ULTRAILMAILU!

[RAPOUT]

Ultrailmailu Tervehdys: Olen uusi tällä foorumilla. Toivoisin tänne uuden yksiselitteisen aiheen,joka koskisi A ja B - luokkien ultrien "ajamista" .Olisi mukava lukea tapauksista ja tilanteista, joita on ollut, mutta eivät ole johtaneet onnettomuuksiin. Esim. mikä ääni toi oli, putosiko jotain,miks tää heiluu, nousee/laskee/pätkii/kiemurtelee/on helppo/vaikee/?
:unsure: Esimerkkikysymys: Millä tavoin Triken nousun voi "ryssiä" eli aiheuttaa ns. epänormaalin lentotilan ja miltähän se näyttää maasta katsoen. Voiko ultrassa olla liian iso kone (ei PAInoltaan)?

[Simo Piiroinen]

mikä ääni toi oli, putosiko jotain,miks tää heiluu, nousee/laskee/pätkii/kiemurtelee/on helppo/vaikee/?

Eiköhän näihin kysymyksiin saa parhaiten vastauksen lentämällä itse. Ultralla saa paljon hienoja "eksoottisia" kokemuksia, mutta sama pätee
kaikkeen ilmailuun. Kyllä ne Hornet- ja Airbuspilotit ihmettelevät välillä samantapaisia asioita.

Simo
 

[Simo Piiroinen]

Mistä voin ostaa kahden pytyn EGT-mittarin älylliseen hintaan?

Itse yritin myöskin aikoinaan saada samanlaista mittaria 582:een. Parista paikasta lupasivat yrittää selvittää, mutta mitään ei kuulunut
jälkeenpäin. Tuo lienee laite, joka pitää rakentaa itse. Pitänee laittaa ensi kesänä työn alle, niin kerron sitten miten kävi.

Simo
 

[masal]

Mistä voin ostaa kahden pytyn EGT-mittarin älylliseen hintaan?

Itse yritin myöskin aikoinaan saada samanlaista mittaria 582:een. Parista paikasta lupasivat yrittää selvittää, mutta mitään ei kuulunut
jälkeenpäin. Tuo lienee laite, joka pitää rakentaa itse. Pitänee laittaa ensi kesänä työn alle, niin kerron sitten miten kävi.

Simo

Ei tarvii ite tehdä, ainakin tuolta www.aircraftspruce.com saa ko. tavaraa ihan kohtuuhintaan. Itse ole paljonkin käyttänyt kyseistä puljua.

PS. jokaisella on tietysti oma älyllisen hintansa raja mutta kumminkin...

[Tapani Kokkonen]

https://ssl.kundenserver.de/friebe-luftfahr...4&ksid=70&pos=5

Tuolta käy katselemassa mittareita. On eri hinnat kuin pohjoismaissa.

Tapani

[tuomoh]

Olisi mukava lukea tapauksista ja tilanteista, joita on ollut, mutta eivät ole johtaneet onnettomuuksiin.

Hyvä keskustelun aihe on jäänyt turhaan paitsioon. "Läheltä piti -tilanteita" on varmaan sattunut monelle ultaraililijalle, mutta ei sitä tietenkään sovi tunnustaa.  Koska olen huomannut kirjoituksieni "stimuloivan" jonkin verran keskustelua, niin kerron tässä yhden ongelmallisen tilanteen vuosien takaa.
Matkustajatarkkaria varten täytyi kerätä lisää tiimaa, joten suunnittelin puolentoista tunnin kolmion. Varmistin ennen lähtöä alue-ennusteen. Sen mukaan kaikki piti olla kunnossa , tosin alueen itäosiin luvattiin mahdollisesti heikkoja lumikuuroja. Oli lokakuu ja lento oli alueen länsiosassa.  Lähdin suunnitelman mukaisesti Ikaruksella tekemään suunniteltua kolmiota. Sää oli tosi tasainen ja kaikki sujui mukavasti viimeiseen legiin asti. Kun lensin kohti lähtökenttää, näin suoraan edessä ikään kuin valkoisen savupatsaan. No, taitaa olla pieni lumikuuro.  Lennon jatkuessa alkoi hiljakseen sataa lumihiutaleita. Näkyväisyys oli kuitenkin vielä kohtalainen ja pahaksi onneksi lähellä ei ollut varakenttiä. Lumisade kuitenkin sakeni ja hums! Yhtä äkkiä olinkin umpipilvessä. Joka puolella oli täysin valkeaa ja märkiä lumihiutaleita lätkähteli harvakseen kuomuun. Jonkinlainen paniikkireaktio tällaisessa tilanteessa syntyy. Se ilmeni siinä, että työnsi sauvaa eteenpäin, ikään kuin yrittäisi koukata pilven alle. No, siinähän alkoi Rotaxin kierrokset kasvaa ja huomasin variometrin tapittavan vasempaan tappiin. Se oli kriittisin hetki. Tuli siinä mieleen, että kuinkahan nopeasti romu löydetään maastosta ja "mitähän ne kotonakin sanoo".  Aivot pelasi kuitenkin sen verran, että ymmärsin olla hötkyilemättä. Lennonopettajan mielestl minulla on "pitkät piuhat". Aloin varovasti vetämään kynäotteella Ikaruksen sauvaa taakse päin ja tunsi penkin painautauva tukevammin takamukseen. Hetken kuluttua variometrin viisarikin alkoi liikkua tapista kohti nollaa. Kun sain Ikaruksen vaakalentoon, en uskaltanut sauvalla tehdä juuri mittään. Koska  kyseessä oli ylätaso, oli parasta antaa maan vetovoiman pitää kone suorassa. Siinä sitten pörrättiin pilvessä pitäen polkimilla kuula keskellä ja miettien mita voisi tehdä.  Kokeilin varovaisesti ottaa korkeutta lisää, jos vaikka pääsisi pilvien päälle. Noin 2500 jalan korkeudessa sama valkeus jatkui, joten otin varovaisen liu'un alaspäin. Kun olin päässyt reilusti alle 1000 jalan, tapahtui ihme. Alapuolella alkoi häämöttää ojitettu turvesuo. Ikarus kaartoi hitaasti vasempaan ja katselin siinä sitten kaikkein valoisimmalta näyttävän ilmasuunnan ja suunnistin sitä kohti. Jonkun ajan kuluttua sade lakkasi ja pääsin suunnistamaan kohti  lähtökenttää. Laskeutumisen jälkeen Ikaruksen siipien etureunassa oli sentin verran jäätä, joka kuitenkin irtosi helposti ilman lämpötilan ollessa plussan puolella.
Sanotaan, että kaikki mikä ei tapa vahvistaa.  Ainakin tämä pani ajattelemaan  ultrien turvallisuutta. Jokainen vähänkin fysiikka opiskellut ymmärtää sen, että ylätasoinen ultra on fysikaalisessa mielessä stabiili, eli vakaa, koska painopiste on kantavan siiven alapuolella. Ylätasoisella ultralla voi selvitä hengissä pilvessäkin ilman keinohorisonttia mikäli nuppi kestää. Mopo-Cessnan käsikirjassakin annetaan ohjeet tällaisen tilanteen varalle.  Alatasollahan se ei ole mahdollista, koska  painopiste on kantavan tason yläpuolella ja ohjaaja pitää koneen vakatasossa näköhavainnon avulla, siipien v-kulma tosin hieman auttaa. Onnettomuustilastoissakin ylätasoultrat ovat vähemmistönä.  Kun esimerkiksi Eurostar on varustettu 100 hv:n ULS moottorilla, ohjaajan paikalla istuu satakiloinen ilmailija ja nousukiidossa on pieni sivutuuli vasemmalta, ei juuri ohjausvirheitä sallita. Ilmailjan massa kallistaa konetta vasemmalle, potkurikierto samoin ja lisäksi sivutuuli kääntää konetta. Tällaiseen tilanteeseen Eurostarin ohjainpinnat ovat alimitoitetut ja seurauksena on valitettavan usein matka pöpelikköön. Ehkä yksin lentäen ohjaus oikealta puolelta hiukan auttaisi.
Ultrakoulutuksessa pitäisi myös kertoa pilveen joutumisen vaaroista ja selvittää ylä- ja alatasoultrien erot. Ei olisi pahitteeksi Ikaruskoulutuksessa valmentaa oppilas lentämään pelkästään trimmin ja polkimien avulla, kuten Cessnan käsikirjassa neuvotaan  lentämään pilvessä hyrrämittarien ollessa epäkunnossa.  


Tuomo Hirvonen  

[Harri Heikkilä]

HUH! No jopas oli tarina. Muistithan tehdä vaaratilanneraportin? Olihan Icaruksessasi kaartomittari olihan?

Cessna 152:n käsirkirjassa tosiaankin ohjeistetaan 180 asteen kaarron tekeminen mikäli on jouduttu pilveen. Puhutaan myös tilanteesta jolloin tarkoituksenmukaisempaa saattaisi olla hätäliuku pilven alle. Kuitenkin näissä tilanteissa lennetään kaartomittarilla. Kaartomittari on hyrrämittari ja sen avulla (vaikka keinohorisontti olisikin rikki tai sitä ei olisi ollenkaan) pystyy ihan aikuisten oikeasti lentämään pilvessä.

Sen sijaan ilman kaartomittaria touhu on silkkaa extremeä.


/Harri

[Petri Ahonen]

Vaaratilanteita, noh yksi on syöpynyt hyvin mieleen:
Koulutusvaiheessa pyörin laskukierroksessa ja perusosalle kaarron jälkeen oikaisin Icaruksen ja huomasin tuijottavani Lokki parveen. Mitään en ehtinyt tehdä,onneksi, Lokit hoitivat väistöliikkeet.
Mulla on kyllä vilkas mielikuvitus mutta epäilen yhden niistä siivekkäistä ystävistämme vilahtaneen siipituen ja siiven välisestä aukosta!
Jälkikäteen kertoi lennonopettaja että Lokit ovat mua parempia lentäjiä joten antaa niiden hoitaa väistöt.

Toinen kerta oli Eurostarin tyyppikoulutuksessa kun säikähdin lokkeja kunnolla, nousun aikana pölähti parvi joltain pellolta lentoon ja me olimme niiden seassa ja kun tultiin takaisin niin jouduimme odottelemaan kun kentän henkilökunta raivasi rataa Lokeista jotka sille olivat laskeutuneet.

[Ansis]

Purjelentokoneessa pilvilentomittariksi keinohorisontti ei kelpaa, koska kaikilla nokan asennoilla siitä ei saa riittävää infoa lentotilasta. Viiksi ja kuula sensijaan antavat riittävän informaation lapasesta lähteneen koneen saamiseksi hallintaan.
Edelleen olen sitä mieltä, että ultriin kaarto- ja kallistusmittarien sekä keinohorisonttien yms asentaminen pitäisi kieltää.
En ole vielä tavannut yhtäkään lentolaitetta, jossa painopiste olisi ollut nostovoimakeskipisteen yläpuolella :what: .Ohjaaja kohtaisista VMC- minimeistä en viitsi alkaa jaarittelemaan.

[Petri Ahonen]

...niin ja siitä Eurostarin alimitoitetuista ohjainpinnoista....
Joko A: olen halavatun hyvä pilotti (mitä toki itsekkin epäilen koska vähän olen lentänyt)
       B: olen varsinainen tuurihaukka.
       C: muut syyt
EFKK:n pääkiitotie on tasan tarkkaan poikittain vallitsevaan tuuleen nähden joten usein olen tehnyt sivutuulistartin ja -laskun.Ts. länsi ja useimmiten vasensivu ja talvella kun sivukiitotie on suljettu.
Kuulun myös kategoriaan 100+kg pilotit ja ne harvat kerrat kun pääsen lapsiltani karkuun kentälle (Ts. yksin lentämään...) olen siis tehnyt näitä "riskaabeleja" startteja.

