diesel

[iev]

Miten kävisi dieselmoottori,on käytössä pienlentokoneissa.Mikähän on paino ym. ominaisuudet  

[Tuomas Kuosmanen]

Hyvin käy, just lensin tänään eroavaiskoulutuksen OH-CAU:hun, Malmin Ilmailukerhon Cessna 172:seen jossa keulalla pörisee A-Mersun moottorista modifioitu Thielert Centurion. 135 hevosvoimaa ja vakiokierrospotkuri. Pelaa ihan hyvin.

Tosin diesel saattaa ultriin olla vähän turhan painava, mutta experimentaleihin varmaan ihan sopiva. Ja suhteellisen pihi kerosiinin suhteen.



www.centurion-engines.com / www.malmininlmailukerho.net

//Tuomas

[Karoliina]

Jeps, painon takia ei ihan mene kovin helpolla varmaan ultriin, mutta experimentaaleihin hyvinkin
menisi. Itse jos (paino sanalla jos edelleenkin toistaiseksi kun vielä ultralla lentelen tätänykyä eikä ole
edes tuota PPL:ää vielä) rakennan joskus experimentaalin, niin harkitsen kyllä vakavasti dieselmoottoria
amerikkalaisten "nothing beats the cubic inch and 100LL is the only fuel out there" tyyppien kyseenalaisista
väitteistä huolimatta.

[Ansis]

Kuis toi sessna pysyy pystyssä ilman ajonvakautusjärjestelmiä, se Mersuhan oli kaatumatautinen  

[Tuomas Kuosmanen]

Kuis toi sessna pysyy pystyssä ilman ajonvakautusjärjestelmiä, se Mersuhan oli kaatumatautinen

Onhan tossa montakin vakaajaa

//Tuomas

[JariS]

Kyllä se bensa-cessnakin kaatui kurssin aikaan moneen kertaan.....

[Toma]

Lisää dieseleitä tulossa (tai nähtäväksi jää jos tulee). Tällä kertaa UK:sta, jos spexit pitää paikkansa niin aika kevyt ja tehokas...

http://www.amtonline.com/publication/article.jsp?id=4434&pubId=1

Ainakin toinen osapuoli tuossa projektissa, eli Westlake Air Services, on aika kokenut moottorinvalmistaja/suunnittelija.

Koskakohan Continentalin dieseli tulee markkinoille...
http://dieselair.com/2007/07/diesel-guru-mark-wilksch-joins.html

[Aki Suokas]

Gemini 100 muistuttaa häkellyttävästi DieselAir yhtymän moottoria  (DAIR 100) jonka kanssa kävin kirjeenvaihtoa 2003 (4 vuotta sitten).
Toimintatapa, näkö yms on niin lähellä että sama lähde on pakko olla. Ja kun tuo periaate (vastamäntämoottori) on lisäksi melko eksoottinen.
http://www.dair.co.uk/

[Risto Niemi]

Gemini 100 muistuttaa häkellyttävästi DieselAir yhtymän moottoria  (DAIR 100) jonka kanssa kävin kirjeenvaihtoa 2003 (4 vuotta sitten).
Toimintatapa, näkö yms on niin lähellä että sama lähde on pakko olla. Ja kun tuo periaate (vastamäntämoottori) on lisäksi melko eksoottinen.
http://www.dair.co.uk/

Olen tehnyt saman havainnon tuosta DAIR 100 yhtäläisyydestä ja luulen, että samat tekijät ovat vaan lyöneet hynttyyt yhteen tämän uuden tekijän kanssa.

Tuota vastamäntätoimintaperiaatetta en minä osaa kyllä kovinkaan eksoottisena pitää.

Täytyy muistaa, että se oli käytössä esimerkiksi Junkers - moottoreissa sotakoneissa toisessa maailmansodassa hyvällä menestyksellä.

Niin ikään siviilipuolella ne olivat käytössä siviililentotoiminnassa lentoveneillä jo aiemminkin liikennelennoilla suoritettavilla Atlantin ylityslennoilla ja näin pystyttiin lentämään tuon valtameren ylitys ensimmäiseksi ilman välilaskua, johon silloin Otto-moottoreilla varustetuilla koneilla ei vielä pystytty.

Vielä tuolloin jouduttiin Otto-moottorisilla tekemään välilasku tankkausta varten (tavallisesti Azoreille, tai sitten tietysti lentoveneillä mereenkin, jos merenkäynti sen aaltokoon puolesta salli).

Käsittääkseni nuo Junkersin Diesel-moottorit kaiken lisäksi olivat riittävän varmatoimisia, kun liikennelentoonkin kelpasivat, isoja ja painavia kylläkin, joten oikeastaan eksoottista tässä uudessa on vain sen pieni koko ja keveys.

Nähtäväksi jää toteutuuko varmatoimisuus, mutta olen kyllä odottanut jo pitkään milloin näin käy, sillä uskon, että se vielä tapahtuu Diesel-ilmailumoottorillakin.

Olisi sääli jos Diesel-moottorin Otto-moottoria parempaa hyötysuhdetta ei pystyttäisi koskaan hyödyntämään myös lentomoottoreissa. Olisi se mielestäni tolkutonta haaskuuta, eikös vaan?

[Aki Suokas]

Tuota vastamäntätoimintaperiaatetta en minä osaa kyllä kovinkaan eksoottisena pitää.

Missä tämänpäivän moottorissa on käytössä?  :huh:

[Tapani Honkanen]

Nyt kolahti. Ennakoin kyllä tätä ratkaisua ennemminkin. Tuo DieserAir moottori oli hieman vajaa sylinteriluvultaan, jolloin täytyi tehdä kohtuullisen suuret sylinterimitat tuohon maagiseen 100hv pääsemiseksi. Tästä seuraa suuret laakerikuormat ja suurehko leveys ja massan kasvu.
Kaksisylinteriseen verrattuna kolmesylinterisen moottorin lisämassa ei lisäänny läheskään 50%. Tästä on merkittävä etu.
Koska kampiakselien yhdistäminen täytyy tehdä hammaspyörillä, kolmisylinterisen moottorin vääntömomentin vaihtelu on huomattavasti pienempi verrattuna kaksisylinteriseen, jolloin hammaspyörävälitys voidaan tehdä taas kevyemmäksi. Hammaspyörien massa pienenee myös sitä kautta, että lyhyen iskunpituuden takia hammaspyörien halkaisijoiden summa jää pienemmäksi. (Kampiakselit ovat lähempänä toisiaan.)
Olen pari kertaa käynyt Munchenissä tekniikan museossa ja siellä kuvannut Junkersiekin detaljeja niin tarkasti ja paljon että silmiä särki ihan. Nuo Junkersin viimeisimmät 6-sylintetriset vastamäntämoottorit, 207A ja 208, olivat tehopainosuhteeltaan jopa parempia kuin vastaavan tehoiset ottomoottorit. Esim. 1100kW(1500 hv)/805kg ja ominaiskulutus 218g/kWh(160g/hvh), kun vastaavilla ottomoottoreilla 300g/kWh(225g/hvh). Tuo vastamäntämoottorin ominaiskulutus on vieläkin muistaakseni pienempi kuin vieläkään automoottoreilla, vaikka niissä on hyvin kehittyneet polttoaineen syöttölaitteet. Kun tässä uudessa tulokkaassa on tietysti (luultavasti) polttoaineen syöttö ja männän pään muoto ja suihkusuuttimien suuntaus paikallaan, luulen sen räjäyttävän voittopotin. Vahinko vain, että keraaminen männänpään ruiskutus (eristäminen) ei vieläkään ole luotettava menetelmä, joten ongelmia on männän jäähdyttämisessä ja lämmön poisvienti (jota tulee runsaammin kun kannesta ei sitä poistu) alentaa hyötysuhdetta jonkin verran. Tässä moottorissa on potentiaalia vielä vaikka mihin. Näin uskon.

[Risto Niemi]

Tuota vastamäntätoimintaperiaatetta en minä osaa kyllä kovinkaan eksoottisena pitää.

Missä tämänpäivän moottorissa on käytössä?  :huh:

Joo olen Aki kanssasi täsmälleen samaa mieltä siitä mitä tulee hyödyntämiseen eli käyttöön, eihän noita käytössä enää tai vielä näy.

Tarkoitinkin viestissäni vain tuota vastamäntä- ja kaksitahti-Diesel-periaatetta ratkaisumahdollisuutena tämänpäiväisiinkin koneisiin sopivasti kehittäen, nykykeksinnöin ja -herkuin terästettynä.

[Ansis]

Tuota vastamäntämoottoria olemme päissämme ja selvinpäin miettineet lukemattomia kertoja. Ilmeisesti se on jäänyt pois markkinoilta ja kehityksestä siitä syystä, että sen kehityksestä ja valmistamisesta ei jää riittävää katetta tuotantoprosessin ja kaupan portaille. Tosin tulevaisuus kiristyvine päästö- ja hyötysuhde vaatimuksineen saattaa laukaista piristysruiskeen moottorityypin kehityksen jatkamiselle.
Kenties tulevaisuuden versio siitä valmistunee perämoottorimarkkinoille varustettuna myös nykyisin käytettävällä polttoaineen suoraruiskutuksella todennäköisesti bensalla siviilikäyttöön ja jonkin NATO polttoaineen versio militaaripuolelle. Tämä militääripuoli kun näyttää valitettavasti olevan ainoa mahdollisuus kehittää asioita ilman kustannusvastaavuutta teknisillä aloilla. Kulttuuri jne saa kyllä suoltaa rahaa mihin tykkää.

[Juha Karjalainen]

Tässä moottorissa on potentiaalia vielä vaikka mihin.

Varmasti on. Vastamäntämoottorin eräs etu normaaliin kaksitahtiseen nähden on siinä, että siinä voidaan käyttää epäsymmetristä portitusta, ts. puristus ja paisuntasuhteet saadaan erilaisiksi. Normaalissa portitetussa kaksitahtisessahan pako- ja imuaukot aukeavat aina symmetrisesti männän alakuolokohdan suhteen. Tämä heikentää hyötysuhdetta, sillä pakoaukon on sijaittava imuaukkoa ylempänä ja silloin menetetään osa paisunnasta. Vastamäntämoottorissa nämä aukot ovat sylinterin vastakkaisissa päissä ja järjestämällä eri päissä olevien kampiakselien välille vaihe-ero, saadaan aukotus toimimaan epäsymmetrisesti ja siten paisunnasta voidaan hyödyntää suurempi osa. Myös huuhtelu paranee, sillä eri päissä olevat huuhteluportit mahdollistavat tehokkaan pitkittäishuuhtelun normaalin mutkahuuhtelun sijaan.

Uskon, että parhaat hyötysuhteet on saavutettavissa nimenomaan vastamäntämoottoreilla, mutta tehoonsa nähden keveimmät konstruktiot tulevat silti olemaan perinteisempiä ratkaisuja, vaikka hyötysuhteeltaan eivät aivan samaan yltäisikään kuin vastamäntämoottorit. Keveimmät ja tehokkaimmat lentomoottorit tulevat hyvin suurella todennäköisyydellä olemaan joka tapauksessa suoraruiskutteisia ahdettuja kaksitahtisia - joko bensiinikäyttöisiä tai dieseleitä.  Nykyaikainen ruiskutustekniikka, painevoitelu ja ahtaminen tekevät moderneista kaksitahtisista täysin eri moottoreita kuin takavuosien rotaxit. Luotettavuus on jopa parempi kuin nelitahtisilla, sillä kaksitahtisissa on vähemmän liikkuvia (ja siten kuluvia ja rikkoutuvia) osia kuin nelitahtisissa. Samasta syystä ne ovat jo rakenteellisestikin kevyempiä, joten uskon että tulevaisuus lentomoottoreissa on kaksitahtisten.

[Karoliina]

Tämä militääripuoli kun näyttää valitettavasti olevan ainoa mahdollisuus kehittää asioita ilman kustannusvastaavuutta teknisillä aloilla. Kulttuuri jne saa kyllä suoltaa rahaa mihin tykkää.

Eikun pitää tehdä lentokonemoottoria muistuttava käyvä tilataideteos.

[Ansis]

Tämä militääripuoli kun näyttää valitettavasti olevan ainoa mahdollisuus kehittää asioita ilman kustannusvastaavuutta teknisillä aloilla. Kulttuuri jne saa kyllä suoltaa rahaa mihin tykkää.

Eikun pitää tehdä lentokonemoottoria muistuttava käyvä tilataideteos.

Käsittääkseni tuota on jo harrastettu jopa ilmailuliiton toimesta vieläpä lentokoneen muodossa
En tosin tiedä siihen saadun apurahoja, lopputuloshan taisi olla Bonkkia

Alennusvaihde taisi olla ainoa tomiva komponentti kyseisessä projektissa.

[Ansis]

Varmasti on. Vastamäntämoottorin eräs etu normaaliin kaksitahtiseen nähden on siinä, että siinä voidaan käyttää epäsymmetristä portitusta, ts. puristus ja paisuntasuhteet saadaan erilaisiksi. Normaalissa portitetussa kaksitahtisessahan pako- ja imuaukot aukeavat aina symmetrisesti männän alakuolokohdan suhteen. Tämä heikentää hyötysuhdetta, sillä pakoaukon on sijaittava imuaukkoa ylempänä ja silloin menetetään osa paisunnasta. Vastamäntämoottorissa nämä aukot ovat sylinterin vastakkaisissa päissä ja järjestämällä eri päissä olevien kampiakselien välille vaihe-ero, saadaan aukotus toimimaan epäsymmetrisesti ja siten paisunnasta voidaan hyödyntää suurempi osa. Myös huuhtelu paranee, sillä eri päissä olevat huuhteluportit mahdollistavat tehokkaan pitkittäishuuhtelun normaalin mutkahuuhtelun sijaan.

Luotettavuus on jopa parempi kuin nelitahtisilla, sillä kaksitahtisissa on vähemmän liikkuvia (ja siten kuluvia ja rikkoutuvia) osia kuin nelitahtisissa. Samasta syystä ne ovat jo rakenteellisestikin kevyempiä, joten uskon että tulevaisuus lentomoottoreissa on kaksitahtisten.

Helpoin ja käytetyin tapa saada pitkittäishuuhtelu 2-t moottoriin on käyttää pakoventtiiliä. Sen sijaan vastamäntämoottoriin vaihe-eron rakentamiseen kampiakselikoplauksessa tuottanee runsaasti ongelmia, joten todennäköisesti tämä vanhanaikainen pakoventtiilillä varustettu 2-tahtinen tulee kehittymään tulevaisuuden polttomoottoriksi markkinoiden ehdolla.

[Antsu]

Luin tuossa juuri jostain iltapäivälehdestä, että Subaru on tuonut markkinoille auton, jossa on tehokas boxer diesel. Subaruitahan lentää muutenkin bensaversioina. Subarun boxer dieselin etuna sanottin juuri olevan sen keveys, joten siitä saattaisi saada hyvän ilmailudieselin. Joku voisi kaivaa moottorista lisätietoja.

[Ari Mittilä]

Painosta ei vielä ole tietoa, mutta jälleenmyyjän tiedot:
2.0l turbodiesel
150hp
350Nm

[Juha Karjalainen]

Helpoin ja käytetyin tapa saada pitkittäishuuhtelu 2-t moottoriin on käyttää pakoventtiiliä.

Pakoventtiilin käyttämisellä 2-tahtisella menetetään vain se kaksitahtisen kenties oleellisin etu 4-tahtiseen nähden: keveys ja rakenteen yksinkertaisuus. Jos venttiilikoneisto on pakko tehdä, samalla siihen tekee sen imuventtiilinkin.

Laivakoneissa tuota pakoventtiiliratkaisua on kyllä käytetty, sillä niissä paino ei ole ratkaisevan tärkeä tekijä ja 4-tahtisena kaikkein raskaimpia öljyjakeita käyttävistä hidaskäyntisistä moottoreista voisi tulla liiankin hitaita. 2-tahtisena niiden käyntinopeus voidaan kuitenkin pitää riittävänä. Mutta kuten sanoit, pitkittäishuuhtelun aikaansaamiseksi tuo pakoventtiili lienee käytetyin tapa, sillä vastamäntämoottori on todella harvinainen konstruktio.

[Tapani Honkanen]

Kyllä noita auto/ilmailudieseleitä saadaan odottaa. Subaru on painava ja KALLIS. (Ainoastaan) suoravetoisena sen voisi olettaa toimivan. Tehot jäävät alle toivotun, koska pyörintänopeuden rajoittaa potkurin kärjen nopeus.

Vaihteiston konstruointi on vaikeahko. Vaihtoehtoja on kaksi.  Sisäryntöinen ja ulkoryntöinen toteuttaa pyörimissuunnan säilymisen ja pienehkön akselivälin sekä kaksiportainen  (koaksiaalinen) tai muu kaksiportainen myös, kuten Subarun moottoriin tehty auton vaihteistoon rakennettu alennusvaihde. Ongelmia on.  Ainoa varteenotettava autonmoottori on VW 1.9/2.0 l TD johon vaihteisto. Minulla on kaksikin vaihtoehtoa jotka uskoisin hyviksi.

Tuo kaksitahtisista käyty väittely/keskustelu on käyty ihmisten kesken jotka eivät pystyisi moottoria nykyisillä tiedoillaan ja taidoillaan suunnittelemaan. Molemmilla moottorityypeillä on puolensa. Tuo venttiiliväittämä on osittain totta. Onhan se mukavampi, jos paukkuja tulee kerran kierroksella verrattuna nelitahtiin, vaikka tehollinen keskipaine olisikin vähän pienempi.

Tuo vastamäntämoottori on kuitenkin parempi sen suhteen että venttiileitä ei tarvita. Vaikka siinä on kaksi kampiakselia, ei se ole yhtään enemmän kuin suorassa kuutosessa. Samoin kampikammiota on tasan sama pituus, joskin päätyjä taitaa olla yksi enemmän. Nuo dimensiohavainnot on kuultu Markulta.  Sylinterin suuntainen dimensio ei ole paljon enempää kuin venttiilikoneistolla varustettu tavallinen. Tuo vastamäntämoottorin kammen vaihesiirto ratkaisee mäntäohjatun kaksitahtisen huuhteongelman ahdettuna.

Itsekin konstruktöörinä kokeilin noin kymmenen vuotta sitten millainen vastamäntämoottorista tulisi. Muuten menetteli mutta painava oli. Silloin en muistanut alumiinisylinteriä NICASIL pinnoitettuna. Kun sen älysin ja vielä muuta parantelua kymmenen tunnin edestä. Sylinteri ja kampikammio alumiiniainetta ja siitä se lähtee.

Huuhteluaukkojen ja pakoaukkojen koko ja kampien vaihesiirto on nykyisillä elementtimenetelmillä hallittavissa jopa Suomessa. Myöskin kätevä kokeilija pystyy viimeisen silauksen tekemään halvalla koemoottorilla. Harmittaa kun tässä Foorumissa ainoat tuntemani suunnittelijat ovat Markku ja Aki jotka osaavat ainakin jotain muutakin unelmoinnin lisäksi. Unelmointi on tärkein ja liiallisuuteen on lääkitys.
(Pelkkää unelmoitsijaa ilman teoreettista ja käytännön osaamista haukutaan äkkiä p..puhujaksi )

Onko muita osaajia?  Koneistuskapasiteetin haltijoita? Kiinostuneita? Varakkuudesta ei kannata kysellä kun olen saanut sen käsityksen että ilmailjat on köyhiä. Onko se vain aineellista.
Ei kannata loukkaantua, edes tyhmien tai vähemmistöryhmien. (Luulen tuon lopun johtuvan väsymyksestä)
Ei ole pakko ilmoittautua tässä foorumissa eikä myöskään siinä toisessa.

[kate]

Varmasti on. Vastamäntämoottorin eräs etu normaaliin kaksitahtiseen nähden on siinä, että siinä voidaan käyttää epäsymmetristä portitusta, ts. puristus ja paisuntasuhteet saadaan erilaisiksi. Normaalissa portitetussa kaksitahtisessahan pako- ja imuaukot aukeavat aina symmetrisesti männän alakuolokohdan suhteen. Tämä heikentää hyötysuhdetta, sillä pakoaukon on sijaittava imuaukkoa ylempänä ja silloin menetetään osa paisunnasta. Vastamäntämoottorissa nämä aukot ovat sylinterin vastakkaisissa päissä ja järjestämällä eri päissä olevien kampiakselien välille vaihe-ero, saadaan aukotus toimimaan epäsymmetrisesti ja siten paisunnasta voidaan hyödyntää suurempi osa. Myös huuhtelu paranee, sillä eri päissä olevat huuhteluportit mahdollistavat tehokkaan pitkittäishuuhtelun normaalin mutkahuuhtelun sijaan.

Luotettavuus on jopa parempi kuin nelitahtisilla, sillä kaksitahtisissa on vähemmän liikkuvia (ja siten kuluvia ja rikkoutuvia) osia kuin nelitahtisissa. Samasta syystä ne ovat jo rakenteellisestikin kevyempiä, joten uskon että tulevaisuus lentomoottoreissa on kaksitahtisten.

Helpoin ja käytetyin tapa saada pitkittäishuuhtelu 2-t moottoriin on käyttää pakoventtiiliä. Sen sijaan vastamäntämoottoriin vaihe-eron rakentamiseen kampiakselikoplauksessa tuottanee runsaasti ongelmia, joten todennäköisesti tämä vanhanaikainen pakoventtiilillä varustettu 2-tahtinen tulee kehittymään tulevaisuuden polttomoottoriksi markkinoiden ehdolla.

2-tahti dieselissä tämä huuhtelu ei ole niin paljoa ongelma koska sieltä imuaukosta tulee vain ahdettua ilmaa. Ilmaa voidaan ahtaa huuhteluun ylimääräistä
ja antaa mennä pakoaukosta ulos ilman haittavaikutusta. Bensa-kaksitahtisessahan näin ei voi tehdä koska silloin karkaisi osa palamattomasta
seoksesta.

Kate

[Jukka Mäkelä]

Bensa 2 t moottorissa polttoaine kannattanee suoraruiskuttaa palotilaan.

[Tapani Honkanen]

Totta on. Nykyajan elektroniikalla pärjää jopa 2-tahtivastamäntämoottorissakin ilman pakokaasujen mukana seuraavaa palamatonta kaasuseosta. Hyötysuhdekin on kohtuullisen hyvä. Vaan tuota elektroniikkaa tarvitaan ja epäluotettavuutta tulee. Ihanteena pidän kuitenkin, että sähköä ei saisi olla muualla kuin käynnistyksessä korkeintaan hehkutulpissa ja käynnistinmoottorissa. Kaikki muu toimii täydellisesti mekaanisilla laitteilla jotka voivat lentokoneessa olla hyvinkin yksinkertaisia säädettävyyden osalta. Ja dieselhän on kova sana köyhille. Minullakin sellainen on.

[Jukka Mäkelä]

Näinpä, ihanne on todella se, että elektroniikkaa ei tarvittaisi lainkaan polttoaineen annostelun säädössä. Mutta ellei elektroniikasta kumminkaan päästä 2-t moottorin ( oli moottori sitten vastamäntä tai tavallinen) kohdalla eroon, niin ehkä sitä on  mahdollista yksinkertaistaa - periaatteessahan ei tarvita muuta kuin anturi pakosarjaan joka haistelee paljonko palamatonta polttoainetta menee variksille ja säätää sen mukaan ruiskutusta.

Tuo vastamäntämoottori on kyllä varsin kiinnostava kampe - Brysselin ilmailumuseossa moinen ( jumo, mutta en muista onko 205 vai mitä tyyppiä) on näytillä ja sitä on tullut siellä vahdattua ja ihmeteltyä monta kertaa.

[Juha Karjalainen]

Ilmaa voidaan ahtaa huuhteluun ylimääräistä ja antaa mennä pakoaukosta ulos ilman haittavaikutusta.

Totta, noinhan sitä toimitaankin. Siitä huolimatta pitkittäishuuhtelulla saavutetaan parempi huuhtelukerroin. Tuossa normaalisti portitetussa 2-t sylinterissä on vain se ongelma, että ahtamalla ei juuri saada nostettua puristuksen alkupainetta, sillä imuaukko sulkeutuu ensin ja vielä auki olevasta pakoaukosta pääsee paineet karkuun. Näin ollen suurin saavutettava puristuksen alkupaine vastaa pakosarjassa olevaa painetta. Tämän vuoksi vaikka moottoria ahdettaisiin kuinka, ahtaminen ei nosta tehoa, se vain tehostaa huuhtelua. Käsittääkseni tämä on ollut ongelmana myös Zochen moottorissa, siläl herra Zoche ei ole halunnut luopua yksinkertaisesta portitetusta sylinteristä ja lähteä lisäilemaan venttiilejä moottoriinsa. Näin ainakin jollakin netin keskustelupalstalla väitettiin (joka tieto siis voi luotettavuudeltaan olla sitä kuuluisaa "hevosmiesten tietotoimiston" tasoa).

Mikäli kaksitahtista halutaan oikeasti ahtaa, pitää pako- ja imuvaihe saada tapahtumaan jollakin konstilla epäsymmetrisesti. Ja näitä keinoja ovat erillisen pakoventtiilin käyttö tai vastamäntämoottori, jonka kampiakseleiden välillä on vaihekulmaero. Tämä onkin juuri eräs syy siihen, miksi esim. Junkers Jumo moottorit olivat suorituskyvyltään niin hyviä: niissä yhdistyivät kaksitahtisen ja nelitahtisen edut.

[Tapani Honkanen]

Kun nyt diesel-aihe tuntuu loppuunkalutulta ja tuo päätään nostanut vastamäntädieselkin, mille ennustin ruusuista tulevaisuutta. Täytyy haudata toiveet. Idea on hyvä kaikinpuolin, paitsi typen oksidit. Tavallisillakin ahdetuilla nelitahtidieseleillä ollaan hyötysuhteen osalta huipun tuntumassa ja kehitystä haittaa jo liiallinen typen oksidien syntyminen. Typen oksidit syntyvät (liian suuressa) kuumuudessa palamistapahtumassa Urean ruiskutusjärjestelmä on nykyisin ainoa varteenotettava menetelmä jolla voidaan vähentää (neutralisoida)typen oksideita noin 80%.  Kun moottorina on vastamäntäkaksitahtidiesel, sen mäntien päät kuumenevat punahehkuisiksi, jopa ja typen oksideita syntyy moninkertainen määrä perinteiseen ahdettuun dieselmoottoriin nähden. Ainakaan ajoneuvokäytössä se ei koskaan menesty. Luulen euro-normien tulevan pienellä vipeellä lentomoottorien rasitteeksi. Kukaan ei luultavasti rupea tehdasmaisesti kyseistä moottoria valmistamaan, kun emissioasiat vaanivat. Mikäli joku valmistaja saisi vuodessa homman hoidetuksi (tyyppihyväksynnän) ehtisi rykäistä markkinoille sarjan jota eivät vielä ympäristönsuojelun nimissä toimivat mepit estäisi. Luulisin tuon kaksitahtisuuden ja sen huomattavasti suuremmat emissiot olevan este tulevaisuudessa pilkahtaneelle Teledyne Continentalin kaksitahtimoottorillekin. Amerikassa on asiaa tutkittu kyllä ansiokkaasti ja tilasin viikko sitten oheisen NASAn raportin 80 luvun puoliväliltä (käytettynä) 80 taalalla.  "Lightweight two-stroke cycle aircraft diesel" NASAlta se maksoi muistaakseni 300 taalaa.

Intohimoinen harrastaja saattaisi tuollaisen minivastamäntädieselmoottorin saada aikaiseksi painoluokkaan 60-70 kg ja teholtaan samoja lukemia. Ei se taloudellisesti kannata se dieselillä ajo noin pienissä tehoissa.

Panokset kannattanee kuitenkin laittaa hyvän autodieselin avioimiseksi. Paras taitaa olla kuitenkin vieläkin uuden mallin VW 2.0L TDI johon asennetaan kaksiventiilikansi ja mekaaninen jakajapumppu. Tehoa max 160hv ja alennusvaihteeksi kiilahihnakäyttö tai hammasalennusvaihde hyvin toteutettuna. Suosittelen esim. vääntövärähtelyjen minimoimiseksi sen omaa irroituskytkintä joka avataan käynnistyksen ajaksi ja ennen pysäytystä. Toteutus on äärimmäisen helppo ehkä minullekin. Alennusvaihdekin on tuossa pikkuhiljaa muotoutumassa

[Tapani Honkanen]

Tarkennuksena edelliseen. Kyseessä pitää olla uuden mallinen moottori missä on ollut kaksiventiilikansi pumppusuuttimilla  ja iskutilavuus vain 1.9 L Koska pumppusuutin on elektronisesti ohjattu, on se viisainta vaihtaa mekaaniseen jakajapumppuun. Uudenmallinen moottori on kiertokankien ja mäntien osalta jotka kestävät vaikka 200hv hetkellisen tehon vaatiman vääntömomentin ja siin laakerivoimat. Myös moottorilohko on uusittu ja jätetty pois muutamia muinaisuudesta periytyneitä ulokkeita. Moottori vaatii vanhanmallisen kannen johon sopii jakajapumpun suuttimet

[Karoliina]

Amerikassa on asiaa tutkittu kyllä ansiokkaasti ja tilasin viikko sitten oheisen NASAn raportin 80 luvun puoliväliltä (käytettynä) 80 taalalla.  "Lightweight two-stroke cycle aircraft diesel" NASAlta se maksoi muistaakseni 300 taalaa.

OT: Amerikasta muuten ei enään saa "uutena" noita NASA:n raportteja jos ei ole yhdysvaltojen kansalainen sekä vakituinen asuinpaikka USA:n sisäpuolella. Tämä lienee näitä
nykyisen presidentin ja hallituksen "turvallisuusparannuksia" joita tehdään 911:n verukkeella. Yritin kaivella erästä siipiprofiiliraporttia, mutta siellä luki hinnan lisäksi
pikkupräntillä tuo yllämainittu ja sitä ei olisi voinut ostaa.

[Karoliina]

Tarkennuksena edelliseen. Kyseessä pitää olla uuden mallinen moottori missä on ollut kaksiventiilikansi pumppusuuttimilla  ja iskutilavuus vain 1.9 L Koska pumppusuutin on elektronisesti ohjattu, on se viisainta vaihtaa mekaaniseen jakajapumppuun. Uudenmallinen moottori on kiertokankien ja mäntien osalta jotka kestävät vaikka 200hv hetkellisen tehon vaatiman vääntömomentin ja siin laakerivoimat. Myös moottorilohko on uusittu ja jätetty pois muutamia muinaisuudesta periytyneitä ulokkeita. Moottori vaatii vanhanmallisen kannen johon sopii jakajapumpun suuttimet

Miksi pitää käyttää mekaanista jakajapumppua eikä elektronisesti ohjattua ruiskutustusta? Mekaaninen jakajapumppu ei maallikolle kuulosta tasaisesti käyvältä, polttoainetaloudelliselta, ympäristöystävälliseltä jne.
Tasainen käyntihän on tarpeen mukavuuden lisäksi mm. sen vuoksi että potkuri ja kaikki rakenteet eivät välttämättä kestä jos käynti on kovin epätasaista. Tai ainakin tämä on mitä käsitystä
asiaa tuntemattomalle on asiasta muotoutunut luettujen väittämien perusteella.

Eggenfellnerin subarussa (bensa) ainakin on auton ECU (kuulemma).

[Tapani Honkanen]

No sentakia, että ilmassa laitteita ei saa maadoitettua kuuluu vanha vitsi. Aiemmin kirjoittelin jossakin asiasta. Tulkoon se vielä kerrattua mieletön vanhanaikainen mielipiteeni. Tuo elektroninen polttoaineen säännöstely ei potkurikäytössä ja 50...100 % tehoasetuksella anna paljonkaan etua. Sähköisesti ohjatuilla pumppusuuttimilla ei vielä pysty annostelemaan riittävän tarkasti ja nopeasti ruiskutusmäärää työtahdin aikana monessa vaiheessa, jolloin siitä olisi apua maksimipaineen alentajana ja siis moottorin rakennepainon pienenä pitämiseksi. Melko pieni etu kuitenkin. Vasta piezokidesuuttimilla se onnistuu ja niitä onkin jo muutamissa dieselmoottoreissa. Ensimmäisen sellaisen piezon näin noin viisi vuotta sitten 2-t mopossa Aprilia? Tuo mekaaninen jakajapumppu on täysin riittävän hyvä ja vikatodennäköisyys on huomattavasti pienempi kuin pitkäsiimaa muistuttavassa johtokasassa, jossa on kymmeniä antureita joista joitakin pitää huijata. Rahvaalle sellaisen hallitseminen on vaikeaa verrattuna höyrykoneeseen jossa on se kaikkien säätimien esi-isä regulaattori. On siinä muitakin säätöjä todella hienomekaanisia vielä.
Suurin syy vierastamiseen on yleinen sähkön saanti ja elektroniikan luotettavuus. Jos käyttää kahta moottoria rinnan ja erillisinä ohjauksina rupean lämpenemään. Dieselissä ei ole paljon muuta kuin syöttää sopiva määrä polttoainetta oikeaan aikaan ja riittävästi ilmaa (happea) Ottomoottorin stökiömetrinen ? seossuhde vaatii kaikkea kivaa säätöä ja huolenpitoa, vaan ei diesel.

[Seppo Koivisto]

NASAn raporttien lähetyskielto USAn ulkopuolelle taitaa olla aikaisempien presidenttien perua, sitä ennen hinta oli ulkomaille muistaakseni kaksinkertainen. Joitakin on tosin ilmaiseksi ladattavissa pdf-tiedostoina:
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?N=4294862736

[Nils Rostedt]

Painosta ei vielä ole tietoa, mutta jälleenmyyjän tiedot:
2.0l turbodiesel
150hp
350Nm

Youtubesta löytyy
animaatio tästä Subarun uudesta boxerista.

[Karoliina]

Ehkä mielenkiintoisin seikka tuossa moottorissa on että siitä saattaa tulla Eggenfellner -konversio.
(Jounin RV-8 lentää Eggenfellner Subaru H6:lla).

(Jos joku ei tiedä: http://www.eggenfellneraircraft.com )

[Markku Koivurova]

Ehkä mielenkiintoisin seikka tuossa moottorissa on että siitä saattaa tulla Eggenfellner -konversio.
(Jounin RV-8 lentää Eggenfellner Subaru H6:lla).

(Jos joku ei tiedä: http://www.eggenfellneraircraft.com )

Mihinkäs tieto tuo perustuu?

[JaniL]

Eggenfellner ei ole viellä muuta kuin katsonut tuon uuden diesel boxerin suoritusarvoja
mittoja ym. Potenttiaalisia probleemoja on sähköjärjestelmä joka on varsin monimutkainen
ja "high build up on top of the engine". En ole tuota moottoria nähnyt, mutta siinä on ilmeisesti
jotain osia päällä toisinkuin tuossa bensaversiossa jossa imusarja on päällimmäinen osa.

Sähköjärjestelmä ja fadec pitäisi tehdä uusiksi tyyliin Thialert.

Lisäksi ongelma voi olla se että USA:ssa ei tuolle kiisselille ole ihan niin suuri kiire kuin Euroopassa
ja suurinosa näistä Eggenfellner moottoreista kuitenkin on käytössä USAssa.

Jani