WT9 Dynamic

[Harri Heikkilä]

Näyttää tuo lentäminen olevan aikamoista seikkailua ;-)

Voisiko tuota enää paremmin kiteyttää. 

/Harri

[Sakke]

Näyttää tuo lentäminen olevan aikamoista seikkailua ;-)

Onhan se joo... vuosia, vuosia sitten kerroin taas lentoseikkailujani eräälle tuttavalle Kiikalassa. Kaveri ilmeisesti kyllästyi tarinointiini, koska lausahti:
"Onkos sen sitten välttämättä oltava vähintään incidentin paikka, ennen kuin lentäminen on hauskaa?"

Minä menin ihan hiljaiseksi. Aloin miettiä tuota lausetta, ja olen miettinyt usein. Se on muuttanut suhtautumistani koko harrastukseen. Olen alkanut minimoida riskejä, ja tullut huolellisemmaksi. Toki, vieläkin on paljon parantamisen varaa, mutta kuitenkin... pitää olla kiitollinen sille Kiikalan viisaalle miehelle.

[Markku Hiedanpää]

Vähän selventävää tekstiä mitä sakkauksesta sanotaan Ul-tarkastuskäsikirjassa:

Sakkaus

201** Sakkaus vaakalennosta - Sakkaus on tehtävä hitaalla nopeuden pienentämisellä, kunnes sakkaus ilmenee ohjaamattomana nokan painumisena tai kallistusliikkeenä, tai kunnes korkeusohjaimen takarajoitin on saavutettu. Mikäli lentokoneella ei ole havaittavissa selvää sakkausta, on sakkausnopeus se lentonopeus, jolla lentokone on vielä ohjattavissa ja vajoaa 4 m/s (800 ft/min) ilman moottoritehoa. Yli 30 asteen kallistus on voitava estää ohjainten normaalilla käytöllä. Lentokoneella ei saa olla taipumusta hallitsemattomaan syöksykierteeseen. Vähäinen luisto tai kallistuma ei saa vaikuttaa sakkausominaisuuksiin. Korkeuden menetys sakkauksen aikana mitataan ohjaamattomasta nokan painumisesta siihen hetkeen, kun vaakalento saavutetaan normaaleja ohjainliikkeitä käyttäen. Sakkauskokeet on suoritettava kaikilla lento-ohjekirjaan merkittäväksi aiotuilla lentomassoilla ja massakeskiöasemilla, normaaleilla lentoasuilla ja lentoasussa kyseeseen tulevilla moottoritehoilla. Sakkausnopeus voidaan määrittää Suomen Ilmailuliitto ry julkaiseman ohjeen tai muulla (yhtä tarkalla) vastaavalla menetelmällä.

203* Sakkaus kaarrossa - Lähtökohtana on kaarto 30 asteen kallistuksella ja sakkauksen on tapahduttava samoin kuin kohdassa 201.

207* Sakkausvaroitus - Lentokoneella on oltava selvä ja tunnusomainen sakkausvaroitus suorassa ja kaartolennossa, kun laskusiivekkeet ja laskutelineet ovat missä tahansa normaalissa asennossa. Sakkausvaroitus voidaan järjestää lentokoneen luonnollisten aerodynaamisten ominaisuuksien avulla tai laitteella, joka antaa selvästi tunnistettavan sakkausvaroituksen.

221 Lentokone ei saa joutua tahattomaan syöksykierteeseen. Jos lentokone menee syöksykierteeseen, on oikenemisen tapahduttava kaikilla normaaleilla lentoasulla, sallituilla massakeskiöasemilla ja lentomassoilla yhden kierroksen kuluessa siitä kun ohjaimet on viety takaisin neutraaliasentoon tai kun oikaisuun tarvittavat ohjainpoikkeutukset on tehty. Oikaisutoimenpiteet voidaan aloittaa yhden täyden kierroksen tai kolmen sekunnin kuluttua, kumpi kestää kauemmin, kierteen aloituksesta.

[Karoliina]

Vakavasti sanoen: Kyllä sakkaus Starissakin antaa indikaation ennen lapasesta lähtöä, lähestyvän sakkauksen huomaamistahan opetettaneen kurssilla niin pirusti erilaisissa hidaslentoharjoituksissa.

Hyvin lievän. On siinä tuntomerkkejä jotka koneen hyvin tunteva tuntee (kuten esim. koneen omistajat (=me) jotka sillä koko ajan lentävät), mutta paras
tuntomerkki on edelleen nopeusmittari.

Lieneeköhän kukaan muu ultralentäjä kokeillut sakkauksia tyhjäkäynnin lisäksi myös lähestymis-, matkalento- ja nousutehoilla, koneiden käytös muuttuu usein aika rajusti teho- ja laippa asetusten mukaan.

Itse en ole kokeillut matkalento- tai nousutehoilla sakkausta, koska koneella on kaikenlainen taitolento ja kierteet kielletty (myös alkavat kierteet) ja epäilen että
tällaisia sakkauksia ei saisi tehdä (en tiedä, kun en ole meidän omistaman konetyypin koelento-ohjelman suorittaja).
Tehoilla sakkauksesta voi tunnetusti alkaa syöksykierre riippumatta konetyypistä, joten sitä ei voi sen vuoksi kokeilla että epäilen sen olevan
meidän konetyypillä kielletty liike. Lento-ohjekirja (jonka olen lukenut useampaan kertaan ja jonka väittäisin tuntevani läpikotaisin) ei erikseen ainakaan anna lupaa tehot päällä sakkaukseen, mutta kertoo sakkausten olevan sallittu liike. Itse tulkitsen tuon että tehot päällä sakkaus on kielletty liike koska se aiheuttaa alkavan syöksykierteen (joka on kielletty liike) kunnes joku toisin todistaa asian olevan, ja sen vuoksi en tee sakkauksia tehot päällä koneella mallia TL-96 Star.

Olen huomannut että Amerikassa kyllä tehdään tehot päällä sakkauksia ahkerasti koneilla joilla ko. liike on ehdottomasti kielletty.
Näissä sakkauksissa on ajettu mm. canard-koneita syväsakkauksella tonttiin (vaikka koneen suunnittelija on nimenomaisesti kieltänyt ko. sakkauksen
tekemisen).

Aikuisten oikeasti kannattaa opetella tuntemaan koneensa käyttäytyminen myös ilman nopeusmittaria sekä aina trimmata kone haluttuun lentotilaan.

Toki kannattaa, mutta kun lentäminen on sen verran nöyrää puuhaa että olen oppinut että hehkuttaminen siitä että kuinka hyvin
tunnen koneeni ja lennän sitä vaikka vasemmalla kädellä jne. ei paljon kannata, joten jätän sen väitteen toistaiseksi tekemättä. Sen sijaan sanon että
katsotaan nopeusmittaria ja niin sitä katsonkin vaikka kuinka hyvin tunnen/luulen tuntevani jne. koneeni, etenkin kun olen vielä
konkareihin verrattuna aloittelija 120 tunnin ultrakokemuksella (joista Starilla lennettyä n. 100 tuntia).

Jos menisi pitot-putki tukkoon saattaisin teoriassa ehkä tehdä tämän tapaisesti:
Tulisin laskuun hieman ylinopeudella ja ilman laippoja (koska laippojen käyttöalue on varsin rajallinen) . GPS:stä voi katsoa nopeutta ja arvioida nopeuden
tuulitiedon ja maanopeuden perusteella noin suurin piirtein. Sopivan kohtauskulman näkee kun katsoo kuomusta ulos. Ja itse asiassa
tuntee kun on ko. koneella lentänyt. Hidastaminen ei myöskään ole temppu eikä mikään jos ei ole nopeusmittaria, kentän pinnassa
on lääniä vaikka miten pitkälle Malminkin kiitotiellä ja siinä ei ole mikään kiire laskea konetta alas, kone killuu pinnassa niin kauan
kuin nopeutta on liikaa. Kun sitä on sopivasti laskuun, kone laskee alas ja samalla voi tehdä sitten loppuvedon. Koska kone on kevyt ja jarrut ovat tehokkaat
(kun on aina kunnolliset hyväkuntoiset jarrupalat), se pysähtyy laskettuaan kiitotielle nopeasti, eikä ole Malmin kokoisella kentällä hätää siitä että kenttä loppuisi kesken. Massan hitaus ei jatka koneen kulkurataa hirveän pitkälle koska nopeus on hidastunut jo maavaikutuksessa killumisesta. Pääsee vielä deltasta ulos.

Nopeusmittarin katsominen ei ole vaikeaa ja pidän pääsääntönä sitä että toimin sen perusteella muissakin konetyypeissä, onhan sellaisia
konetyyppejä kuitenkin, joita on melkeimpä pakko lentää nopeusmittarin avulla lähestymisessä, toisin kuin ultrissa, joissakin moottorikoneissa
saattaa olla lähestymisnopeus vielä paljon kriittisempi asia - kaikki koneet kun ei ole Cessnoja tai Ikaruksia.

[Karoliina]

Minä menin ihan hiljaiseksi. Aloin miettiä tuota lausetta, ja olen miettinyt usein. Se on muuttanut suhtautumistani koko harrastukseen. Olen alkanut minimoida riskejä, ja tullut huolellisemmaksi. Toki, vieläkin on paljon parantamisen varaa, mutta kuitenkin... pitää olla kiitollinen sille Kiikalan viisaalle miehelle.

Sama juttu, ei niitä sakkauksia nyt ihan joka päivä viitsi tehdä.
Lentämisen hauskuus ei ole noissa "oops" -tilanteissa kuitenkaan, ainakaan toistaiseksi kun ei ole taitolentokelpuutusta eikä
alla taitolentokonetta. Ja parantamisen varaa on tietysti aina, koskaan ei voi olla oikein täysin tyytyväinen itseensä, "lensimpä
nyt turvallisesti" jne. Lentäminen on parhaimmillaan kun se on huoletonta, turvallista ja mukavaa.

t: Karoliina jolla on tavoitteena olla hengissä ja terveenä, mutta ahkerasti lentokoneella lentävänä vielä pitkään

[Markku Hiedanpää]

Täsmällisesti ottaen ultralla saa tehdä vain ja ainoastaan ne lentoliikkeet, jotka on sille hyväksytty lento-ohjekirjassa noudattaen ao. kirjassa mainittuja rajoituksia.
Eli kyse ei ole mistään arvuuttelusta, kaiken pitää selvitä lento-ohjekirjasta.

LUKEKAA SE LENTO-OHJEKIRJA!

[Ansis]

Lento-ohjekirjoissa ei ultrissa yleensä määritellä tehon asetusta sakkauksessa. Eikä sitä yleisesti harrasteta ultrakoulutuksessa, vaan annetaan pokan vetää se ekan kerran yksin, vahingossa ja matalalla. Vielä huonommassa tilanteessa kaksin.

Muistaakseni PPL A kurssilla sakkailaan myös eri tehoilla. Jaska voinee korjata, jos muistan väärin. On siellä puolellakin koulu / opettaja kohtaisia eroja.

Kysymys Markku Hiedanpäälle: Olet varmaan nähnyt aika monenlaisia lento-ohje kirjoja, miten ultrien opukset mielestäsi vastaa käsitettä lento-ohjekirja?

[Karoliina]

Verrattuna Cessnan lento-ohjekirjaan, meidän koneen lento-ohjekirja on tunnetusti liian seikkaperäinen.
Ansis, Selaapas vanhoja viestejä.

TL-96 ohjekirja kertoo seuraavaa:
"
Tämä lentokone on hyväksytty normaaliluokkaan.
Seuraavat lentoliikkeet ovat sallittuja:
  Jyrkät kaarrot enintään 60 ° kallistuksella. Vältä jyrkkiä kaartoja alle 130 km/h
  nopeudella.
  Sakkaus, hidas nopeuden vähennys, sivuluisu alle 130 km/h.
Syöksykierre, pyrstöluisu, g-sakkaus ja muut taitolentoliikkeet ovat kiellettyjä!
"

Ohjekirja ei anna lupaa sakkaukseen tehot päällä jos ei tuosta "sakkaukset sallittuja" määritelmästä ekstrapoloi
kyseistä asiaa. Maalaisjärkeä tai arvailuahan ei saanut käyttää, joten oletan niin päin että kun ei ole erikseen mainittu että
tehot päällä sakkaus olisi sallittu, tehot päällä sakkaus on kielletty, kunnes joku toisin päin minulle todistaa.

Tulkintani voi toki myös olla väärä. Voi toki olla että Starilla saa tehdä tehot päällä sakkauksia ja jos joku (Ansis?) on niitä
tehnyt, niin ilmeisesti näin voi tehdä ilman että huonosti käy.

[Ansis]

Toki varusteita ei kannata luetella liian tarkasti kirjaa laatiessa, mutta kaikki ominaisuudet mitä kirjaan laittaa pitää tosittaa koelennoilla.

Tässä tullaankin suurimpaan eroon tyyppihyväksyttyjen purje-, moottoripurje- ja moottorilentokoneiden sekä liitimien JA tyyppihyväksymättömien ultrakevyiden lentokoneiden  välillä, ultrissa tapahtuu liian usein ohjaajan muuttuminen koelentäjäksi hänen itsensä tiedostamatta asiaa.



Edit: Olempas minä lentänyt vaarallisella lentolaitteella =:-0

Ps. jos teillä on laittaa 411 lento-ohjekirja sähköisessä muodossa, niin olisin sen saamisesta kovin kiitollinen.

[Karoliina]

Tarkemmin mietin tuota lausumaa:

Koska nopea nopeuden vähennys tarkoittaisi tehon pudotusta tyhjäkäynnille sekä kohtauskulman välitöntä rajua nostoa matkanopeudessa, ja se on kielletty,
minun tulkintani mukaan myös sakkaus ilman nopeuden vähentämistä (eli siis myös tehon vähentämistä) on kielletty. Tehot päällä sakkaus
aiheuttaa rajun nopeuden vähennyksen, joka siis on kielletty, sekä mahdollisen syöksykierteen alkamisen, joka myös on kielletty.
Eli ei sakkauksia tehot päällä minun mielestä meidän koneella.

Edit: Ohjekirja on sähköisessä muodossa meillä.

Edit: MIK:in PPL(A) -kurssilla teemme syöksykierteet ja sakkaukset tehot päällä.
Mutta meillä on Cessna 152 Aerobat ja laskuvarjot selässä. Sääesteiden takia emme ole vielä käyneet tekemässä noita,
mutta tarkoitus on kyllä.

[Tepsu]

Lento-ohjekirjoissa ei ultrissa yleensä määritellä tehon asetusta sakkauksessa. Eikä sitä yleisesti harrasteta ultrakoulutuksessa, vaan annetaan pokan vetää se ekan kerran yksin, vahingossa ja matalalla. Vielä huonommassa tilanteessa kaksin.

Muistaakseni PPL A kurssilla sakkailaan myös eri tehoilla. Jaska voinee korjata, jos muistan väärin. On siellä puolellakin koulu / opettaja kohtaisia eroja.

Kysymys Markku Hiedanpäälle: Olet varmaan nähnyt aika monenlaisia lento-ohje kirjoja, miten ultrien opukset mielestäsi vastaa käsitettä lento-ohjekirja?

[/color]

Sen mitä mä oon nähnyt ultra touhua, niin kyllä sakkauksia tehdään eli siis harjoitellaan. Ainakin meidän kerhossa. Omassa koulutuksessa ainakin tehtiin heti alusta kaikenlaista mitä tarvitaan  :lol:
Itse ainakin olen sakkaillut eri koneilla, eri tehoilla.

Lento-ohjekirja on tärkeä kapistus ja se pitää tottakai lukea ja osata. Lentäminen lähtee kuitenkin jostain ihan muualta kuin kirjasta. Kirjasta näkyy faktat, se mitä lennolla tapahtuu tulee jostain sielun syövereistä, tunne. Ei tarvii ajatella kognitiivisesti, että nyt käsi ja jalat tekee näin..se on ohjaamista eikä sillä tavalla  lennetä niin hyvin.
Täytyy vaan tuntea ja "lentää" konetta.. ei sitä voi selittää mut aloin ainakin itse tuntemaan jo melko ekoilla lentotunneilla. Siitä se oma lentäminen sitten rakentui ja rakentuu kun käy läpi asioita ja kokeilee eri palikoita yhteen.

[pimattil]

Tarkemmin mietin tuota lausumaa:

Koska nopea nopeuden vähennys tarkoittaisi tehon pudotusta tyhjäkäynnille sekä kohtauskulman välitöntä rajua nostoa matkanopeudessa, ja se on kielletty,
minun tulkintani mukaan myös sakkaus ilman nopeuden vähentämistä (eli siis myös tehon vähentämistä) on kielletty. Tehot päällä sakkaus
aiheuttaa rajun nopeuden vähennyksen, joka siis on kielletty, sekä mahdollisen syöksykierteen alkamisen, joka myös on kielletty.
Eli ei sakkauksia tehot päällä minun mielestä meidän koneella.

Yleensä juttusi ovat ihan ymmärettäviä, mutta itse saan kyllä tästä sen käsityksen, ettet koskaan olisi koneessa ollutkaan.  Jos nyt ajatellaan tehot päällä sakkausta seuraavasti: lennetään matkalentoa "täysillä tehoilla" kelin niin salliessa. Nostetaan nokkaa hieman, jolloin nopeus alkaa hitaasti laskemaan. Kun tätä nostoa jatketaan hitaasti, tulee väistämättä jossain vaiheessa eteen sakkaus ja tehot ovat edelleen täysillä, koska niihin ei koskaan koskettu. Missä vaiheessa tässä tulee nopea nopeuden muutos? Näin ollen en kyllä ymmärrä, missä kohtaa ohjekirjaa tämä kielletään. Ultralla en ole tätä tehnyt ja kun tunnemme uudempien ultrien teho-painosuhteen niin voin vain arvata, kuinka pystyyn sen pystyy näin lentämään. Lentotilaa, joka tuosta ultralla syntyy en lähde myöskään arvailemaan.

Toisaalta, koska tätä tilannetta on hyvin hankala vahingossa nyky-ultralla saavuttaakkaan, liekö sen kokeilu edes välttämätöntä silloin. P28A:lla olen tuon tehnyt, enkä siinä mitään erikoista sakkaukseen verrattuna huomannut, paitsi nokka oli aika jyrkässä kulmassa jo silläkin normaaleihin lentotiloihin nähden.

Henkilökohtainen mielipiteeni sakkauksista on se, että opetuksen pitäisi olla niin ennakoivaa, ettei niitä koskaan tarvitsisi lentää. Jos sakkaukseen joudutaan, virhe on jo tehty.


   Pirkka

Muokkaus: Mitenköhän tämäkin enää liittyy Dynamiciin...

[Ansis]

Ehkä joskus jokin Dynamic on sakattu matkalentotehoilta iltapäivälehdissä kerrotuin tuloksin. Jos siis pitää kytkeä sakkaukset dymamikkiin . Ehkä kannattaisi laittaa aiheet konetyyppien mukaan, jossa saisi selvästi haukkua koneiden ominaisuuksia ;-).


Myös off topic osio olisi tarpeen, sen voisi nimetä vaikka 123.600 jolla ultralentäjät muutenkin tykkää jutella kaikesta jonniinjoutavasta. Ainakin Nummelassa. Ja taas meni herneet hyötykäyttöön

[jlaine]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

[jlaine]

 

Hyvin lievän. On siinä tuntomerkkejä jotka koneen hyvin tunteva tuntee (kuten esim. koneen omistajat (=me) jotka sillä koko ajan lentävät), mutta paras
tuntomerkki on edelleen nopeusmittari.

Nopeusmittari on kaikkein huonoin sakkauksesta varoittava laite. Siinä on aina viivettä ja sen näyttö saattaa tietyissä lentotiloissa olla paljonkin pielessä. Kyllä se sakkauksen lähestyminen on pystyttävä huomaamaan ihan muualta. Jopa Starissa.

[jlaine]

Taitaa tämä foorumi olla paljon vaikeampi kuin nämä ultrakevyet. Jostain syystä kommenttini Karoliinan tekstiin meni lainaukseksi. Toivottavasti asia tuli kuitenkin selväksi.

[Tepsu]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

Tässä oli kysymys täys sakkauksesta ja kirjoitin kommenttini siihen. Ja silloin Dynamic kaatuu. Ja sillon nokka osoittaa (lähes) tonttiin. Simple as that. Teillä  peltilentäjäillä on aina tällä palstalla tarve alkaa vääntää jotain viisailu extraa ja sen mahdollistamiseksi, muuttaa alkuperäisiä faktoja  Minähän olen täällä ultralentäjä, vaikka tulevaisuudessa olisikin ME IFR CPL paperit taskussa.
Sakkauksen tunnistamisella ei oo mitään tekemistä tän asian ja näiden kommenttien kanssa. Kyllä sen sakkauksen tunnistaa ja tietää että tätä menoa kohta myös kaatuu.. mutta kun juuri tarkoituksella niin halusin tehdä. Sellasta tilannetta siinä ei tule että kone vajoaa 5 m/s ja nokka pysyy ylhäällä. Se kaatuu aikoja ennen sitä sillä asulla jolla tilannetta alunperin kuvasin.

[Ansis]

Ja jokainen tietysti väittää muistavansa, että sakkaus tapahtuu aina samalla kohtauskulmalla nopeudesta riippumatta.


Saakohan tästä aiheesta enää yhtään selvää?

[Markku Hiedanpää]

Kysymys Markku Hiedanpäälle: Olet varmaan nähnyt aika monenlaisia lento-ohje kirjoja, miten ultrien opukset mielestäsi vastaa käsitettä lento-ohjekirja?

Kyllä ne nykyisin täyttävät AIR M5-10 vaatimukset, kts:

3.4 Lento-ohjekirja
UL-lentokoneelta ei vaadita ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa. Tämän sijaan UL-lentokoneella on oltava ilma-aluskatsastajan tarkastama suomenkielinen lento-ohjekirja, josta käy ilmi UL-lentokoneen turvalliseen käsittelyyn vaadittavat tiedot, kuormausohjeet, toiminta- ja käyttörajoitukset, lentokoneen mahdolliset erityisominaisuudet ja tarkastusohjeet ennen lentoa tehtävää tarkastusta varten. Lento-ohjekirjan tyyppitietojen sekä toiminta ja käyttörajoitusten on vastattava UL-lentokoneen tyyppitietoja ja koelentokertomusta.

Huom. 1 Lento-ohjekirjaa ei vaadita ohjekirjan laatimiseen liittyvillä koelennoilla.

Huom. 2 Lento-ohjekirja suositellaan laadittavaksi seuraavan jaottelun mukaisesti:
a) yleistiedot koneesta
b) toiminta- ja käyttörajoitukset
c) hätätilanneohjeet
d) normaalitoimintaohjeet ja moottorin käyttöohjeet
e) suoritusarvot
f) kuormausohjeet
g) liitteet.

Huom. 3 UL-lentokoneen lento-ohjekirjan laadinnassa apuna suositellaan käytettäväksi Suomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry:n mallin mukaista lento-ohjekirjaa UL-lentokoneelle.

[Karoliina]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

Käytännössä käy niin että sauvassa/persuksissa tuntuu pari pientä vavahdusta ja sitten putoaa. Samalla usein myös kaatuu siiven yli.
"Huh, onko tämä normaalia, tekeekö se aina näin?!" kysyi PPL-lennonopettajani kun hänelle demosin miten ultra sakkaa. Tosin tulee siinä kolme
vavahdusta joskus ennen sakkausta varoittimena, siis nämä tapahtuvat noin alle sekunnin sisällä.Sitä ennen toki ohjaus lakkaa tuntumasta
tehokkaalta, pikkuisen ennen tuota pientä heilahdusta ja lopullista putoamista sauvassa on tavallista suurempaa löysyyden fiilistä.

Mietin tuossa että jos nousutehoilla sakkaisi, niin menisiköhän se taitolennon puolelle - voisi nousta sen verran pystyyn että alkaisi arveluttaa että kellahtaako oikein päin vai katolleen. Stari katollaan voisi olla ikävä kun nuo laippojen lukitukset toimivat vain yksin päin, ylösalaisin ilmavirta painaisi täyslaipat välittömästi päälle. No ei kuulosta
niin mielekkäältä toiminnalta että tekisi mieli heti rynnätä kokeilemaan. Taidanpa jättää kokeilematta kun ei oo pakko.

Ok. On minulla sakkauksessa yli 2000 rpm yleensä. Pidän varmuudeksi hieman yli pienimmän mahdollisen tyhjäkäynnin tehoja jotta varmasti ei sammu.
Ja sähköpumppu on päällä myös. Sakkautella saa kyllä riittävästi (enemmänkin kun sielu sietäisi)
kun kaikki tunkevat koneen kyytiin esmes kerhopäivillä esittelylennolle tai tyyppilennolle ja siinä yhteydessä luonnollisesti käydään läpi sakkaukset.

Käytännössä vaan yleensä ajellaan sen verran loivalla kohtauskulmalla esim. nousussa että sakkaukseen täytyy kone ajaa, ei se itsestään sakkaa.
Vaakalennossa ei se nyt ihan niin stabiili ole etteikö mittareita olisi pakko vilkuilla ja ohjaimilla tehdä pieniä korjausliikkeitä suunnilleen koko ajan, jos ei
näin tekisi, termiikit nostaisivat koneen yli korkeusrajoitusten ennen kuin huomaisikaan. 1300 jalan TMA-rajan sisäpuolella pitää melkoisen paljon skannata
noita mittareita että ei ajele väärään ilmatilaan ilman lupia ja semmoisessa ei oikein pääse todellakaan nokka nousemaan vahingossa liian pystyyn pikkuhiljaa.
Stari on kyllä siinä mielessä stabiili että poikkeutettuna se pyrkii palaamaan takaisin suoraan, mutta suuntaa, nokan asentoa ja korkeutta se ei kyllä itsestään
pidä vakiona vaan kyllä sitä pitää koko ajan lentää, pitkällä matkalla toisaalta hieman myös valitettavasti.

Edit: Täytyy varmaan mennä nukkumaan välillä tai tulee selityksistä entistäkin kummallisempia... Mutta tämä ei liity enään mitenkään itse aiheeseen.
Anteeksi off-topic.

[Jouni Laukkanen]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

Teillä  peltilentäjäillä on aina tällä palstalla tarve alkaa vääntää jotain viisailu extraa ja sen mahdollistamiseksi, muuttaa alkuperäisiä faktoja 

Ennenkuin jatkat Jorman moittimista enempää "peltikonelentäjäksi" huomautan ystävällisesti, että kyseessä on yksi niistä neljästä tarkastuslentäjästä, jotka ottavat vastaa lennonopettajien tarkastuslentoja ja joita yleisesti pidetään kohtuullisen hyvin ultralentämisestä perillä olevina asiantuntijoina. Kokemusta kun Jormalla on tietääkseni ultralentämisestä yli 20 vuoden ajalta ja on yksi niistä "ensimmäisistä".

[Tepsu]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

Teillä  peltilentäjäillä on aina tällä palstalla tarve alkaa vääntää jotain viisailu extraa ja sen mahdollistamiseksi, muuttaa alkuperäisiä faktoja 

Ennenkuin jatkat Jorman moittimista enempää "peltikonelentäjäksi" huomautan ystävällisesti, että kyseessä on yksi niistä neljästä tarkastuslentäjästä, jotka ottavat vastaa lennonopettajien tarkastuslentoja ja joita yleisesti pidetään kohtuullisen hyvin ultralentämisestä perillä olevina asiantuntijoina. Kokemusta kun Jormalla on tietääkseni ultralentämisestä yli 20 vuoden ajalta ja on yksi niistä "ensimmäisistä".

OK, noh se oli sitten mun moga. Eihän näitä voi tietää täällä  ^-^ En mä tarkoita ketään moittia miksikään peltilentäjäksi tai muutenkaan, turhaa sellanen kuppikuntaisuus. Tällä palstalla tuli jo alunperin sellanen toiminta malli missä jengi kommentoi aika "piikikkäästi". Kai se tarttuu.. Mielestäni en ole ketään herjannut. Toinen vaihtoehto ois olla kokonaan kirjoittamatta jos mitään ei uskalla sanoa.

[Jouni Laukkanen]

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin. 

Taatusti menee korkeutta jos sakkauksen tunnistaa vasta kun nokka osoittaa kohti tonttia. Miuku esittää tuolla virallisen määritelmän sakkauksesta ja jos oikaisutoimet aloitetaan heti kun nokka lähtee putoamaan, voidaan oikaisu suorittaa minimaalisella korkeuden menetyksellä. Vaikeinta tuntuu olevan sakkauksen tunnistaminen tuossa tilanteessa, kun nokka ei putoa, vaan kone vajoaa 4-5m/s ja pilotti kertoo että ei tämä sakkaa.

Teillä  peltilentäjäillä on aina tällä palstalla tarve alkaa vääntää jotain viisailu extraa ja sen mahdollistamiseksi, muuttaa alkuperäisiä faktoja 

Ennenkuin jatkat Jorman moittimista enempää "peltikonelentäjäksi" huomautan ystävällisesti, että kyseessä on yksi niistä neljästä tarkastuslentäjästä, jotka ottavat vastaa lennonopettajien tarkastuslentoja ja joita yleisesti pidetään kohtuullisen hyvin ultralentämisestä perillä olevina asiantuntijoina. Kokemusta kun Jormalla on tietääkseni ultralentämisestä yli 20 vuoden ajalta ja on yksi niistä "ensimmäisistä".

OK, noh se oli sitten mun moga. Eihän näitä voi tietää täällä  ^-^ En mä tarkoita ketään moittia miksikään peltilentäjäksi tai muutenkaan, turhaa sellanen kuppikuntaisuus. Tällä palstalla tuli jo alunperin sellanen toiminta malli missä jengi kommentoi aika "piikikkäästi". Kai se tarttuu.. Mielestäni en ole ketään herjannut. Toinen vaihtoehto ois olla kokonaan kirjoittamatta jos mitään ei uskalla sanoa.

En minä nyt sillä ja kyllä luullakseni Jormakin selviää tästä. Ja tottakai kirjoitat edelleenkin ja kriittisestikin - kyllä mies vastaa kirjoituksistaan.
Laitoinpahan vaan tiedoksi ja kaikille muillekin kun eivät miestä tunne, ettei kyse ole ihan märkäkorvailmailijasta - ja ettei tarvitse ihan oikeasti mokata tulevissa viesteissä. Sanoinpahan nyt vaan, että täs on oikeasti ns. guru. Respektii ja sellaista. Jou män.

[Tuomas Kuosmanen]

OK, noh se oli sitten mun moga. Eihän näitä voi tietää täällä  ^-^ En mä tarkoita ketään moittia miksikään peltilentäjäksi tai muutenkaan, turhaa sellanen kuppikuntaisuus. Tällä palstalla tuli jo alunperin sellanen toiminta malli missä jengi kommentoi aika "piikikkäästi". Kai se tarttuu.. Mielestäni en ole ketään herjannut. Toinen vaihtoehto ois olla kokonaan kirjoittamatta jos mitään ei uskalla sanoa.

Tai sitten yrittää itse olla niitä jotka ovat vain oma itsensä - nuo stereotyyppiset "ultralentäjät" tai "peltikonemiehet" ovat siitä hassuja että niitä esiintyy eniten puheissa, mutta ne haittaavat harrastusta aika paljon suhteutettuna siihen miten vähän niitä tavataan luonnossa vapaana..

Ei sen piikikkyyden tarvitse tarttua, eiköhän tämä harrasteilmailun yhteinen vene ala kyntää sen verran syvällä että voisi olla ihan hyvä alkaa vihdoin jo käydä yhdessä pumppuja veivaamaan ettei kohta tarvitse pelkästään simulentäjäksi ryhtyä..?

//T

[Petri Ahonen]

Sanoinpahan nyt vaan, että täs on oikeasti ns. guru. Respektii ja sellaista. Jou män.

Noh guruja täällä on montakin; mm Laukkaset*2,ansis, tuomo,tuomas....jne.tms.yms.
Juuri siksi tätä foorumia jaksaa ja viitsii seurata, tääl oppii.

T: Nimim:Kuulokkeet märkänä ilmaileva Petri

[Markku Hiedanpää]

Ei se kyllä guruksi tee jos kirjoittaa paljon ;-)

[Petri Ahonen]

Ei se kyllä guruksi tee jos kirjoittaa paljon ;-)

Juu ei, olen sen jo täällä huomannutkin, yleensä sen näkee vastauksista mitä kirjoittaja saa...

[Harri Heikkilä]

Ei se kyllä guruksi tee jos kirjoittaa paljon ;-)

Menee varsin kauaksi otsikossa mainitusta ultrakevytlenskarista mutta menköön. Moderaattorit moderoikoon (kiitos jo etukäteen).

Tuo yllämainittu seikka pääsee toisinaan hämärtymään harrasteilmailupiireissä joiden sosiaalinen hierarkia tuntuu olevan välillä hämmentävänkin jyrkkä ja auktoriteetit ovat auktoriteetteja tiedon määrästä riippumatta. Pahimmillaan vanhentunutta, virheellistä tai väärää tietoa jakava "kerho"-auktoriteetti on aikamoinen ongelma.

Uskoisikohan arvoisa sakkausraati, että se tässäkin keskustelussa mainittu Bravo menee syöksykierteeseen pelkästään siten, että pudotat kierrokset 1500 rpm tuntumaan ja rauhallisesti nopeutta hidastaen vedät sauvan takarajoittimeen ohjaimet muuten keskellä ja odotat?

/Harri

[Tepsu]

Ei sen piikikkyyden tarvitse tarttua, eiköhän tämä harrasteilmailun yhteinen vene ala kyntää sen verran syvällä että voisi olla ihan hyvä alkaa vihdoin jo käydä yhdessä pumppuja veivaamaan ettei kohta tarvitse pelkästään simulentäjäksi ryhtyä..?

//T

[/color]

Tässä olen paljon samaa mieltä. Ihmiset ilmailun parissa ovat kaikki olleet kelpo tyyppejä. Tästä tilanteesta ei pidä kiukutella kenttä henkilöstölle ym.. se pissa on kilahtanut päähän siellä paljon "korkeammalla tasolla".. siis näennäisesti korkeammalla tasolla. En tiedä voiko sille tehdä mitään, ei ainakaan voi jos vaan kiltisti hyväksyy heikennykset. Ulospäin suomesta annetaan niin varakas ja maksukykyinen maa, mut hel...in köyhähän tämä on jos sisältäpäin katsoo.

[Karoliina]

Ei sen piikikkyyden tarvitse tarttua, eiköhän tämä harrasteilmailun yhteinen vene ala kyntää sen verran syvällä että voisi olla ihan hyvä alkaa vihdoin jo käydä yhdessä pumppuja veivaamaan ettei kohta tarvitse pelkästään simulentäjäksi ryhtyä..?

//T

[/color]

Tässä olen paljon samaa mieltä. Ihmiset ilmailun parissa ovat kaikki olleet kelpo tyyppejä. Tästä tilanteesta ei pidä kiukutella kenttä henkilöstölle ym.. se pissa on kilahtanut päähän siellä paljon "korkeammalla tasolla".. siis näennäisesti korkeammalla tasolla. En tiedä voiko sille tehdä mitään, ei ainakaan voi jos vaan kiltisti hyväksyy heikennykset. Ulospäin suomesta annetaan niin varakas ja maksukykyinen maa, mut hel...in köyhähän tämä on jos sisältäpäin katsoo.

Samaa mieltä, tuntuu alkavan kyntää jo niin pahasti että pelottavalta tuntuu että kuinka huonoksi tilanne enään voi lisää mennä.
Pitää yhdistää energia ja ryhtyä barrikaadeille. Golf-kentät pk-seudulta pakettiin ja lentokenttiä tilalle. Golffaajat virittelemään kenttiään Kiikalaan
ja maksamaan Golf-kerhon jäsenmaksua niin paljon että varmasti on kalliimpaa kuin naapurin koko vuosipalkka...

[Ansis]

Uskoisikohan arvoisa sakkausraati, että se tässäkin keskustelussa mainittu Bravo menee syöksykierteeseen pelkästään siten, että pudotat kierrokset 1500 rpm tuntumaan ja rauhallisesti nopeutta hidastaen vedät sauvan takarajoittimeen ohjaimet muuten keskellä ja odotat?

/Harri

En ole moista masiinaa testannut, ulkoinen olemus jälkiasennuksen näköisine korkeusvakaajan kainalopeltien osalta antaa viitteitä koelennoilla havaittuihin sakkaus/kierreominaisuuksien parantamiseen. Kierteeseen en sen usko edellisellä menetelmällä helposti lähtevän, mutta jonkinmoinen spiraali saattaa syntyä.
Ultrilla kierteeseenlähto syntyy vahingossa helpoiten korjaamalla kallistelua siivekkeillä jalan sijaan. Tässä vaiheessa on vielä yleensä unohtunut potkurin aiheuttaman väännön kompensoiminen jalalla päälle ja uhri ei tajua enää jalan käyttöä kierteen oikaisussa ennen vedon löysäystä...

Pitäisikö taas kirjoitella raporttia.

Ei vaisinkaan, kierrettä ei ole syntynyt koska oikealla penkillä on yleensä oltu hidaslennossa hereillä ja noissa rinnakkain istuttavissa ei ope pysty rauhassa lukemaan Jerry Cottonia...



Olen muuten sitä mieltä, että ehkä moden kannaittaisi laittaa aihe lukkoon. Tulevaisuudessa jo nopeammin luettavuuden parantamiseksi. Tnx.

[Harri Heikkilä]

Minä en ole Bravolla mitenkään erityisen paljoa lentänyt mutta ansiolentäjälupakirjakurssilla sillä lenneltiin ja tehtiin myös syöksykierteitä - sekä aiemmin kuvatulla menetelmällä alkaneita, että "konventionaalisin" menetelmin aloitettuja. Tuo "sauva takana, ohjaimet keskellä"-menetelmä tuntui olevan luotettava keino saada Bravo kierteeseen. (Terveisiä vaan muuten mr. M. Lehdelle!)

Itseasiassa em. tavalla alkanut kierre tuntui olevan rauhallisempi ja pysty kierreasento saavutettiin nopeammin kuin mitä perinteisellä tavalla (nopeuden pienentyessä jalka pohjaan ennen sakkausta ja sauva taakse keskelle) aloitetussa kierteessä jolloin kierteen alku oli huomattavasti "hakevampaa". Joku enemmin Bravolla lennellyt voinee korjata mikäli muistan jotakin olennaisesti väärin. Itselläni on kuitenkin jo 1,5 vuotta viimeisestä Bravo-lennosta.

Ja kun tietyn näköisistä koneista ja niiden kierreominaisuuksista tuli puhe niin tässä hieman "vahvasti maallikkohenkistä spekulaatiota". Alataso ja kuplakuomu aiheuttavat lentokoneelle ilmiselvästi jonkinlaista huonoa syöksykierrekarmaa. Ainakin seuraavat epätieteelliset havainnot tukevat tätä väitettä: Bravon kierreominaisuudet tuntuvat olevan hieman eksoottiset, Leko-70 sai osakseen paljonkin syöksykierteisiin liittynyttä säätöä ja kokeilua, Hinun syöksykierrekoelennot saavuttivat ilmeisesti jonkinlaisen spektaakkelin mittasuhteet aikanaan. Muitakin esimerkkejä löytyy.  :

/Harri   8)

PS. Ehkä tämän sakkaus- ja syöksykierrekeskustelun voi tosiaankin siirtää jo omaksi ketjukseen?

[Markku Hiedanpää]

Ei sen piikikkyyden tarvitse tarttua, eiköhän tämä harrasteilmailun yhteinen vene ala kyntää sen verran syvällä että voisi olla ihan hyvä alkaa vihdoin jo käydä yhdessä pumppuja veivaamaan ettei kohta tarvitse pelkästään simulentäjäksi ryhtyä..?

//T

[/color]

Tässä olen paljon samaa mieltä. Ihmiset ilmailun parissa ovat kaikki olleet kelpo tyyppejä. Tästä tilanteesta ei pidä kiukutella kenttä henkilöstölle ym.. se pissa on kilahtanut päähän siellä paljon "korkeammalla tasolla".. siis näennäisesti korkeammalla tasolla. En tiedä voiko sille tehdä mitään, ei ainakaan voi jos vaan kiltisti hyväksyy heikennykset. Ulospäin suomesta annetaan niin varakas ja maksukykyinen maa, mut hel...in köyhähän tämä on jos sisältäpäin katsoo.

Samaa mieltä, tuntuu alkavan kyntää jo niin pahasti että pelottavalta tuntuu että kuinka huonoksi tilanne enään voi lisää mennä.
Pitää yhdistää energia ja ryhtyä barrikaadeille. Golf-kentät pk-seudulta pakettiin ja lentokenttiä tilalle. Golffaajat virittelemään kenttiään Kiikalaan
ja maksamaan Golf-kerhon jäsenmaksua niin paljon että varmasti on kalliimpaa kuin naapurin koko vuosipalkka...

Etpä taida olla selvillä siitä että golf on niitä ainoita harrastuksia joiden kustannukset peritään lähes täysimääräisesti harrastajilta. Noin 120 kentästä suurin osa on osakepohjaista, joissa myös maapohja on kentän/osakkaiden omistuksesta. Vain muutama kenttä on perustettu yhdistyspohjaisena, mutta nekin joutuvat maksamaan maapohjasta vuokraa, toimintansa ja ylläpitonsa. kts: http://www.golf.fi/kartta/kenttaopas_kartta_td.html

Jos samaa kustannusvastaavuus periaatetta noudatettaisiin ilmailussa ja Helsingin lähialueelle tehtäisiin osakepohjainen harrastuslentokenttä tyyliin golf-kenttäyhtiö voisivat kustannukset olla osakasta/harrastajaa kohden:

- Perustaminen 20 Milj.€ jaetaan 1000 osakkeelle = 20 000 €/osake jolla saa käyttöoikeuden kenttään
- Vuosimaksu (käyttökustannukset) 2 000 000 € jaetaan 1000 harrastajalle = 2000€ vuosimaksu kentän käytöstä

On sitten toinen juttu löytyisikö Helsingin alueelta tuhatta harrastajaa, jotka olisivat valmiit maksamaan pikkucessnan hinnan kenttäosakkeestaan ja vielä tämän päälle pari tuhatta euroa vuodessa, siitä että saa käyttää kenttää.

Eli siitä vaan perustamaan kenttäyhtiötä harrastelentäjille, niin ei tarvitse olla kateellinen golfareille.

Nimimerkillä; "myös golfari"

[temeli]

On niistä golf-kentistä jotakin hyötyäkin ,ne on hyviä pakkolaskupaikkoja.

[Nuutti]

Tuohon golffaukseen ja sitä kautta toivottavasti harrasteilmailuun liittymättä, on golfseuroja pantu Kauppalehden mukaan verolle toiminnastaan eli kaikesta myynnistään joutuvat jatkossa maksamaan ALV:n. Tämähän ei sinänsä iso ongelma ole, jos suurin osa kuluista on myöskin ALV:llisia, mutta mikäli näin ei ole, niin hinnat lienevät sielläkin entisestään nousussa.

[Ansis]

Elämä on.


Tämä aihe tosiaan kannattaisi lukita.