MAKSUT!!!

Aloittaja Simo Piiroinen, maaliskuu 05, 2005, 06:33:34

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Simo Piiroinen

Tämä sisältää suoria lainauksia Kaleva-lehdestä ( Oulu ) pe 04.03.2005.  

"Suomi aikoo korottaa kaikkia ilmailuun liittyviä maksuja ensi vuoden alusta.
... luvat nousevat vähintään puolitoistakertaisiksi ja korkeintaan viisinkertaisiksi...
Tämä merkitsee lentolupakirjojen sekä lentokelpoisuus, katsastus- ja tarkastusmaksujen kallistumista...
Kaikista eniten ilmailu uhkaa kallistua niillä, jotka lentävät purjekoneilla tai ultrakevyillä... nyt Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on
puuttunut asiaan... vaatii, että koneet on huollettava viranomaisten hyväksymillä ammattilaisilla...uudet määräykset tarkoittaisivat sitä, että
huolto siirtyisi lentokonekorjaamoille...Suomi on saanut määräykseen lykkäystä vuoteen 2008 saakka...Säännöt, jotka on tarkoitettu
kaupalliseen lentotoimintaan, sovelletaan harrastusilmailuun..."
 
Voihan P... Aikaisemmin olen ollut hyvin EU-myönteinen, mutta jos em. toteutuu, täytynee muuttaa kantaa. Katsatusmaksujen nousemisen
hyväksyn ( eikös se nykyään ole ilmaista ), nouskoot vaikka miljoonakertaisiksi koska 1000000 x 0 = 0. Onneksi täältä Oulusta on hyvin
lyhyt matka Sanginjoelle. Siellähän on ilmatila, joka on tarkoitettu pelkästään laittomaan lentotoimintaan. Kustannuksethan suoraan sanoen
pienenevät, koska siellä ei tarvitse maksaa edes vakuutusmaksuja.
 
Simo
 
Simo Piiroinen

Ansis

Taitaa Sanginjoen ilmatilasta tulla ruuhkaisempi kuin Malmilla on nyt :huh:
Mutta eiköhön siellä pärjättäne, kun ei ole lennonjohtoa tekemässä hommaa hitaaksi.
My mind is willing, but purse is weak.

Hanu

Onhan yleisesti tiedossa, että Ilmailulaitoksen kaupallinen osa ja Lentoturvallisuusasioista vastaava
osa pyritään eriyttämään toisistaan tässä vuoden sisällä.  Uudesta lakiehdotuksesta on kommenttikierros menossa.

Meille ilmailijoille tässä on paljon hyvää. Onhan ollut ristiriitaista, että Liiketalouden periaatteilla
toimiva Ilmailulaitos on samalla toiminut myös Lentoturvallisuuden viranomaisena.  Toiminnoilla
on ollut sama ylin johto. Tähän yhdistelmään ei ole voinut varauksetta luottaa!

Jatkossa Ilmailulaitos olisi kaupallisin perustein toimiva, ilmailun infrastruktuuria ylläpitävä
yritys ja Lentoturvallisuusasiat siirretään omalle, Ilmailulaitoksesta riippumattomalle
yksikölle. Molemmilla on oma, toisistaan varsinaisesti riippumaton budjettinsa ja mikä tärkeintä,
Ilmailulaitoksella ja Lentoturvallisuusyksiköllä tulisi olemaan kummallakin omat johtajansa.
(Tällä hetkellähön Lentoturvallisuusyksikön johto on Ilmailulaitoksen alainen)

Se, missä nuo ilmailijoiden maksut tulevat tässä esille on se, että sekä Ilmailulaitoksella, että
Lentoturvallisuusyksiköllä on omat budjettinsa. Ilmailulaitos repii rahansa pääosin kaupallisin
perustein eri palveluistaan, mutta Lentoturvallisuusyksikkö saa "toimeentulonsa" osin valtion
budjetista ja osin meidän ilmailijoiden maksamien erilaisten maksujen kautta. Virkamiehet ovat
tiettävästi edellyttäneet, että tämä eriyttämishanke ei saa aiheuttaa valtiolle lisää kuluja!

Olemassaoleva valtion raha siis jaetaan ILL:n ja Lentoturvallisuusyksikön kesken ja
loput Lentoturvallisuusyksikön kuluista katetaan ilmailun toimijoilta perittäviltä maksuilla?

Viittaiskohan tuo ylläoleva (Oulusta kotoisin oleva) lehtikirjoitukseen viittaava juttu
maksujen arvioiduista nousuista tähän vireillä olevaan kokonaisuuteen?

T:Hanu

Reijo Österberg

En tiedä, kuka on antanut tietoja Kalevassa 4.3.05 olevaan juttuun, mutta siinä on mielestäni asiavirhe koskien ultrakeveitten lentokoneitten huoltoa. Jutussa väitetään, että ultrien huolto pitää tehdä valtuutetussa huoltoliikkeessä.
EASA:n asetus (EY) N:o 1592/2002 (=perusasetus), luku II, 4. artikla 2.kohta rajaa määräyksien ulkopuolelle liitteessä II mainitut ilma-alukset, mm. experimentaalikoneet ja ultrat.
Samoin mainitaan lentokelpoisuuden ylläpitoa käsittelevässä asetuksessa (EY) N:o 2042/2003 1. artiklan 2. kohdassa, että tämä asetus ei koske perusasetuksen liitteessä II mainittuja laitteita.

Olenko oikeassa?

Reijo Österberg
-Reijo Österberg-

SamiM

Kyllä, muistaakseni Jyväskylässä asia esitettiin niin että koskee ainoastaan tyyppihyväksyttyjä koneita (Mopu, Purjekoneet).
Ehdotus oli että jos ultrat otetaan mukaan niin maksujen jakajia olisi enemmän...
Jouni! Korjaa jos on ymmärretty päin seiniä!

Jyrki Viitasaari

LainaaEn tiedä, kuka on antanut tietoja Kalevassa 4.3.05 olevaan juttuun, mutta siinä on mielestäni asiavirhe koskien ultrakeveitten lentokoneitten huoltoa. Jutussa väitetään, että ultrien huolto pitää tehdä valtuutetussa huoltoliikkeessä.
EASA:n asetus (EY) N:o 1592/2002 (=perusasetus), luku II, 4. artikla 2.kohta rajaa määräyksien ulkopuolelle liitteessä II mainitut ilma-alukset, mm. experimentaalikoneet ja ultrat.
Samoin mainitaan lentokelpoisuuden ylläpitoa käsittelevässä asetuksessa (EY) N:o 2042/2003 1. artiklan 2. kohdassa, että tämä asetus ei koske perusasetuksen liitteessä II mainittuja laitteita.

Olenko oikeassa?

Reijo Österberg
Kyllä lehdessä oli selkeä asiavirhe. Kyseinen asiakirja rajaa muiden muassa ultrakevyet lentokoneet pois kyseisestä menettelystä. Talvipäivillä Jyväskylässä esitettiin yhdeksi vaihtoehdoksi koe ja harrasterakenteisten sekä UL-koneiden  sisällyttämistä mainitun järjestelmän piiriin, jotta kustannuksia saataisi pidettyä kohtuullisissa rajoissa. Nähtäväksi jää, millaisiin ratkaisuihin päädytään. Toivottavasti SIL saa aikaan määräysten mukaisen järjestelmän, jota ilmailijat voisivat käyttää edes kohtuullisin kustannuksin, jos tämä järjestely tulee voimaan kaikessa ankaruudessaan. Tämän suuntaisia terveisiä on liiton hallitukselle viestitetty eri toimikuntien toimesta.

Jyrki Viitasaari
Jyrki Viitasaari

Aki Suokas

LainaaEhdotus oli että jos ultrat otetaan mukaan niin maksujen jakajia olisi enemmän...
Jouni! Korjaa jos on ymmärretty päin seiniä!
Vähän sotkettu asioita.
Se että missä huolletaan  
 ja kuka valvoo lentokelpoisuutta.
On aika paljon eri asia.
Jouni puhui lentokelpoisuuden valvonnasta, ei huoltamisesta.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Jouni Laukkanen

Joo...

Ultrat eivätkä harrasterakenteiset kuulu ko. huoltotoiminta-asetuksen piiriin. Kysymys onkin siitä, kuka lentokelpoisuuden valvonta-organisaatiota pyörittää näiden koneiden osalta. Jos se on SIL, kustannukset/per kone tulevat nousemaan, ellei samalla organisaatiolla valvota myös muita kuten purtsikoita, mopuja ja kuumailmapalloja.

Nimittäin jonkinlainen organisaatio näilläkin koneilla tulee olemaan. Olen pistänyt pitkävetoon panokseni sen puolesta, että EASAn paikalliskonttori (nyk. lentoturva) ei koske näihin tikullakaan. Vaatimukset ovat tietenkin vapaammat esim. huolto-ohjelman ja kuittareiden suhteen, mutta lentokelpoisuuden hallintaorganisaation vaatimus on ymmärtääkseni yhä pakollinen ultrilla ja harrasterakenteisilla. Jonkun siis täytyy hallintaorganisaatio luoda ja jonkun täytyy sen kustannukset maksaa.

Ymmärtääkseni EASAn paikalliskonttori tulee ottamaan myös osansa (=maksuja) siitä, että se valvoo em. lentokelpoisuuden hallintaorganisaatioita. Vaikka en aivan perillä tästä politiikasta ole, vaikuttaa siltä, että sovelletaan periaatetta Artisti maksaa. Kysymys kuuluukin: Miten harrasteilmailija saisi halvimman mahdollisen palvelun? Ja keneltä?

Markku Hiedanpää

LainaaVaikka en aivan perillä tästä politiikasta ole, vaikuttaa siltä, että sovelletaan periaatetta Artisti maksaa.
Koko harrasteilmailun kustannuksiin tulevat varmasti vaikuttamaan:
- Suomen Lentovakuutuspoolin toiminnan lopettaminen kilpailuviraston vaatimuksesta (2004)
- Lentoturvallisuushallinnon eriyttäminen ilmailulaitoksesta (2006)
- EASA:n vaatimukset lentokelpoisuuden valvontaorganisaatiosta (2008)
- EASA:n vaatimukset harrasteilma-alusten huoltajille (2008)
- Harrastajien edunvalvonta ja aktiivisuus

Näistä vain viimeisellä voi olla kustannuksia pienentävä vaikutus.

Hanu

#9
Kunpa Suomen Ilmailuliitossa olisi enemmän resursseja toimia yleisilmailijan edunvalvojana!
(Viitaten Miukun viimeiseen ranskalaiseen viivaan edunvalvonnasta)

Auttaisko tässä jäsenmaksujen roima korotus? Sekin voisi olla siedettävä teko,
jos sillä saataisiin todellista harrasteilmailijan edunvalvontaa SIL:iin aikaiseksi.
Status pitää ansaita, sitä ei voi vain päättää ottaa.  Vapaaehtoistyöntekijällä
ei ole aikaa näitä asioita riittävällä tasolla hoitaa, vaikka kuinka olisi hyvä henkilö.
Tämä ajanpuute näkyy jokaiselle vaikkapa SIL:n  nettisivuja lukiessa. Päivitykset
ovat osassa sivuja useita vuosia vanhoja!! Tiedottaminen on kuitenkin yksi
tärkeimmistä tehtävistä, kun jotakin tosissaan halutaan saada aikaan!

Todettuhan tässä on, että talkoilla kun hommia tehdään, kukin vastuuhenkilö
tekee vain sen, mihin oman työnsä ja perheensä ohella  vapaa-ajallaan pystyy.
Kiitos siitä, mutta eihän se tässä EU-ympäristössä enää riitä!  Kansainväliset
lobbaukset jne. ovat  välillä jopa kotimaatakin tärkeämpia, jotta saisimme
etujamme valvottua ja toivomuksiamme kuulluksi ja jopa muuttaa ne käytännön toiminnaksi!

Toinen vaihtoehto yleis- ja harrasteilmailijoiden edunvalvojaksi voisi olla
erikseen perustettava uusi yhdistys, joka keskittyy nimenomaan lentäjien ja
koneenomistajien asioihin?  Tällöin esim. maksettavaksi tulevan jäsenmaksun
antama panos tulee suoraan tämän sektorin käyttöön ja edesauttamaan
jäseniensä harrastuksen jatkuvuutta!  Olisko tässä järkeä?

Ilmailun määräysviidakkoa EU:n tasolla ei pysty enää käsittelemään "mutu-tuntumalla",
vaan tarvitaan asiantuntemusta ja perehtyneisyyttä sekä hyvää kielitaitoa.
Tarvitaan myös sitoutumista ja "ammattimaista" ajankäyttömahdollisuutta.

T:Hanu

Nils Rostedt

Organisaatiomalleja pohtiessa yksi esikuva voisi olla Britannian PFA, Popular Flying Association (www.pfa.org.uk). Se hallinnoi noin 1700 experimental - ja vanhempia pienkoneita.  Pikasilmäyksen perusteella henkilökuntaa on noin 15 (osa luultavasti oto-suhteessa). Vuosimaksu on 45 Britannian puntaa.
Suomen konemäärät ovat vain niin pienet että vaikka vuosimaksu olisi 100 euroa, ei sillä kovin suurta henkilökuntaa palkattaisi. Mielestäni paras olisi jos viranomainen edelleen hoitaisi tätä hallintatyötä.

Asiasta toiseen, Miukun mainitsemaan lentovakuutuspoolin lopettamiseen. Onhan se aika nurinkurista, jos kilpailun syntyminen merkitseekin hintojen nousua kuluttajille! Onko laki todella sellainen, että kilpailuviraston on pakko puuttua "kartelliin" vaikka seuraamuksena kuluttajahinnat nousevat?  Tästähän voisi kuluttajavirasto ärähtää?!

/Nils

Jari Lanteri

LainaaOrganisaatiomalleja pohtiessa yksi esikuva voisi olla Britannian PFA, Popular Flying Association (www.pfa.org.uk). Se hallinnoi noin 1700 experimental - ja vanhempia pienkoneita.  Pikasilmäyksen perusteella henkilökuntaa on noin 15 (osa luultavasti oto-suhteessa). Vuosimaksu on 45 Britannian puntaa.
Suomen konemäärät ovat vain niin pienet että vaikka vuosimaksu olisi 100 euroa, ei sillä kovin suurta henkilökuntaa palkattaisi. Mielestäni paras olisi jos viranomainen edelleen hoitaisi tätä hallintatyötä.

Asiasta toiseen, Miukun mainitsemaan lentovakuutuspoolin lopettamiseen. Onhan se aika nurinkurista, jos kilpailun syntyminen merkitseekin hintojen nousua kuluttajille! Onko laki todella sellainen, että kilpailuviraston on pakko puuttua "kartelliin" vaikka seuraamuksena kuluttajahinnat nousevat?  Tästähän voisi kuluttajavirasto ärähtää?!

/Nils
Näin on, Nikke. Hyvin toiminut pooli lakkautettiin yritysten kilpailuedellytysten varmistamiseksi, ongelma on vaan siinä, ettei ketään (pl. Pohjola julkisella tasolla) tunnu kiinnosta tuon alan vakuutusbisnes.

EU-tason vakuutuskilpailu ja -yritykset kun saataisiin volyymeineen kilpailemaan tänne koti-Suomeen... ei siinä nyt mitään ainakaan menetettäisi.

Jari

Markku Hiedanpää

LainaaMielestäni paras olisi jos viranomainen edelleen hoitaisi tätä hallintatyötä.
Mukavaahan se olisi jos toiminta voisi jatkua nykyisillä maksuilla, mutta valtionvarainministeriö edellyttää että asiakkaalta peritään aiheutuneet kustannukset (maksuperustelaki). Tässä sitä kohta ollaan liiton kanssa samalla viivalla, kumpi hoitaa halvemmalla mitäkin valvonnan osa-aluetta.

Jouni Laukkanen

Sanpa tässä hetki sitten EASA-asiantuntijalta kommentin, että harrastajien oma lentokelpoisuuden ylläpito-organisaation (G-organisaatio) muodostamiseen voi tulla melkoisia paineita.

Tällaisen hallitun organisaation ohella toinen vaihtoehto on jatkaa lentokelpoisuutta viranomaisen antamalla paperilla. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että nykyiset harrastekatsastajat hoitavat asian, koska en millään jaksa uskoa, että lentoturvan (tuleva EASAn paikalliskonttori) katsastajat siihen hommaan lähtisivät - tuskin asiakkaatkaan olisivat aiheesta innostuneita. Joka tapauksessa viranomainen saa jatkaa näissä tapauksissa lentokelpoisuutta vain vuoden ajaksi, joten tuskinpa harrastekatsastajat saavat tehdä sitä yhtään pidemmäksi aikaa. Voitte vaan miettiä, nouseeko tämän vuoksi v-käyrän lisäksi mahdollisesti jotkin muut asiat.

On mitä ilmeisimmin järkevintä, että vaikka ultrat ja harrasterakenteiset kuuluvat em. huoltotoiminta-asetuksen ulkopuolelle, sisällyttää myös nämä harrastajien itsensä ylläpitämään G-organisaatioon, johon Ilmailuliitto sopii erinomaisesti. Tässä vaan pitäisi liiton päättäjiä painostaa (esimerkiksi liittokokouksessa) aloittamaan selvitystyö miten järjestelmään tullaan siirtymään.

masal

Harrasterakenteisen huoltamisesta ja lentokelpoisuuden ylläpidosta: Eli kuka vastaa jatkossa? Saanhan itse huoltaa ja kuitata rakentamani koneen huollot? Ei kai tähän sen tään ole muutoksia tulossa? Mitenkä kaupalliset ultrat? Eli itselleni on nyt hieman epäselvää näiden liite II:n koneiden lentokelpoisuuden ylläpidon tulevat vaatimukset/käytännöt, vai onko ne kaikille yhtä avoinna vielä?? Eli koskeeko tämä keskustelu ultrien ja harrasterakenteisten kohdalla sitä kuka saa huoltaa ja katsastaa, vai pelkästään tuota katsastusta ja papereiden säilytystä...??
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

LainaaHarrasterakenteisen huoltamisesta ja lentokelpoisuuden ylläpidosta: Eli kuka vastaa jatkossa? Saanhan itse huoltaa ja kuitata rakentamani koneen huollot? Ei kai tähän sen tään ole muutoksia tulossa? Mitenkä kaupalliset ultrat? Eli itselleni on nyt hieman epäselvää näiden liite II:n koneiden lentokelpoisuuden ylläpidon tulevat vaatimukset/käytännöt, vai onko ne kaikille yhtä avoinna vielä?? Eli koskeeko tämä keskustelu ultrien ja harrasterakenteisten kohdalla sitä kuka saa huoltaa ja katsastaa, vai pelkästään tuota katsastusta ja papereiden säilytystä...??
Aika monta kysymystä yhdessä kappaleessa ;-)

Jatkossakin ilma-aluksen omistaja vastaa ilma-alusryhmästä riippumatta lentokelpoisuuden ylläpidosta. On sitten eri asia kuka saa sitä huoltaa ja jatkaa sen lentokelpoisuutta.
Liite II laitteiden osalta toimivalta on Lentoturvallisuuhallinnolla, joten se voi antaa määräykset niiden huoltamisesta, operoinnista, lentokelpoisuudesta ja sen jatkamisesta jne. On kuitenkin se käytännön tosiasia että harrasteilmailuun tullaan tuskin luomaan kahta toisistaa olennaisesti poikkeavaa lentokelpoisuuden valvontaorganisaatiota ja huoltajavaatimusta, joten kyllä ne EASA:n Part-M vaatimukset kevyille koneille tulevat osaltaan vaikuttamaan myös ultrien ja harrasterakenteisten määräyksiin. Harrasterakentajaa rauhoittelisin sillä että jos olet saanut koneen rakentaa niin saat sen myös tulevaisuudessakin huoltaakin. Muuten keskustelu kattaa koko paletin.

masal

OK, eli jotain seuraavan kaltaista odotettavissa vai?

Tyyppihyväksytyt koneet (normaaliluokka, purjekoneet, moput yms.):
Näistä määrää EASA. Huollot tekee ja kuittaa joku hyväksytty korjaamo,
katsastukset ja lentokelpoisuuden jatko on jollakin paikallisella EASA:n
virastolla siis harrastustoimintaan käytetylle kalustollekin. Tai kenties tuo
SIL:n hoitama "virasto/korjaamo"?

Kaupalliset ultrat:
Ei kuulu EASA:n alle. Huollot tekee hyväksytty korjaamo/huoltaja tai
omistaja/käyttäjä?? Katsastukset ja lentokelpoisuuden jatko on sitten
tuon SIL:n "viraston" alla.

Itserakennetut koneet:
Ei kuulu EASA:n alle. Huollot tekee joko hyväksytty korjaamo/huoltaja tai rakentaja (tai
omistaja/käyttäjä??) Katsastukset ja lentokelpoisuuden jatko on sitten sillä
SIL:n hoitamalla "virastolla".


Eli muuttuikos tuossa harrastajan kannalta muu kuin nuo purjekoneiden ja mopujen
huoltamiset (on tietty iso juttu)? Maksuja tietysti voi joutua papereista maksamaan vähän eri paikkaan kuin ennen ja erisuuruisena.
Markku Salminen

Markku Hiedanpää

LainaaOK, eli jotain seuraavan kaltaista odotettavissa vai? ........
Jotain sellaista mitä arvelit, mutta odotellaan 2-3 kuukautta että Part-M ja Liite II muutokset saavan "lopullisen" muotonsa ja katsotaan sitten mihin muutoksiin on tarvetta ryhtyä.

Antti Laukkanen

Lainaa
LainaaOK, eli jotain seuraavan kaltaista odotettavissa vai? ........
Jotain sellaista mitä arvelit, mutta odotellaan 2-3 kuukautta että Part-M ja Liite II muutokset saavan "lopullisen" muotonsa ja katsotaan sitten mihin muutoksiin on tarvetta ryhtyä.
Noin kauan kun ei millään malta, ni kysynpä onko mitään käsitystä näille pursien/mopujen huoltajille asettavista vaatimuksista (noin rukkaskurssilla edes). Onko se nyt meininki menossa kohti valtuutettua huoltokorjaamoa/mekaanikkoa, vai puhuuko kenties kokemus tai koulutus ilman lupakirjaa jollakin tapaa puolestaan.

t. yks kohtuullisen kauan mopujen kanssa leikkiny lentokoneasentajan tittelinkin haltija...
Fly high in the sky and die...

Markku Hiedanpää

LainaaNoin kauan kun ei millään malta, ni kysynpä onko mitään käsitystä näille pursien/mopujen huoltajille asettavista vaatimuksista (noin rukkaskurssilla edes).
Niinkuin sanoin maltetaan muutama kuukausi, ei vielä kannata kovinkaan suurella rintaäänellä keskustella vaatimuksista ennenkuin EASA:n vaatimukset selkeävät.

Antti Laukkanen

No, näinhän se kaiketi täytyy tehdä. Eipä tämä maailma tähän epätietoon mahtane loppua.
Fly high in the sky and die...

Lauri

Juu ja huoltomaksut ei ole ainoa meno.

Ohessa esimerkki.

Laskeutuminen EFKK:ssa 31.35 euroa, kone AA5 998kg (06.01.2006).

Laskeutuminen Lyon-Bronnissa ranskassa 8 euroo (2005) ja kone oli siellä vuorokauden.
Lento oli keväällä, mutta unohdin maksaa ja 8 euron lasku tuli perässä ja maksoin 07.08.2005. Pankin kulut 12 euroa, mikä on rosvousta myös. Cannesissa ja Nancyssä tais olla 10-12 euron välillä.

Ilmailulaitos selvästi pyrkii tappamaan ilmailun suomessa... ja sääli turisteja, kun viikon korttia ei ole.

Ruotsissa viikon kortti 40 euroo, eli lähes yhden suomen laskeutumisen hinta. Aika sikamaista hinnoittelua Suomessa.


Lauri
Lauri

Juho

 
Lainaa
Kyllä lehdessä oli selkeä asiavirhe. Kyseinen asiakirja rajaa muiden muassa ultrakevyet lentokoneet pois kyseisestä menettelystä. Talvipäivillä Jyväskylässä esitettiin yhdeksi vaihtoehdoksi koe ja harrasterakenteisten sekä UL-koneiden  sisällyttämistä mainitun järjestelmän piiriin, jotta kustannuksia saataisi pidettyä kohtuullisissa rajoissa. Nähtäväksi jää, millaisiin ratkaisuihin päädytään. Toivottavasti SIL saa aikaan määräysten mukaisen järjestelmän, jota ilmailijat voisivat käyttää edes kohtuullisin kustannuksin, jos tämä järjestely tulee voimaan kaikessa ankaruudessaan. Tämän suuntaisia terveisiä on liiton hallitukselle viestitetty eri toimikuntien toimesta.

Jyrki Viitasaari

Lainaa

Onkohan tämä lausunto ja tämän suuntaiset ajatukset/toimintamallit vielä ajankohtaisia?? Eli jos EASA määrittelee hieman uudistetun (ja raskaamman) huolto-organisaation mopuille ja purtsikoille, niin Suomessa määrättäisiin lisättäväksi koe-, harraste- ja UL-koneet siihen samaan kategoriaan....eihän siinä ole mitään järkeä. Onko ajatuksen tarkoitus, että tällöin ei lentäjän kannattaisi vaihtaa mopu- ja purjelentämistä halvempiin ilmailulajeihin, koska sellaisia ei ole?

Olisihan tuo järjestelmä kyllä loistava osoitus ilmailijoiden yhteishengestä, jossa maksetaan syntyneitä kustannuksia yhteisvastuullisesti. Ja kyllähän tuo ajatusmalli toimii siinäkin mielessä, että jos kustannusten jakajia on paljon, niin silloin kustannukset yhtä yksikköä kohti jäävät vähäisemmäksi.....voisikohan tähän määrätä jotenkin nuo autoilijatkin mukaan maksuhenkilöiksi.

Toivottavasti olen ymmärtänyt asian väärin.....

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Juho - tammikuu 26, 2006, 19:59:51
Lainaa
Kyllä lehdessä oli selkeä asiavirhe. Kyseinen asiakirja rajaa muiden muassa ultrakevyet lentokoneet pois kyseisestä menettelystä. Talvipäivillä Jyväskylässä esitettiin yhdeksi vaihtoehdoksi koe ja harrasterakenteisten sekä UL-koneiden  sisällyttämistä mainitun järjestelmän piiriin, jotta kustannuksia saataisi pidettyä kohtuullisissa rajoissa. Nähtäväksi jää, millaisiin ratkaisuihin päädytään. Toivottavasti SIL saa aikaan määräysten mukaisen järjestelmän, jota ilmailijat voisivat käyttää edes kohtuullisin kustannuksin, jos tämä järjestely tulee voimaan kaikessa ankaruudessaan. Tämän suuntaisia terveisiä on liiton hallitukselle viestitetty eri toimikuntien toimesta.

Jyrki Viitasaari

Lainaa

Onkohan tämä lausunto ja tämän suuntaiset ajatukset/toimintamallit vielä ajankohtaisia?? Eli jos EASA määrittelee hieman uudistetun (ja raskaamman) huolto-organisaation mopuille ja purtsikoille, niin Suomessa määrättäisiin lisättäväksi koe-, harraste- ja UL-koneet siihen samaan kategoriaan....eihän siinä ole mitään järkeä. Onko ajatuksen tarkoitus, että tällöin ei lentäjän kannattaisi vaihtaa mopu- ja purjelentämistä halvempiin ilmailulajeihin, koska sellaisia ei ole?

Olisihan tuo järjestelmä kyllä loistava osoitus ilmailijoiden yhteishengestä, jossa maksetaan syntyneitä kustannuksia yhteisvastuullisesti. Ja kyllähän tuo ajatusmalli toimii siinäkin mielessä, että jos kustannusten jakajia on paljon, niin silloin kustannukset yhtä yksikköä kohti jäävät vähäisemmäksi.....voisikohan tähän määrätä jotenkin nuo autoilijatkin mukaan maksuhenkilöiksi.

Toivottavasti olen ymmärtänyt asian väärin.....

On asia edelleen ajankohtainen. Asiassa vaikuttaa kaksi asiaa; viranomaistahon ratkaisut sekä harrastajien omat ratkaisut.

Viranomaistaho on antanut ymmärtää, että nykyisenkaltainen järjestelmä tuskin tulee jatkumaan ei-tyyppihyväksyttyjen kohdalla. Nykyinen ja EASA-järjestelmä poikkeavat niin valtavasti toisistaan, ettei niiden yhteensovittaminen onnistu kuten esimerkiksi Ruåtsissa, jonka lentokelpoisuuden hallintajärjestelmä muistuttaa filosofialtaan EASAn mallia. Käytännössä tämä on tarkoittanut sitä, että jokaista konetta valvoo hyväksytty organisaatio, vaikka se koostuukin asiantuntijaharrastajista.

Ei tämä nykyinenkään järjestelmä ole "ilmainen" vaikka se siltä näyttää. Lentoturvallisuushallinto ei perinyt harrasteilmailun ilma-aluksilta lentokelpoisuuden valvontamaksua, vaikka siihen olisi muuten perusteet löytyneet. Epäilemättä osasyy tähän on ollut se, että harrastajat ovat itse tehneet ilmaista työtä valvonnan eteen ja liitto on hoitanut hallinnollisia asioita.

Jos viranomainen päättää kaavailujen mukaan järjestelmien yhdenmukaistamisesta, niin ei siinä ruikutus paljoa auta. Jotenkin asia on hoidettava. Mikäli Ilmailuliitto ei hoida koko harrasteilmailun kenttää, tulee jaolle taatusti kaupallisia yrittäjiä, jotka tekevät tätä hommaa rahasta, eikä pelkästäänl harrastamisen ilosta. Voit vain kuvitella miten pienillä suomalaisilla markkinoilla tulee käymään lentokelpoisuuden valvonnan kustannusten. Jo pelkästään hallintaorganisaation ulkopuolelle jättäytyminen tarkoittaa sitä, että katsastus on tehtävä joka vuosi, eikä joka kolmas vuosi kuten tähän asti on totuttu. Se ei tule vaikuttamaan ainakaan pienentävästi maksuihin. Lyhyesti sanottuna: mikäli viranomainen yhdenmukaistaa järjestelmän, tulevat kustannukset todennäköisesti juuri ultra- ja experimentalpuolella kallistumaan.

Sikäli kun Ilmailuliitto tahtoo tehdä asialle jotain, saavuttaa se yhdenmukaistamisella taatusti säästöjä. Ilmailijoiden ei tarvitsisi ylläpitää kahta erillaista järjestelmää, vain ainoastaan yhtä jossa suuruuden ekonomia ja harrastajien vapaaehtoinen työ takaisi kaikille edulliset kustannukset.

Itse kun olen ilmailun moniottelija, en oikein ymmärrä mitä etua tiukalla yhden harrastuslajin edun tuijottamisella saadaan. Erään lajin harrastajat ovat tehneet itsestään totaalisia pellejä, kun eivät pysty näkemään ns. metsää puilta. Olen sitä mieltä, että kaikki lajit kattava liitto on Suomessa erinomainen asia ja etu verrattuna moniin muihin Euroopan maihin. Harrastajajoukko on meillä niin pieni, ettei edunvalvontaa voida tehdä jakautumalla pieniksi lajiliitoiksi. Tämä tarkoittaa sitä, että harrastajat joutuvat joskus osallistumaan myös muiden lajien edunvalvontakustannuksiin.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Terho - tammikuu 26, 2006, 21:37:47
Se on tätä suomen "kehitystä" eli *askaa jolla "korjataan" asioita joissa ei ole mitään vikaa ja maailma on parempi paikka kun ultra ja MD11 saavat yhtäläisen huolto-organisaation. Suomeen tulee kielletyn ajosuunnan merkki.

Olisi mielenkiintoista kuulla kommenttejasi siitä miten esimerkiksi naapurimaissa vastaavat asiat on järjestetty fiksummin kuin meillä.

Ilkka

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 26, 2006, 21:45:32
Lainaus käyttäjältä: Terho - tammikuu 26, 2006, 21:37:47
Se on tätä suomen "kehitystä" eli *askaa jolla "korjataan" asioita joissa ei ole mitään vikaa ja maailma on parempi paikka kun ultra ja MD11 saavat yhtäläisen huolto-organisaation. Suomeen tulee kielletyn ajosuunnan merkki.

Olisi mielenkiintoista kuulla kommenttejasi siitä miten esimerkiksi naapurimaissa vastaavat asiat on järjestetty fiksummin kuin meillä.

Vastaan nyt muiden puolesta: ainakin Venäjällä meidän suomalaisten VFR-lentäminen on ratkaisevasti halvempaa. Täältä EFLP:stä on porukka yrittänyt useita kertoja lentää Zessnalla Petroskoihin, mutta lupia ei ole herunut. Ei ole siis maksanut mitään!

Samoin meillä on kerhon hallissa erään Pietarilaisen liikemiehen Piipper, jolla hän lentelee EFLP:stä länsisuuntaan. Hän kulkee Pietariin edelleen autolla, koska jopa Venäjän kansalaiselle VFR rajan yli on liian vaikeaa. Automatka Audilla EFLP-Pietari tulee paljon halvemmaksi kuin Piipperillä lentäminen. Eli halvempaa on naapurimaissa.

Ilkka.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 26, 2006, 23:27:06
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 26, 2006, 21:42:40
Sikäli kun Ilmailuliitto tahtoo tehdä asialle jotain, saavuttaa se yhdenmukaistamisella taatusti säästöjä. Ilmailijoiden ei tarvitsisi ylläpitää kahta erillaista järjestelmää, vain ainoastaan yhtä jossa suuruuden ekonomia ja harrastajien vapaaehtoinen työ takaisi kaikille edulliset kustannukset.

Mielestäni kysymys ei ole pelkästää hinnasta, vaiikka toki suurelta osin siitä, vaan myös ongelman syistä. Koska EASA katsoo tarpeelliseksi ulottaa määräykset, jotka kaiketi on luotu ensisijaisesti ammatti-ilmailun tarpeita varten, myös selkeästi harrasteilmailun alueelle, tästä seuraa lisääntyvää byrokratiaa ja sitä kautta tarpeettomia kustannuksia esim. purjelentoon. Tälle päätökselle emme voi mitään, vaikka se olisi virheellinen, mutta mielestäni ei ole mielekäs ratkaisu ulottaa tämä virheellinen päätös kansallisesti kattamaan niitäkin ilmailun aloja, jotka eivät kuulu EASA:n mandaatin alle. Kaikki byrokratia lisää aina kustannuksia. Joskus se on välttämätöntä, mutta ei ole järkevää kasvattaa kokonaiskustannuksia entisestään lisäämällä tarpeetonta byrokratiaa, jotta ne voitaisiin jakaa useamman harrastajan maksettavaksi. Mikäli UL-koneet otetaan uusien säädösten piiriin, se varmasti pienentää muiden kustannuksia, mutta tuskin yhtä paljon, kuin UL lentämisen kustannukset kohoavat. Ilmailun kustannukset kokonaisuudessaan kasvavat ja kaikkien harrastajien osalle tulee tuntuva tulonsiirto lisenssoiduille huolto-organisaatioille. Kenties eurooppalaisten viranomaisten tarkoitus ei ole siirtää harrasteilmailua tyyppihyväksymättömien ilmailun muotojen suuntaan, mutta ehkä paras ratkaisu on sopeutua olosuhteisiin ja pyrkiä panostamaan typpihyväksymättömien lentolaitteiden ja ilmailumuotojen kehitykseen, jos määräykset harrastusta siihen suuntaan ajavat.

Olen samaa mieltä kanssasi - EASAn ei olisi pitänyt koskea harrasteilmailuun millään lailla. Tosin saksalainen purjelentäjä on innoissaan, kun siellä muuttu harrastus uuden mallin myötä helpommaksi ja halvemmaksi. Ei meidän tietenkään tarvitse saksalaisiksi ryhtyä tästä huolimatta...

Mutta mutta... oletko tosiaan varma, että ultrien huoltokustannukset nousevat? Ja jos nousevat, niin minkä takia - osaatko kertoa jonkin yksittäisen syyn?

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 27, 2006, 00:19:32
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 26, 2006, 23:50:14
Mutta mutta... oletko tosiaan varma, että ultrien huoltokustannukset nousevat? Ja jos nousevat, niin minkä takia - osaatko kertoa jonkin yksittäisen syyn?

Eli tarkennuksena edelliseen. Uskon, että UL-huoltamisen kustannukset nousevat, mikäli niiden huoltaminen ja korjaaminen muutetaan jollain tapaa rajoitetuksi tai luvan varaiseksi. Tosin luultavasti aluksi markkinoilla olevien käytettyjen ultrien määrä nousisi, joidenkin mahdollisesti hakeutuessa muiden harrastusten piiriin tai myydessään ikääntyvää kalustoa, mikä taas laskisi koneiden hintoja.

Aivan, sinä uskot...

Koko pointti tässä koko hommassa piileekin siinä, että harrasteilmailussa pyrittäisiinkiin yhteen ainoaan organisaatioon, jossa koulutetut ja lupakirjalliset harrasteilmailun mekaanikot (=harrastajat) toimisivat kuten ennenkin. Lupia olisi vain yksi (= 1 lupamaksu) ja siitä huolehtisi riittävän suuri harrasteilmailun kattojärjestö, jolla olisi resursseja antaa koulutusta harrasteilmailun mekaanikoille (= SUIOn huoltaja/rakentaja/korjauskurssit), koulutettuja katsastajia (=nykyiset katsastajat), 1 toiminta- ja laatukäsikirja, yhtenäiset huolto-ohjelmat  joka koneelle jne.

Tämä tietenkin riippuu siitä, että jos Ilmailuhallinto päätyy toteamaan, että on olemassa vain yhdentyyppinen järjestelmä. Tuskin kahden erityyppisen järjestelmän ylläpito yhtään sen halvempaa on, sillä molemmat vaativat omat määräyksensä, omat valtuutuksensa, lupakirjansa jne.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 28, 2006, 02:13:26
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 27, 2006, 06:34:27
Aivan, sinä uskot...

Kaikella kunnioituksella, tuskin on kyse pelkästään minun uskomuksestani. Euroopan Unioni on asettanut kilpailun rajoitusten karsimisessa yhdeksi päätavoitteekseen kansallisten kilpailua rajoittavien elinkeinon harjoittamista koskevien lupajärjestelmien ja monopolien poistamisen. Koko mun poitti on, että asioiden tekeminen luvanvaraiseksi vähentää kilpailua ja korottaa yrittäjien katteita. Esimerkkeinä voi luetella vaikka kuinka paljon (apteekit, taksit...). Mielestäni tämä on niin ilmeistä, etten ymmärrä, miksi kaksi lukutaitoista henkilöä käyvät asiasta keskustelua. Jos sinun mielestäsi on olemassa jokin elinkeinon harjoittamiseen liittyvä lupajärjestelmä, joka ei vääristä kilpailua ja sitä kautta nosta kuluttajahintoja, niin minun lisäkseni luultavasti myös EU:n virkamiehet ovat kiinnostuneita kuulemaan siitä. Se saattaisi olla esimerkkinä kaikille muille lupajärjestelmille, jotka valitettavasti eivät siihen pysty.

Nykyään yleinen linja on vähentää luvanvaraisuutta kilpailun vapauttamiseksi ja sitä kautta kuluttajahintojen laskemiseksi. En näe mitään syytä siirtyä harrasteilmailussa päinvastaiseen suuntaan. Oikeastaan minusta on kiinnostava ilmiö, että usein harrasteilmailujoita kuunnellessa yhteinen huolenaihe on, että kaikki osat erityisesti tyyppihyväksyttyihin koneisiin maksavat moninkertaisesti verrattuna vastaaviin osiin muilla aloilla. Alunperin viranomaisten tarkoitus lienee ollut varmistaa ilmailussa käytettävien osien laatu, mutta kaikki tietävät, että nykyään kyse on yhtä lailla tavasta lypsää ilmailun kanssa tekemisissä olevia. Ilmeisesti harrasteilmailijat itse pyrkivät luomaan viranomaisten kannasta riippumatta samanlaisen järjestelmän koskemaan niitäkin ilmailun aloja, joiden tiukkaa kontrollia viranomaiset eivät katso välttämättömäksi.

Turvallisuus on tärkeä asia ja mielestäni yritysten harjoittama lypsäminen turvallisuuden verukkeella on ok, kun puhutaan ilmailusta liiketoimintana. Silloin on kyse työturvallisuudesta ja matkustajien turvallisuudesta. Liiketoimintaan liittyvä ilmailu on tärkeää pitää tiukasti säädeltynä kustannuksista riippumatta. Kuitenkin harrastus on asia erikseen. Ihmiset kiipeilevät vuorille ajavat kilpaa autoilla ja tekevät muita asioita, jotka sisältävät täysin tarpeettomia ja suorastaan typeriä riskejä. Yleensä harrastajien etujärjestöt eivät pyri tekemään harrastusta mahdollisimman rajoitetuksi, kalliiksi tai hankalaksi. Useimmille harrastajille riittää, että viranomaiset yrittävät tehdä sen heidän puolestaan. En ole koskaan kuullut veneilijöiden etujärjestöjen käyttävän hukkumiskuolemia syynä pyrkiä rajoittaa rekisteröimättömien soutuveneiden ja purjeveneiden käyttöä, taikka muuten tehdä veneilyä kalliimmaksi tai hankalammaksi. Jos he siihen pyrkisivät, mielestäni asiassa olisi jotakin hyvin omituista.


Katsos, kun siellä harrasteilmailun puolella on jo ollut vuosia olemassa byrokratiaa ja luvanvaraisuutta, myös ultrien puolella. Toistaiseksi näiden lentokelpoisuuden valvonta on ollut harrastajalle halpaa puuhaa, koska esimerkiksi vuosittaisia lentokelpoisuuden valvontamaksuja ei ole peritty. Tämä johtuu siitä, että lentoturvahallinto on saanut rahaa edelleen käytettäväksi harrastajien avustamaan viranomaistoimintaan ja siinä sivussa on seurannut muutakin hyvää. Nyt kun sitä budjettikakkua ei ole käytettävissä samalla tavalla kuin ennen, nousevat maksut koska asiakkaiden pitää maksaa toiminnasta aiheutuneet kuluti. Tästähän täällä jupistaan.

Se mitä sinä nyt väität on se, että jos meillä jatkuu edelleen viranomaisvetoinen järjestelmä liite II:n mukaisissa ilma-aluksissa ja tämän rinnalle tulee tyyppihyväksyttyjen koneiden valvontajärjestelmä, jossa toiminta tapahtuu Ilmailuliiton ja sen harrastajien tekemän vapaaehtoisluonteisen työn kautta, olisi kokonaisuutena halvempi kuin yksi järjestelmä, jossa koko toiminta on Ilmailuliiton kautta harrastajapohjalta.

Kyllä olen edelleen sitä mieltä, että niin kauan kuin ilmailuhallinto/kaupalliset yritykset ovat tätä järjestelmää hallinnoimmassa, se on aina ja joka tapauksessa kalliimpaa kuin se jos saman työn hoitaisivat pelkästään harrastajat. Mieti nyt vähän.

Ja jos ilmailuhallinto päättää, että toteutetaan yhden mallin lentokelpoisuuden hallintajärjestelmä, niin siihen sitten on mentävä, eikä kahden järjestelmän mallilla tarvitse edes spekuloida. Siinä vaiheessa kannattaa harrastajien itsensä ottaa koko kenttä haltuunsa ja jättää kaupalliset tahot nuolemaan näppejään. Sitävastoin paine luvanvaraisen järjestelmän tekemiseen tulee ainoastaan viranomaisilta, eikä harrastajilta vaikka näin väität.

Tarkoitus on tässä vaiheessa pyrkiä siihen, että kustannukset saadaan minimoitua ottamalla homma ajoissa haltuun. Jos meille tulee kiire, se maksaa - nyt olisi vielä aikaa tehdä talkootöillä homma valmiiksi. Jos taas ei tehdä mitään, seuraa väistämättä se, että syntyy uusi toimiala ilmailuun, harrasteilmailun huoltoyritykset, kuten on esimerkiksi Saksassa. Olisi ihan eri asia, jos meillä harrastajilla olisi oma valtakunnallinen huoltoyritys, jossa käytännössä työ tehtäisiin pääosin aivan kuten ennenkin, omin voimin.

Jouni Laukkanen

#29
Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 28, 2006, 04:47:54
Viranomaisten kanssa on vaikea tapella, mutta millä perusteella meidän pitäisi olettaa, että ilmailuhallinto asettaa ultrat samaan asemaan tyyppihyväksyttyjen koneiden kanssa.

Uskoisitko, että olen itse harrastekatsastajana ja EUT:n puheenjohtajana joutunut keskustelemaan aiheesta useaan otteeseen. Ja että tämä asia ei ole itse keksimäni.

Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 28, 2006, 04:47:54
Ilmailulaki antaa käsittääkseni mahdollisuuden vähentää ultrien ja muutamien muiden ilma-alusten hallinnon suorastaan minimiin. Kun hallintoa ei ole, niin ei ole siitä aiheutuvia kulujakaan, joita pitäisi olla kenenkään kanssa jakamassa. Mielestäni harrastuksen kannalta se on parempi vaihtoehto, kuin pyrkimys lisätä kuluja, jotta saadaan ne tasaisemmin jaettua. Lentäminen on kallis harrastus kaikissa muodoissaan, mutta lainsäätäjä ainakin on tehnyt kaikkensa antaakseen mahdollisuuden alentaa kevytilmailun kustannuksia. Lainsäädännössä ei mitenkään edellytetä ilmailuhallintoa saattamaan tyyppihyväksyttyjen lentoalusten määräyksiä koskemaan ultria missään muodossa, mutta vaikuttaa sitä kuin äärimmäisen liberaali lainsäädäntö saisi kevytilmailussa aikaan ennennäkemättömän tiukan kontrollin. Miten siinä niin kävi?

Tuskin lainsäätäjän tarkoitus on lopettaa hallinnointia, vaan siirtää sitä viranomaisilta muille tahoille, kuten harrastajien etujärjestölle. Ultrakevyt ilma-alus tai harrasterakenteinen ilman lentokelpoisuuden valvontaa on mielestäni ajatus, jossa ei ole päätä eikä häntää. En usko, että suurin osa harrastajista haluaisikaan siihen mennä.

Eikä tässä ole kyse siitä, että tyyppihyväksyttyjä ilma-aluksia koskevia määräyksiä ruvetaan soveltamaan harrasteilmailun vehkeissä. Kyse on nimenomaan siitä, että vain hallinnointijärjestelmä on samankaltainen. Vaatimukset järjestelmän sisällä taas hyvin erilaiset - luultavasti hyvin samankaltaiset kuin nykyisellään.


Edit: kun tuota uutta ilmailulakia tavailin, en perusteluista löytänyt johtolankaa, mutta lain 6. pykälässä sanotaan suoraan, että ultrakeveitä ja harrasterakenteisia lentokoneita koskien voidaan myöntää vähäisiä poikkeuksia tyyppihyväksyttyihin verrattuna (itseasiassa lain kohtiin 2,3, 5-9). Lentokelpoisuuden valvonnasta luopuminen ei taatusti ole vähäinen seikka, joten jonkinlainen hallintajärjestelmä sillä täytyy olla.

Toisekseen, jos Ilmailuliitto on tulevaisuudessa vastuussa oleva organisaatio, liiton intresseissä on valita kokonaisuuden kannalta halvin järjestelmä, eikä tuijottaa yhden lajin "saavutettujen etujen" säilymiseen. Sikäli jos sellaisia on - epäilen uuden järjestelmän olevan kuitenkin edullisempi kaikille.

Jouni Laukkanen

Vielä tuohon lentokelpoisuuden hallintajärjestelmään mennäkseni:
Kysehän on järjestelmästä, johon kuuluvaa ilma-alusta hoidetaan huolto-ohjelman mukaisesti, hyväksytyssä G-organisaatiossa. Hyväksytty organisaatiolla toiminta- ja laatukäsikirjoineen (=SIL) olisi Tampereella esim. Pirkan Ilmailijat -niminen ultrakevythuoltoyksikkö (samannimisessä ilmailuyhdistyksessä), jossa olisi hyväksytty huoltopäällikkö (= ultrakevytmekaanikon lupakirjalla varustettu kerhon entinen huoltopäällikkö) ja joka edelliseen tapaan jatkaisi huoltotoimintaa nykyisten määräysten mukaisesti. Mikäli ko. organisaatioon olisi hyväksytty Gi-oikeudet omaava henkilö, saisi tämä jatkaa koneen lentokelpoisuutta 3 vuotta kerrallaan.

Kyllä minusta tässä on selviä oireita siitä, että vastuuta lentokelpoisuuden valvonnasta ollaan siirtämässä entistä enemmän harrastajien suuntaan.

Mutta ylläoleva on edelleenkin arvailua, koska vielä ei tiedetä tarkkaan mitä homma tulee pitämään sisällään. Tällaiseen kuitenkin kannattaisi omasta mielestäni pyrkiä.

Juho

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 28, 2006, 13:44:35
Vielä tuohon lentokelpoisuuden hallintajärjestelmään mennäkseni:
Kysehän on järjestelmästä, johon kuuluvaa ilma-alusta hoidetaan huolto-ohjelman mukaisesti, hyväksytyssä G-organisaatiossa. Hyväksytty organisaatiolla toiminta- ja laatukäsikirjoineen (=SIL) olisi Tampereella esim. Pirkan Ilmailijat -niminen ultrakevythuoltoyksikkö (samannimisessä ilmailuyhdistyksessä), jossa olisi hyväksytty huoltopäällikkö (= ultrakevytmekaanikon lupakirjalla varustettu kerhon entinen huoltopäällikkö) ja joka edelliseen tapaan jatkaisi huoltotoimintaa nykyisten määräysten mukaisesti. Mikäli ko. organisaatioon olisi hyväksytty Gi-oikeudet omaava henkilö, saisi tämä jatkaa koneen lentokelpoisuutta 3 vuotta kerrallaan.

Mutta ylläoleva on edelleenkin arvailua, koska vielä ei tiedetä tarkkaan mitä homma tulee pitämään sisällään. Tällaiseen kuitenkin kannattaisi omasta mielestäni pyrkiä.

Kuinka toimii jatkossa se koneen rakentaja ja omistaja, joka ei kuulu koneineen minkään "ilmailuyhdistyksen ultrahuoltoyksikköön"...ostaa kaiken huoltopalvelun joltain "yksiköltä" vai kuinka se menee?

Jos harrastekatsastaja ja EUT:n puheenjohtaja näistä asioista täällä arvailee, niin kuka niistä asioista jotain todella tietää ? Jos tämä foorumi on jonkinasteinen virallinen tiedotuskanava ja ilmailuviranomaisenkin edustajat kunnioittavat sivustoa kommenteillaan, niin luulisi jonkin osaavan sanoa asiasta faktoja ja kertovan, mihinkä suuntaan asioita ollaan viemässä. Täällä annetaan ilmailijoiden arvailla kaikenlaista ja joku käy välillä heittämässä muutamiea piikikkäitä kommentteja ja sitten hups........tällainen määräys tuli, tyytykää siihen lentelijät! Jossain näilläkin sivustoilla on kannustettu ilmailijoita vaikuttamaan omiin asioihinsa tuomalla esiin seikkoja, mihin suuntaan kevytilmailua pitäisi kehittää. Tuntuu, että tässä nyt taas "kehitetään" viranomaisten toimintaa eikä lentämistä.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Juho - tammikuu 28, 2006, 15:03:10
Kuinka toimii jatkossa se koneen rakentaja ja omistaja, joka ei kuulu koneineen minkään "ilmailuyhdistyksen ultrahuoltoyksikköön"...ostaa kaiken huoltopalvelun joltain "yksiköltä" vai kuinka se menee?

Luultavasti koneen rakentajalle tulee oman koneen huolto-oikeudet/huoltajan lupakirja kuin manulle illallainen. Jos kone ei ole minkään lentokelpoisuuden hallintaorganisaation piirissä, sitä huolletaan samalla tavalla kuin ennenkin, mutta katsastetaan joka vuosi. Jos taas omistaja haluaa saattaa sen jonkin hallintaorganisaation alaiseksi, vaihtoehtoina ovat SIL tai jokin kaupallinen yritys. Tällöin koneelle tehdään kuitenkin huolto-ohjelma, jonka toteutumista valvotaan.

Lainaus käyttäjältä: Juho - tammikuu 28, 2006, 15:03:10
Jos harrastekatsastaja ja EUT:n puheenjohtaja näistä asioista täällä arvailee, niin kuka niistä asioista jotain todella tietää ? Jos tämä foorumi on jonkinasteinen virallinen tiedotuskanava ja ilmailuviranomaisenkin edustajat kunnioittavat sivustoa kommenteillaan, niin luulisi jonkin osaavan sanoa asiasta faktoja ja kertovan, mihinkä suuntaan asioita ollaan viemässä.

Tuossa hieman ylempänä (10 kk sitten) viranomainen lausuu:
"Jotain sellaista mitä arvelit, mutta odotellaan 2-3 kuukautta että Part-M ja Liite II muutokset saavan "lopullisen" muotonsa ja katsotaan sitten mihin muutoksiin on tarvetta ryhtyä."

Nyt ollaan siinä tilanteessa, että ollaan hieman viisaampia, mutta kaikkea ei silti ole vieläkään selvillä. Ainoa fakta, mikä tiedetään on, että syyskuussa 2008 tällainen järjestelmä on totta tyyppihyväksyttyjen harrasteilmailun ilma-alusten kohdalla ja lentäminen loppuu siihen, ellei järjestelmät ole valmiina. Käydyistä keskusteluista päätelleen tämä sama järjestelmä voi tulla liite II:n koneiden kohdalle ja aikaa on samat 2 ja 1/2 vuotta.

Vaikka yksityiskohtia ei vielä tiedetäkään, ei asiaa kannata pitää salassa, vaan kertoa siitä mitä tiedetään. Ei kuitenkaan kannata lähteä maalailemaan piruja seinille tai arvailemaan sen kummemmin miten paljon päin persettä asiat tulevat menemään. Ei tässä kuitenkaan ole tarkoitus lähteä laittamaan sinisilmäisesti liiton tai harrastajien kaulaa hirttosilmukkaan, vaikka hyväksyttäisiinkin mahdolliset tulevat muutokset. Toimintaperiaate lentokelpoisuuden valvontakuviossa voi muuttua totaalisesti, mutta sitä ei periaatteen vuoksi kannata härkäpäisesti vastustaa vain siltä pohjalta että siitä saa pahat vibat.

Olennaisempaa olisikin tässä vaiheessa keskittyä sen miettimiseen miten muutoksesta selvitään mahdollisimman vähin pienin muutoksin. Näihin kuuluu myös sellaisen asian kertominen, että yksittäinen ultrakevytilmailija voisi esimerkiksi valmistuessaan tulevaisuuteen
- suorittaa esim. SUIO:n tarjoama huoltaja/rakentajakurssin sekä
- paneutua tutkimaan nykyisiä lentokelpoisuuteen vaikuttaviaa määräyksiä ja opetella tekemään myös siihen kuuluvia kirjallisia töitä.
Näillä voi olla vaikutusta tulevaisuudessa. Tai sitten ei ole. Mutta minä ainakin toimisin näin, varmuuden vuoksi ja myös sen vuoksi ettei oppi ojaan kaada.

Viranomaismaksujen huima nousu harmittaa, mutta se oli enemmän kuin odotettavissa. Siltä osalta luulen, että harrasteilmailun happy hour on ohitse. Sitä vastaan voidaan purnata, mutta siihen ei todellisuudessa kannata paljon lähteä ruutia tuhlaamaan. Tämä on tietenkin oma näkemykseni, enkä ole juridiikan asiantuntija. Jos on joku päivänselvä näkemys/ehdotus miten maksuista voidaan laistaa, kannattaa sillä lähestyä Ilmailuliittoa, jossa voidaan puntaroida onko asia eteenpäin viemisen arvoinen.

Sen sijaan puheet kaluston ulosliputtamisesta tai sanginjokelaisten seuraan liittymisestä eivät taatusti edistä harrastusta millään lailla. Sen mitä tässä on oppinut, ei ruoho siellä aidan takana ole välttämättä vihreätä ollenkaan, vaikka ensinäkemältä siltä vaikuttaisikin. Vaikka epävarmuus vallitseekin tulevaisuuden suhteen, on ainakin henkisellä tasolla valmistauduttava siihen, että mahdollisesti joudutaan toimimaan monella tasolla hyvin nopeasti. Asian kieltäminen ei taatusti auta tässä asiassa. Ilmailijan on vain pelättävä pahinta ja odotettava parasta. Ja miettiä samanaikaisesti miten asiat voidaan hoitaan fiksuimmin (=halvimmalla ja pienimmällä byrokratialla).




Ari Simonen

Jouni,kyllä täällä kirjoitetut sanginjokelaisjutut kuuluu selkeästi huumoriosastoon enkä yhtään usko
niiden vahingoittavan asiaa.       ...näytti että pölhölän herratkin on juonessa mukana...

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - tammikuu 28, 2006, 20:29:54
Jouni,kyllä täällä kirjoitetut sanginjokelaisjutut kuuluu selkeästi huumoriosastoon enkä yhtään usko
niiden vahingoittavan asiaa.       ...näytti että pölhölän herratkin on juonessa mukana...

No, minä pidin niitä vaan puheina, eivätkä puheet perinteisesti haavaa tee. Mutta olis ihan hienoa jos valittamisen ja mouruamisen sijaan olis heitettävänä konkreettisia ehdotuksia.

Juho

Kiitoksia J. Laukkaselle asiallisesta vastauksesta.

Olen tuosta Sanginjoki-asiasta samaa mieltä Simosen kanssa, että tuskin muuttuvat määräykset aiheuttavat luvatonta lentelyä. Eiköhän suomalainen ole luonteeltaan erittäin kuuliainen kaikille viranomaisten laatimille määräyksille ja säännöksille, usein jopa liiankin nöyrä.

Toisaalta pelottaa se, että tuleva määräys antaa joillekin lain suoman mahdollisuuden rahastaa jotain tiettyä harrastajaryhmää. Mikä on ajanut tilanteen tähän järjestelmän "kiristymiseen"? En usko, että lento-onnettomuudet vähenevät uuden järjestelmän myötä ollenkaan. Usein (=lähes aina) onnettomuuden aiheuttaa se lentämisen heikoin lenkki - pilotti....enemmän tunteja lentokoulutukseen ja kriittistä suhtautumista lento-oppilaan toimintaan ja lupakirjan myöntämisperusteisiin (voi sen tarkkarin joskus hylätäkin, onko tilastoa hyväksymis-/hylkäämisprosenteista?). Nykyinen järjestelmä tuottaa paljon ultralentäjiä ja tekee sitten jatkotoiminnan karsinnan europerusteisesti. Hyvä lentäjä voi lopettaa harrastamisen kustannussyistä ja sitten se varakkaampi "lentäjä" jatkaa, vaikka siihen ei välttämättä olisi suotuisia edelletyksiä ilmailutaitojen puolesta.

Markku Hiedanpää

Hyvää keskustelua kaikkiaan, mutta vieläkään ei ole mitään varmuutta siitä miten EASA haluaa tyyppihyväksytyt harrasteilmailun ilma-alukset hoidettavaksi.

Se mikä on viimeisen 10 kuukauden aikana muuttunut on se että liitto on ryhtynyt tutkimaan eri vaihtoehtoja liiton organisaatiolle ja niiden tutkimiseen on kiinnitetty alan ammattilainen. On mietitty 3-4 eri mallia hoitaa harrasteilmailun tyyppihyväksytyt ja tyyppihyväksymättämät ilma-alukset, löytyi sellainenkin joka ei käytännössä muuta huoltotoiminnassa muuta kuin nimikkeitä ja paperityön sekä kustannusten lisääntyminenkin on minimaallista.

Antaisinkin tälle työlle ja vaatimusten selkiintymiselle sekä liitolle työrauhan syksyyn asti ja rasvaisin narua vasta sen jälkeen ;-)

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - tammikuu 29, 2006, 20:32:24
Hyvää keskustelua kaikkiaan, mutta vieläkään ei ole mitään varmuutta siitä miten EASA haluaa tyyppihyväksytyt harrasteilmailun ilma-alukset hoidettavaksi.

