OPS M2-1

[Markku Hiedanpää]

Lentoturvallisuushallinto pyytää sidosryhmiltä lausuntoja tai perusteltuja muutosehdotuksia ilmailumääräysluonnoksista OPS M2-1 Yksityislentotoiminta ja lentotyö lentokoneilla ja OPS M1-6 Lentopaikkojen käyttäminen lentotoimintaan.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...21-palst.RL.pdf

Määräykset on tarkoitus saattaa voimaan 1.5.2005. Määräys OPS M1-6 koskee kaikkea lentotoimintaa ja määräys OPS M2-1 lentotyötä ja osin myös lentotoimintaa ultrakeveillä lentokoneilla ja matkaa lentävillä moottoripurjelentokoneilla. Lausunnot annetaan 15.3.2005 mennessä.

[tuomoh]

Ihmeen vähän on tullut kommentteja uudesta OPSista. Kuitenkin pikaisella kertalukemisella olen ymmärtänyt, toivottavasti väärin, että jokaisessa ultrassakin on 1.5.2005 jälkeen syytä olla mm. seuraavat varusteet:
- painekorkeuden ilmoittava toisiotutkavastain (n.2kg),
- polttoaineen painemittari (n.0,6kg),
- käsisammutin (n.2 kg),
- ensiapupakkaus (n.1 kg),
- 45 min. polttoainereservi (n.8 kg),
- tarkkuuskorkeusmittari (yksiviisarinen ei riitä),
- magneettikompassin eksymätaulukko,
- ilma-aluksen tunnistamiseen käytettävät näkömerkit (esim. OPS M1-1)
- määräykset tunnistustoimenpiteessä ilma-aluksen päällikölle (esim. OPS M1-1)
- varasulakkeita,
- lisäksi tietenkin koneen asiapaperit, jotka tähänkin asti on vaadittu,
- yli sadan kilometrin matkalennoille operatiivinen lentosuunnitelma.

Massaa tulee sopivasti saman verran lisää, mitä pelastusvarjon asentamisella mahdollisesti hyötyy.
 

[Markku Hiedanpää]

Ihmeen vähän on tullut kommentteja uudesta OPSista. Kuitenkin pikaisella kertalukemisella olen ymmärtänyt, toivottavasti väärin, että jokaisessa ultrassakin on 1.5.2005 jälkeen syytä olla mm. seuraavat varusteet:
- painekorkeuden ilmoittava toisiotutkavastain (n.2kg),
- polttoaineen painemittari (n.0,6kg),
- käsisammutin (n.2 kg),
- ensiapupakkaus (n.1 kg),
- 45 min. polttoainereservi (n.8 kg),
- tarkkuuskorkeusmittari (yksiviisarinen ei riitä),
- magneettikompassin eksymätaulukko,
- ilma-aluksen tunnistamiseen käytettävät näkömerkit (esim. OPS M1-1)
- määräykset tunnistustoimenpiteessä ilma-aluksen päällikölle (esim. OPS M1-1)
- varasulakkeita,
- lisäksi tietenkin koneen asiapaperit, jotka tähänkin asti on vaadittu,
- yli sadan kilometrin matkalennoille operatiivinen lentosuunnitelma.

Massaa tulee sopivasti saman verran lisää, mitä pelastusvarjon asentamisella mahdollisesti hyötyy.

Et varmaan huomannut kohtaa:

2.6 Tämän määräyksen vaatimuksiin on annettu poikkeuksia ilmailumääräyksissä:
- OPS M2-7 "Lentotoiminta koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla";
- OPS M2-8 "Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla"; ja
- OPS M8-7 "Moottoripurjelentokoneiden vähimmäisvarustus".

[Karoliina]

yli sadan kilometrin matkalennoille operatiivinen lentosuunnitelma.

Koskeeko tämä a: ultria b: moottorikoneita harrastekäytössä valvomattomassa
ilmatilassa ja valvomattomilla lentopaikoilla (jos lento on a: valvomattomalta
lentopaikalta valvomattomalle lentopaikalle tai jos lento on b: valvotulta
lentopaikalta aloitettu mutta lähialueen rajalle päätetty?)?

Kirjaimellisesti otettuna, jossakin jänkhällä voisi tulla ylitsepääsemättömäksi
ongelmaksi toimittaa se  allekirjoituksella varustettu
lentosuunnitelma (kun se noin todetaan eikä niin että esim. lentosuunnitelman teko
puhelinsoitolla briefingiin kelpaa) - ellei omista jotain meidän firman
ihmevempaimista joilla voi ekaksi digikuvata lentosuunnitelmansa ja sitten
pistää sen sähköpostilla tai faksilla briefingiin.
Näin ei liene kuitenkaan tarkoitettu, eihän?

[Ilkka]

yli sadan kilometrin matkalennoille operatiivinen lentosuunnitelma.

......

Kirjaimellisesti otettuna, jossakin jänkhällä voisi tulla ylitsepääsemättömäksi
ongelmaksi toimittaa se  allekirjoituksella varustettu
lentosuunnitelma (kun se noin todetaan eikä niin että esim. lentosuunnitelman teko
puhelinsoitolla briefingiin kelpaa) - ellei omista jotain meidän firman
ihmevempaimista joilla voi ekaksi digikuvata lentosuunnitelmansa ja sitten
pistää sen sähköpostilla tai faksilla briefingiin.
Näin ei liene kuitenkaan tarkoitettu, eihän?
....

Tässähän tarkoitetaan Operatiivista Lentosuunnitelmaa (OFP), ei ATC-lentosuunnitelmaa (Flight Plan). OFP mukaan lennolle, ei briiffinkiin (sinne menee se toinen, jos menee).

Se allekirjoitus sen takia, että päällikkö kuittaa näin tehneensä riittävät sää, massa ym. tarkastelut ennen lennolle lähtöä.

Ilkka.

[Harri Heikkilä]

Kun en nyt äkkiä keksinyt mistään UPL-koulutusohjelmia niin kysynpä täältä. Opetetaanko UPL-kurssilla OFP:n käyttöä teoriassa/käytännössä?

/Harri

[Lauri Lounasheimo]

Kun en nyt äkkiä keksinyt mistään UPL-koulutusohjelmia niin kysynpä täältä. Opetetaanko UPL-kurssilla OFP:n käyttöä teoriassa/käytännössä?

Kyllä molemmat lentosuunnitelmat, FP ja OFP,  opetetaan ULP teoriakurssilla.

Tai en minä muista tiedä, mutta ainakin MILK:issä ne on opetettu vuositolkulla.
SIL:in uusi UPL/MGPL opetusohjelma (http://www.ilmailuliitto.fi/ultrakevyt/index.htm) tuli meillä käyttöön 9.2.2005 ja siinä OFP opetetaan kahteen kertaan eli Lentosuunnistuksessa ja Lentotoimintamenetelmissä.
/Lare

[Tuomas Kuosmanen]

Kirjaimellisesti otettuna, jossakin jänkhällä voisi tulla ylitsepääsemättömäksi
ongelmaksi toimittaa se  allekirjoituksella varustettu
lentosuunnitelma (kun se noin todetaan eikä niin että esim. lentosuunnitelman teko puhelinsoitolla briefingiin kelpaa)

Kyllä mun mielestäni se puhelimella soitettu plaani on ihan yhtä virallinen ja kelpaava kuin paperinenkin. Ne radioplaanit (AFIL) on sitten eri juttu eikä niitä voi joka paikassa käyttää, ilmatilaluokasta riippuen.

//Tuomas

[Karoliina]

Kun en nyt äkkiä keksinyt mistään UPL-koulutusohjelmia niin kysynpä täältä. Opetetaanko UPL-kurssilla OFP:n käyttöä teoriassa/käytännössä?

/Harri

Ah kun on hieno termi kun pääsee unohtumaan tuo termi, asia ei.
Toki lentosuunnitelma tehtiin meillä aina hyvin tarkasti, myös se koneeseen mukaan otettava (mukaanlukien
viivoilla sotattu kartta niin että kartoistakin tuli kulutustavaraa..).
Pirkkalassahan se kesti toisinaan meidän kerholla kauemmin vääntää se lentosuunnitelma kuin
suorittaa itse lento. Tuntui ehkä turhalta hommalta tehdä niin tarkasti silloin,
mutta oppipa siitä ainakin jotain ja sehän oli pääasia, siksihän siellä kurssilla oltiin.

[tuomoh]

Et varmaan huomannut kohtaa:

2.6 Tämän määräyksen vaatimuksiin on annettu poikkeuksia ilmailumääräyksissä:
- OPS M2-7 "Lentotoiminta koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla";
- OPS M2-8 "Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla"; ja
- OPS M8-7 "Moottoripurjelentokoneiden vähimmäisvarustus".

AHAA, siis kaikkia lentokoneita koskevat säädökset eivät siis koskekkaan kaikkia lentokoneita!
Onkohan OPS M2-1 kirjoitettu tavalliselle ilmailun harrastajalle, vai jollekkin umpikierolle juristille?

OPS M2-8 ei mielestäni määrittele ultralle kaikkia lennolla tarpeellisia varusteita, esimerkkinä vaikkapa purjehdusvalot. Keski- ja pohjoisosassa maata on parhaat lentokelit kesällä heti auringon laskun jälkeen, yön määritelmä ei varmaankaan täyty. Lentosääntöjen mukaan mielestäni ultrassakin pitää silloin olla purjehdusvalot, vaikka niitä ei mainita OPS M2-8:ssa.  Polttoainepumppuakaan ei mainita, mutta nähtävästi polttoaineen painemittari tarvitaan jatkossa, jos pummpu on.  No, ensiapulaukku on tietysti ultrissa täysin tarpeeton, eihän ultrille onnettomuuksia juurikaan satu .  Paljon on kuitenkin vielä harmaata aluetta.  Lukija joutuu miettimään korvaavatko vai täydentävätkö säädökset toisiaan. Ultralentämisen suosion kasvaessa koko ajan, olisi mielestäni syytä kerätä kaikki ultralentämistä koskeva säännöstö yksiin kansiin.  Tämä ei varmaan olisi mikään ylivoimainen tehtävä.

No, nythän tietenkin kaikilla ilmailijoilla on mahdollisuus vaikuttaa lausunnon antamisen muodossa. Kannattaa käyttää tilaisuutta hyväksi, ettei sitten jälkeen päin tarvitse jossitella.  

[Karoliina]

Mielestäni sähköinen polttoainepumppu tulisi mainita, varsinkin kun se kaikista
tuntemistani ultrista löytyy.

Kuitenkin kaikki varusteet painaa, se on rankka tosiasia.
Kun näitä varusteita halutaan hirveästi lisäillä, pitää ottaa sitten varusteiden paino
myös huomioon näissä painorajoissa.
Painorajaa ylöspäin siis mielellään kiitos
vastaavassa suhteessa kuin mitä varustevaatimukset lisääntyvät. Useiden
koneiden kannaltahan painorajan hivuttaminen ei välttämättä ole ongelma,
monet koneet on nykyisin suunniteltu
suuremmalle kuin 450 kg MTOW:ille jotta se sopii käytännöllisesti
kaikkien maiden ultra/microlight/SportPlane
-määritykseen ilman muutoksia koneen runkorakenteisiin vaikkakin totta kai
kaikille koneille on sitten laskettava painopistealueet suuremmalle massalle ja
varmaankin koelennot uusiksi.

[pimattil]

OPS M2-8 ei mielestäni määrittele ultralle kaikkia lennolla tarpeellisia varusteita, esimerkkinä vaikkapa purjehdusvalot. Keski- ja pohjoisosassa maata on parhaat lentokelit kesällä heti auringon laskun jälkeen, yön määritelmä ei varmaankaan täyty. Lentosääntöjen mukaan mielestäni ultrassakin pitää silloin olla purjehdusvalot, vaikka niitä ei mainita OPS M2-8:ssa.

OPS M1-1 kohta 3.2.3.1 toteaa seuraavaa:

"
3.2.3.1 Ellei kohdasta 3.2.3.5 muuta johdu, kaikkien lennolla olevien ilma-alusten on käytettävä auringonlaskun ja -nousun välisenä aikana tai Ilmailulaitoksen mahdollisesti määräämänä minä tahansa muuna aikana

a ) varoitusvaloja, jotka on tarkoitettu kiinnittämään huomion ilma-alukseen ja

b ) purjehdusvaloja, jotka on tarkoitettu osoittamaan ilma-aluksen lentorataa havaitsijaan nähden, käyttämättä muita valoja, jos niitä voidaan helposti erehtyä pitämään tällaisina valoina.
"
Eikös tässä nyt siis selvästi sanota, että auringonlaskun ja -nousun välillä (ultrassakin) on oltava purjehdusvalot...   :unsure: Kohta 3.2.3.5 taas käsittelee tapausta, joista valoista on enemmän harmia ja haittaa kuin hyötyä. Eihän silloin pakko ole lentää... vertaisin itse tätä tapausta transponderiin. Eli ei ole pakollinen varuste ultrassa, mutta ilman sitä et välttämättä pääse lentämään kaikkialle.  

[Antti Laukkanen]

Voi tsiisus. Ruvetaankohan nyt miettimään seuraavaksi uutta tapaa kirjoittaa ilmailumääräykset siten, että niitä voi ymmärtää, vaikkei osaakaan hakea tietoa sieltä mihin se on kirjoitettu?!?!?! Kirjataanko vaikka samat asiat aina kuhunkin kohtaan, missä niitä tulee mieleen kenties kaivata??

Keksitäänkö sen jälkeen kaikki ne varusteet pakollisiksi, jotka olisi ihan kiva tai hyvä olla?!?!?

Suurimmassa osassa maailman gravity feed-polttoaineensyötöllä varustetuista harrasteilmailukoneista ei ole sähköistä polttoainepumppua. Miksiköhän siitä olisi hyvä tehdä pakollinen? Siksi, että joku sattuu tietämään muutaman konetyypin, jossa sellainen on...

Itse asiassa homma on helppoa, vaaditaan kaikki pakolliseksi, mitä kukakin katsoo tarpeelliseksi, nostetaan sitten MTOW:ta muutamankymmentä prosenttia ja ollaan tyytyväisiä.

Hei haloo.    

[Jouni Laukkanen]

Miten kummassa se ei ole nyt tullut selväksi, että ultrakevyen määritelmää (maksimimassaa) ei yksinkertaisesti voi muuttaa, koska siitä päättää EASA. Suomessa voidaan tarpeen vaatiessa ja hyvin prusteluin hyväksyä yksittäinen ultra tätä suuremmalle lentomassalle (472, 5 kg), mutta edelleen se on tositettava sakkausnopeuden perusteella ultraksi.

Noiden valojen kanssa on sama kuin radion tai transponderin kanssa. Turha niitä on laittaa pakollisiksi, jos ne eivät ole kaikessa lentotoiminnassa pakollisia.

Hetken ihmettelin itse tuota OPS M2-1:n ja OPSM2-8:n eroavuuksia, mutta tulin siihen tulokseen, että ultralta ei edelleenkään vaadita 45 polttoainereserviä, koska M2-8:ssa asia on erikseen mainittu.

Henkilökohtaisesti en oikein ymmärrä tuota OFP-vaatimusta matkalennoille. En ole todennut kompassin eksymällä tai tuulikorjauskulmalla olevan hevonpeen merkitystä, mikäli osaa suunnistaa kartan avulla. Sikäli kun eksyminen tapahtuu, ei OFP tarjoa nähdäkseni mitään apua suunnistuslaskelmien muodossa. Ainakin kompassin käyttäminen suunnistamiseen on mielestäni lähinnä ylevä periaate kuin mikään käytännössä tehtävä asia. Merkittävästi parempi tulos tulee sillä kun mieltää kuinka monta mailia kone kulkee minuutissa, jolloin sitä on helpompi referoida kartalla kuljettuun matkaan. Nopeusluokat 1,5, 2 ja 2,5 NM/min ovat riittäneet toistaiseksi erittäin hyvin ja ne antavat kaiken lisäksi erittäin hyviä ja järkeviä tuloksia.

Sen sijaan aktuellien säätietojen hankkimisessa ja massakeskiölaskelmien tekemissä on huomattavan paljon ajatusta mukana.

[Ilkka]

Henkilökohtaisesti en oikein ymmärrä tuota OFP-vaatimusta matkalennoille. En ole todennut kompassin eksymällä tai tuulikorjauskulmalla olevan hevonpeen merkitystä, mikäli osaa suunnistaa kartan avulla.
Sikäli kun eksyminen tapahtuu, ei OFP tarjoa nähdäkseni mitään apua suunnistuslaskelmien muodossa. Ainakin kompassin käyttäminen suunnistamiseen on mielestäni lähinnä ylevä periaate kuin mikään käytännössä tehtävä asia.

No, olisko  sen OFP:n tarkoitus olla apuna ettei eksyisi ollenkaan? Pelkkä karttasuunnistus onnistuu kyllä hyvin tutussa maastossa pyöriessä, mutta mene vaikka Tanskaan tai Pohjois-Saksaan ekaa kertaa niin on se vähän eri juttu kun kotona Näsinneulaa tiiratessa: samaa peltoa on silmänkantamattomiin ja samannäköinen typerä kylä 10 km välein. Siinä todella on apua tuulilaskuista ja kompassisuunnista. Sama pätee Lapissa: jänkhää, jänkhää ja lisää jänkhää... On paljon helpompi pysyä kartalla kun tuulilaskut on kunnolla tehty. Ja sillä lailla osuu kanssa tosi tarkasti reittipisteisiin.

Ilkka.

[Lauri Lounasheimo]

Henkilökohtaisesti en oikein ymmärrä tuota OFP-vaatimusta matkalennoille. En ole todennut kompassin eksymällä tai tuulikorjauskulmalla olevan hevonpeen merkitystä,
- - -
Ainakin kompassin käyttäminen suunnistamiseen on mielestäni lähinnä ylevä periaate kuin mikään käytännössä tehtävä asia.

OFP:
Jopa OPS M2-8 velvoittaa varaamaan riittävästi polttoainetta matkalle ja päälle "tarpeellisen reservin". Mites mä kehitän valistuneen arvion polttoaineen tarpeesta matkalle, jos en tee minkäänlaista lentoaikalaskelmaa? Ja miten mä kehitän lentoaikalaskelman, jos en arvuuttele tuulia? Matkalentokorkeudessa tuulee aina.

Kompassi:
Kyllä minusta kompassi, mikä tahansa rimppa, on hyvin hyödyllinen suunnistusväline ihan riippumatta siitä onko mulla aavistustakaan tuulista, erannosta ja eksymätaulukosta (jos sitä edes on koneessa). Kun lähden legille sillä olevan kiintopisteen yli, saan "poljettua" valmiin ohjaussuunnan, jossa on mukana kaikki maailman korjaukset.
Mössöisen maaston yli lennettäessä siitä on paljon iloa. Ei kaikki lennä rauta- ym teitä pitkin
Nopeusviivotin on silti hyvä olla. Ultralle sopii mainiosti 1:500'000 kartalla 2.5 km/min eli 150 km/h.

/Lare
kevytlentäjä

[Jouni Laukkanen]

Henkilökohtaisesti en oikein ymmärrä tuota OFP-vaatimusta matkalennoille. En ole todennut kompassin eksymällä tai tuulikorjauskulmalla olevan hevonpeen merkitystä, mikäli osaa suunnistaa kartan avulla.
Sikäli kun eksyminen tapahtuu, ei OFP tarjoa nähdäkseni mitään apua suunnistuslaskelmien muodossa. Ainakin kompassin käyttäminen suunnistamiseen on mielestäni lähinnä ylevä periaate kuin mikään käytännössä tehtävä asia.

No, olisko  sen OFP:n tarkoitus olla apuna ettei eksyisi ollenkaan? Pelkkä karttasuunnistus onnistuu kyllä hyvin tutussa maastossa pyöriessä, mutta mene vaikka Tanskaan tai Pohjois-Saksaan ekaa kertaa niin on se vähän eri juttu kun kotona Näsinneulaa tiiratessa: samaa peltoa on silmänkantamattomiin ja samannäköinen typerä kylä 10 km välein. Siinä todella on apua tuulilaskuista ja kompassisuunnista. Sama pätee Lapissa: jänkhää, jänkhää ja lisää jänkhää... On paljon helpompi pysyä kartalla kun tuulilaskut on kunnolla tehty. Ja sillä lailla osuu kanssa tosi tarkasti reittipisteisiin.

Ilkka.

Tuota, eihän mikään estä niiden suunnistuslaskujen tekemistä tällaiseen paikkaan jossa on syytä epäillä kartta ja viiva periaatetta.

Täytyy myöntää, että kerran Kauhavaa lähestyessä soiden samankaltaisuus hämmensi kovasti. Silloin täytyy vaihtaa taktiikkaa ja käyttää vaikkapa radiosuunnistusvälineitä apuna, kuten minä tein. Harjoitus tietty tekee metsurin, mutta kategorinen sääntö tehdä ofp aina yli 100 km matkalennolle on silti kärpäsen ampumista tykillä. En silti jaksa uskoa, että sillä munakompassilla saa mitään järkeviä suunnistushommia tehtyä.

Toisekseen, VFR on top-lennoilla, jos missä DR on mielekästä ja olosuhteet puoltavat tarkkoja suunnistuslaskuja. Vaan miten pystyt todentamaan sen, että lennät plaanin mukaan, ellei matkassa ole edes jonkinlaisia radiosuunnistusvälineitä. Määräyshän ei niidä vaadi.

[Hanu]

Voihan pahus.  Vai protestoidaan sitä lentosuunnitelman tekemistä matkalennolle!

Toivottavasti lentosuunnitelman tekemistä (esim. Ultrilla) matkalentoa varten vastustava henkilö
on liikkeellä leikkimielellä, sillä muuten en kommenttia voi käsittää.

Itse teen joka ainut kerta ns. todelliselle matkalennolle lähtiessäni lentosuunnitelman
paperille myös VFR-lennoista. Lentosuunnitelma sisältää lentosuunnat, etäisyydet/fixit,
kellonajat ja polttoainelaskut. Polttoainemääriä ei voi edes suunnitella, ellei ole tehnyt ensin mainittuja?    Varustukseksi ei tarvita muuta kuin kakkara, plotteri, ilmailukartta ja viivainta. Laskelmat voi hoitaa kämmentietokoneellakin,
ellei Ultrakurssilla ole opetettu kakkaran ja plotterin käyttöä (joka PPL-kurssilla kuuluu koulutukseen).
Kakkaralla toki on ylläolevat laskelmat todella helppo tehdä ja siitä ei lopu patterit.

Lentosuunnitelman kun tekee aina matkalennolle, siitä tulee niin rutiini, että se ei ajallisesti
vie aikaa paljoakaan ja on kuitenkin halpa lisähenkivakuutus pilotille.  Jos vaikka sattuisi
eksymään, ovat aikaisemmat lentosuunnat ja ajat paperilla tarkastelua varten ja
niitä ja karttaa yhdessä tsiikaamalla voi taas saada itsentä takaisin kartalle (eikä tarvitse
soitella GSM-puhelimella koneesta kaverille, kuten jossain forumilla on kirjoiteltu. Mistäs se kaveri
voi tietää, missä sinä eksyneenä seikkailet?)

Aina kun se vain on mahdollista, kannattaa matkalentäjän tehdä lentosuunnitelmastaan
myös plaani, jolloin pelastuspalvelu ryhtyy sinua kaipaamaan, jollei ala saapumisilmoituksia
tulla lennonjohtoon.  Kivampi on kadonnutta kaveria etsiä, kun heti tiedetään, minne
oli ollut tarkoitus lentää ja mitä reittiä.  Koen tämän itselleni ja perheelleni tärkeäksi.

Jotkut, itseään auttavat asiat kannattaa tehdä ilman "viranomaispakkoakin".  Lentoturvallisuus
on tärkeä asia meille kaikille ilmailijoille.

T:Hanu

[Jouni Laukkanen]

Voihan pahus.  Vai protestoidaan sitä lentosuunnitelman tekemistä matkalennolle!

Toivottavasti lentosuunnitelman tekemistä (esim. Ultrilla) matkalentoa varten vastustava henkilö
on liikkeellä leikkimielellä, sillä muuten en kommenttia voi käsittää.

Oletan, että tarkoitat tuossa "henkilöllä" minua. Voit kyllä käyttää ihan nimeäni, vaikka itse piiloutuisitkin nimimerkin suojiin.

Vastustukseni koskee nimenomaan OFP:n pakollista tekemistä tuulikorjauslaskuineen ja eksymineen, koska oman kokemukseni mukaan niiden laskemisesta ole sanottavaa lisäarvoa menetelmään jota itse käytän.

Lyhyesti sanottuna: mittaan joka legin suunnan ja etäisyydet ja lasken legien lentämiseen kuluvan ajan käyttämällä approksimaationa koneen kulkemaa matkaa minuutissa (NM). Tällä menetelmällä on esimerkiksi palolentoreitillä (pituus n. 250 NM) eri legeillä ollut tarkkuus muutamien minuuttien luokkaa. Jos tuulen voimakkuus on ollut 10% lentonopeudesta tai enemmän olen huomioinut sen vaikutuksen legiaikaan. Muutama poikkeuskin on tähän määrään luonnollisesti sattunut. Polttoainelaskelmat tietenkin perustuvat näin saatuun lentoaikaan. Käytännössä kuitenkin tankkaan useimmiten 2 tunnin lentoa varten 4 tunnin bensat.

Sen mitä olen lentosuunnitelmiin ilmoitettuja lentoaikoja seurannut, on tarkkuus yleensä ollut +-15 minuuttia. Näistä ei tietenkään voi tehdä kovinkaan pitkälle meneviä johtopäätelmiä, koska mistään ei käy ilmi millä tavalla lennolle on tehty OFP, jos ollenkaan. Tämä kuitenkin pätee jopa entisen Finnairin Ilmailuopiston koululentojen kohdalla, joille tietääkseni aina tehdään OFP täydellisenä. Ikävä kyllä, sama näyttää koskevan myös IFR-lentoja.

Jo pelkästään tuulitietojen pilkuntarkka hyväksikäyttö on arveluttavaa. Pitkillä legeillä käytettävät tiedot ovat parhaimmillakin approksimaatioita, kumpaa käyttää: lähtöpisteen vai seuraavan rastiin tietoja? Vai tulisiko käyttää mahdollisesti avuksi ylätuulia? Ikävää vain tässäkin, että havaintoväli on korkeussuunnassa melko pitkä, eivätkä tiedot anna kovinkaan tarkkaa tietoa siitä mitä välikorkeuksissa tuulee. Mielestäni on melko outoa laskea likiarvoilla eksakti tulos ja yrittää sitten noudattaa sitä.

Toisaalta käytännössä magneettikompassien tarkkuus on eksymätaulukosta huolimatta lähinnä viitteellinen ja niiden lukematarkkuus on lähempänä +-2,5 astetta, kuin tarkoissa laskelmissa saatavaa asteen tarkkuutta. Eksaktista tiedosta on melko vähän iloa, jos sitä ei pysty oikeasti käyttämään hyödykseen. Itse suosin menetelmää, jossa korjaan kartalta mitatun suunnan oikeaksi tsekkaamalla sen matkalentokorkeudessa reittiviivaa ja kompassia apuna käyttäen.

Mainitsemastani menetelmässä on kuitenkin huomioitava, että se suosii enemmän nopeaa kalustoa. Nopeusluokassa 2NM/min tarkkuus on jo melko hyvä. Ei siis ihme, että malli on tullut ilmavoimista.

Enemmän kuin pilkuntarkan OFP:n tekemistä suosittelen ottamaan lennolle mukaan pari muuta asiaa: ATC-lentosuunnitelman ja asenteen turvautua saatavilla oleviin lennonvarmistusjärjestelmän palveluihin mikäli jotakin sattuu.

Ensimmäinen on sen takia, että lennon turvallinen saapuminen on varmistettu. Tämä on mielestäni erityisen tärkeää, mikäli koneessa on matkustajia. Tässä jos missä on paljon parantamisen varaa ja sekin lähinnä asenteessa.

Näen ensimmäisen johtuvan siitä, ettei haluta lennonvarmistusjärjelmän tietävän missä liikutaan ja että siihen yhteydenoton välttäminen koetaan ikäänkuin kunnia-asiana. Sitten kun jotain sattuu, koko prosessin ajatus lähtee siitä, että itse tässä koetetaan viedä homma loppuun ja toivottavasti kukaan ei saa tietää asiasta. Tässä vaiheessa kun kannattaa ottaa lusikka kauniisti käteen ja pyytää apua. Jos lennosta on tehty ATC-lentosuunnitelma, sen löytyminen ilmapuolustuksenkin matalavalvontajärjestelmästä on helpompaa kuin ilman.

Jos saisin määrätä, määräisin jonkinasteisen OFP:n tekemisen pakolliseksi, ilman noita tarkkoja laskelmia ja siihen käytettävän ajan kulutettavaksi sen sijaan ATC-lentosuunnitelman tekemiseen. Korostan myös sitä seikkaa, minkä Ilkka totesi: paikoissa joissa suunnistaminen ei ole yhtä helppoa kuin Etelä-Suomessa pitää käyttää järkeä ja tehdä suunnistuslaskelmat niin täydellisesti kuin pystyy.

[Jouni Laukkanen]

Jopa OPS M2-8 velvoittaa varaamaan riittävästi polttoainetta matkalle ja päälle "tarpeellisen reservin". Mites mä kehitän valistuneen arvion polttoaineen tarpeesta matkalle, jos en tee minkäänlaista lentoaikalaskelmaa? Ja miten mä kehitän lentoaikalaskelman, jos en arvuuttele tuulia? Matkalentokorkeudessa tuulee aina.

Kompassi:

Mössöisen maaston yli lennettäessä siitä on paljon iloa. Ei kaikki lennä rauta- ym teitä pitkin
Nopeusviivotin on silti hyvä olla. Ultralle sopii mainiosti 1:500'000 kartalla 2.5 km/min eli 150 km/h.

/Lare
kevytlentäjä

En minä vastustakaan lentosuunnitelmalaskujen tekemistä, vaan teen ne itse aina vastaavissa tapauksissa. Olen vaan sitä mieltä, että niiden tekeminen onnistuu myös ilman että lähden kakkaralla laskemaan insinöörintarkkoja laskelmia. Paljon mielekkäämpää on saada yksinkertaisilla menetelmillä tuloksia, jotka pystyy myös hahmottamaan oikeansuuntaisiksi.

Kyllä minusta kompassi, mikä tahansa rimppa, on hyvin hyödyllinen suunnistusväline ihan riippumatta siitä onko mulla aavistustakaan tuulista, erannosta ja eksymätaulukosta (jos sitä edes on koneessa). Kun lähden legille sillä olevan kiintopisteen yli, saan "poljettua" valmiin ohjaussuunnan, jossa on mukana kaikki maailman korjaukset.

Omat kokemukseni puolustavat kompassin käyttöä nimenomaan tässä tarkoituksessa. Kritiikkini kohdistuu nimenomaan tähän: Miksi vaatia millintarkkoja laskelmia, jos niiden toteutumista pitää seurata tuuma- tai jopa peukalomitalla. Olisi eri asia, jos koneissa olisi pakollisena varustuksena asteen tarkkuutta näyttävä digitaalinen kompassi tai sleivattu gyro.

[Jouni Laukkanen]

Laitetaan nyt vielä selvennykseksi tämä:
Käytän nimenomaan NM/min yksiköitä, koska näillä pystyy koneen liikkumisen kartaan suhteen ymmärtämään paremmin. Kun 1:500 000 kartassa on jo valmiiksi NM-asteikko kartalla (pituuspiirit) on arvio lennon aikana johonkin lähellä sijaitsevaan paikkaan helposti tehtävissä mittaamalla matka vaikkapa peukalon ja etusormen välillä ja siirtämällä se pituuspiirin päälle. Etäisyys saadaan luonnollisesti merimaileina ja matkaan kuluva aika on helposti laskettavissa.

Kuten sanottu, omat kokemukseni kartan, A4-kokoisen paperin ja astelevyn käyttämisestä suunnistuslaskuihin antavat luottaa niiden tarkkuuteen. Tarvittaessa tätä menetelmää voi jopa käyttää täydellisten laskujen tarkistamiseen, koska se on äärettömän yksinkertainen. Ainakin systemaattinen virhe on näin havaittavissa.

Mikäli täydellisissä laskuissa on taas lähtöarvoihin perustuva virhe, on niiden korjaaminen melko hankalaa pienessä ohjaamossa. Tällöin suosittelen tämän rukkasmenetelmän käyttöönottoa, jotta laskelmista saisi edes jollain tavoin tolkullisia.

Epäilen, että pahimpana kantona kaskessa tässä periaatteessa, jossa "senttimetreinä mitatuja arvoja  käytetään laskettaessa millimetrintarkkoja tuloksia, joita sitten toteutetaan tuuman toleransseja näyttävillä mittareilla" on se, että tuolla on sadoittain pilotteja, jotka eivät suostu tekemään laskelmia, vaikka mikä olisi. Ei pitäisi lähteä vaatimaan sellaista, mitä ei edes pystytä valvomaan ja tässä määräys jää mielestäni pelkästään kuolleeksi kirjaimeksi.

Mitähän seuraavaksi? Vaaditaan kaikilta englanninkielinen radiopuhelimenhoitajan todistus?

[Ansis]

mittaamalla matka vaikkapa peukalon ja etusormen välillä ja siirtämällä se pituuspiirin päälle. Etäisyys saadaan luonnollisesti merimaileina ja matkaan kuluva aika on helposti laskettavissa.

Mutta sen peukalon sijainti keskellä kämmentä hankaloittaa mittaamista ratkaisevasti, siksi millimetrit :wacko:  

[Harri Heikkilä]

Minua suuresti epäilyttää, että vaikka vaatimus OFP:stä yli 100 km matkalennoilla tulisi pakolliseksi ei käytännön tasolla saataisi aikaiseksi muuta kuin taas yksi uusi ilmailumääräys jota juuri kukaan ei noudata.

Lisäksi eräs näkökulma, jota tässä keskustelussa ei ole vielä tuotu esiin on se, että aivan kuten tsekkilistoja myös sitä OFP:tä tulisi käyttää oikein, että se toisi mitään lisäarvoa. Taitaa semmoistakin toisinaan tapahtua, että ensin valmistellaan hienosti OFP, sujautetaan se reppuun tai lentosalkkuun ja seuraavan kerran koko lappua katsotaan lennon jälkeen...

No siellä repussa se OFP ei sentään vaaranna lentoturvallisuutta toisin kuin ne tsekkilistat väärässä paikassa luettuna.  :rolleyes:

/Harri

[Antti Laukkanen]

Nih. OFP:n voi myös laatia nykymaailmassa helposti tietokoneitse, jolloin sen käyttämättä jättäminen ei tuo mitään lisäarvoa millekään, vaikka siihen kuinka sutaisee nimensä. Oikeasti OFP on kyllä hyödyllinen lappunen, mutta tolkku siihen, että sen tekisi jokaiselle 120 km:n lennolle, jonka osaa lentää ilman karttaa tai kompassia on kyllä jossain määrin kyseenalainen.

Mitä nyt tulee yleisesti ottaen tuulitietojen hyväksikäyttämiseen OFP:tä laadittaessa, olen sangen menestyksekkäästi käyttänyt seuraavaa metodia. Luen GAFOR:t, katson 2000 ja 5000 jalan tuulet, haarukoin vaihteleko ennustus yleisesti tällä välillä. Jos ei, hyvä - jos vaihtelee, otan sen huomioon. Sitten haarukoin 2000 ft tuulista keskiarvon (tyyliin 050-090 15-25 kts on suomeksi 070/20 kts) ja livautan sen käytettävään laskimeen (kakkara, taskulaskin, tietokone, whatever) ja saan sillä hyväksyttävän tuloksen aikaan. Useimmiten homma toimii kuin junan vessa. Harvemmin ennuste on totaalisen pielessä, iltaisin tuuli useimmiten laantuu, toisinaan taas ei. Joka tapauksessa olen saaavuttanut tällä useimmiten parin minuutin toleranssilla toimivan OFP:n, ainakin jos malttaa lentää suunnitelman mukaan.

Kun keskimäärin joka koneessa on kohta GPS, on maanopeuden toteutumisen ja sitä kautta mahdollisen lentoajan muutoksen arviointi helppoa. Jos GPS:ää ei ole, kartta, kello ja pää hoitavat sen sitten vaihtelevalla menestyksellä.

Minä olen myös kokenut ihan hyödylliseksi tuon suuntien laskemisen koko lailla tarkastikin. laadukkaalla munakompassillakin saa ihan hyvää informaatiota itsellensä. Gyrolla toki useimmiten enemmän. Joka tapauksessa, siinä vaiheessa kun keli menee suttuiseksi, alkaa mietityttää missähän tässä nyt tosielämässä ollaankaan jne., on kompassisuunta kaikkine mahdollisine korjauksineen ihan miellyttävä lisäinformaatio, vaikka kyllähän sen rukkaskurssinkin siitä normaalisti aika hyvin haarukoi. Jos hommaa alkaa olla liikaa ja kapasiteetti kokee äkillisen taantuman, sekin voi olla yllättävän vaikeaa. Vaikkakin täytyy myöntää, ettei tuulien laskematta jättäminen tai eksymätaulukon arvojen siirtäminen OFP:iin koskaan olekaan eksymistä aiheuttanut.

[Jouni Laukkanen]

Voin ihan hyvillä mielin olla väärässäkin noiden tuulilaskelmien tarpeellisuudesta. Omat kokemukseni aiheuttivat lähinnä syvää turhautumista joskus 80-luvulla, siksi siirryin rukkasmenetelmään.

Ehkä pitäsi opetella käyttämään nykyaikaisia menetelmiä. Tai vanhempia, kun noita kakkaroita on kotona useampi. Varsinkin jos meinaa tarkkuuslentokilpailuihin osallistua...

[Karoliina]

Nyt oikeastaan näyttää siltä että on unohtunut kokonaan sellainen seikka kuin
huvilentely joka tuntuu olevan sellainen ikävä juttu (jota kukaan ei menaa haluta
tunnustaa, että tekee tätä siksi että se on hauskaa, siis huvikseen ilman tarkoitusta, missiota, hyötyä,
saavutettavaa taloudellista etua tms.) minkä vuoksi Malmikin kannattaa päättäjien
mielestä lahdata. Mutta uskallampa tunnustaa tykkääväni huvilentelystä. Ja tarkalleenottaen ultran
käyttötarkoitus on pääosin huvilentely, sillähän on kaikenlainen ansiolentotoiminta kiellttyä. Siksi
tunnustan huvilenteleväni ultralla. Harjoittelen laskukierrosta ja lentämistä ahkerasti, en siksi että
tulisin hyväksi ammattilentäjäksi - minulla on jo toinen ammatti (insinööri) ja käyn töissä päivätyössä
voidakseni vapaa-aikana harrastaa huvilentelyä.

Huvilentely ei ole urheilua eikä tarkkuuslentämistä. Miksi siis pitäisi olla tarkka operatiivinen
lentosuunnitelma tuulikorjauksineen huvilennolla (joka on yli 100 km),
jos tiedän että lentomatka kestää 30-40 minuuttia Starilla +
lentämäni siksakki. Kone on tankattu ja jos tankki ei ole rikki, bensa varmasti
riittää perille siksakista riippumatta.
Onneksi tuota siksakin lentämistä ei ole kielletty vielä toistaiseksi
ja huvilentely on mahdollista. Kun lentelen huvilentelyä vaikkapa Hyvinkäältä Pirkkalaan,
lentelen katsellen maisemia. En ole kenenkään palkkalistoilla lentäessäni ultrallani eikä
minulla ole mihinkään kiire. Lisäksi kun tunnen tuon seudun ulkoa, totta puhuen katson
karttaa ja kompassia hyvin harvoin. Kun tuon välin on muutaman kerran lennellyt, TMA:n
rajan muistaminen yms. rajapyykit matkalla on helppo muistaa - siitä huolimatta että
katselee maisemia, ottaa valokuvia (ja samalla lentää jopa ympyrää) ja jos ei usko, niin GPS:ssä
näkyy nuo ilmatilojen rajat (jos sattuu olemaan virta päällä siinä, pää-GPSssä varmaankin on missä
vara-GPS:ssä yleensä ei ole).  
Onneksi mutkien lentäminen valvomattomassa ilmatilassa ei ole
kiellettyä ainakaan toistaiseksi ja kiellettyjen juttujen joukossa ei ole myöskään vaaputtaminen
(jota harjoittelen huvimatkalennolla silloin tällöin ainakin siihen saakka kun/jos kartanlukijaa alkaa
oksettaa - ja päinvastoin jos itse olen kartanlukijana).

Ensi kesänä on tarkoitus kiertää Lappi. Ei siis tarkasti viivasuoraa reittiä pitkin minimiajassa
minimibensoilla vaan suunnitelma on lentää lyhyehkö matka kentältä A kentälle B tehden siinä välissä
monta mutkaa ja kierrosta (kiertäen tuntureita ja tehden mutkia). Oletettu mutkien lentäminen tietysti
otetaan huomioon polttoainearviossa eikä hivuttaen viimeisillä höyryillä mahdollisimman pitkälle.
Sitäpaitsi pitää sitä käydä pissallakin välillä, uskallan tunnustaa että en pysty koko viittä tuntia minkä
koneella pystyisi lentämään yhteen menoon jos höyryille asti lentäisi, lentämään, käymättä välillä
WC:ssä - eikä hyvilentäminen edes ole kivaa jos on kupla otsassa. Meidän ultran kompassin eksymä on
sen verran rajua luokkaa että ei siitä kannata katsoa sen tarkemmin kuin ilmansuunta. Jos haluaa
lentää tarkkuuslentämistä, niin sitä voi tehdä pelkällä kartallakin ja approksimaatiosta joka tapauksessa
on kysymys vaikka piirtelisi kartan täyteen viivoja (niin että sitä tuskin pystyy enään lukemaan sen jälkeen).

Ultrat ovat moottorikoneisiin verrattuna sen verran epävakaita lentää että ei lentämiseltä voi herpaantua
mihinkään tarkkuusinstrumenttien käyttöön kesken lennon ainakaan lentäjä, vierustoveri ehkä, ja
kaikki mitä ohjaamossa arvioidaan lentoaikaa, pitää tapahtua approksimoiden katse pääosin kuitenkin
koneen etusektorille suunnattuna. Ja minä en sellaisen ultralentäjän kyytiin edes uskaltaisi mennä, joka
alkaisi kesken lentämisen pläräämään tarkkuuslaskelmaa jostakin kartan detaljista millimetrin sadasosan
tarkkuudella, pläräisi laskimen kanssa desimaaleja ja mittaisi asteen puolikkaita astemitalla niin että
kartta peittää koko näkymän (ottaen huomioon että vfr-lento on luki-luki ja katseen pitää koko ajan olla
valppaana jos sattuu näkymään muita huvilentelijöitä).
Ei sillä nyt ole väliä jos sanon että Oscar hotel blaa bla bball Pirkkalan torni blaa blaa blaa...
arvio Lempoon 10 minuuttia ja se kestääkin 11.5 minuuttia ja 27.5 sekuntia odotetun 10 sijaan. Ei ole tullut
kertaakaan tornista valitusta ainakaan toistaiseksi.  
Plaanin teko ilmassa on huvilentelyllä kätevää kun siksakin piirtäminen
karttaan etukäteen suttaisi kartan lukukelvottomaksi ja toisaalta tulisi turhia kierroksia siellä sun täällä.
Vastuutonta lentämistäkö? Ei minusta, valvomattomassa ilmatilassa saa harrastaa huvilentämistä eikä
reitin ole pakko olla minimaalisen lyhyt ja suora sillä mentaliteetilla että pidetään yhdessä ikävää.

Sitten jos huvilentäminen, maisemien katselu ja valokuvien ottaminen tulee joskus kielletyksi,
ei varmaan auta muu kuin ryhtyä veneilijäksi tai muuttaa johonkin Ugandaan...

Toki, kuten ennenkin olen todennut, haluan lentää koneella myös varsinaista "hyötymatkalentoa" mutta
huvilentely on myös aika selvä osa ultraharrastusta, jos sillä ei olisi mitään sijaa ollut, sittenhän sitä
olisi voinut vaikka laskelmoida että autolla olisi aikaisemmin perillä kun ei tarvitse ottaa konetta tallista,
tehdä tarkastuksia, tehdä käskystä ympyrää oikealle ja sitten vaikka vasemmalle kun on vähän ruuhkaa jne.
tai jonottaa 40 minuuttia Malmilla ilmaan pääsyä (viimeksi kun lähdin lentoon Malmilta, odotusaika oli
ei sen vähempää kuin about 40 minuuttia, sen jälkeen lento kesti 30 minuuttia (ja se muuten oli tasan
huvilento, pelkkää maisemien katselua eikä kartan vilkaisua yhtäkään ainutta kertaa kompassista
puhumattakaan, otsallaankin näkee sentään missä lentää jos katsoo ikkunasta uloskin VFR-lennon
edellyttämällä intensiteetillä))..

[Jouni Laukkanen]

Perinteisesti matkalennon määritelmä on ollut: lento, joka ulottuu vähintään 30 km (16 NM) päähän lähtöpaikasta. Määritelmän löysin ainakin lennonjohtajan käsikirjasta, mutta kyllä sen pitäisi löytyä vähintään määräysluonnoksesta. Kummallista. Mutta tällä voisi välttää ainakin osan noista ofp:n tekemisistä.

Miksi sitten tuota FPL:ää kannustan tekemään, niin se on kuitenkin sellainen ylimääräinen henkivakuutus, jonka käyttö on suhtkoht vaivatonta. Mielestäni aivan korvaamaton tässä mielessä.

Plaaniin ei tarvitse merkitä tarkkaa reittiä sikäli kun se ei kulje valvotussa ilmatilassa ja sen päättämisenkin voi laittaa riittävän myöhäiseksi, jotta riittää "hurun" lentelyn ajaksi. Standardihan on muutoin se laskettu saapumisaika + 30 minuuttia, mutta siihen voi tehdä poikkeuksen. Esimerkiksi maakunnissa lentävät valokuvaushelikopterit usein antavat liioitellut lentoajan (esim 7 tuntia pikkurobbarilla) ja päättävät sen sitten kun toiminta todellisuudessa lakkaa. Suosittelen tätä oikein kybällä.

[Karoliina]

Joo, tuo voisi olla hyvä konsti, niin pääsee muutenkini vähemmillä litanioilla kun lähestyy
valvottua ilmatilaa (kun tornissa tiedetään jo valmiiksi).

Mutta kyllä ihmettelen lennonjohtajia että kyllä täytyy olla hyvä lyhytkestoinen muisti,
varsinkin Malmilla kun tehdään pläni ilmasta radiolla,
kun kaikki ovat kuorossa sanomassa Malmin torni ...
ja sitten tulee tunnus, päällikkö, henkilöitä, mistä mihin, toimii, arvioitu saapumisaika
paikkaan xx n minuuttia jne. Siinä luulisi olevan muistamista lennonjohtajalla kun itsekin jo
pitää skarpata että muistaa joka kohdan eikä kuluta radiokaistaa pidempään kun on
tarpeen kentällä jossa jo suunvuoron saamiseen pitää olla tarkkana painamassa
tangenttia heti kun on ruhtinaalliset puoli sekuntia hiljaista...

[Tuomas Kuosmanen]

No siinä on ihan kohteliasta tehdä ensin avauskutsu, ja vasta sitten kertoa se plaani, jotta lennonjohtajakin saa homman jujusta kiinni.

Ja toinekin puoli siinä on, loppuosalle kurvaavan pilotin ei kierroksessa tarvitse tehdä ylösvetoa ja sadatella kun joku sankari Sipoosta alkaa "öö.. arvio deeger.. öö.. 10 minuuttia ja  ööö 2 henkeä ja öö...".. eikä lennonjohtaja mahdu antamaan laskulupaa väliin..

Mutta joo, on se silti melkoista säpinää varsinkin Malmilla tuo touhu.

//Tuomas

[Jouni Laukkanen]

Mutta kyllä ihmettelen lennonjohtajia että kyllä täytyy olla hyvä lyhytkestoinen muisti,
varsinkin Malmilla kun tehdään pläni ilmasta radiolla,

Johtunee varmaan siitä, että lennonjohtajat käyttävät teknistä apuvälinettä nimeltä lennonjohtoliuska, johon kaiken tuon saa kirjoitettua samaan aikaan kuin sitä kuuntelee. Merkinnät eivät ole kummoisia, mutta oikeaan paikkaan liuskassa kirjoitettuna pitävät sisällään kaiken tarvittava tiedon.

Tässä entinen lennonjohtajaharjoittelija (nyk. aluelennonjohtaja) Selina Henell Porin tornissa harjoitteluaikanaan edessään lennonjohtoliuskoja. Huomaa mikki vasemmassa ja kynä oikeassa kädessä.

[Tuomas Kuosmanen]

Ja tässä lähikuva liuskasta:



Matkalla Brommaan, välilaskulla Maarianhaminassa OH-CTL:llä - C172, 100kts matkalentonopeutta, lähtö 8:15Z, VFR:ssä ja RIKUMin kautta. Kuva siis Maarianhaminan tornista jossa on myös Briefing samassa tilassa. Kiintoisa paikka tuossa mielessä ja terminaalissa on ihan kerrassaan siedettävä thai-pikaruokaravintola mistä sai ihan maistuvaa safkaa, tosin auki varmaan vain päiväsaikaan. Suositeltava huvilentelykohde kyllä.

Saksalainen Piper, Turun Lentokerhon Grob 109 ja 2 Finnairin atrainta myös liuskoissa esillä.

//Tuomas

[jkph]

Käyttävät vieläkin vanhoja holdereita... Ne uudet on hieman mukavampia sujauttaa luiska paikalleen. Lennonjohtajat ovat aivan tavallisia ihmisiä joilla on maapallon kokoinen ego    (näin sanottiin johtajakoulussa), ja jotka pystyvät yhtaikaa kuuntelemaan, puhumaan, kirjoittamaan, lukemaan hesaria, katsomaan televisiota, polttaa tupakkia ja jauhamaan purkkaa.. Pystyykö wintoosa samaan?

[Karoliina]

Tuosta Iivanan maasta:
Itse olen harrastanut erityisesti länsilappia (matkailu)automatkailun muodossa
pidempäänkin ja nyt tarkoitus olisi tehdä sitä myös lentokoneella. Mielestäni Suomen parhaat
maisemat löytyy yhdestä paikasta joka on Kilpisjärvi. Siellä valitettavasti ei ole lentokenttää ja
se sijaitsee vyöhykkeellä jonne on lennettävä plänillä. Vesikoneella sen sijaan olisi unelmahyvä
lentokohde, laskea voi Kilpisjärveen ja Pitsusjärveen (joka on Haltin juurella). Maastomerkit
ovat alueella niin selviä että vaikka Ruotsin ja Norjan rajat ovat lähellä, ainakaan aluetta tuntevalle
ei pitäisi tehdä tiukkaa pysyä Suomen puolella (jos se on tarkoitus eikä pläni jatku Ruotsiin ja Norjaan).
Alueella on jonkin verran lentotoimintaa, yksi Cessna lentää vakituisesti Kilpisjärven ja Pitusjärven
väliä ja yksi helikopteri lentelee alueella ympäriinsä ja kuljettelee turisteja eksoottisiin paikkoihin
kuten Saanan rinteelle (niille jotka eivät ymmärrä sitä kiipeämisen hauskuutta ja joilla on luottokortissa
pahuksesti katetta). Jos olisi Vesikone, kävisin Haltilla lentokoneella.
Olen käynyt siellä jo kertaalleen kävellen (se oli monen päivän urakka).

Edit: Lähin lentokenttä on EFET.

Näkymä Kilpisjärveltä Saanan rinteeltä:

[Simo Piiroinen]

Jos olisi Vesikone, kävisin Haltilla lentokoneella.
Olen käynyt siellä jo kertaalleen kävellen (se oli monen päivän urakka).

Ei nyt suoraan liity ilmailuun, mutta Haltilla varsinainen huippu on Norjan puolella. Norjassa autolla pääsee muistaakseni reilun kuuden
kilometrin päähän Haltin huipusta ( mittasin GPS:llä ). Eli ei ole monen päivän urakka kävellä Haltille.  Lentokoneella lipsahtaisi varmaan
helposti Norjan puolelle ( ilman GPS:ää ).
 
Simo
 

[Karoliina]

OFF-TOPIC:
Simo: Joo, tiedossa on, toissakesänä piti käydä siellä Norjan puolelta, mutta ajanpuutteen, koiranhoito/rabiesrokotuksenverifiointi yms. ongelmien takia jäi käymättä.
Tarkkaa infoa asiasta erittäin hyvin kuvitettuna löytyy mm.: http://impact.ii.uib.no/arnt/Peaks/halti.html.

[Ilkka]

Lentoturvallisuushallinto pyytää sidosryhmiltä lausuntoja tai perusteltuja muutosehdotuksia ilmailumääräysluonnoksista OPS M2-1 Yksityislentotoiminta ja lentotyö lentokoneilla ja OPS M1-6 Lentopaikkojen käyttäminen lentotoimintaan.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...21-palst.RL.pdf

Määräykset on tarkoitus saattaa voimaan 1.5.2005. Määräys OPS M1-6 koskee kaikkea lentotoimintaa ja määräys OPS M2-1 lentotyötä ja osin myös lentotoimintaa ultrakeveillä lentokoneilla ja matkaa lentävillä moottoripurjelentokoneilla. Lausunnot annetaan 15.3.2005 mennessä.

Mikähän tämän kohtalo on? Ei ole kuulunut mitään, vai onko mennyt minulta ohi?

Ilkka.

[Markku Hiedanpää]

Mikähän tämän kohtalo on? Ei ole kuulunut mitään, vai onko mennyt minulta ohi?

Näyttäis olevan vielä työn alla.