää kolmea baaria
siinä missä alkuperäinen vain puolta siitä niin on aika alkaa epäillä.
VDO:n antureita ei nyt tarkkuusantureiksi ainakaan VDO:n osalta
mainosteta mutta varmasti EHJINÄ ovat tarkempia kun harakirimittari.
Silti, jos molemmat on ehjiä pitäisi molempien näyttämien olla likipitäen
samoja ( +/-10%). Harakirimittari ei kelpaa VDO:n laatuanturin kalibrointiin
mutta kelpaa siihen että tarkistetaan että toimiikon anturi oikeastaan
ollenkaan vai ei.
Lainaa
Service-teksti on todallakin vain kosmeettinen haitta, jos uskomme Ilmailu-lehdessä 12/2001 olevaa Risto Pajuniemen tyyppilentoselostusta "Erinomainen Eurostrar". Ja miksemme uskoisi. Tekstin mukaan "Esittelykoneessa käytetty digitaalinen FLYdat-moottorinvalvontanäyttö tuli mukaan 30 sekunnin päästä näyttäen öljynpaineet ja muut arvot". Tämän saman ajanhan Service-teksti on näytössä, toiminta ei nopeudu login putsauksella.
Maailmassa käynnistetään miljoonia ja taas miljoonia polttomoottoreja päivittäin. Kyllä ne öljynpaineet vaan moottoreissa nousee, on se öljynkierto kuitenkin niitä maailman yksinkertaisimpia järjestelmiä. Edellyttää tietenkin, että moottorissa on öljyä. Suuri osa autoilijoista tuskin tietää öljynpainemerkkivalon sijaintia.
Jos ne öljynpaineet aina tulee niin miksiköhän sitten on mittri tai merkkivalo ?
Öljyn määrän tarkastaminen kun nyt kuuluu jokaisen ultra-lennon vakiotarkastuksiin
joten sinun logiikallasi ei koko mittarilla ja valolla pitäisi olla mitään käyttöä.

Oletko muuten koskaan kuullut yhdestäkään kiinnileikanneesta polttomoottorista ?
oletko koskaan nähnyt sellaista ? Jos käynnistät auton ja se polttaa öljynpainevaloa
kynnistyksen jälkeen niin annatko koneen käydä 30s ilman öljyä ?

Jos auton moottori kilahtaa kesken ajon niin seuraus on vain ankaraa kiroilua,
lentokoneessa kannattaa olla tarkempana sen moottorin suhteen, paineiden
katoaminen keskellä metsätaivalta onkin elämän jakuoleman kysymys.
Lainaa
Starin Service-tekstin syystä on täysin turha keskustella, jos logia ei tulosta. Syy on kuitenkin 99.9%:n varmuudella ylikierrokset, muut hälytykset ovat hyvin epätodennäköisiä.  Tässäkin tapuksessa nähtävästi entinen omistaja on hiukan näyttänyt "lentämisen mallia".
Millaisillaha säädöillä lapakulmasi on koneessasi jos se helpolla ottaa päälle 6000 kierrosta ?
Oikein sädetyillä lapakulmilla sen ei edes pitäisi ottaa noin paljoa.

En oikein käsitä että mikä on tässä vaikeaa ymmärtää:
1- Olen nähnyt sen antavan öljynpainehälytyksiä liian alhaisen paineen takia.
2- Olen vertailumittarilla varmistanut että anturi valehtelee
3- Oikein asetetuilla lapakulmilla se ei ota 6000 kierrosta enkä ole
   nähnyt sen niitä ottavankaan.

Lainaa
Tämä keskustelu on ollut todella mielenkiintoista, mutta riittää tältä erää.  Ehkä loppukaneettina voisi mainita, että Flydat tuntuu olevan liian monimutkainen laite ultraan.

Ei sen vika ole moninmutaisuus vaan enemmänkin valmistajan typerä ahneus,
ei korjata vikoja vaan toivotaan että asiakas ostaisi ensiksi kalliin lukuohjelman,
sitten lähettäisi laitteen monta kertaa nollattavaksi ja sitten ostaisi uuden
Flydatin....

Kyllä minulle kelpaisi ultraan vaikka mittaristoksi pari Dynonia, yksi
moottorinvalvontaan, toinen EFIS näytöksi jos vain olisi varaa.
Olisi ainakin paljon hienompikin ....

Kate  

Teuvo Okkonen

Öljynpaine mittarin näyttämään liittyen.

Mielipiteet näyttää jakautuvan moneen suuntaan.

Laitan lusikkani sopaan, yritän pohdiskella asiaa käytännön kannalta.

Voisiko olla mahdollista, että ilmaa olisi päässyt kiertoon pumpun imupuolelle, vaikkapa vain tilapäisesti josta näytön vaihtelut voisivat johtua?

Terv,
Teuvo
Teuvo Okkonen

Kari Talvio

Kate kirjoitti:
Flydatissa käytetyn VDO:n anturin liityntä tai siitä ulos saatava signaali
on ihan samanlainen kuin näissä sähkömekaanisissa antureissa kun
se kerran nyt sattuu olemaan se VDO:n anturi ....

Siis, Flydatin anturissa lukee että VDO jne , se antaa samanlaisen viestin
kuin VDO:n sähkömekaaninen anturi ja se näyttää VDO:n sähkömekaaniselta
anturilta joten eiköhän tästä voiu päätellä että se on VDO:n
sähkömekaaninen anturi.

Hei Kate,
Oletkos varma että kyseessä on alkuperäinen anturi?
Kari Talvio, Tampere

kate

LainaaKate kirjoitti:

Oletkos varma että kyseessä on alkuperäinen anturi?
Olen koska se on 411:den Flydatin anturi joka on ollut kiinni koneessa.
Lisäksi alkuperäisen Rotaxin anturin tunnistaa muutamasta yksityiskohdasta.

Koska siis anturi on olltu kiinni Flydatissa niin se on ollut siis
Flydatin kanssa sopiva anturi. Koska liityntä on siis sähkömekaanisen
anturin liityntä ja se on toiminut pääsääntöisesti oikein
niin varmaankin se on sitten ollyt sellainen anturi jonka kanssa
flydat on suunniteltu toimimaan.

Kate  

kate

LainaaVoisiko olla mahdollista, että ilmaa olisi päässyt kiertoon pumpun imupuolelle, vaikkapa vain tilapäisesti josta näytön vaihtelut voisivat johtua?
Aika jatkuvaa se tilapäisyys olisi päässyt olemaan.
Lisäksi ilmiöon hyvin säännönmukainen esim kierrosluvun suhteen.

Niin ja kun rinnalla oli toinen mittari niin se toinen mittari
näytti oikein. Pumpussa olleet kuplat olisi vaikuttaneet
molempiin.

Kate

tuomoh

Lupasin jo kerran poistua areenalta, mutta menköön vielä tämä kerta.
On tosi hankala keskustella teknisistä asioista henkilön kanssa , joka korvaa teknisen tietämyksen verbaalisella lahjakkuudella! On kuin yrittäisi jäitä polttaa.
LainaaSe, mitä on tietääksesi on kaukana todellisuudesta. Anturi on VDO:n tekemä,
antaa paineen resistanssin muutoksena alueella kymmeniä..satoja ohmeja.
Tarkat arvot on manuaalissa jonka avulla antrin voi tarkistaa.

Mistään mainitsemistasi anturityypeistä ei saada ulos kyseisen tyyppistä
vastusarvon muutosta. Venymäliuskat ja pietsoresistiiviset anturit
antavat siltaan kytkettynä pienen millivolttiluokkaa olevan
jännite-eron joka vahvistiella vahvistetaan jännite- tai virtaviestiksi.

VDO on Siemenssin omistama tavaramerkki, joka on keskittynyt lähinnä vedenpäällä liikkuvien kulkuneuvojen instrumentteihin. Merkki ei millään lailla paljasta anturin tekniikkaa.

Et nähtävästi ymmärrä mikä ero on pietsoresistiivisellä ja pietsosähköisellä materialilla. Pietsoresistiivisen materiaalin resistanssi muuttuu paineen vaikutuksesta, pietsosähköinen taas antaa jännitteen ulkoisen voiman vaikutuksesta ja päinvastoin, sen muoto muuttuu sähkövirran vaikutuksesta. Esimerkkeinä pietsosähköiset mikrofonit ja kuulokkeet. Eli pietsoresistiivinen anturi antaa ulos resistanssimuutoksen.