No näinhän se oli. Kyllä sen tiesin, mutta muistin väärin.

Jouni Laukkanen

Jos ei ole käynyt ilmi aiemmasta, niin kyllä ne A-luokan ultrat mielellään siirrettäisiin ilmailuviranomaiselta Ilmailuliitolle. Ainakin sen viimeisen vuoden mitä näitä asioita on pohdittu ja ymmärtääkseni kaikki osapuolet ovat asiasta samaa mieltä.

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Mika P - tammikuu 31, 2006, 19:56:17
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - tammikuu 31, 2006, 03:24:55
Jos ei ole käynyt ilmi aiemmasta, niin kyllä ne A-luokan ultrat mielellään siirrettäisiin ilmailuviranomaiselta Ilmailuliitolle.

Koska mahtaa tulla virallista tietoa, mikä mahtaa olla noiden toisessa momentissa mainittujen ilma-alusten asema? Millaisten sääntöjen mukaan jatketaan? Mitkä ovat ne rajoitukset, jotka ilmailuhallinnon ja ilmailuliiton harkinnan mukaan otetaan käyttöön?


No tässä on sellainen ongelma, että ensiksi täytyy sopia valvonnan siirto viranomaiselta ilmailuliitolle (tämä on liiton korkeampien viskaalien tehtävä), toiseksi täytyy tehdä tätä lentotoimintamuotoa varten määräykset (tämä on taas harrastajien tehtävä).

Matti Rissanen

Mikähän tulee olemaan "3-axis" -vehkeiden asema tässä jutussa? Mikä katsotaan liitimeksi ja mikä ei? Esim. jos Aeriane Swift on riippuliidinpohjalta tehty, ja siihen laitetaan moottori, niin mikä se sitten on? Tai jos kone (http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=296 ; MTOW ei muuten ole oikein tuossa) on äärimmäisen kevyt a la Cri Cri, mutta päätyy kuiten sakkausnopeuden perusteella nykyisten ultrien rajoihin olematta silti varsinainen liidin, mikä se sitten on? Tai mikä tahansa mikä on muuta kuin painopisteohjattu? Onko tähtäimessä kenties brittityyppinen de-regulation, vai onkohan erilaisille värkeille kehitteillä oma koulutusohjelmansa ajan myötä? Mää vaan sitä, että jos tästä nyt jotain tulee, millainen lie käytäntö jos se kone kuiten on alta sen 70 tai 80 kg, ja nimenomaan moottoroitu. Ja mikä sitten määritellään normiliitimeksi. Itsellä kun olisi muutama idea tähän liittyen. Ei silti mitään betoni-puhallemuovia....  >:D  Jos tziigaamme ultralight-kehitystä koko idean alkuajoilta, siellä olisi monta ideaa sovellettavissa suoraan tähän suunniteltavaan kategoriaan. Ja mielestäni kun asetetaan rajat suunnittelulle, kuten eri mailla ultrakevyille onkin, voi tuloksena parhaimmillaan olla äärimmäisen hienostunutta ja suorituskykyistä tekniikkaa. Näinhän se on aina ollut, myös avaruuslennoilla.

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - helmikuu 02, 2006, 01:27:23
Mikähän tulee olemaan "3-axis" -vehkeiden asema tässä jutussa? Mikä katsotaan liitimeksi ja mikä ei? Esim. jos Aeriane Swift on riippuliidinpohjalta tehty, ja siihen laitetaan moottori, niin mikä se sitten on? Tai jos kone (http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=296 ; MTOW ei muuten ole oikein tuossa) on äärimmäisen kevyt a la Cri Cri, mutta päätyy kuiten sakkausnopeuden perusteella nykyisten ultrien rajoihin olematta silti varsinainen liidin, mikä se sitten on? Tai mikä tahansa mikä on muuta kuin painopisteohjattu? Onko tähtäimessä kenties brittityyppinen de-regulation, vai onkohan erilaisille värkeille kehitteillä oma koulutusohjelmansa ajan myötä? Mää vaan sitä, että jos tästä nyt jotain tulee, millainen lie käytäntö jos se kone kuiten on alta sen 70 tai 80 kg, ja nimenomaan moottoroitu. Ja mikä sitten määritellään normiliitimeksi. Itsellä kun olisi muutama idea tähän liittyen. Ei silti mitään betoni-puhallemuovia....  >:D  Jos tziigaamme ultralight-kehitystä koko idean alkuajoilta, siellä olisi monta ideaa sovellettavissa suoraan tähän suunniteltavaan kategoriaan. Ja mielestäni kun asetetaan rajat suunnittelulle, kuten eri mailla ultrakevyille onkin, voi tuloksena parhaimmillaan olla äärimmäisen hienostunutta ja suorituskykyistä tekniikkaa. Näinhän se on aina ollut, myös avaruuslennoilla.

Onnittelut, löit Karoliinan ennätyksen, uusi ennätys on nyt 11 kysymystä yhdessä kappaleessa ;-)

Tässä "kokonaisvaltainen" vastaus; nämä kaikki asiakohdat tulevat esille ja ratkaistaan kun saamme liiton kanssa uusittua näitä toimintoja koskevat määräykset sekä liiton ja ilmailuhallinnon välisen sopimuksen.

Ansis

Edellä kirjoitetuista jutuista saa sen käsityksen, että kymmenen ultralentäjää kysyy enemmän kuin kaksi ilmailuviranomaista ehtii vastata. Vtr suomalainen sanonta B)
My mind is willing, but purse is weak.

Markku Hiedanpää

Käsitys on aivan oikea, niitä vain ei tarvita kymmentä ;-)

Matti Rissanen

Siksihän niitä viranomaisia pitääkin olla  B)

No, itse vähän mälläsin viestiä senkin takia, kun kapulakieli tahtoo jurnata ja sitten kun on jumalaton määrä postauksia ja sieltä etsi sitten. Noo.. Onneksi on puppugeneraattori. Siis minä. Totta puhuen, jään mielenkiinnolla odottamaan miten eri maiden liitot jäävät tulkitsemaan lainsäädäntöä. Englannissahan on menossa samankaltainen prosessi alle 100kg laitteille.

Nimim. Tulevaisuuden ultralentäjä, entinen moottorilentäjä. Aiheeseen sopiva elokuva: Lentävät Luupäät

Petri Ahonen

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - helmikuu 03, 2006, 21:34:38

Nimim. Tulevaisuuden ultralentäjä, entinen moottorilentäjä. Aiheeseen sopiva elokuva: Lentävät Luupäät


;D pääseekö mukaan kuvauksiin... ;D (PS. tarvitset laajakulmaobjektiivin!)

Jani Hintikka

Lainaus käyttäjältä: Lauri - tammikuu 24, 2006, 22:09:17
Juu ja huoltomaksut ei ole ainoa meno.

Rekisteröimistodistus 150€, kuka muistaa mitä maksoi aikaisemmin?

Jonny Majava

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - helmikuu 02, 2006, 01:27:23Tai jos kone (http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=296 ; MTOW ei muuten ole oikein tuossa)

Nyt pitäis painot olla kunnossa... Sortit oli sekaisin.
/Jonny

www.fly4fun.se  •  www.sportpilot.se   •   www.pilotmix.com

Ilkka

Lainaus käyttäjältä: Terho - helmikuu 09, 2006, 11:09:54
Suomessa harrastelentäjän medikaali: lääkäri noin 100e, ja leimavero, tai siis se riistomaksu, paperin hinta, jopa 160 euroa nykyisin? eli siis yli 250e. Korjatkaa jos olen väärässä.
Jenkeissä FAA:n ammatti medikaalia saa kaikkine kuluineen 90 dollaria. Ei taida meininki olla enää ihan hallussa täällä yleisestikään  :-\

Suomessa ammattilentäjän medikaali: lääkäri 70e (itse viimeksi marraskuussa 2005), leimaverolaki kumottu muistaakseni about 10 vuotta sitten. Riistomaksusta en tiedä. Ilmailuhallinnon maksu medikaalista 50 € (hinnastosta). Yhteensä 120 €.

Terholla harrastelentäjän medikaalikulut 208% korkeammat?

Kysymys: mistä saat USAssa lääkärintodistuksen tutkimuksineen 90 dollarilla?

En minä sillä että haluaisin näitä maksuja puolustaa, mutta vähän totuutta mukaan tähän vouhkaamiseen.

Ilkka.

auranen

Lainaus käyttäjältä: Jani Hintikka - helmikuu 09, 2006, 20:31:04
Lainaus käyttäjältä: Lauri - tammikuu 24, 2006, 22:09:17
Juu ja huoltomaksut ei ole ainoa meno.

Rekisteröimistodistus 150€, kuka muistaa mitä maksoi aikaisemmin?

43 tai 46 euroa, jompikumpi...en muista varmaksi....pari noita tuli haettua vuosina 2004 ja 2005.

t. tero

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod