Moottorilinkkejä netsissä

[Kari Aspiola]

Tässä lupaamani moottorilinkit, onhan siellä paljon muutakin meitä kiinnostavaa tavaraa.

www.ultralightmarket.com


http://www.aviator.cc/engines


http://www.dkd.lt/~mario/engines_links.htm

---------------------------------------------------------------------------------------------

Honda CBR 600 asennus

http://www.yvonpublicidad.com/foto_ulm/a_v...re_PULSAR_3.htm

Tutkikaa ja ihmetelkää!

Kari Aspiola

[Aki Suokas]

Yksi sivu (ei ole noissa linkkilistoissa), jossa on aika vekkuleita moottoreita

http://www.dieselkrad.info/index.php?main=motoren

[Matti Rissanen]

30hp, 4 tahtia, alle 25kg.....


http://www.nova-racing.com/nova_gb/index.htm

[Kari Aspiola]

Lisää yksi linkki, pieniä suihkumoottoreita Hollannista.


      www.amtjets.com

[Theo Kutalevski]

  Niin, noita pieniä suihkumoottoreita olen nähnyt lennokkikäytössä Räyskälässä. Kovaa menevät lennokit niillä ja näyttivät pysyvän ehjinäkin.
  Vähän isompia suihkuturbiineja rakenneltiin Ranskassa 1940-luvulla. Fouga syntyi purjekoneista, joita ranskalaiset moottoroivat itse rakentamillaan suihkuturbiineilla. Laukkasen Fouga Magister-kirjassa mainitaan Turbomecan Pimene, paino 42 kg ja 80 kp työntövoima. Kokonaisen lentokoneen Sylphe III:n tyhjäpainoksi annetaan 385 kg, ja lentopainoksi 545 kg, moottoriteho 110 kp, nopeus 250 km/h ja lakikorkeus peräti 10 500 m. Fougan moottori on ulkonäöltään ja kooltaan tuonut mieleeni Nilfisk-pölynimurin. Moottori oli niin hyvä, että amerikkalaiset rakensivat sen avulla oman suihkuharjoituskoneensa, tosin amerikkalaisella nimellä.
  Muokkaan viestiä kokeeksi. Niinpä Cessna T-37 oli varustettu Continental J-69 aitoamerikkalaisilla moottoreilla, eli lisenssi-Marboreilla. Tässä olisi ollu Valmetille idea, Fouga olisi nimetty Valmetin "Suvituuleksi" tai sitten "Maisteriksi". BAe Hawk olisi ollut vaikka Piekana tai Haukkakoulu. Katselin SFC linkkejä. Yllättävää oli miten Turbofan-moottori nielee vain puolet siitä kuin Turbojet. -FAN merkitsee paksunnosta, joka jo MD-10-koneiden moottorissa on moottorin etupuolikkaan verhona. Saa nähdä, toimiiko muokkaus(?.
  Ainakin Laukkasen kirja on hyvä joululahjavihje. Kummallista on että, vaikka suihkuturbiini on teoriassa yksinkertaisempi mäntämoottoria, ovat mäntämoottorit kevytkoneissa lähes monopoliasemassa. Hyvää joulua kuitenkin!    

[Nils Rostedt]

    Ainakin Laukkasen kirja on hyvä joululahjavihje. Kummallista on että, vaikka suihkuturbiini on teoriassa yksinkertaisempi mäntämoottoria, ovat mäntämoottorit kevytkoneissa lähes monopoliasemassa. Hyvää joulua kuitenkin!   

Taitaa olla se SFC (specific fuel consumption) kantona kaskessa 

Jostain luin että suihkumoottorin hyötysuhde määräytyy lähes täysin turbiinisiipien ja -seinämän välisen ilmaraon perusteella, ja pikkujetissä ei ole käytännössä mahdollista päästä niin pieniin toleransseihin että siitä voisi tulla riittävän taloudellinen.

No täältä löytyy varmaankin ko. alan osaajia jotka voivat valottaa tätä asiaa paremmin ? Hyvää joulua!

[Karoliina]

Minä en ole jetti-asiantuntija, mutta olen katsellut moottoreiden speksejä, etenkin polttoaineenkulutusta.
Tekemällä pikkumoottoreista jumboliinon, tuntuisi olevan selvästi epätaloudellisempaa kuin käyttää yhtä isoa suihkumoottoria.
Ultrien painoihinkin (jopa) saisi sopimaan helposti muutaman tuollaisen pikkumoottorin, mutta ultraan ei mahdu niin paljoa Jet-A1:stä
että toiminta-aika olisi millään tavalla järkevää luokkaa, koska suihkumoottorit ovat taloudellisuudessa kilpailukykyisiä vasta
suurilla nopeuksilla ja suurissa korkeuksissa. Matalalla ja hitaissa nopeuksissa ne ovat *erittäin* epätaloudellisia.
Suihkumoottori-experimental -kone, jolla ei ole lupaa lentää IFR:ää, siis toisin sanoen nousta lentosäännöissä rajoitetun
VFR-lentoalueen yläpuolelle, eli yli FL195:lle, on varsin epätaloudellinen käyttää. En tiedä irtoisiko laitokselta jotain erikoislupia
nousta FL350:lle tuollaisella koneella (ilman IFR:ää), epäilenpä että tuskin. Mielenkiintoinen olisi tilanne missä
joku ostaisi Suomeen WhiteKnightTwo:n ja SpaceShipTwo:n ja alkaisi lennellä SpaceShipTwo:lla suborbitaalille.
Itse asiassa jopa Jormalla olisi siihen varaa. Ainakin SpaceShipOne oli experimental, siinä oli non-certified varustus (mm. Dynonin EFIS) jne.
Tilannetta tosin toistaiseksi rajoittaa amerikkalaisten vientirajoitukset, eivät saisi viedä tämmöiseen potentiaaliseen kommariterroristimaahan
"noin hienoa tekniikkaa", jota ei meinannut USA:n hallitus sallia luovutettavan edes Briteille (ja Rutan joutui tekemään kiertotien)...

[Theo Kutalevski]

    Ainakin Laukkasen kirja on hyvä joululahjavihje. Kummallista on että, vaikka suihkuturbiini on teoriassa yksinkertaisempi mäntämoottoria, ovat mäntämoottorit kevytkoneissa lähes monopoliasemassa. Hyvää joulua kuitenkin!   

Taitaa olla se SFC (specific fuel consumption) kantona kaskessa 

Jostain luin että suihkumoottorin hyötysuhde määräytyy lähes täysin turbiinisiipien ja -seinämän välisen ilmaraon perusteella, ja pikkujetissä ei ole käytännössä mahdollista päästä niin pieniin toleransseihin että siitä voisi tulla riittävän taloudellinen.

No täältä löytyy varmaankin ko. alan osaajia jotka voivat valottaa tätä asiaa paremmin ? Hyvää joulua!  Kiitos, hyvää joulua yritän rakentaa. Vaan juuri lainauksessa olevia kysymyksiä on Pauli Laine käsitellyt supeasti Ilmavoimien vuosikirja 1981:ssä. Luulisi että runsaassa 20 vuodessa on jotakin kehitystä tapahtunut. Turbomecaa kun guuglettaa, niin huomaa suihku- ja potkuriturbiineja löytyvän lähes portaattomasti. Yksi sovellus on Saabin RB ohjus, jolla 15F mallissa on pieni suihkuturbiini. Lukuisat ranskalaiset helikopterit, mm. Puma, käyttää Turbomeca voimalähdettä. En tiedä, mitä vnhoille ohjus-turbiiniimoottoreille tapahtuu. Romuttamot lienevät kiinnostuneita turbiinisiipien kalliista materiaalista.

[masal]

Tässä olisi yksi erittäin mielenkiintoinen ja hiukan asiaa sivusta seuranneena myös realistinen vaihtoehto experimentalin turbiiniksi. Kun vertaa tuota kulutusta esim. 180 hp perinteiseen mäntämoottoriin ja huomioi että tällä turbiinilla voi käytää mm. dieseliä ja jet A1:tä niin ei tuo kulutuskaan rahallisessa mielessä ole täysin metsässä. Tämä vois olla oiva peli esim. johonkin Cozyyn jossain... Potkuriturbiini siis jonka hinta on täysin kilpailukykyinen lycominkien ja continentalien kanssa.

http://www.innodyn.com/

No tää olikin jo tuolla toisessa aiheessa, mutta olkoon nyt uudestaan...

-Markku

[Karoliina]

Innodynin turbiini toki on mielenkiintoinen, mutta olen varsin skeptinen ennen kuin näen
varmistettua dataa moottorin kulutuksesta. Cozy-builders-listan Marc Zeitlin vähän arveli
että voisi olla kertaluokan verran liioiteltua taloudellisuutta ja todellisuus hieman toista.
Tosin sittenpähän näkee jos firma saa nuo moottorinsa joskus myyntiin. Mikäli saa, niin siitä tulee
ihan varteenotettava vaihtoehto, mutta pikkufirmalla on hieman vaikea ponnistaa prototyypistä
tuotantovaiheeseen ja tuolle voi käydä melkein vielä vaikka miten ennen kuin tuote on olkona vaikka
tuote olisi kuinka hyvä.

[Nils Rostedt]

Kyllä nyt tuntuu maailma kääntyvän päälaelleen, mitä tulee uusien moottorivaihtoehtojen hehkuttajiin vs. skeptikkoihin 

Sen verran lisään tähän itse että jenkeissä ovat kyllä experimentalistit jonkun verran tutkineet näitä suihkumoottorivaihtoehtoja, esim. risteilyohjuksen moottori tai liikennekoneen APU on monesti esitetty voimanlähteeksi experimentalkoneeseen. Karu totuus on kuitenkin tainnut jossakin vaiheessa tulla vastaan. Esimerkiksi APU on yleensä suunniteltu toimimaan vain tietyllä kierrosluvulla. Ja ohjusmoottori on tehtävänsä mukaisesti suunniteltu kertakäyttöiseksi    .

Tähän liittyen mielenkiintoinen uutisjuttu Thielertista. Ovat menneet tekemään IPOn eli listautuneet pörssiyhtiöksi. Rahoituskierros nettosi yli 100 M€ uutta pääomaa. Tämä osoittaa millä panostuksilla on pelattava, jos aikoo tulla eturivin lentomoottorivalmistajaksi. Ja Thielertilla on sentään taustatukenaan jo DaimlerChryslerin perussuunnittelu moottoreissaan.

Toinen, vastakkainen esimerkki on vaikkapa Eclipse-kevytjettiin alunperin tarkoitettu Williams EJ22. Nimekäskään valmistaja ei onnistunut kehittämään tarkoitukseen sopivaa moottoria. Sääli, koska se olisi voinut olla jopa pienkoneeseen sopiva.

Taitaa olla Jabiru (ja HKS) ainut pienempi valmistaja, joka on viime vuosina onnistunut kehittämään lentomoottorin "from scratch" kaupalliseen menestykseen. Joskaan ei tyyppihyväksytyksi, vielä.

Toivotan kuitenkin Innodynille ja muille vastaavanlaisille onnea ja menestystä. Jostain niiden innovaatioden pitää syntyä.....

Tosi-innovaattorille voisi sitten vaikkapa ehdottaa (FSNordicin vihjeen perusteella) Rolls-Royce Trent-moottoria. Polttoaineen ominaiskulutus kuulemma vain noin 220 g/kWh, kun laivadieselkään ei pääse parempaan kuin 165 g/kWh. Tällainen experimental saattaa tosin olla vaikea mahduttaa ultra-luokkaan 

[JPK1990]

No sehän on yksinkertaista. Pistää moottoriin kiinni liitovarjon, maalaa tunnukset, luistimet alle ja mehupurkkiin kerosiinia ja eikun jäälle kiihdyttelemään  hyvällä tuurilla ultraksi menee

[Aki Suokas]

Taitaa olla se SFC (specific fuel consumption) kantona kaskessa 
Jostain luin että suihkumoottorin hyötysuhde määräytyy lähes täysin turbiinisiipien ja -seinämän välisen ilmaraon perusteella, ja pikkujetissä ei ole käytännössä mahdollista päästä niin pieniin toleransseihin että siitä voisi tulla riittävän taloudellinen.

HF150 SPECIFICATION

Thrust:          150lbs static
Maximum rpm:       79,000
Pressure ratio:       3.8:1
Fuel consumption:      2720ml/minute@150lbs
Weight:          19lbs
Exhaust temperature:   580°C
SFC:            1.42lb/hr/lb


Toinen asia mikä vaikuttaa ominaiskulutukseen on moottorin painesuhde (mäntämoottoreilla  puristussuhde samantapainen).
Ja kun on pieni laite, se välys tekee sen että painesuhde ei voi olla kovinkaan iso.
Esim Allison 250 helikopteriturbiinissa (joka sekin on pieni turbiiniksi) painesuhde on 6,3 : 1,
pikku Airbussin CFM56-5B moottorissa painesuhde on noin 24:1.

Ja kun se on pieni, niin ominaiskulutuskin on iso.

Nuo arvot on siitä viimetalvena hassutellusta Purjekone+suihkumoottori viritelmästä, jota käytin kehyskertomuksena Talvipäivillä.
Eli eihän se kuluta kuin 2,72 litraa minuutissa!

[Theo Kutalevski]

  Kaikella kunnioituksella, tajuanhan minä, että Finnairkaan ei ole siirtynyt tuohon moottorimerkkiin. Kuitenkin kulutus on annettu nimellisteholla eli "kaasu pohjassa" asetuksella. Autonmoottorinkin kulutuksella on huomattava ero matkanopeus pintakaasulla ja, kaksikurkkuisen kaasutinmoottorin kyseessä ollessa, "kaasu pohjassa". Kummallista että autotesteissä ei anneta maksimikulutusta, vai jos survoo jalkaa surutta niin maksimikulutusta voisi lisätä vaikka kuinka paljon.
  Tavattoman hurjat kierrokset näyttäisi tuolla laitteella olevan. No, maailmassa on apinat ja koirat päässeet avaruuteen, joten 79 tuhatta kierrosta ei liene mahdotonta. Suomessa eräs juopoimpia moottoreita lienee MiG-21-koneiden R-11 ja R-25 mallit. Laukkanen kirjoittaa kuitenkin että tyhjäkäynnillä korkealla se ei kuluta paljon mitään, eikä kulutukseen ole varaa koska suurin osa on kulunut korkealle nousuun. jos 2,72 ltr/min on suhde nousuteholla, niin tunnin täysteho vaatisi 163 ltr:n tankin, eli purjekoneessa yksi lentäjä + ne purjekoneen vesitankit näyttäisi riittävän. 70 % ominaispainolla n. 100 kg.
  Cosyssä on muuten 200 ltrn tankit, eli teoriassa 20 ltr/h kulutus antaisi 10 tunnin lentoajan. Ehkä ne jenkeissä järjesteleekin tuollaisia parin tuhannen mailin etappeja, tyyliin "lähdetäänpäs täältä NYKistä kahvlle Arizonaan".

[Karoliina]

Laskeskelin että Cozylla tosiaankin pääsisi Thielertillä varustettuna luokkaa 10 tuntia.
Sillä pääsisi pitäkälle. Periaatteessa 160 knotsin matkanopeudella tarkoittaisi 1600 nautical mailia = 2960 km.
Eli voisi tankata täyteen Malmilla Jet-A1:stä, käydä kiertelemässä Lapissa, eikä tarvitsisi tankata matkalla välttämättä
kertaakaan. Voisi käväistä samalla Ruotsissa ja Norjassa ja yhä oltaisiin reserveillä. Ok, nousuja ei ole tuossa huomioitu.
Toiminta-aika ei tainnut olla tuolla Greg Richterin suihkumoottori-Cozylla kuin pari tuntia, hyötysuhde näillä nopeuksilla
jää melko heikoksi.

Onneksi näitä dieselvalmistajia on muitakin kuin Thielert, onhan nyt
tulossa on myös Deltahawk, ainakin periaatteessa. Saapas nähdä miten se menestyy yms. 2-tahtidiesel-Deltahawk tosin on polttoainetaloudeltaan
hieman huonompi kuin Thielert eikä ihan noin hyvää toiminta-aikaa sillä saa aikaan.

[Theo Kutalevski]

Taitaa olla se SFC (specific fuel consumption) kantona kaskessa 
Jostain luin että suihkumoottorin hyötysuhde määräytyy lähes täysin turbiinisiipien ja -seinämän välisen ilmaraon perusteella, ja pikkujetissä ei ole käytännössä mahdollista päästä niin pieniin toleransseihin että siitä voisi tulla riittävän taloudellinen.

Vaan lieneekö ideaa jos turnininsiivet laakeroidaan ahtokammion senämään? Keskellä olisi esim. pyöränkappaa muistuttava koneisto. Välys tuli lähemmäs nollaa, ehkä laakeriraoista ilma vuotaisi kuitenkin.
  Jo toisessa maailmansodassa lentokoneturbiinit oli tärkeässä osassa ja massavalmistuksessa. Tunnettu venäläis-grusialainen A. Severski yhdessä toisen gruusialaisen emigrantin A. Kartvelin kanssa vastasi amerikkalaisesta P-47-koneesta, johon rakennettiin ehkä sodan tehokkain pakokaasuturbiiniahdin. RollsRoyce Merlinin nokka-akseliturbiini oli myös Suomen Hurricane-hävittäjissä käynnissä. Mekaaninen ahdin oli myös ME-109-koneissa, joten Suomessa mekaanikotasolla on täytynyt olla turbiinisivistystä.
  Siivet ovat kyllä kinkkinen osa turbiibrakennuksessa. Plasmamuotoilu ja yksikiteinen rakenne voisi ehkä tilata joltain oppilaitokselta, jolla olisi 950 Celsius-asteen uuneja ym.
  Ehkä muutamalla miljoonalla eurolla jo saisi konepajan pystyyn, joka voisi tehdä sivussa vaikka tehokkaita pölynimureita tai laivaturbiineja. Ehkä joku Folks-turbinekone vapauttaisi valtionkin uusien moottoriteiden valmistuksesta. Suomen verottaja saisi myös houkuttelevan kohteen, tosin jos asiat menestyisi, voisi tuotantoa siirtää halvan ja nöyrän työvoiman maihin joiden virkamieskunta ymmärtäisi roolinsa enemmän kansan palvelijoiksi kuin tehoverottajiksi. Joulun nimessä tietysti tässä ei haluta loukata Suomen virkamiehiä (miksei -naisiakin), vaan kai kylmä totuus on että ns "korruptiovapaus" ja virkahenkilöstön teho lasketaan verotustehokkuutena.
  Saakohan sen Thielertin osakkeita ostaa jostakin Suomeen laillisesti?
  nimim. Nurkanvaltausta harkitseva
HF150 SPECIFICATION

Thrust:          150lbs static
Maximum rpm:       79,000
Pressure ratio:       3.8:1
Fuel consumption:      2720ml/minute@150lbs
Weight:          19lbs
Exhaust temperature:   580°C
SFC:            1.42lb/hr/lb


Toinen asia mikä vaikuttaa ominaiskulutukseen on moottorin painesuhde (mäntämoottoreilla  puristussuhde samantapainen).
Ja kun on pieni laite, se välys tekee sen että painesuhde ei voi olla kovinkaan iso.
Esim Allison 250 helikopteriturbiinissa (joka sekin on pieni turbiiniksi) painesuhde on 6,3 : 1,
pikku Airbussin CFM56-5B moottorissa painesuhde on noin 24:1.

Ja kun se on pieni, niin ominaiskulutuskin on iso.

Nuo arvot on siitä viimetalvena hassutellusta Purjekone+suihkumoottori viritelmästä, jota käytin kehyskertomuksena Talvipäivillä.
Eli eihän se kuluta kuin 2,72 litraa minuutissa!

[Theo Kutalevski]

  Tuli paha mieli kun huomasin mitä olin yksipuolisesti kirjoittanut Suomen "verokarhuista". Luonnollisesti valtionhalinnossa tarvitaan jalat maassa pysyviä, hyvämaineisia kansalaisia. Uusi ilmailuhallinto tarvitsee tuloja, kuten Alko, tarkoitan tottavaa sektoria. Uusi ilmailuhallintokin tarjoaa työpaikkoja, ja onhan ilmailu aina arvaamatonta kuten helikopterionnettomuus osoitti.
  Toinen juttu tuli Antoine de Saint-Exupérystä mieleen, Pikku Prinssinkirjoittajasta. 1942 loppuvuonna hän oli joutunut muuttamaan Amerikkaan Ranskan hävittyä Saksalle. Hänen kuuluisat ennätyslentonsa 1920-30-luvuilla olivat päättyneet nolosti, melkoinen ihme ettei menettänyt henkeään. Paul Websterin kirjassa "Antoine de Saint-Exupéry. Pikku prinssin elämä" kuvataan loppuvuotta 1942: "Kirjan viimeistely oli kuitenkin vain hengähdystauko räjähdysherkässä suhteessa, joka oli jälleen jouluna 1942 tuhon partaalla pariskunnan riidellessä rajusti. Ilmapiiri oli pahentunut huomattavasti vain pari viikkoa sen jälkeen kun Pikku prinssin lopulllinen käsikirjoitus oli viety kustantajalle. ..."   Vaan kirja oli tehty ja minkälaisen suosion se saikaan!
   Rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta

[Kari Aspiola]

Lueskelin edelläolevat kirjoitukset läpi ja pisti silmääni eräs seikka. Välillä puhutaan suihkumoottoreista vaikka tarkoitetaankin potkuriturpiineja ja välillä toisinpäin.

suihkumoottori = kaasuturpiini (lämpövoimalaite) jossa työntövoimana käytetään vain pakokaasujen reaktiovoimaa

reaktiovoima = massa x kiihtyvyys

akseliturpiini = kaasuturpiini (lämpövoimalaite) jossa voima otetaan ulos akselitehona

"turbo proppi"= kaasuturpiini (lämpövoimalaite) jossa ulostuloakseli pyörittää potkuria

Suurin syy suihkumoottoreiden poissaoloon hitaissa lentolaitteissa lienee, kuten joku jo mainitsikin, huonon hyötysuhteen nimenomaan pienillä nopeuksilla. Miksi näin?  Koska suihkumoottorista saatava "työntövomateho" on riippuvainen koneen ilmanopeudesta (m/s), hitaassa lentolaitteessa suihkumoottorista ei saada kuin pieni osa voimalaitteen ominaisuuksista hyödynnettyä.

Jokainen asiasta kiinnostunut voi itse laskeskella ja oivaltaa asian.

Otetaan vaikka mittayksiköksi "työntövoimahevosvoima" (TvHv)! Varoitus! Tämä ei ole SI-järjestelmän mukainen mittayksikkö!

1 TvHv = 75 kpm/s

Oletetaan suihkumoottorin työntövoimaksi vaikkapa 75 kp. Nopeudella 1 m/s saadaan ulos juuri tuo 1TvHv

  50 km/h   (noin 14 m/s)    75 x 14 : 75 = 14     TvHv
100 km/h   (noin 28 m/s)    75 x 28 : 75 = 28     TvHv
150 km/h   (noin 42 m/s)    75 x 42 : 75 = 42     TvHv
200 km/h   (noin 56 m/s)    75 x 56 : 75 = 56     TvHv
271 km/h   (noin 75 m/s)    75 x 75 : 75 = 75     TvHv
300 km/h   (noin 84 m/s)    75 x 84 : 75 = 84     TvHv
400 km/h   (noin 112 m/s)   75 x 112 : 75 = 112 TvHv
500 km/h   (noin 140 m/s)   75 x 140 : 75 = 140 TvHv
1000 km/h (noin 280 m/s)   75 x 280 : 75 = 280 TvHv

Aikanaan Saksanmaalla esiteltiin suurelle johtajalle, kahdella suihkumoottorilla varustettua ( muistaakseni Me 262) uutta väkivaltailmailuun tarkoitettua lentolaitetta. Suuri johtaja kysyi koelentäjältä, että paljonkos tuossa koneessa on hevosvoimia? Pilotti piti lyhyen luennon, että se vähän riippuu...........jne .   Ei tainnut ymmärtää entinen korpraali(?) 

[Karoliina]

Olisi mielenkiintoista jos joku laskisi vielä:

Missä kohtaa (millä  nopeudella ja millä moottorilla ja millä tehoasetuksella) suihkumoottorin
hyötysuhde menee ohi tavallisesta mäntämoottorista. Vai ylipäätään meneekö ollenkaan.
Se on vielä hieman epäselvää, eli onko suihkumoottori kannattava esim. 2-5 paikkaisissa koneissa
missään tilanteessa vai liittyykö suihkumoottorin hyöty aina väistämättä isompiin koneisiin?

Ajatellaanpa seuraavaa ajatusleikkiä:
Lennän Thielert-dieselillä varustetulla Cessna-172 mäntämoottorikoneella Suomesta Saksaan. Lento kestää N tuntia jne.
ja polttoainetta kuluu N litraa.
Vastaavasti jos tuon lentäisi saman kokoisella suihkumoottorikoneella, joka olisi nopea, esim. 800 km/h matkanopeus.
Paljonko maksaa verrattuna lentoon hitaammin tuolla Thielert-moottorilla varustetulla koneella. Ei oteta ollenkaan huomioon
sitä että suihkumoottorin voisi laittaa vaikka 10-paikkaiseen koneeseen ja kustannuksen jakamista kaikkien näiden kesken,
ajatellaan lähtökohtaisesti ainoastaan 4-paikkaista konetta,
ja pitäydytään nimenomaisesti harrastuskäytössä (yksityislentely, koneessa tyypillisesti 2 henkilöä + matkatavarat).
Eli mitenkähän on? Dieselmoottori voittaa hitaammasta nopeudesta huolimatta?

[Nils Rostedt]

........Ajatellaanpa seuraavaa ajatusleikkiä:
Lennän Thielert-dieselillä varustetulla Cessna-172 mäntämoottorikoneella Suomesta Saksaan. Lento kestää N tuntia jne.
ja polttoainetta kuluu N litraa.
Vastaavasti jos tuon lentäisi saman kokoisella suihkumoottorikoneella, joka olisi nopea, esim. 800 km/h matkanopeus.
.........Eli mitenkähän on? Dieselmoottori voittaa hitaammasta nopeudesta huolimatta?

Taitaa se dieseli voittaa ja aika reilustikin. Tämän voi päätellä Eclipse 500-jetin myyntimateriaalista, missä sanotaan sen olevan käyttökuluiltaan hieman edullisempi kuin perinteinen bensakone esim. Beech Baron. Toisaalta jos vertaa Baronin DA42-dieseltwiniin, DA42 voittaa sen kyllä mennen tullen. Eli jetti haviää. 

Bensa on USA:ssa halvempaa kuin Euroopassa, joten suihkukone olisi täällä bensakoneeseen verrattuuna hieman paremmassa asemassa, mutta dieseliin verrattuna se ei silti pärjää.

Eclipsen edullisuus Baroniin verrattuna perustuu myös pitkälti siihen että voidaan lentää korkealla esim. FL410. Se taas edellyttää riittävän pitkää legiä, eli 1000 nm luokkaa. No tuo mainittu Suomi-Saksa väli olisikin siihen juuri sopiva.

Työn allahan on kaksi mielenkiintoista yksimoottorista pikkujettiä eli Diamondin D-Jet ja Cirrusin toistaiseksi nimeämätön projekti. Nämä olisivat parempia vertailukohteita tuohon Cessnaan. Olettaisin niiden olevan hieman taloudellisempia kuin kaksimoottorinen Eclipse - lukuja ei ole vielä pahemmin näkynyt. Toisaalta FL 250 luokkaa oleva max. matkakorkeus ei ole suihkumoottorin kannalta vielä optimaalinen.

Nämä mainitut jetit ovat tosin vähän kesyjä tuohon ajatusleikkiin... "vain" noin 600 km/h. Tarttis katsella ViperJetin ja Javelinin speksejä, mutta tuskin ne vähemmällä kulutuksella kulkee. Eipä niissä taida olla taloudellisuus kovin tärkeänä suunnitteluparametrina  .

EDIT: Löysinpä D-Jetin materiaalista maininnan kulutuksesta eli 34 gph (oletettavasti edullisissa olosuhteissa eli economy cruise).  Nyt voikin Diamondin tiedoilla tehdä laskelman:

Type         l/h at speed kts  l/km     hinta   €/h    €/km
                  
D-JET        129      240       0,29     1,00    129    0,29
DA40 TDI  18,5     125       0,08     1,00    18,5   0,08
DA40         36        137       0,14     1,50    54      0,21
"typical"     40        100       0,22     1,50    60      0,32

C172D       19        100       0,10     1,00    19      0,10


"Typical" tarkoittanee tavallista bensa-Cessnaa. Laitoin viimeiseksi arvauksen diesel-Cessnasta. Korjatkaa ken paremmin tietää.

Kuinka ollakaan, D-Jet osoittautuu hieman taloudellisemmaksi kuin perinteinen bensakone, kun laskee kulutuksen /km, mutta ei pärjää uudenaikaiselle DA40:lle eikä varsinkaan dieselille.

[Karoliina]

Viperjetissä ja muissa experimental-jeteissä huolenaiheeksi jäisi kuitenkin että laitos kuitenkin kieltäisi sillä lentämisen yli FL200:lla ja alle
FL100:nkin olisi tuo nopeusrajoitus. Ja tietysti lennettäisiin Suomessa vaan VFR:ää, selvästi erossa pilvistä ja sitä rataa. 800 km/h vauhdissa
voisi olla ihan reaktionopeutta kehittävää puuhaa. Heh heh, OH-XVJ Riihimäen tasalla, arvio Degeriin 5 minuuttia, päällikkö Salminen, 2
henkeä, toimii 2 tuntia, .... uusi arvio degeriin puoli minuuttia ... deger si eikun peru...finaali 18 loppulasku prkle mitä tuo hidas Arrowi tuossa eessä kuppaa...
Saisi muuten vääntää aika tiukan mutkan Malmila 18:n finaaliin kun ei voisi tehdä pidempää ILS-lähestymistä.
No joo, myönnettäköön, ei tuossa Viperjetissä sakkausnopeus sentään ole ihan 300 km/h niinkuin hävittäjissä.

[Nils Rostedt]

Viperjetissä ja muissa experimental-jeteissä huolenaiheeksi jäisi kuitenkin ....

Tähän pieni lisämauste Ilmavoimien vuosikirjasta, missä sanotaan että kyky lentää suihkukoneella löytyy kahdesta prosentista ikäluokasta. Tämä voisi kenties olla hieman isompi huolenaihe.......

Aiheesta taluodellisuus vielä sen verran että diesel-Cessnalle ja D-jetille saa ostaa kausikortin, mutta ViperJet painaa yli 2000 kg joten sen kanssa jokainen läpilasku Malmilla maksaa aina erikseen 

[Karoliina]

Ei Viperjetin ohjastaminen niin kamalan vaikeaa ole, koska ko. kone ei ole tarkoituksella epästabiili kuten armeijan koneet ja sakkausnopeus on lähempänä tavallisia GA-koneita, tuo kommenttini ylempänä oli vähän liioiteltu, Viperjet vaan näyttää dogfight-koneelta vaikka se on oikeasti tavallinen suihkumoottori-GA-kone jossa on vauhdikkaamman näköinen ulkomuoto. Ja sitten mitä tulee esim. Cozy-jettiin, itse asiassa koneen omistaja väittää sillä olevan helpompaa lentää kuin potkuriversiolla - on saanut kompleksisuuden minimiin, koko koneen nappulamäärä (Infinityn kahvan nappuloiden lisäksi) on muistaakseni 5 nappia, ei suihkumoottori aina tarkoita automaattisesti ylikompleksista järjestelmää ja hävittäjälentäjän reaktiokykyä ja g-kestävyyttä dogfightingissa, eihän suihkumoottori itsessään pakota vetämään niin että naama valahtaa takaraivoon ja silmät tapittaa kallon kuopissa...

Viperjetin speksit ovat ihan GA-koneiden tasoa mitä tulee hidaslento-ominaisuuksiin, en usko että tarvitsee olla armeijan superlentäjä että sillä pystyisi osumaan kenttään:
Performance Specifications
Gross Weight Stall Speed    77-82 kts
Design Dive Speed    525 mph (457 kts.)
Cruise Speed (True Airspeed)    400-450 kts TAS

Range
Range with 300 Gals. Fuel @ 25,000 ft.    800-1000 s.m. with 45 min reserve est.
Rates & Distances
Climb Rate @ Gross Weight 5100 Lbs.    10,000 - 12,000 fpm
Take Off Distance    1,200 ft.
Landing Distance    2,500 ft.
Rotation Speed    85 kt

t: Karoliina

[Nils Rostedt]

Juu näin ne jettien myyjät ja omistajat kehuvat, että helppoja lentää, ja varmasti osaltaan tottakin, esimerkiksi potkurin hyrrävoimista ei tarvitse jetissä välittää.

Hauskaahan näistä on unelmoida ja mikäpä siinä, kukapa ei haluaisi tuollaista sompailla 

Mutta kolikollakin on kaksi puolta, joten laitanpa tässä otteen Viperjetin valmistajan FAQ:sta:

10. What certifications/experience do I need to fly the ViperJet?

You will need an LOA (letter of authorization) from a Viper Aircraft Corp. authorized instructor. Several hundred hours in a complex, high performance aircraft such as a Bonanza or Mooney is recommended. If you plan to take your ViperJet above 18,000ft you will need your IFR ticket and you should become familiar with high altitude operations and the affects of oxygen starvation(Hypoxia). Your local FSDO may also be able to arrange an altitude chamber "ride" for you so that you may gain specific knowledge on how Hypoxia affects you and the symptoms specific to you.

11. Can I get insurance?

The biggest factor here will be your experience. Some carriers require a certain amount of dual and solo in type before issuing insurance. More than likely, your 40hrs of test flying will satisfy this requirement. Viper will also provide training at additional cost or put you in contact with a qualified test pilot, who charge their own fees, and may give you basic training. We will be working more closely with insurance carriers soon and will keep you updated. Also, check the EAA website for more insurance information and to receive quotes.

Siitä vaan tiimaa keräämään