Kuinka kaukana tämä tietämykseni on todellisuudesta? On vaikea ostaa sellaista mitä ei valmisteta. Antureitahan myy esimerkiksi Aseko ja Hyxo Oy.  Valitettavasti tätä kaukana todellisuudesta olevaa tietoa on opetettu myös mm. Tampereen teknillisen yliopiston automaatiotekniikan opiskelijoille viimeksi viime talvena. Ohjelmistotekniikan opiskelijoille ei näitä asioita valitettavasti opeteta.  Haluaisin todellakin ostaa hupimielessä rahisevaan potentiometriin perustuvan paineanturin. Varmaan annat sopivan jälleenmyyjän?
Lainaa

Oletko muuten koskaan kuullut yhdestäkään kiinnileikanneesta polttomoottorista ?
oletko koskaan nähnyt sellaista ? Jos käynnistät auton ja se polttaa öljynpainevaloa
kynnistyksen jälkeen niin annatko koneen käydä 30s ilman öljyä ?

Niin, hauska juttu. Ajelin  eräällä johtotähdellä jonka öljynpainemittari alkoi hakata nollaa.  Välillä paine nousi ja sitten taas putosi nollaan. No, ajelin siinä viitisen kilometriä kotiin ja totesin, ettei  öljytikku kostunut öljystä ollenkaan. Lisäsin muutaman litran öljyä ja taas mentiin. Oli se kummallista, moottorilla oli ajettu vajaa miljoona kilometriä ja olin sentään vaihtanut öljyt joka vuosi! Tämän jälkeen aloin tarkistamaan öljyn määrän jopa puolen vuoden välein. Ajelin noihin aikoihin vuodessa n. 40tkm. En suosittele menetelmää lentäville laitteille.

LainaaMillaisillaha säädöillä lapakulmasi on koneessasi jos se helpolla ottaa päälle 6000 kierrosta ?
Oikein sädetyillä lapakulmilla sen ei edes pitäisi ottaa noin paljoa.

En oikein käsitä että mikä on tässä vaikeaa ymmärtää:
1- Olen nähnyt sen antavan öljynpainehälytyksiä liian alhaisen paineen takia.
2- Olen vertailumittarilla varmistanut että anturi valehtelee
3- Oikein asetetuilla lapakulmilla se ei ota 6000 kierrosta enkä ole
nähnyt sen niitä ottavankaan.
Olen nähnyt Starin esitely CD:n. Siinä tehtiin Starilla silmukka. On aivan sama, mitkä lapakulmat koneessa on, jos nokka näyttää maata kohti. Ylikierrokset saa aikaan jo melko loivallakin liu'ulla, jos tehoasetus on riittävä.
Tässähän ei ole mitään vaikeaa ymmärää, on vain tosi helppoa tarkistaa kaikki em. asiat logista. Laiskana ihmisenä annan Flydatin murehtia tuollaisista yksinkertaisista muistettavista asiosta, sitä vartenhan se on tehty. Itselläni  on mielnkiintoisempaakin tekemistä.
Lainaa
Ei sen vika ole moninmutaisuus vaan enemmänkin valmistajan typerä ahneus,
ei korjata vikoja vaan toivotaan että asiakas ostaisi ensiksi kalliin lukuohjelman,
sitten lähettäisi laitteen monta kertaa nollattavaksi ja sitten ostaisi uuden
Flydatin....
Niin, en tiedä tosiaankaan, että laitteessa olisi jotain rakenteellista tai ohjelmallista vikaa. Se toimii täysin manuaalin mukaiseasti. Ehkä tässä on eri maiden välillä kulttuurieroja.  Suomessa ei ole kovinkaan tarkkaa, vaikka vähän revitellään moottoria (eihän siitä jää kiinni perinteisillä mittareilla). Nähtävästi Rotax on lähtenyt siitä, että jokainen rajan ylitys edellyttää  moottorin tarkistusta. Tämähän ei meille liberaaleille suomalaisille sovi. Kyseessä on aivan selvästi tyhmästi tehty softa, softavirhe joka täyttää login, tai anturin potentiometrin aiheuttama rahina.

