Millä lupakirjalla harrastamaan?

[JaakkoR]

Täällä kuuloetäisyydellä EFTP:stä asuessa lentokuume on kasvanut siihen mittaan että lupakirja pitää hankkia. Kovasta googletuksesta huolimatta en ole vielä päässyt selvyyteen mikä olisi sopivin lupakirjaluokka.

Jokainen kehuu omaa tapaansa harrastaa, siksi kysynkin tämän foorumin monipuoliselta käyttäjäkunnalta ajatuksia.

-UPL(A) olisi halvin hankkia (ja lentää), mutta se on jotakuinkin U niin kuin umpikuja jos joskus haluaisi edetä isompaan kalustoon. Onko ultralla käytännössä järkevää lähteä meren yli tai Euroopan kiertueelle?
-LAPL(A) ei maksa paljoakaan enempää, mutta mahdollistaisi laajemman valikoiman lentokoneita ja mahdollisuuden yölentoon. Onko LAPL:sta helppoa siirtymää PPL:ään jos joskus myöhemmin tulisi tarve?
-PPL(A) kannattaisi hankkia suoraan, jos IFR:ää tai EU:n ulkopuolisia reissuja aikoo joskus harrastaa.
-PPL:n saisi melko varmasti halvemmalla jostain toisesta EU-maasta tai USA:sta, onko sellaisen siirto tai käyttö Suomessa helppoa?
-Jos PPL:n tai LAPL:n haltija lentää nuukuuksissaan ultralla, kertyykö siitä SEP-tiimaa ollenkaan?
-Miten helppoa käytännössä on experimentalilla EU:ssa tai EU:n ulkopuolellakin lentäminen? Vaatiiko ylimääräisen byrokratian joka maan kanssa erikseen?

[lamsah]

LAPL(A), sillä on hyvä aloitaa, jos nälkä kasvaa helppo muuttaa PPL:ksi ja ultriakin saa lentää. Lähes saman hintainen kun UL-pahvi

[lamsah]

Ultralla lentely euroopassa vaatii luvan ilmailuun hyväksyttämisen jokaiseen valtioon erikseen, ei siis kauhean käytännöllinen. UL tiima ei kerrytä "peltikone"/ SEP tiimaa
X koneella saa lentää ECAC maissa ( Huom! UL ei ole X kone tässä tapauksessa, vaikka siihen luokkaan kuuluukin suomessa)
LAPL-> PPL 15 tuntia lentoa, joista 10 pitää olla organisaatiossa opetusta. teoriat samat.
Kannattaa miettiä mitä sillä "halvemmalla" hinnalla euroopassa saa, sillä pitää huomioida lentoliput, syömiset, asumiset jne. Hinta ei sittenkään ole ehkä halvin mahdollinen. Lisäksi Trafi ottaa asiontimaan vaihdosta aika paljon (en muista, mutta saattoi olla luokkaa 500 €). USA lupakirja onkin sitten ihan toinen tarina ja sen muuntaminen EASA lupakirjaksi ei ole niin helppoa kuin toisen EASA valtion lupakirjan siirtäminen suomeen.
Suosittelen siis, kuten edellä mainitsin, aloittamaan LAPLilla ja näet sitten mitä ilmailu on, niin UL kuin peltikonepuolellakin.

[Ailu Magga]

Paljonko on ero hinnassa lentääkö lapl vai ppl lupakirjan? Lapl lupakirjalla ei ymmärtääkseni ole mahdollista lentää kellukekoneella? Kannattaa varmaan lentää suoraan ppl. 

[jkarjanl]

Tässä yksittäinen poikkipuolinen mielipide, lähinnä vain todisteeksi että toisinkin voi ajatella.

Tuo Ultra = Umpikuja pitää paikkansa, mutta vain silloin jos ajattelee tosiaan jatkavansa harrastusta ylempiin lupakirjaluokkiin. Valtaosa tavallisista harrastajista joutuu alkuinnostuksen jälkeen kuitenkin hyväksymään muutamia realiteetteja ja harrastuksen rajoittajia. Sellaisia kuin aika, raha, mahdollinen perhe, työ jne...
Itse olen toistaiseksi hyväksynyt tämän kansallisen "umpikujan", eli GPL/MGPL/UPL -kolminaisuuden. Harrastuksen kustannukset ovat näillä kevyillä laitteillakin jo sitä luokkaa että jos joutuisin lentämään tyyppihyväksytyillä niin varmaan harrastus loppuisi kokonaan, valitettavasti. Perus-Cessnan tuntihinta on vain jonkun verran enemmän kuin ultran. Mutta jos harrastus suuntautuukin vaikkapa pienillä peltokentillä ja/tai vesitasolla kavereiden mökkirantojen kiertelyyn niin sellaiseen sopivan tyyppihyväksytyn tuntihinta onkin jotain aivan toista. Harrastuksen jatkon kannalta on tärkeää oivaltaa se että pelkkä pahvi ei riitä, täytyy myös jäädä pussinpohjalle rahaa myös sen lupakirjan käyttämiseen.

Yhteenvetona sanoisin että jos rahat riittävät niin LAPL ilman muuta. Mutta jos vaihtoehtona on joko UPL tai ei mitään niin ei se ultran Umpikuja mikään maailmanloppu ole, ei sitä pelätä tarvitse.

[Ailu Magga]

Minulla itselläkin on umpikuja ulp lupakirja

[JaakkoR]

Googlettelun tuloksella hinnat ovat karkeasti ottaen 6000/7500/10000e. Halvempiakin saa tietysti ehdotella.
Lentokoulu ulkomailla lähti ajatuksesta että ulkomailla tulee muutenkin käytyä, eli matkustamisesta sinne ei oikeastaan tulisi lisäkustannuksia.
Voiko esim. amerikkalaisella PPL:llä lentää suomalainen Suomessa, vai pitääkö se ensi tilassa muuntaa suomalaiseksi?

[LauriT]

Varmastikin jokaiselle paras lupakirja on se, johon aika, rahat ja innostus riittävät. On kai aluksi todettava, että UPL ei ole umpikuja, vaan vaikka vielä pari vuotta sitten monet ultrapilotit hankkivat moottoripurjekoneen lupakirjan, MGPL, jotta siitä pääsisi vähemmillä tunneilla LAPL:iin ja mahdollisesti edelleen PPL:ään niin nykyään näyttäisi siltä, että myös ultralla päällikkönä lennetyt tunnit vähentävät LAPL:n lupakirjakoulutuksen lentotunteja, 100 PIC tuntia korvaa 10 lentotuntia. Herättäisin kuitenkin kysymyksen: Onko tämä järkevää?  Tähän ei varmastikaan ole yksiselitteistä vastausta, sillä jos olet riittävän hyvä, niin lisäkoulutuksen vaikutus ja merkitys on vähäisempi, mutta jos taidoissasi on puutteita, niin lisäkoultus on hyvästä. Jos tavoitteena on lentäminen ja hyvä ja turvallinen lentotaito, niin lisätunnit opettajan kanssaovat kyllä hintansa väärtejä, sillä voithan koulutuksen loppuvaiheesssa ehdottaa opettajalle lentämistä hieman vaativammassa säässä, sivutuulilaskuja yms.
Aloitin itse suorittamalla UPL:n, osittain sen vuoksi, että hinta (silloin n. 4,500.- e) tuntui pajon kohtuullisemmalta kuin PPL (noin 10,000.- - 12,000.- e), eikä tietenkään ollut mitään takeita, että 70v. täyttänyt vielä olisi riittävän joustava omaksumaan vaativan  mentaalis-motoorisen taidon.  Osallistuin samaan aikaan kerhon huolto-organisaation toimintaan, joka antoi lisää ymmärrystä käytetystä lentolaitteesta ja toi toimintaan toisen sosiaalisen näkökulman. Kävin myös ultran huoltajakurssin, jonka suurin anti ikänsä muttereita ja laiteita raplanneelle oli ymmärrys huoltotoiminnan turvallisuutta varmistamaan pyrkivistä prosesseista.  Leikillisesti sanottiin, ettei renkaan vaihto tai jarrun säätäminen ole pätevää, ellei operaation kuittausta ole tehnyt valtuutuksen saanut huoltaja.  Totuus oli tietenkin siinä, että nyt osaan tarkastaa, että käytössä oleva huoltoproseduuri vastaa sekä laitteen tekijän että viranomaisen viimeisimpiä määräyksiä.  
Voin vakuuttaa, että ultralla lentäminen antaa edelleen samoja elämyksiä, joita olin lentämisestä lähtenyt hakemaan. Miksi sitten lähdin hakemaan toista lupakirjaa. Jos olisin lentänyt vain Suomessa lukuunottamatta satunnaisia vierailuja Ruotsiin ja Balttiaan, niin lentäisin edelleen vain ultralla. Olisin todennäköisesti hankkinut lupakirjan laajennukseksi vesilento-oikeuden. Asun kuitenkin osan vuotta Espanjassa ja siellä viranomainen on määrännyt, että ultrat eivät saa lentää valvotussa ilmatilassa. Tämä rajoittaa ultrat lentämän ainoastaan ultrille osoitetuilla kentillä ja ne eivät saa nousta kuin 1000 jalan korkeuteen maan pinnasta (AGL). Lisäksi Aurinkorannikolla on tällä hetkellä varsin rajoitetusti ultria vuokrattavaksi. Lentosäätä sen sijaan on vaikka muille jakaa. Koska olin todennut, että vielä tällä iällä voin omaksua uusia asioita, niin vaikka ensimmäiset LAPL-koulutusta antavat organisaatiot olivat jo aloittaneet Suomessa, niin Espanja ei niitä vielä tuntenut, mutta PPL maksoi siellä suurinpiirtein saman kuin LAPL Suomessa. 
LAPL ja PPL teoriat ovat samat, paitsi että ainakin Espanjassa PPL teoriat suoritetaan Madridissa ministeriön määräämässä paikassa, kun taas LAPL teoriat voitaneen suorittaa omassa lentokoulussa. Tämä tulkinta kannattaa tarkistaa, koska olen kokeillut vain toista, suoritin PPL teoriat Madridissa.  Kustannusherkille tämä on tietenkin kova pala, mutta otimme sen matkailun kannalta, teimme vaimon kanssa useamman erittäin antoisan matkan AVE-junalla Malagasta Madridiin, siinä ohessa tuli käytyä kokeessa ja vihdoin suoritettua EASA:n PPL teoriat.  Olen varma, että paremmin kustannustietoiset suorittaisivat teoriat verkossa ja suosittelen kyllä teorioiden suorittamista Suomessa, varsinkin jos haluaa välttää kielikompia. Suoritin teoriat siis, Espanjassa englanniksi, mutta en aina ollut varma mitä kieltä kysymykset olivat. Kannattaa tietää, että EASA:n mukaan lupakirjakoulutuksen saa jakaa useamman maan välille, minä siis suoritin teoriat Espanjassa ja samoin vähän yli puolet lennoista Malagassa, mutta kalenterisyistä jouduin siirtämään puuttuvat lennot ja lentokokeen Suomeen, joka tapahtui varsin joustavasti, vaikka espanjalainen kouluni ei kirjoittanut englanninkielisiä todistuksia, niin MIK:n koulutusorganisaatio toimi varsin tehokkaasti ja joustavasti sovittaessaan jo saamani koulutuksen omaan koulutusohjelmaansa. Siinä tuli kenties joku ylimääräinen lentotunti, kun jos joku suoritus oli epävarma, niin teimme sen varmuuden vuoksi täällä Suomessa uudestaan. Vahinko ei ollut suuri, tavoitteeni oli lentää ja lupakirja oli siten paremminkin oheistuote.
Nyt keräilen muuntokoulutuksella kelpuutuksia lentää eri tyyppisillä koneilla, jotta voin Espanjassa ja muualla vuokrata sellaisia koneita, joita sattuu olemaan tarjolla. :-)
Joku saattaa sanoa, että lentin aivan turhaan UPL(A):n, mutta sitä lentäessä opin varsin paljon lentämisestä, myös ultralla lennetyt 178 tuntia, joita varmaan tulee vielä lisää, ovat tarjonneet juuri niitä elämyksiä, joita varten olen koko hommaan ryhtynyt.  Sata PIC tuntia, jotka minulla oli PPL:ää aloittaessa olisviat lentokokeen jälkeen antaneet 10 tunnin vähennyksen pakollisiin lentotunteihin, mutta olisin saanut niistä 1000 euron hyvityksen lupakirjan hintaan, siis 100 e/h, jolloin totesin, että mielummin lennän 10 h opettjan kanssa 100 e/h hintaan, kuin vuokraan koululta tai joltain toiselta koneen noin 150 euron tuntihintaan, siis ilman opettajaa. Ei lennonopettajasta juuri mitään haittaa ole lennolla, päinvastoin olen aina oppinut jotain lisää jokaisella koululennolla. Tietenkin, jos joku on täysin oppinut, eikä todellakaan tarvitse lisäoppia missään lentämisen osa-alueessa, niin silloin voi olla edullisempaa lentää ilman lennonopettajaa. Minulla on sellainen hassu käsitys, että ne pohjat, jotka olen hankkinut lentämällä sitä umpikuja-ultraa ovat tehneet minusta myös paremmat lentäjän yleisilmailukoneisiin.  Ultra teorioissa käsitellään samoja asioita kuin PPL teorioissa, mutta mielestäni paljon pinnallisemmin, mutta olivat erinoamisena tukena ja pohjana kun paneuduin Oxford Aviation Academyn  noin 2500 sivun seitsenosaiseen kirjasarjaan. 
Kun miettii lentokoulutusta ulkomailla, niin jos muutenkin matkustaa tai asuu muualla kuin Suomessa niin esimerkiksi vallitseva sää on varsin tärkeä tekijä. Suoritin UPL:n Suomessa Malmilla 25.9 - 26.12 välisenä aikana ja lennot peruutettiin varsin usein säiden vuoksi. Jossain eteläisessä Espanjassa näitä peruutuksia olisi tullut vähemmän ja ehkä oppiminen tehokkaampaa. Espanjassa olisin varmaan saanut homman suoritetuksi kuukaudessa. Jos suorittaisin PPL:n Helsingissä, Malmilla, niin kerhona olen edelleen Malmin ilmailukerhon kannalla, siellä peruskoulutus tapahtuu Diamond Dv20 Katanalla, mutta jos haluaisin lentää Cessnalla ja kaupallisessa koulussa, niin varmasti valitsisin BF:n.  Nyt kun olen hankkinut lupakirjani Diamondeilla, niin hankin tyyppikoulutukset Cessnoihin BF:llä, koska arvaan kohtaavani Espanjassa ja muualla Cessnoja huomattavasti useammin kuin Diamondeja. 
Tosin jos tällä tietämyksellä lähtisin lentämään PPL:ä tyhjästä ja minulla olisi mahdollisuus asua Espanjassa pitempiä jaksoja, harkitsisin liittymistä Real Aeroclub de Malagaan, heidän PPL kursinsa on alle 9000 euroa, joskin on liityttävä kerhoon, jonka liittymismaksu on 3000 euroa, mutta nyt voi olla vaikea löytää monia kerhojakaan, jotka hoitavat koko PPL:n alle 12,000 euron. Silloin olisi myös kerhon liittymismaksu hoidettu ja kerhon Pipereillä tuntihinta on 133 e/h, kun vastaavan koneen vuokra on usein yli 200 e/h.  
Tässä hieman näkökulmaa, jossa ei välttämättä mennä raha edellä. Tosin tämänpäivän maailmassa raha tuntuu olevan ainoa mittari. Lentämisen oppiminen on prosessi, joka jatkuu, kohta 300 tunnin kokemuksella tekee mieli sanoa, että prosessi on vielä kesken, mutta harvat mutkat ovat olleet turhia. 



v