Joko tuntumani tahi kokemukseni on liian vähäinen mutta ei vielä ole tullut vastaan tilannetta jossa olisi voinut koneen ominaisuuksia syyttää.
päinvastoin, kone tottelee kauniisti miltei aivastustakin...

Onhan toki mahdollista että KIK:n perusteellinen tyyppikoulutus on vähentänyt ohjausvirheiden riskiä, tiedä sitten...

Voisiko olla siten että "ajattelemasi" pöpelikkölento johtuisi siitä että kone olisi revitty ilmaan alinopeudella?

[kate]

Edelleen olen sitä mieltä, että ultriin kaarto- ja kallistusmittarien sekä keinohorisonttien yms asentaminen pitäisi kieltää.

Jotenkin oma mielipiteeni on kääntynyt likipitäen päinvastaiseksi
tuohon verrattuna sen mukaan mitä on lennellyt.

On totta että ultralla ei saa lentää jos sääminimit ei täyty ja hyvä lentäjä varmaankin
yrittää kaikin keinoin vältää joutumasta tuon kaltaisiin tilanteisiin mihin Tuomoh oli
joutunut. Ainahan niistä ei pelasta edes mittaritkaan jos vaikka jää saa koneen
lentämään kohti maata. On mahdollista kuitenkin varovaisuudesta huolimatta että
noin käy.

Nyt kun tänä kesänä on tullut paljon lennellyksi matkaa niin on tullut huomatuksi
että metarejen ja kaiken säätiedonkaan avulla ei voi välttämättä ennustaa eteen
tulevaa huonon sään rintamaa. Itselläni on onni ollut myötä siinä että aina on ollut
vielä mahdollisuus  kääntyä takaisin eli sää ei ole huonontunut takana
tai ympärillä.

Tässä  mielesä keinohorisonttiin ja kaartomittariin pitäisi enemmänkin suhtautua kuin turvavöihin ja airbackeihin henkilöautossa. Niinhän pitäisi ajaa että niihin
ei koskaan joudu turvautumaan .....

Logiikka että ei hyrrämittareita ultriin on vähän kuin ei turvavöiytä autoihin kun
ne vaan saa ottamaan turhia riskejä ....

Onhan k.o mittarit vakiovaruste VFR moottorikoneissakin joilla yleensä lennetään
matkaa vaikka eihän niilläkään saisi IMC:hen joutua. Nykyiset ultrat kun
on ihan kelpoja matkakoneita eikä enää kenttänkiertomisräpistimiä.

Olisi nuo jo tullut hankittua mutta sähköiset, jotka sopii ultriin on niin
pirummoisen kalliita ja alipainepumppu taas tekisi ihan turhaa painoa.


Kate

[Markku Hiedanpää]

Edelleen olen sitä mieltä, että ultriin kaarto- ja kallistusmittarien sekä keinohorisonttien yms asentaminen pitäisi kieltää.

Jotenkin oma mielipiteeni on kääntynyt likipitäen päinvastaiseksi
tuohon verrattuna sen mukaan mitä on lennellyt.

On totta että ultralla ei saa lentää jos sääminimit ei täyty ja hyvä lentäjä varmaankin
yrittää kaikin keinoin vältää joutumasta tuon kaltaisiin tilanteisiin mihin Tuomoh oli
joutunut. Ainahan niistä ei pelasta edes mittaritkaan jos vaikka jää saa koneen
lentämään kohti maata. On mahdollista kuitenkin varovaisuudesta huolimatta että
noin käy.

Nyt kun tänä kesänä on tullut paljon lennellyksi matkaa niin on tullut huomatuksi
että metarejen ja kaiken säätiedonkaan avulla ei voi välttämättä ennustaa eteen
tulevaa huonon sään rintamaa. Itselläni on onni ollut myötä siinä että aina on ollut
vielä mahdollisuus  kääntyä takaisin eli sää ei ole huonontunut takana
tai ympärillä.

Tässä  mielesä keinohorisonttiin ja kaartomittariin pitäisi enemmänkin suhtautua kuin turvavöihin ja airbackeihin henkilöautossa. Niinhän pitäisi ajaa että niihin
ei koskaan joudu turvautumaan .....

Logiikka että ei hyrrämittareita ultriin on vähän kuin ei turvavöiytä autoihin kun
ne vaan saa ottamaan turhia riskejä ....

Onhan k.o mittarit vakiovaruste VFR moottorikoneissakin joilla yleensä lennetään
matkaa vaikka eihän niilläkään saisi IMC:hen joutua. Nykyiset ultrat kun
on ihan kelpoja matkakoneita eikä enää kenttänkiertomisräpistimiä.

Olisi nuo jo tullut hankittua mutta sähköiset, jotka sopii ultriin on niin
pirummoisen kalliita ja alipainepumppu taas tekisi ihan turhaa painoa.


Kate

Nyt Kate puhut asiaa.
Sen verran lisäisin että huonoon säähän ei jouduta, sinne mennään!  

[Juho]

Mielenkiintoinen aihe......toivon kuitenkin, että ette alkaisi moralisoimaan tai "opettamaan" (ellei sitä erikseen pyydetä) omista kokemuksista kertovia ihmisiä, koska silloin varmaankin karisee rohkeus kertoa omista ns. läheltä piti -tapauksista.

Itse olen lentänyt ultrilla vasta pari kesää ja tuntuu, että siihenkin on mahtunut jo aivan riittävästi epämieluisia kokemuksia. Mielestäni ultrien tekniikka ainakin vanhemmissa koneissa on riskialtista lisättynä sillä seikalla, että mittaviakin huoltoja, kunnostuksia, muutoksia yms. saa tehdä koneen omistaja/rakentaja. Kimppakoneiden porukoissa löytyy monenlaisia ideoita koneen tai järjestelmien "parantamiseksi" ja ne modifikaatiot eivät aina johda luotettavaan lopputulokseen.

Eräs fiksu ilmailupersoona on sanonut minulle päivätarkastusta tehdessäni, että :"Ultrissa on aina vikoja - pitää vain tarkistaa, vaikuttavatko ne lentämiseen".

[Petri Ahonen]

...niin löytyyhän niitä mitä vois pistää "kylmärinki-kategoriaan":
Lähestyin EFKK:ta liittyäkseni laskukierrokseen.Radiosta kuului että muualta tullut ultra teki läpilaskuja.
Kun liityin myötätuuleen ilmoitti toinen ultra että hän ei tiedä missä on... oli kumminkin aikeissa ollut liittyä laskukierrokseen.
Tilanne kesti ehkä 2min. Sinä aikana olin varmistanut että jokainen valonlähde oli päällä ja pää pyöri kuin pöllöllä konsanaan, niin, taisi vähän puserokin kastua . Lennonjohtaja puhui kuin mäkilaskuselostaja, kyseli, tiedusteli ja opasti.Onneksi kaveri löysi kentän ja liittyi laskukierrokseen.

Kaverin kunniaksi on todettava että hän uskalsi avata suunsa ajoissa, eikä jäänyt odottamaan ja pyörimään "jalkoihin".  

[Jari Lanteri]

Juuri mikään ei muuten hiillosta lentäjää pahemmin, kuin epämääräinen liikennetiedotus tai -ilmoitus. Kummasti tuntuu ikävämmältä kuulla vastaantulevasta liikenteestä samalla korkeudella, kun tyyppiä, tarkkaa lentosuuntaa tai aina edes lukumäärää ei osata kertoa tai sitten muuten vain kerrota. Mieluummin sitä olisi melkein kuulematta mitään, pitäisi vaan muuten silmät avoinna...

JLa

[Ansis]

Tässä  mielesä keinohorisonttiin ja kaartomittariin pitäisi enemmänkin suhtautua kuin turvavöihin ja airbackeihin henkilöautossa. Niinhän pitäisi ajaa että niihin
ei koskaan joudu turvautumaan .....

Logiikka että ei hyrrämittareita ultriin on vähän kuin ei turvavöiytä autoihin kun
ne vaan saa ottamaan turhia riskejä ....

Onhan k.o mittarit vakiovaruste VFR moottorikoneissakin joilla yleensä lennetään
matkaa vaikka eihän niilläkään saisi IMC:hen joutua. Nykyiset ultrat kun
on ihan kelpoja matkakoneita eikä enää kenttänkiertomisräpistimiä.

Olisi nuo jo tullut hankittua mutta sähköiset, jotka sopii ultriin on niin
pirummoisen kalliita ja alipainepumppu taas tekisi ihan turhaa painoa.


Kate

Valitettavasti olen omakohtaisesti nähnyt airbagien, ABS jarrujen sekä ajonvakautusjärjestelmien yleistymisen  aikaansaaman holtittomuuden liikennekäyttäytymisessä niin Suomessa kuin sivistysmaissa viimeisen kahdenkymmenen vuoden ja  n. 1 500 000 km aikana.  Eikä niitä "pilvilento mittareita" ole kaikissa vmc koneissa.
Friebeltä saa sähköisen kaarto- ja kallistusmittarin 428 euron hintaan.

Ps. Purjelentäjän pilvilento kelpuutuksen hankkiminen sisältää 10 tuntia teoriaa ja 5 tuntia lento-osaa, josta vähintään puoli tuntia oikeassa pilvessä.

Janne Laurinen, viitsisitkö valaista hieman pilvilennost meille ultra lentäjille, sehän eroaa vissiin jonkin verran oikeasta mittarilennosta?

[tuomoh]

Kommentteja:
Hyviä mielipiteitä on asiasta tullut, se oli tietenkin tarkoituskin. Vastailen ja täydennän "mielenkiintoista" kokemusta. Ensinnäkin Harrille, Ikaruksessa oli pelkkä kuula, joten extremeä kai sitten oli.
Painopisteasiasta voisi mainita savolaisukon tyyliin hänen nähdessään leikkuupuimurin ensimmäisen kerran toiminnassa, että kyllähän tuo  käytännössä näyttääpi toeviman, vaan kuinkahan vuan lie teoriassa?. Ylätasoinen ulra vastaa karrikoiden laskuvarjohyppääjää varjo avattuna. Vaikea on hyppääjän päästä kuvun yläpuolelle. Ikävä esimerkki  käytännön stabiilisuudesta oli Dynamicin onnettomuus Lahden lähistöllä. Alatasokin oli erittäin stabiili selkälennossa ilman ohjausta. Olen kokeillut yksinlentoa Ikaruksella ilman sauvaohjausta ja hyvin on sujunut. Eurostarilla oli pakko tarttua sauvaan uudestaan viimeistään kymmenen sekunnin jälkeen. Eurostar alkoi kallistua vasemmalle kiihtyvällä nopeudella. Ns. kuolemankierre olisi ollut edessä.
Eurostarin ohjainpinnoista voisi mainita sen verran, että tuossa tallissa niitä katsellessa siivekkeet näyttävät tosi vaatimattomilta, mutta vastaavasti laippoihin on varattu pituutta sitäkin enemmän. Minulle tämä mitoitus sopii hyvin, koska käytän takapihan noin 300 m:n ruohokaistaletta  liikennöintiin. Laipat toimivat todella tehokkaina jarruina ja laskussa tuntuu kiitotietä olevan yllin kyllin.  Valitettavasti vain onnettomuustilastot puhuvat karua kieltään. Viimeinen vasemmalle suistuminen oli Alavudella.
Mittarivarustuksen suhteen voisi mainita sen verran, että niitä pitäisi myös osata käyttää.  Tämänhetkinen ultrakoulutus on niin vaatimatonta, että mittarireiden hyödyntäminen jää  itseopiskelun varaan. Tärkeämpää olisi kouluttaa oppilaita yllättävien tilanteiden varalta. Ikaruksella voisi vaikka viedä oppilas pilveen ja opetta tekemään 180 asteen käänös takaisin polkimilla. No, tämähän on tietenkin valitettavasti kielletty.
Olen Markun kanssa jyrkästi eri mieltä (taas!) huonoon säähän menemisestä. Ilmatieteen laitoksella on käytössään Suomen tehokkain supertietokone, ilmailun harrastajalla korkeintaan mikrotietokone. Sääennusteen suhteen on pakko luottaa Ilmatieteen laitokseen, parempaa lähdettä ei ole. Tietenkin lähtötilanne täytyy huomioida omilla silmillä.

No, mitä tuli opittua?
Sanonta, jonka mukaan aina oppii, kun on kotoa poissa, pätee tässäkin tapauksessa. Muistan hyvin nuorena miehenä suorittamani ensimmäisen laskuvarjohypyn. Vaikka teoriassa Cessnan revalta lähtöä oli harjoiteltu hyvin, niin kuitenkin ensimmäisessä hypyssä tuli takavoltti ja apuvarjo tarttui ranteeseen. Ravistin sen irti ja jäin nauttimaan vapaasta pudotukseata. Aivan yllättäen (ja tilaamatta) maa ikään kuin räjähti päin näköa. Siinä vaiheessa ymmärsin katsoa ylös. Näin punosten päässä heiluvan "mytyn" ja siinä vaiheessa suoritin vatsan päällä olevan varavarjon pikavedon, jota John Waynekin olisi ihastellut. Varjo pamahti auki ja muutaman sekunnin kuluttua makasin selälläni asfaltoidulla rullaustiellä. En ehtinyt noudattaa opetusta, jonka mukaan varavarjon punokset pitäisi laittaa kainalojen kautta selkäpuolelle, alastulo olisi tullut paremmin jaloille. Kun kokeneemmat hyppääjät juoksivat vakavan näköisinä paikalle, kysyin vain hymyssä suin, että vedinkö liian aikaisin? Kaverit pudistivat vakavana päätään. Hyppymestarin kanssa kävimme läpi tapahtuman, ja hän  kertoi aikaa jääneen jopa yhden sekunnin verran. Seuraavilla hypyillä otin "kamreeta" sen verran, että kaverit varoittelivat minua potkaisemasta Cessnan siiven alapintaan kantapäilläni. Oppimista oli tapahtunut!
Vastaavasti opin pilviseikkailusta muutamia asioita, joita noudatan.
En tee enää pitkiä lentoja ilman varakenttiä. Suunnittelen reitit siten, että ne eivät välttämättä kulje suorinta tietä.
Katson ennen lentoon lähtöä gaforien ja metarien lisäksi myös säätutkakuvat. Kännykässä on myös selain ja mahdollisuus katsoa ilamailusää. Luotan edelleen supertietokoneen ennusteisiin katsoen kuitenkin tiukasti taivaalle.
Harjoittelin myös keinohorisontin käyttöä ja käynnistän sen mikäli pilvisyys on 5/8 tai enemmän.

Niin, Harri kyseli jostain vaaratilanneraportista.  Mikäs ihmeen vaaratilanne tässä muka sitten oli? Tai missä se vaaratilanteen raja oikein kulkee?  Kun Ilmailuliitto järjestää kaiken näköisiä ultran laastarointikursseja, niin eikö olisi syytä myös järjestää jonkinlainen ilmailumääräysten päivityskurssi? Määräykset ovat muuttuneet ja niissä on paljon päällekkäisyyksiä ja tulkinnanvaraisuusia. Olisi paikallaan tasapäistää eri kerhoissa saatu opetus tai ei-opetus.
Turvallista lentämistä, pysykää pois pilvestä!

Tuomo

[Jouni Laukkanen]

Se mitä Tuomo tuossa sanoi ylätasoisesta koneesta pitää paikkansa; kyllä ylätasoinen kone on kallistusvakavuudeltaan selvästi parempi kuin vastaavalla v-kulmalla varustettu alataso. Esimerkiksi RC-lennättäjät suosivat ylätasoisia parasol-siivellä varustettuja harjoituskoneita.

Kun on viime vuosina tullut  lennettyä noilla pienemmillä VFR-minimeillä, niin vastaan on tullut välistä sellaista säätä, josta on joutunut toteamaan, että kaikkeen minimisäähän ei kannata tosiaankaan lähteä. Mutta nyt jäi itseäni mietityttämään tuo Tuomon kertomus. Silloin kun olen itse aikoinani ilmaillut noilla 1000 ft/ 5 km minimeillä, ei vastaan liiemmälti tullut sellaista säätä, jossa joutuisi väkisin pilveen.

Asiaan voi tietenkin vaikuttaa se, että en ole talvisaikaan liiemmälti ilmaillut kuin erittäin hyvässä säässä, koska pidän pilvikeliä melko riskaabelina lumisateiden riskin takia. Vaan miten on: onko teille muille (jotka lennätte suuremmilla ohjaajakohtaisilla minimeillä) tullut vastaan usein keliä, jossa yllättäen joudutaan ennusteiden vastaisesti todella huonoon keliin?

Kuvittelin minimin olevan niin korkea, että se suojaa useimmissa tapauksissa niin paljon, että ainakin takaisinpäin kääntyminen on mahdollista. (Tässä kohtaa voi tietenkin sulkea pois Salpausselän ja Suomenselän erikoiset olosuhteet; siellä on marginaalisäissä aina huonoa lentokeliä.) Kokemuksista ei tarvitse kertoa, että missä kävi ja kenelle ja mitä, riittää vain kun voi kertoa onko ennusteet antaneet säätilanteesta aivan väärän kuvan.

[Jouni Laukkanen]

Kun Ilmailuliitto järjestää kaiken näköisiä ultran laastarointikursseja, niin eikö olisi syytä myös järjestää jonkinlainen ilmailumääräysten päivityskurssi? Määräykset ovat muuttuneet ja niissä on paljon päällekkäisyyksiä ja tulkinnanvaraisuusia. Olisi paikallaan tasapäistää eri kerhoissa saatu opetus tai ei-opetus.
Turvallista lentämistä, pysykää pois pilvestä!

Tuomo

Tuossa lopussa on kaksi hyvää ehdotusta.

Mutta millaisia päällekkäisyyksiä tai tulkinnanvaraisuuksia noissa määräyksissä tarkoitat? Olisi hyvä jos voisit yksilöidä ne kohdat, jotta niitä voitaisiin miettiä. EUT on nimittäin suunnittelemassa Lentoturvahallinnolle muutosesityksiä useisiin ultrailmailua koskeviin ilmailumääräyksiin ja olisi hyvä, että ongelmakohdat tuotaisiin esille. Luultavaa on, ettei kaikkea ole huomattu.

Suurin osa määräyksistä alkaa olla jo 10 vuoden ikäisiä, että niihin olisikin jo aika saada mainitsemiasi muutoksia/ uusia määräyksiä.

[Markku Hiedanpää]

Olen Markun kanssa jyrkästi eri mieltä (taas!) huonoon säähän menemisestä. Ilmatieteen laitoksella on käytössään Suomen tehokkain supertietokone, ilmailun harrastajalla korkeintaan mikrotietokone. Sääennusteen suhteen on pakko luottaa Ilmatieteen laitokseen, parempaa lähdettä ei ole. Tietenkin lähtötilanne täytyy huomioida omilla silmillä.

Taas löytyi yksi lentäjä joka ei katsele koneesta ulos ;-(  

[Ansis]

Vaan miten on: onko teille muille (jotka lennätte suuremmilla ohjaajakohtaisilla minimeillä) tullut vastaan usein keliä, jossa yllättäen joudutaan ennusteiden vastaisesti todella huonoon keliin?

Kyllä huonoon säähän olisi tarvinnut päättäväisesti ohjata, en ole kertaakaan siihen joutunut. Joskus kylläkin on holdattu monellakin pikkukentällä poispääsyä pitiäkin aikoja. Kyllä sään kehityksen lukeminen pitäisi ultrapilotinkin opetella, purjelentäjälle se on välttämättömyys.

[Aki Suokas]

Tärkeämpää olisi kouluttaa oppilaita yllättävien tilanteiden varalta. Ikaruksella voisi vaikka viedä oppilas pilveen ja opetta tekemään 180 asteen käänös takaisin polkimilla. No, tämähän on tietenkin valitettavasti kielletty.

Turvallista lentämistä, pysykää pois pilvestä!

Koulutusta varten ei ole mitään tarvetta mennä pilveen, asian voi simuloida, jolloin myös pieleen menevä harjoitus on helpompi osoittaa oppilaalle (otetaan 'huppu' pois). Ei sitä oikeassa IFR koulutuksessakaan mennä oikeisiin IMC olosuhteisiin heti aluksi.
Mutta kaikki tämmöinen koulutus edellyttää lentotunteja, ja nehän on karsittu jo nyt varsin pieneksi ULP koulutuksessa.

Ja todellakin, helpointa on olla menemättä pilveen. Tarkin ja ajantasalla olevin sääennuste näkyy tuulilasin läpi!

[Harri Heikkilä]

Ylätasoinen ulra vastaa karrikoiden laskuvarjohyppääjää varjo avattuna. Vaikea on hyppääjän päästä kuvun yläpuolelle. Ikävä esimerkki  käytännön stabiilisuudesta oli Dynamicin onnettomuus Lahden lähistöllä. Alatasokin oli erittäin stabiili selkälennossa ilman ohjausta. Olen kokeillut yksinlentoa Ikaruksella ilman sauvaohjausta ja hyvin on sujunut. Eurostarilla oli pakko tarttua sauvaan uudestaan viimeistään kymmenen sekunnin jälkeen. Eurostar alkoi kallistua vasemmalle kiihtyvällä nopeudella. Ns. kuolemankierre olisi ollut edessä.

VFR-lentäjä ylätasokoneella pilvessä:

http://www.onnettomuustutkinta.fi/18307.htm
http://www.onnettomuustutkinta.fi/7275.htm

/Harri

[tuomoh]

Taas löytyi yksi lentäjä joka ei katsele koneesta ulos ;-(

Niin, esitin asian hieman huonosti. Tarkoitin lähinnä pitemmän matkalennon valmistelua. Koneesta ulos katsomalla ei näe 300 km:n päähän. Matkalennon suunnittelu periaatteella, että mennään niin pitkälle kuin sää sallii, ei tunnu oikein mielekkäältä. Lentosuunnitelman jättäminenkin on hiukan hankalaa tällaisessa tapauksessa. Kuten laitoksen sivuilta joskus löytämässäni jutussa "Vaihtelevat säät on huomioitava kevättalvella lennettäessä" kerrotaan "Ennen lentoonlähtöä on aina selvitettävä lentopaikalla ja reitillä vallitseva sää ja ennusteet". Vaikka tietenkin on ymmärrettävä kääntyä takaisin ajoissa, mikäli ennusteet eivät pidäkkään paikkaansa, sen näkee sitten kuomun läpi. Pelkkä koneesta ulos katsomalla hankittu säätieto sopii hyvin ainoastaan kentän kiertelyyn.

Kuten Harrin laittamista linkeistä voi lukea, ylätasonkin voi saada syöksymään maahan. Kummassakaan tapauksessa ei kyse kuitenkaan ollut joutumisesta kierteeseen. Tapaukset osoittavat kuitenkin sen, kuinka yllättävä ja vaarallinen tilanne pilveen joutuminen ohjaajalle on. Nämäkin onnettomuudet olisi ehkä vältetty, jos pilvitilannetta olisi harjoiteltu vaikkapa simulaattorissa.

Olisi hyvä jos voisit yksilöidä ne kohdat, jotta niitä voitaisiin miettiä

Lähinnä se, että ulrien lentotoimintaa käsitellään ilmailumääräyksessä OPS M2-8 ja nähtävästi vielä lausuntokierroksella olevassa määräyksessä OPS M2-1, jonka kohdassa 2.1 mainitaan sen koskevan myös ultria.  Olen tästä joskus ennenkin kirjoittanut. Itse olen ajatellut, että OPS M2-8 määrittää minimivarustuksen katsastusta ja rekisteröintiä varten ja OPS M2-1 sitten tarkentaa eri tilanteissa lentämiseen tarvittavat lisävarusteet. Esimerkiksi purjehdusvalot eivät ole pakolliset ultrassa, mutta keskikesällä auringonlaskun jälkeen lennettäessä ultrassakin ne ovat mielestäni pakolliset. No entä sitten bensiinin painemittari? Jos ultran bensiinisäiliö on moottorin yläpuolella, kuten moottoripyörissä, niin eihän toiminnan kannalta vaadita bensiinipumppua? Tosin kaikissa ultrissa se taitaa olla. OPS M2-1:n mukaan bensiinipumpulla varustetuissa lentokoneissa täytyy olla bensiinin painemittari. Vaaditaanko tulevaisuudessa myös ultriin tutkavastain, jos ne lentävät valvotuille lentopaikoille jne.
Erittäin tulkinnanvaraista määräystekstiä. Itse en kertalukemisella ymmärtänyt, mitkä kohdat koskevat myös ultria ja mitkä eivät.

Tuomo  

[Markku Hiedanpää]

Olen tästä joskus ennenkin kirjoittanut. Itse olen ajatellut, että OPS M2-8 määrittää minimivarustuksen katsastusta ja rekisteröintiä varten ja OPS M2-1 sitten tarkentaa eri tilanteissa lentämiseen tarvittavat lisävarusteet.

Tarkalleen ottaen näin:
Kaikki kohdat koskevat ultria. OPS M2-1 on yleismääräys jota kaikki ilma-alusten on yksityisilmailussa noudatettava, OPS M2-8 antaa ultralle ne poikkeukset tähän yleismääräykseen mitä tarpeellisiksi katsotaan, eli käytännössä OPS M2-8:ssä määritellyistä  vaatimuksista poistuu suurin osa koska ne on jo sanottu yleismääräyksessä (OPS M2-1).
Lisäys: Jos tarkoitat eri tilanteissa lentämiseen tarvittavia lisävarusteita, kuten IFR, YÖ VFR, vesi-, hinaus- tai muuta vastaavaa varustusta se ilmoitetaan OPS M2-1:ssä. Noin pikaisesti ultrien määräyksistä tulee mieleen rajoitus vain päivä-VFR, ei ansiotoimintaan ja varusteista 4-pisteturvavyöt sekä kypärävaatimus avokoneella, jotka jäänevät OPS M2-8 tekstiin.

[Markku Hiedanpää]

Toma, voisitko siirtää koko tämän "ULTRAILMAILU!" keskustelun oikean otsikon alle.

Edit: Vara-Toma Jouni siirsi tämän tänne ultrailupuolelle.

[Markku Hiedanpää]

Niin, Harri kyseli jostain vaaratilanneraportista.  Mikäs ihmeen vaaratilanne tässä muka sitten oli? Tai missä se vaaratilanteen raja oikein kulkee?

Kts. http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...n/m/gem1_04.pdf

Seuraavassa luettelossa on ilmoitettavista tapauksista esimerkkejä.
- lento-onnettomuudet, lentovauriot ja vakavat vaaratilanteet (katso liite 1)
- ilma-alusten yhteentörmäysvaara
- vaarallisten aineiden aiheuttama vaaratilanne
- moottorihäiriö, joka on johtanut moottorin pysähtymiseen, pysäyttämiseen tai tehon alenemiseen
- vakavat laite- ja järjestelmähäiriöt ilma-aluksessa ja maalaitteissa
- tapaukset, joissa matkustajan käyttäytyminen on vaarantanut lentoturvallisuuden
- annetun lennonjohtoselvityksen noudattamatta jättäminen
- virheellisen lennonjohtoselvityksen antaminen
- sää- ja polttoaineminimien alittuminen
- lintutörmäys ilma-alukseen

Lisäys: Kyllä kertomassasi tapauksessa oli kyse nimenomaan sääminimien alittumisesta ja siitä olisi pitänyt raportoida.

[Karoliina]

On Suomessa yksi paikka jossa voi joutua säärintaman saartamaksi:
Käsivarren lappi. Vaikka edessä olisi hyvä sää, voi tie takana sulkeutua
ja pois ei pääse muuten kuin ajamalla rajan yli. Säärintamien kehityksen seuraaminen muutenkin
kuin kuomun läpi on välttämätöntä jotta ei käy huonosti. Alue jossa operoidaan Suomen ilmatilassa
on aika kapea ja palattava on takaisin samaa tietä. TV-uutisten säillä ja ikkunasta
säätä seuraamalla loukkuun voi jäädä, koska sitä on mahdotonta tietää mitä tämän kaistaleen
alkupäässä tapahtuu jos ennusteista (rintamista) ei ole tarkoin selvillä.

Viime lapinretkellä kun yritimme käydä Kilpisjärvellä, katsottiin aika tarkkaan säätutkan kuvaa miten tilanne
kehittyy ja koska säätutka ei näyttänyt hyvältä ja rintama oli uhkaavasti
tulossa Ruotsista, jouduttiin kääntymään Ropin kohdalla takaisin ja jäi
tältä reissulta koko Kilpisjärven alue sitten näkemättä (mikä kyllä harmitti, niin lähellä oltiin mutta
kuitenkin liian kaukana). Säätutkan seuraamiseen Nokia 770 on
on oikein oiva peli (meillä oli prototyyppi mukana) . Ei tarvitse kuljettaa läppäriä ja
kasaa lisälaitteita käydäkseen foreca.fcaa.com/private -osoitteessa ja isolla kosketusnäytöllä
selailu onnistuu järkevästi matkan päällä.
Jos säätutkan ajankohtaisia tuloksia ei olisi ollut käytössä ja olisi pelannut kovemmalla
riskillä, Kilpisjärvelle asti olisi päässyt. Mutta rintaman kehitys lennon jälkeen katsottuna
näytti että eipä olisi päässyt takaisin vaan olisi ollut pakko tehdä plaani ilmasta rajan yli ja
ajaa Kautokeinoon odottamaan rintaman siirtymistä pois (mitä olisi saanutkin odottaa pitkään
sillä rintama jäi roikkumaan Enontekiön päälle moneksi päiväksi). Silloinkin, vaikka olisi ollut ennakkolupa
lentää Ruotsiin tai Norjaan, niin asioita olisi mutkistanut lisää se että Enontekiöltä ei saanut bensaa (siellä
ei ole bensamittaria ja bensaa pitää yrittää saada eräiden yksityishenkilöiden kautta hieman mutkikkaasti)
ja lähin tankkauspaikka oli Kittilä aina siihen asti kun bensamittari sielläkin otti ja hajosi ja rajoitetulla
toiminta-ajalla ainoa mahdollinen varalaskupaikka olisi ollut Kautokeino.

Tässä kuva kuitenkin Ropista
http://www.katix.org/gallery2/main.php?g2_..._serialNumber=2

Silloin toki kun koko alueella on taatusti cavoccia (mukaanlukien Norja, Ruotsi ja Suomen käsivarsi), Kilpisjärvellä käynti ei ole temppu eikä mikään. Plaani vaan
adiz-vyöhykkeelle ja siitä vaan lentämään.

[kate]

Vaan miten on: onko teille muille (jotka lennätte suuremmilla ohjaajakohtaisilla minimeillä) tullut vastaan usein keliä, jossa yllättäen joudutaan ennusteiden vastaisesti todella huonoon keliin?

Kyllä sitä on sattunut useammankin kerran että kenttien metarien mukaan sään
pitäisi olla kunnossa mutta välissä tulee Rintama vastaan jossa pilvikorkeus on
hyvä kun 100 jalkaa. Voi olla että rintaman molemmin  puolin muutaman kymmenen
kilometrin päässä saattaa Metarit olla vaikka CAVOKia mutta välissä on seinä.
Jopa fcaa.foreca.com:in pilikorkeuskartta on voinut näyttää kovinkin
vaaleansiniseltä koko alueella. Yksinkertaisesti Metarit ja säätutkakuvat ei anna
ollenkaan riittävää tietoa sellaisenaan reitin pilvikorkeuksista.

Onneksi on nyt käynyt niin että oppirahoja ei ole tarvinnut maksaa vaan kun
pilvikorkeus on tippunut liian alas niin tie takaisin on ollut vielä avoimena.

Kyllä huonoon säähän olisi tarvinnut päättäväisesti ohjata, en ole kertaakaan siihen joutunut. Joskus kylläkin on holdattu monellakin pikkukentällä poispääsyä pitiäkin aikoja. Kyllä sään kehityksen lukeminen pitäisi ultrapilotinkin opetella, purjelentäjälle se on välttämättömyys.

Varmaan tässä on kyse paljon kokemuksesta. Nyt on tullut opituksi että rintamien
kohdalla voi olla muutaman kymmenen ( tai kuutaman sadan) kilometrin koko maan
läpi ulottuva vyö jossa pilvet on maassa ja sataa kaatamalla. Tätä ei näe metareista.
Tuo 770 on ollut arvokas väline lenneltäessä. Nyt kun lukutaitoa
on kehittynyt niin lennon aikana saurataan säätutkakuvia ja seurataan
rintamien liikkeitä.

On tässä tänäkin kesänä jääty useammankin kerran odottamaan rintaman
ylimenoa reitille.

Silti, vaikka kokemuksen kertyessä oppii lukemaan säätä niin varsinkin kokemattomalle
voi sattua virheitä "taivas voi tippua niskaan", pilvet voivat alkaa satamaan sakeammin
kun ollaan niiden alla tai yritys päästä rintaman läpi aukosta voi päättyä surkeasti.

Täytyy sanoa että tuo Tuomon esimerkki on siitä lukemisen vaikeimmasta päästä.
On itsekkin tullut ultrailtua talvella. Tasaisesta 1500 jalan pilvikatosta on äärimmäisen
vaikeaa sanoa että missä alkaa satamaan liian sankasti. Muutama leijaileva lumihiutale
voi muuttua sakeaksi lumipyryksi. Kiitän vain onnea että ei ole sattunut
kohdalle.

Ainakin omalta osaltani sanon että se sään lukutaito on kasvanut kummasti mutta
en nyt tuudittautuisi uskoon että en tee siinä koskaan virheitä. Samasta
syystä käytän autosssakin turvavöitä.

Kate