No, vihoviimeiseksi kannanotoksi asiaan on syytä palauttaa mieleen Flydatin etupaneelin alareunassa oleva teksti:

Before using this instrument is imperative to read the Operator's Manual (User's Guide) in its entirety. If you do not understand everything in this Manual (Guide), do not use this instrument.

Tämän noudattaminen varmaan vähentäisi keskustelun määrää, mutta nostaisi sen laatua!

Keskustelu osoittaa hyvin sen, että lentäminen on vain osa ilmailua. Pyritään nauttimaan lentämisestä kaikesta huolimatta.
Ja tämä on sitten vihoviimeinen kannanottoni asiaan.

Tuomo  

kate

LainaaLupasin jo kerran poistua areenalta, mutta menköön vielä tämä kerta.
On tosi hankala keskustella teknisistä asioista henkilön kanssa , joka korvaa teknisen tietämyksen verbaalisella lahjakkuudella! On kuin yrittäisi jäitä polttaa.
Vielä vaikeampi on keskutella sellaisen henkilön kanssa
joka keskustelee täydellisen tietämyksen syvällä
rintaäänellä. Jos anturitekniikka kiinnostaa, kannattaisi
edes luke perusteet kirjallisuudest.
LainaaVDO on Siemenssin omistama tavaramerkki, joka on keskittynyt lähinnä vedenpäällä liikkuvien kulkuneuvojen instrumentteihin. Merkki ei millään lailla paljasta anturin tekniikkaa.
Paljastaa jos katsoo heidän ajoneuvoanturikatallokiaan, siellä on VAIN
sähkömekaanisia paineantureita ja Rotaxin anturi, paitsi nyt näyttää VDO:n
tällaiselta nturilta myös antaa vstavan signaalinkin.
LainaaEt nähtävästi ymmärrä mikä ero on pietsoresistiivisellä ja pietsosähköisellä materialilla. Pietsoresistiivisen materiaalin resistanssi muuttuu paineen vaikutuksesta, pietsosähköinen taas antaa jännitteen ulkoisen voiman vaikutuksesta ja päinvastoin, sen muoto muuttuu sähkövirran vaikutuksesta. Esimerkkeinä pietsosähköiset mikrofonit ja kuulokkeet. Eli pietsoresistiivinen anturi antaa ulos resistanssimuutoksen.

Kannattaisikohan sinun kerrata ( vai lukea ekan kerran) elektroniikan perusteet,
mitä merkitsee SILTKYTKENTÄ. Tiedän hyvin mitä nämä pietsoresistiiviset
puolijohdeanturit ovat, olen käyttänyt niitä ennenkin jatässä pyörittelen yhtä
kädessäni. Tarkoitus tulla anturiboxiin jokan toimisi korkeus/nopeysmittarina
lentodataloggerin/näytön kanssa. (niin EI korvaa alkuperäisiä mittareita).

Venymäliuskat ja pietsoressistiiviset anturit antavat aineen muodonmuutokseen
perustuvan PIENEN resistanssin muutoksen. Venymäliuskan toiminnan
voiit kerrata vaikka koulun fysiikan ja ominaisresistanssin kanssa.
Risestansin muutos on pieni, suuruusluokkaa prosentin osia poiketen
sähkömekaanisten antureiden sadoista prosenteista. ( 10...150ohmia).

Tällaisten pienien resistanssimuutosten mittaaminenabsoluuttisina on vaikeaa
koska asian vaikuttaa monet muut asiat alkaen vlmistustoleransseista päätyen
materiaalien resistanssin muutokseen lämpötilan muutoksen suhteen. Siis, jos
mittaat tuollaista yleismittarilla, kertoo mittari jotain mutta mistäs tiedät mitä,
siis painetta, anturin lämpötilaa tai anturien välistä yksilöllistä eroa ?

Näistä syistä käytetän

SILTAKYTKENTÄÄ jossa siis mitataan sillan kahden haarn välinen JÄNNITE-ERO ,
muistanet että sillan molemmat haarat muodostaavat jännitteenjakajan ( tiedätkö mikä se on ). Sillasta siis sadaan millivolttitasoinen jännite-ero paineen vaihtelun tuloksena ja joka
on kohtalaisen nhyvin kompensoitu myös lämpötilan ja valmistustoleransien osalta koska
kaikki sen vastukset on samassa lämpötilassa ja valmistetu yhdessä.

Sillast saatu pieni jännite täytyy sitten vielä vahvistaa joko samalla piisirull tai lähellä
olevalla vahvistimella siirrettävään muotoon joko virtaviestiksi (4..20mA / 0..20mA )
taijännitevisetiksi ( 0..10v / 0..5v ) .

Siis, pietsoresistiiviset anturit toimivat SILTAKYTKENNÄSSÄ ja silta antaa ulos JÄNNITE-ERON
LainaaKuinka kaukana tämä tietämykseni on todellisuudesta? On vaikea ostaa sellaista mitä ei valmisteta. Antureitahan myy esimerkiksi Aseko ja Hyxo Oy.  Valitettavasti tätä kaukana todellisuudesta olevaa tietoa on opetettu myös mm. Tampereen teknillisen yliopiston automaatiotekniikan opiskelijoille viimeksi viime talvena. Ohjelmistotekniikan opiskelijoille ei näitä asioita valitettavasti opeteta.  Haluaisin todellakin ostaa hupimielessä rahisevaan potentiometriin perustuvan paineanturin. Varmaan annat sopivan jälleenmyyjän?

Tollisuusanturit on hiemn erilisia kuin ajoneuvotekniikan anturit. Tiedän kyllä missä niitä
myydään kun kerrn olen sellaisia käyttänytkin. Mistä muuten oletat minun olevan
ohjelmistotekniikan opiskelija ?  Jos haluat autoanturin halvalla, käy Biltemassa.
LainaaNiin, hauska juttu. Ajelin  eräällä johtotähdellä jonka öljynpainemittari alkoi hakata nollaa.  Välillä paine nousi ja sitten taas putosi nollaan. No, ajelin siinä viitisen kilometriä kotiin ja totesin, ettei  öljytikku kostunut öljystä ollenkaan. Lisäsin muutaman litran öljyä ja taas mentiin. Oli se kummallista, moottorilla oli ajettu vajaa miljoona kilometriä ja olin sentään vaihtanut öljyt joka vuosi! Tämän jälkeen aloin tarkistamaan öljyn määrän jopa puolen vuoden välein. Ajelin noihin aikoihin vuodessa n. 40tkm. En suosittele menetelmää lentäville laitteille.

Vanhalla autonrämällä voi ottaa riskejä, vaikka moottori ei hajoaisikaan niin ei se
vähillä öljyillä ajaminen ainakaan sen elinikää pidennä. Vähillä öljyillä ajamisen
aiheuttamatkulumat saattavat olla osasyynä myöhemminkin tapahtuvaan konerikkoon.
LainaaOlen nähnyt Starin esitely CD:n. Siinä tehtiin Starilla silmukka. On aivan sama, mitkä lapakulmat koneessa on, jos nokka näyttää maata kohti. Ylikierrokset saa aikaan jo melko loivallakin liu'ulla, jos tehoasetus on riittävä.
Tässähän ei ole mitään vaikeaa ymmärää, on vain tosi helppoa tarkistaa kaikki em. asiat logista. Laiskana ihmisenä annan Flydatin murehtia tuollaisista yksinkertaisista muistettavista asiosta, sitä vartenhan se on tehty. Itselläni  on mielnkiintoisempaakin tekemistä.

Starilla kuten ei Eurostarillakaan ei saaa tehdä silmukkaa. Oletko ajatellut että koneella
on sellainenkin kuin Vne ? Eli kyllä se pitää lennettäessä tietää mitä tekee ja seurata
mittareita eikä jälkikäteen logeista seurata että taas tuli mennyksi riskirajan
värälle puolelle. Eli kyllä nyt lentäjällä pitää olla senverran ymmärrystä että ei lähdee
liukuun suurella nopeudella ja täydellä kaasulla  muutenkaanolkoot lapakulmat millaiset
tahans. Joss lapakulmat on taas järkevät, ei kone mene normaalilennossa ylikierroksille.

LainaaNiin, en tiedä tosiaankaan, että laitteessa olisi jotain rakenteellista tai ohjelmallista vikaa. Se toimii täysin manuaalin mukaiseasti. Ehkä tässä on eri maiden välillä kulttuurieroja.  Suomessa ei ole kovinkaan tarkkaa, vaikka vähän revitellään moottoria (eihän siitä jää kiinni perinteisillä mittareilla). Nähtävästi Rotax on lähtenyt siitä, että jokainen rajan ylitys edellyttää  moottorin tarkistusta. Tämähän ei meille liberaaleille suomalaisille sovi. Kyseessä on aivan selvästi tyhmästi tehty softa, softavirhe joka täyttää login, tai anturin potentiometrin aiheuttama rahina.

Onko lukutidossasi ( vai ymmärryksessäsi ) vikaa ? Montako kertaa sinulle
pitää toista että äljynpaineen alhaisuus ei ole moottorin revittämistä ?
Toiseksi, alusta alkaen totesin että moottori pitää tarkistaa jos mittarit
näyttää poikkeavia arvoja
Tämä pitää tehdä ihan yhtä hyvin silloin kun kyseessä
on tavalliset pyöreät mittarit tai Flydat. Kyse on omasta turvallisuudesta, ei siitä jääkö
kiinni tai ei. Ei se kyse ole sen kummoisemmasta kuin omasta henkikullasta
ja kyllä se hautausurakoitsia saa viimeistään kiinni jos itseään pettää.

Sitten kun se moottori tarkistetaan, pitää selvittää mittarien näyttämän syy.
Sitä  ei tietenkään saa tuomita softa- tai anturiviaksi ennen kuin vian todellinen
syy on selvitetty. Tämä kirjoitusketju lähjti siitä kun olin selvittänyt vian.

Kate

Petri Ahonen

Jaahas, RAPOUT, tiesitkö mitä sait aikaiseksi kun hiljaisuutta ihmettelit???
Sanansäilä viuhuu ja päitä putoaa :blink:

Tätä "ketjua" kun olen seurannut niin olen entistä iloisempi siitä että kerhon Eurostarissa ja ystäväni Icaruksessa on vain ne vanhanaikaiset, ihanat pyöreät mittarit... :yee:

En halua(-isi) olla kalkkis mutta väkisinkin tulee mieleen vanhasanonta njotta vanha keino on parempi kuin pussillinen uusia ;)

T:Petri Ahonen

Tuomas Kuosmanen

#72
LainaaJa tämä on sitten vihoviimeinen kannanottoni asiaan.
Mikä ihmeen pakko teillä on aina saada "viimeinen sana" - "Tämä on näin ja lopetan keskustelun osaltani tähän"?

Aihe on ollut ihan mielenkiintoinen ja molemmin puolin on tullut hyviä kommentteja esille. Ainakin itse olen kokenut mielenkiintoiseksi Laukkasen ym kommentoinnit siitä mitä määräysten pykälät tarkoittavat käytännössä. Ja Katen puheista tulee kyllä esille että elektroniikan tuntemusta on vähintäänkin perusteet ;)

Miksi muka ei saisi keskustella tämmöisistä asioista? Pahempaahan se on jos kukaan ei pukahda mitään ja sitten tietämättömyyksissään tehdään vääriä ratkaisuja.

//Tuomas

Ansis

Ja siihen hiljaisuuteen, eräällä foorumilla kirjoittelusta on poikimassa iso oikeusjuttu..

http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=3486


Jos oheisesta aiheesta saadaan ennakkopäätös, niin  :what:  
My mind is willing, but purse is weak.

Petri Ahonen

... ja mä kun luulin että tämä syvähiljaisuus johtuu siitä että porukka on lentämässä eikä vain puhumassa siitä :unsure:  

tuomoh

LainaaMikä ihmeen pakko teillä on aina saada "viimeinen sana" - "Tämä on näin ja lopetan keskustelun osaltani tähän"?

Jos keskustelu menee mutapainiksi, on syytä noudattaa vanhaa hyvää keinoa: - Viisaampi väistää.

Tuomo  

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod