Ultratko turvallisia?

[Markku Hiedanpää]

Vähän mietittävää, eli perustietoja ultraonnettomuuksista ja -vaurioista 2000-2004:


Aerospool Dynamic WT9

59/2004 (B1/2004L)
Ultrakevyt ilma-alus joutui puuskan tai korkeusperäsinohjaimen tahattoman poikkeutuksen vuoksi selkäasentoon. Koneen ohjaajan turvavyöt olivat auki ja hän putosi koneen kuomun läpi. Kone jatkoi lentämistä ylösalaisin ja törmäsi maahan noin 2 km päässä ohjaajan tippumispaikasta. Ohjaaja menehtyi ja matkustaja loukkaantui vakavasti. Koneen ohjausominaisuudet olivat muuttuneet arvaamattomiksi huomattavan ylipainon ja massakeskiön sijainnin vuoksi.

Atol

183/2000
Ultrakeveän vesikoneen rullatessa laskun jälkeen aalto rikkoi siipikellukkeen kiinnikkeen. Myös muita vaurioita.

Avid Flyer Mk. IV

332/2004
Ultrakevyeen lentokoneeseen tuli matkalennolla vikaa polttoainejärjestelmään, mistä johtuen moottori ei saanut polttoainetta. Lentäjä teki pakkolaskun pellolle. Ei henkilövahinkoja, kone vaurioitui pahoin.

Beaver RX-650

169/2003
Läpilaskuja tehnyt ultrakevyt lentokone sakkasi kenttään laskuun tultaessa ja laskuteline katkesi. Kentällä suoritettiin lento-onnettomuuskaavakkeen mukaiset toimenpiteet. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.

Colibri MB2

399/2004 (OTK B3/2004L)
Ultrakevyen Colibri MB 2:n kuomu aukesi lennon aikana ja osui koneen siipeen. Kone pyörähti pituusakselinsa ympäri ja joutui syöksyyn. Ohjaaja ei ehtinyt oikaista syöksyä, vaan kone osui maahan ja tuhoutui täysin. Ohjaaja menehtyi välittömästi.

Comco Ikarus Fox C22

204/2004
Ultrakevyen lentokoneen ohjaaja laskeutui heinäpellolle kesken koululennon, koska koneen tehot alkoivat vähentyä. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.


Comco Ikarus C42

343/2000
Ultran laskeutuminen meni pitkäksi ja kone kääntyi maassa ympäri ja oikealle radalta ulos. Siivenkärki- ja potkurivaurioita.

482/2001
Ultrakevyen vasen laskuteline petti rullauksen aikana. Viistoputken kiinnityspultti oli katkennut.

198/2001
Kellukekone suoritti lentoonlähdön lavetilta. Lavetti rullasi kiitotien ulkopuolelle ja osui pysäköityyn ultrakevyeen. Ultra vaurioitui huomattavasti.

361/2002
Koululennolla olleen ultrakevyen laskutelineen tuki petti laskussa. Ei muita vahinkoja.

114/2003
Tuuli paiskasi pysäköidyn ultrakoneen asematasolla päin vieressä ollutta Cessnaa. Ultra oli huonosti sidottu kiinni painoihin.

188/2003
Tuulenpuuska tarttui laskeutumassa olleeseen ultrakevyeen lentokoneeseen ja vei konetta vasemmalle. Ohjaaja teki ylösvedon ja päätti yrittää uudelleen laskeutumista. Kone ajautui jälleen vasemmalle pysähtyen nokan ja oikean siiven varaan kiitotien sivuun hiekkapenkalle. Ei henkilövahinkoja.

198/2003 (OTK C7/2003L)
Ultrakevyt lentokone suoritti lentoonlähtöä epätasaiselta peltokentältä myötätuulessa täysillä laipoilla. Kone sakkasi ja syöksyi maahan, lentäjä ja matkustaja loukkaantuivat vakavasti.

306/2003
Kellukkeilla varustettu ultrakevyt lentokone harjoitteli täsmälaskua järvelle lähelle saarta, ja saatuaan kosketuksen veden pintaan toinen siivenkärki osui saaren itäreunan kylttiin. Koneen siipeen tuli vaurioita.

329/2003
Koululennolla olleen ultrakevyen lentokoneen laskutelineestä alkoi kuulua epätavallista ääntä läpilaskun aikana. Lento keskeytettiin ja kone tarkastettiin. Tarkastuksessa laskutelineen ripustuksen todettiin pettäneen.

53/2004
Ultrakevyen lentokoneen laskutelinevarteen oli tullut poikittainen lommo läpilaskujen yhteydessä. Lentäjä huomasi asian lennon jälkeen ja epäili syyksi joko kovaa laskua tai varren materiaalin lujuutta.

104/2004
Ultrakevyen lentokoneen laskeutuminen epäonnistui, ja lentäjän yrittäessä nostaa kone uudelleen ilmaan kone sakkasi ja putosi pellolle.

172/2004
Ultrakevyt lentokone teki pomppulaskun, minkä jälkeen kone nousi uudelleen ilmaan, kallistui voimakkaasti vasemmalle ja sakkasi. Ohjaaja lisäsi tehoja, mikä voimisti koneen nokalleen menoa. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.

320/2004
Koululennolla suoritetun keskeytetyn lentoonlähdön yhteydessä ultrakevyt lentokone sakkasi kiitotien pintaan noin metrin korkeudesta. Vasen päätelineputki vääntyi ja reaktiotanko katkesi. Kone saatiin uudelleen nousuun, ja kouluttaja suoritti laskukierroksen jälkeen laskun kiitoalueen nurmelle ilman lisävahinkoja.

484/2004
Lennonopettaja kuuli läpilaskun jälkeisen maakiidon aikana ultrakevyestä Ikaruksesta epämääräistä rohinaa. Hän näki sivuikkunasta, että oikean päätelineen pitkittäistukivarsi oli irronnut etupäästään. Opettaja pysäytti koneen ja sammutti moottorin suurempien vaurioiden välttämiseksi. Irtoaminen johtui ilmeisesti kiinnityskorvakkeen väsymismurtumasta.

496/2004
Ultrakevyen nokkateline vaurioitui pomppulaskun yhteydessä. Nokkatelineen haarukka vääntyi ja pyörän akseli taipui. Haarukka vaihdettiin uuteen. Ohjaajan mukaan tapauksen syynä oli puuskainen tuuli lentopaikalla ja ohjausvirhe.

Cora Arius

6/2000
Ultrakevyt sakkasi lähestymisessä ja vaurioitui. Ohjaaja ei loukkaantunut.

7/2000
Laskussa puuska heitti lentokonetta. Lentokone vaurioitui.

257/2002
Vesitasoultran lähtökiihdytyksessä vasen siiven kärki osui veteen, jonka seurauksena nokka painui ja potkuri osui veteen. Kone heilahti edelleen oikean siiven osuessa veteen. Kone vaurioitui.

361/2003
Laskeutuessaan ultrakevyellä lentokoneella lentäjä huomasi, että moottorin tyhjäkäyntinopeus oli suurempi kuin normaalisti. Seurauksena oli pomppulasku, ja kun lentäjä yritti päästä uudelleen ilmaan kone sakkasi ja syöksyi kiitotielle. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja. Syynä oli ilmeisesti lentäjän oma virhe moottorin rikastimen käytössä.

Evektor EV-97 Eurostar

347/2002
Ultrakevyen ohjaaja teki kovan laskun pellolle. Koneen laskuteline, siiveke ja potkuri vaurioituivat.

177/2003
Afiksen ollessa suljettuna ultrakevyt lentokone oli tehnyt kovan laskun ja kone oli vaurioitunut. Ei henkilövahinkoja.

357/2003
Ultrakevyt lentokone teki laskeutuessaan pompun, jolloin nokkateline vääntyi ja potkuri osui maahan. Ei muita vaurioita.

2/2004
Laskuharjoitusten loppulaskussa ultrakevyt lentokone pomppasi, ja potkurin kärjet osuivat maahan.

190/2004
Koululennolle lentoonlähdössä ollut ultrakevyt lentokone vaurioitui lievästi oppilaan keventäessä nokkapyörää liian paljon ja kääntäessä äkillisesti ohjaussauvaa oikealle. Kone kallistui ja siipi osui maahan. Opettajan tehtyä korjaavia toimenpiteitä kone palasi oikeaan lentotilaan ja lentoa jatkettiin.

269/2004
Ultrakevyt lentokone tuli laskuun liian suurella nopeudella, mistä seurasi pomppulasku ja koneen vaurioituminen.

316/2004
Ohjaajan startattua ultrakevyen lentokoneen se lähti jarrutuksesta huolimatta liikkumaan eteenpäin vauhdikkaasti. Kone rullasi rullaustien reunan yli metsäpohjalle, jolloin nokkapyörä osui johonkin ja taittui alas. Myös potkurinlavat osuivat maahan ja vaurioituivat.

363/2004
Laskuun tullut ultrakevyt lentokone teki pomppulaskun ja päätyi nokalleen kiitotielle. Ei henkilövahinkoja.

450/2004
Ultrakevyen ohjaaja päätti tulla heti nousun jälkeen laskuun matalalla liikkuvan pilven vuoksi. Ohjaaja laskeutui myötätuuleen välttääkseen pilven, mutta lasku meni pitkäksi ja maakiito jatkui kiitotien ulkopuolelle. Koneen vasen siipi osui peräkärryyn ja kone pyörähti siitä päin peltihallin seinää. Tuolloin vaurioituivat myös oikea siipi ja potkuri.

Flight Design CT 2

182/2001
Ultrakevyt kaatui laskussa selälleen kovan kosketuksen jälkeen. Huomattavat vauriot.

Kolb Twinstar

291/2001
Ultrakevyen koneen laskutelineen pultin irtoamisen vuoksi pyörä kääntyi laskussa ja kone ajautui radalta oikealle.

84/2003
Hallia kohti rullattaessa koneen keula upposi pehmeään hankeen ja kone pyörähti keulan kautta katolleen.

181/2003
Koulutustilanteessa lennonopettajan tarkoituksena oli näyttää oppilaalle pakkolaskuharjoitus. Laskuun tultaessa korkeus ei riittänyt, ja opettaja yritti korjata tilannetta, mutta kone sakkasi ja tuli maahan oikealle kallistuneena niin että laskutelineet taipuivat alta pois.

Lamco Eurocub 912

276/2000
Ultrakeveällä meni lasku pitkäksi. Laskuteline vaurioitui.

298/2000 (OTK C11/200L)
Normaalissa ultrakevyen laskeutumisessa veteen kellukkeet hajosivat ja kone upposi. Kone vaurioitui pahasti, ei henkilövahinkoja.

174/2002
Kellukkeilla varustettu ultrakevyt vaurioitui sivutuuleen tehdyssä laskussa. Laskuteline, siipituki ja potkurinlapa vaurioituivat. Ei henkilövahinkoja.

338/2002
Ultrakevyt rullasi päin polttoaineen jakelulaitetta rahtiasematasolla. Kone vaurioitui huomattavasti.

La Mouette Cronos II

97/2002
Ultrakevyen laskuteline petti alta laskukiidon aikana. Kone kaatui kyljelleen ja potkuri osui asfalttiin. Ei henkilövahinkoja. Ohjaajan mukaan teline saattoi vaurioitua aikaisemmin tehdyn, kovahkon läpilaskun yhteydessä.

Medway Hybred

305/2003
Ultrakevyt lentokone kaatui vasemmalle kyljelleen laskukiidon aikana. Kone vaurioitui ja lentäjä loukkaantui lievästi.

Murphy Renegade

318/2000
Ultrakevyt ajautui puuskaisessa sivutuulilaskussa oikealle ja putosi ojaan. Oikea laskuteline ja potkurin lapa vaurioituivat.

111/2002
Ultrakevyen ohjaaja menetti koneensa hallinnan lentoonlähdössä. Kone pyörähti vasemmalle ja alempi siipi osui maahan. Siipeen tuli vähäisiä vaurioita.

195/2003
Ultrakevyen lentokoneen kannuspyörä nousi ylös rullatessa ja kone alkoi nyökkiä pyrkien ilmaan. Lentäjä hiljensi kaasua, jolloin nyökkääminen kasvoi ja potkuri osui maahan pyöräyttäen koneen nokan kautta selälleen.

Nieuport 17

206/2001
Ultrakevyen moottori menetti lentoonlähdössä tehoja ja ultra sakkasi kentään. Kone meni nokan kautta ympäri ja mm. potkuri, sivuperäsin ja siivenkärki vaurioituvat.

Rans S-6 Coyote II

238/2000
Kannuspyörän jousen katkettua laskukiidon loppuvaiheessa tuuli painoi perää ja kone teki U-käännöksen oikealle.

272/2000
Ultrakevyen potkuri irtosi lennolla. Pakkolasku maantielle.

299/2000
Liian korkealta suoritettu loppuveto. Ultrakevyt jäi loivennuksessa "hyllylle" ja sakkasi. Rakenteellisia vaurioita.

497/2001
Ultrakevyen koneen vasemman päätelineen pyörä ja nokkapyörä upposivat pehmeään maahan rullauksen aikana. Kone kaatui vasemman kautta kumoon. Potkuri, moottoripellin alaosa ja siipi vaurioituivat.

193/2002
Ultrakevyt teki pumppulaskun sivutuulessa. Ohjaaja yritti tehdä ylösvedon, mutta kone ajautui päällysteen ulkopuolelle. Vasen siipi otti maahan ja nokkateline taipui koneen alle. Vaurioita myös potkurille, siipituelle ja moottoripellitykselle.

262/2003
Tuulenpuuska nosti pysäköidyn ultrakevyen lentokoneen oikeaa siipeä sen verran, että koneen painopiste siirtyi laskutelineiden linjan yli niin, että kone kaatui vasemman siivenkärjen ja potkurin varaan.

35/2004
Heti lentoonlähdön jälkeen ultrakevyen lentokoneen lentäjä totesi, ettei kone nousisi reunaesteen yli, ja päätti keskeyttää nousun. Noin viiden metrin korkeudella hän kaarsi vasemmalle pienentäen samalla moottorin tehoja, mutta kone sakkasi lähes saman tien kaatuen vasemmalle siivelle ja siitä nokilleen. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.

Rans S-7 Courier

452/2002 (OTK C11/2002L)
Ultrakevyen lentoonlähtö epäonnistui Viitasaarella moottorin käyntihäiriön vuoksi. Ohjaaja loukkaantui vakavasti. Koneen polttoainejärjestelmän toteutuksessa oli vakavia puutteita.

Southdown Puma Raven

432/2001
Ultrakevyen moottori alkoi pätkimään nousun aikana ja tehot hävisivät. Kone palasi kentälle ja vaurioitui kovassa laskussa. Käyntihäiriön syynä oli huonosti kiinnitetty tulpanhattu, joka irtosi lennolla.

268/2002
Alkunousuvaiheessa moottorin käyntihäiriö ja sammuminen. Korkeudesta 40-50 m lasku viljapellon etusektoriin. Ultrakevyt meni ympäri ja jäi vaurioituneena nokilleen ojaan.

99/2004
Läpilaskun jälkeen ultrakevyen lentokoneen kaartaessa sivutuuleen moottorista alkoi kuulua outoa ääntä ja tehot laskivat. Lentäjä laskeutui myötätuuliosalla olleelle pellolle. Maakiidon lopussa kone vajosi hankeen ja kääntyi vasemmalle siivelleen. Ei henkilövahinkoja.

488/2004
Ohjaajan selän taakse kiinnitetty tyhjä polttoaineastia irtosi lennon aikana kiinnityksestä ja osui potkuriin. Toinen potkurinlapa irtosi ja kone alkoi täristä voimakkaasti. Ohjaaja teki pakkolaskun hakkuuaukealle. Kone vaurioitui pahoin, ei henkilövahinkoja.

Zenair CH 701

402/2004
Koululennolla ollut ultrakevyt lentokone oli laskeutumassa ja näytti viime metreillä menevän nokalleen. Kouluttaja veti sauvasta taaksepäin, jolloin kone nousi, mutta törmäsi kiitotiehen. Kone vaurioitui, ei henkilövahinkoja.


Näiden lisäksi on vastaava määrä vaaratilanteita joissa ei koneelle tullut vaurioita. Olisko tarvetta pohtia turvallisuuden parantamista ja vaurioiden vähentämistä?

[P.Lehtinen]

Kyllä on surullista luettavaa. "pomppalaskun jälkeen...", " kone sakkasi lähestymisessä"... :wacko:  Ehkä jokaisen meidän ultrapilotin pitää ottaa peili käteen ja kysyä onko peruslentotaidot/tiedot todellakin hanskassa...

-pertti-

[Harri Heikkilä]

Arvokasta tietoa. Olisikohan mahdollista nähdä jonkinlaista tilastotietoa sekä kenties samankaltainen yhteenveto myös muiden (harraste)ilmailulajien kohdalta?

Terveisin,

Harri

[Kari Talvio]

No huh huh, onpas niitä huima määrä. 61 onnettomuutta joista 7 oli koululennolla, jos oikein tulkitsin ja laskin.
Ja samalla matikkalinjalla: 19 onnettomuutta tänä vuonna, 14 vuonna 2003, 10 vuonna 2002. Aika vahva kehitys vaikkakin koneiden määrä on lisääntynyt myös.

Koululennolla ollessahan ollaan vasta todella alkutaipaleella, mutta onkos näistä lupakirjalla lentävistä tehty oikein tilastoa lentäjän lentotuntimääristä ja koneiden lentotuntimääristä onnettomuushetkellä?

Mitenkähän tämä ultrien onnettomuuksien määrä suhteutuu sitten oikeilla lentokoneilla sattuneisiin onnettomuuksiin?
ja niinkuin Harri Heikkilä jo mainitsikin, muihin harraste ilmailulajeihin suhteutettuna.


Kyllähän ainakin minut tuo määrä yllätti, kysyttynä olisin arvioinut tuonne 10 tietämille vuodessa, joka mielestäni on paljon sekin.

Kiitos Markku Hiedanpäälle tällaisesta tiedotteesta, ajattelemaan se laittoikin.

[Karoliina]

Laskutelineistä:

Kuten jo aikaisemmin olen todennut, ja kuten voidaan tuosta ylläolevastakin havaita
selvä trendi: ultrakeveiden koneiden laskutelineet ovat heikkoja ja ne eivät siedä
yhtään huonommin onnistunutta laskua. Ei tarvita isoa pomppua, pieni pomppu
riittää rikkomaan etenkin etunokkatelineen melkeimpä koneesta kuin koneesta.
Etenkin tuon Ikaruksen nokkateline on hyvin heikkoa tekoa, laskun on aina oltava
hyvin vedetty tai teline menee rikki. Viimeisetkin grammat on telineestä viilattu
ja putki on todella ohutta materiaalia.

Kuten olen jo aikaisemmin todennut että jos painoraja olisi 450 kilon sijaan 550 kg
kuten muualla maailmassa, koneeseen voitaisiin asentaa mm. sellaiset laskutelineet jotka
kestää sen lisäksi että muitakin "passiivisia" turvallisuusnäkökohtia voitaisiin selvästi
paremmin huomioida.

Poikkeuksena tiedän että Starin telineet ovat hieman kestävämpää tekoa kuin esim. Ikaruksessa
ja samanlaisella laskulla missä Ikaruksen teline vääntyy, Starilla ei vielä välttämättä olla nokillaan.
Erinomaisesti eivät senkään telineet kuitenkaan kestä kuten tuskin missään muussakaan ultrassa koska
450 kg painorajan kanssa on todella tiukkaa grammaurheilua.

Kurssin aikana johtuvat virheet saattavat johtua joissakin tapauksissa myös siitä jos oppilaat laitetaan liian aikaisessa
vaiheessa yksinlennolle jolloin he eivät konetta riittävän hyvin vielä hallitse. Itse otin vapaaehtoisesti
ylimääräisiä lentotunteja ja harjoiteltiin mm. sivutuulilaskuja ja sen sellaisia opettajan kanssa ennen
kuin uskaltauduin yksinlentotarkkariin ja mielestäni näin kannattaisi muidenkin tehdä eikä
rynnätä yksinlennoille ennen kuin lentäminen tuntuu sen verran varmalta että ei ole
tolkuttoman epävarma fiilis ilmaan noustessa siitä että pääseekö vielä ehjänä alas. Maltti on valttia ja
homma tarttuu hyvin tarkaraivoon eri henkilöillä erilaisella toistomäärällä, usein kuitenkin suuremmalla
kuin tuo minimi ja kun koneen rajoitukset mm. pomppulaskujen suhteen ovat suuret,
harjoittelu kannattaa. Ja silti vaikka harjoittelua olisi paljon, olosuhteet voivat vielä yllättää ja
hieman enemmänkin harjoitellut voi saada laskutelineen mutkalle. Lisäksi lennonopettajani varoitti siitä
että jos edellinen oppilas tai koneen vuokraaja on tehnyt kovan laskun ja jättänyt ilmoittamatta siitä, saattaa
sitten seuraavalla tulla ihan hyvässäkin laskussa yllätys telineen kanssa jos telineeseen on tullut hyvin
pieni, mutta merkittävä särö jota ei tarkastuksessa välttämättä havaitse.

[kate]

Mitenhän tätä pitäisi oikein tulkita. Pitkä lista jossa on mukana kaikkia alkaen
parinsadan euron kolhusta kuolemaanjohtaneisiin onnettomuuksiin.

Syitä näyttää olevan myös laidasta laitaan. Surullista luettavaa siltä osalta
missä selvä maaräyksistä piittaamattomuus on johtanut ihmishenkien menetyksiin.
Tämä ei varmasti ole Ultrien vika tai edes ultrapilottien vika. Jos määräyksiä
tietoisesti rikotaan kohtalokkain seurauksin niin sen voi tehdä kuka lentäjä tahansa ihan
koulutksesta ja kalustosta riippumatta.

Tähän osaan varmasti kannattaa puuttua asennekasvatuksella ja valistuksella.

Joukossa on osa teknisiä vikoja koneissa, tämän voi ainoana ryhmänä pistää
mielestäni otsikon "ultratko turvallisia ?" alle. Näitä ei ollut montaa ja jää
vielä avoimeksi että millaisissa koenissa nou viat olivat. Kaksitahtiultrat nyt
tunnetusti eivät ole olleet konepuolelta huippuluotettavien maineessa
mutta nelitahtikoneet ovat olleet jo toista maata.

Kuitenkin suurin osa kaikista k.o listalla olleista on ollut pikkuvahinkoja,
luokkaa laskutelineen putken vääntymisiä yms. Osa isompia
koneen nokalle menoja. Näihin useimpiin ei ole syynä ollut
enempää se että ultrat sinänsä olisivat vaarallisia tai että määräyksiäkään
olisi rikottu. Useimmat täytynee pistää kokemattomuuden tiliin.
Hyvälläkään koulutuksella ei tule 20 tunnissa, 25 tunnissa tai 45 tunnissa
kenestäkään kokenutta lentäjää jota mikään tilanne ei pääsisi
yllättämään. Kun katselin joitakin netissä olleita
tilastoja PPL-lentäjien onnettomuuksista niin onnettomuustodennäköisyys
alkoi laskea vasta kun lentotunteja oli satoja. Sama ongelma on
tuotreiden ajokortinsaajien keskuudessa.

Eli, pitäisikö nyt suoraan tulkita että kun ultralentäjiä koulutetaan
niin meillä on paljon kokemattomia lentäjia. Valitettavasti
vain niitä kokeneita taitavia lentäjiä ei tule jollei ensiksi
ole niitä kokemattomia joilla on intoa opetella lentämään,
hajoitella ja joskus tehdä toivottavasti kuitenkin pieniä virheitä.


Kate

[Harri Heikkilä]

Kun katselin joitakin netissä olleita
tilastoja PPL-lentäjien onnettomuuksista niin onnettomuustodennäköisyys
alkoi laskea vasta kun lentotunteja oli satoja.

Mistä katselit näitä tilastoja? Minkä maan? Kenen julkaisemia?

/Harri

[Nils Rostedt]

Mistä katselit näitä tilastoja? Minkä maan? Kenen julkaisemia?

/Harri

Yksi paikka mistä löytyy turvallisuusasiaa on ainakin USA:ssa vuosittain ilmestyvä Nall Report, http://www.aopa.org/asf/publications/03nall.pdf

Raportista löytyy myös lentotunti- vs. onnettomuusherkkyys-tilasto, mutta valitettavasti jakoväli on 500 tuntia. Siitäkin tosin ilmenee että kokemattomat ovat suurin riskiryhmä.

Tuolta AOPA:n Aviation Safety Foundationista www.aopa.org/asf löytyy paljon muutakin lentoturvallisuusasiaa, tosin ultraa järeämmälle kalustolle, mutta suurin osa lienee silti ihan pätevää tekstiä.

[Jouni Laukkanen]

No huh huh, onpas niitä huima määrä. 61 onnettomuutta joista 7 oli koululennolla, jos oikein tulkitsin ja laskin.
Ja samalla matikkalinjalla: 19 onnettomuutta tänä vuonna, 14 vuonna 2003, 10 vuonna 2002. Aika vahva kehitys vaikkakin koneiden määrä on lisääntynyt myös.

Ja vuonna 2001 7 kpl, 2000 9 kpl.

Tilastot: (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/yksityislentotoim_tunteja_01_0)

Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54

Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.

Niin ja kiitos Miukulle. Tuota ei ole tehty muutamassa hetkessä ja sille on käyttöä liitossakin.

[Kari Talvio]

Kate kirjoitti:
Näitä ei ollut montaa ja jää
vielä avoimeksi että millaisissa koenissa nou viat olivat. Kaksitahtiultrat nyt
tunnetusti eivät ole olleet konepuolelta huippuluotettavien maineessa
mutta nelitahtikoneet ovat olleet jo toista maata.

Katsohan tarkemmin, ymmärtääkseni nuo kaikki vahingot on listattu loogisesti konetyypeittäin ja vielä aakkosjärjestyksessä.
Eli, jos luen Markku Hiedanpään listausta oikein niin ensin on konetyyppi ja sen jälkeen tälle kyseiselle konetyypille sattuneet vahingot.

Tällainen tiedotus on vastaus nykypäivän tarpeisiin, kun kuitenkin suurimmalla osalla on mahdollisuus internetin käyttöön. Onko ilmailuviranomaisellekaan oikeastaan parempaa kanavaa olemassakaan.

Kiitos Jouni Laukkaselle linkkivinkistä, ja sinusta oli muuten oikein onnistunut juttu ilmailulehdessä.

[Markku Hiedanpää]

Niin ja kiitos Miukulle. Tuota ei ole tehty muutamassa hetkessä ja sille on käyttöä liitossakin.

Kiitos vaan kiitoksesta, kunnia kyllä kuuluu lentoturvallisuushallinnon analyysijaoston Tii-Maria Siitoselle.
Toin nämä ns. julkiset tiedot esille avoimen keskustelun aikaansaamiseksi ja myös siksi että muistaisimme vaaratilanneilmoituksen tekemisen tärkeyden.

lisää tietoja ja tilastoja: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/tu...en_kehittaminen

[kate]

Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54

Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.

Ihan mielenkiintoisia tulkintoja.

Olen tarjoamassa tulkinnaksi sitä että koska ultra-lupakirjojen
määrä on kasvanut nopeasti on suuri osa ultralentäjistä vielä hyvin kokemattomia
varsinkin suhteessa leko ja putrsikkalentäjiin joissa lupakirjamäärä ei ole
kasvanut samalla tavalla.

Sinänsähän tällainen tulkinta olisi hyvin luonteva, mitä suuramman osan lentotunneista tekevät
kokemattomat lentäjät ( joihin itsenikin lasken ) joilla on suurempi vahingon todennäköisyys
lentotuntia kohti niin sitä suurempi on vahinkotiheys kokonaisuudessaankin.
Päinvastoin, jos suurimman osan lentotunneista tekevät kokeneet lentäjät
ja kokemattomia on vähän voisi olettaa että kokkonaisuudessankin vahinkotiheys
jäisi alhaiseksi.

Kate

[Kari Talvio]

Jouni Laukkanen:
Tilastot: (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/yksityislentotoim_tunteja_01_0)

Vuonna-----Ultrat-----V-----h/V-----Lekot-----~ V-----Purstikat-----~V
2001-------4366------7-----623-----31203-----50-----26078-----42
2002-------5747-----10-----575-----34838-----61-----31654-----55
2003-------6923-----14-----495-----30115-----61-----26557-----54

Tuossa tilden (~) jälkeen on laskettu lentotuntien määrään suhteutettu vauriomäärä. En tähän hätään löytänyt tilastoa näistä. Ultrien myötä oppimiskäyrä on ollut negatiivinen: nykyään pystytään aiheuttamaan vaurio entistä pienemmällä lentotuntimäärällä.





Entistä pienemmällä lentotuntimäärällä kyllä ja mikäli tuo lentotuntikehitys on jatkunut saman suuntaisena tänä vuonna on h/V jossain 420-430 paikkeilla.

Se on huomattava että tänä vuonna menehtyneitä on 2 ja vakavasti loukkaantuneita 1. Vuonna 2003 Suomessa ultraonnettomuuksissa menehtyneitä ei ollut, (Espanjassahan Suomalainen kyllä menehtyi ja sehän ei tietenkään näy tässä tilastossa), vakavasti kuitenkin loukkaantui 2. Vuonna 2002 vakavasti loukkaantui 1.
Tälläkin mittapuulla kehitys on aika vakavasti nousujohteista, tämän vuoden menehtyneetkin ovat eri onnettomuuksista ja toisessa oli melko suuri riski kahden hengen menolle.



Vertailun vuoksi Liikennevakuutuskeskuksen tilastoja moottoripyörä onnettomuuksista:
Tietoa kuolemaan johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista
- vuodesta 1998 vuoteen 2002 määrä lisääntynyt 2,5-kertaiseksi
- vuonna 2002 kuoli 20 henkeä - 75 % aiheuttajana, 25 % osallisena
- 85 % suurempia kuin 125 kuutiota
- 70 % tapahtui ikäluokassa 21 - 40 -vuotiaat, 10 % alle 21-vuotiaille ja 20 % yli 40-vuotiaille
Moottoripyöräonnettomuuksien määrä lisääntynyt suhteessa enemmän kuin moottoripyörien määrä.

Nousuvirtaus siis silläkin rintamalla ja edelleen lisääntynyt vuoden 2002 jälkeen mutta tuoreempia tilastoja en löytänyt

[Jouni Laukkanen]

Ihan mielenkiintoisia tulkintoja.

No laitetaan tähän sitten ihan raakaa tilastotietoa, niin en tulkitse mitään.

Koulutettu lupakirjaluokittain:
1999
UPL-A 3, UPL-B 6 (lentäjiä 189)
GPL 77, C-kurssi 57, MGPL 22
PPL 78 (1487)


2000
UPL-A 2, UPL-B 22, (223)
GPL 92, C-kurssi 92, MGPL 27
PPL 44, (1228)

2001
UPL-A 7, UPL-B 42 (223)
GPL 81, C-kurssi 50, MGPL 11
PPL 87, (2062)

2002
eh... äärimmäisen harmillista, mutta ilmeisesti minulla ei ole kahta uusinta liiton toimintakertomusta.

Vuoden 2003 nettiversiosta löytyvät kuitenkin seuraavat tiedot lupakirjojen määrästä:
Vuosi---2001---2002---2003
UPL------429----532----697
GPL-----1821---1833---1875
MGPL-----926----937----970
PPL-----1902---1998---2029 (kansallinen)
PPL------ 206----306----443 (JAR)

Ja koulutettujen määrästä:
GPL------122----157----123
MGPL------38-----59-----34

Näitä tulkitessa pitää sitten muistaa, että suurin osa lupakirjat ovat voimass 5 vuotta kerrallaan ja vasta ensi vuonna alkavat ensimmäiset vanhettumaan - tämä pätee myös oppilaslupakirjojen suhteen.

[Karoliina]

Hei !

Olisi pari ehdotusta laitokselle ja EUT:lle.

1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.

2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.

Peruslääkkeenä olisi onnettomuuksien ehkäisemiseksi koulutuksen lisääminen. Koska koneet ovat muuttumassa edelleen yhä suorituskykyisemmiksi, tulisi laitoksen ja EUT:n reagoida muuttuneeseen tilanteeseen paitsi koulutusohjelman uudistuksen, niin myös koulutuksen määrän kasvattamisella.

jere kuusinen

1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.

2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.

Kannatetaan, paitsi että ei tarvitse hyssytellä niiden laskujen lukumäärän kanssa.
Voisi laittaa tuon laskujen rajan vaikka 120:een. Itselläni oli laskuja takana
noin 130 muistaakseni tarkkarihetkellä ja Katella oli yli 160.

Jeps. Koululennoista tärkeimmät ovat ne opettajan kanssa suoritetut. Itsekseen
voi harjoitella sitten kun lupakirja on hankittu, muutenkin. Se että opettaja
on kentän laidalla katsomassa ei auta lentokoneessaolijaa jos tämä ei hallitse konetta.

t: Karoliina

[Jyrki Viitasaari]

Hei !

Olisi pari ehdotusta laitokselle ja EUT:lle.

1. Ultrakevytlentäjän lupakirjan (PEL M2-70) saamisen edellytyksiä muutetaan siten, että hakijalta edellytetään 80 laskua UL-lentokoneella, joista vähintään 15 moottori tyhjäkäynnillä.

2. Ultrakevytlentäjän lupakirjan hakijalta edellytetään vähintään 25 tuntia koululentoja, joista (edelleen) vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina.

Peruslääkkeenä olisi onnettomuuksien ehkäisemiseksi koulutuksen lisääminen. Koska koneet ovat muuttumassa edelleen yhä suorituskykyisemmiksi, tulisi laitoksen ja EUT:n reagoida muuttuneeseen tilanteeseen paitsi koulutusohjelman uudistuksen, niin myös koulutuksen määrän kasvattamisella.

jere kuusinen

Parahin herrra Kuusinen.

En näe syytä lähteä korottamaan nykyisiä koulutusvaatimuksia ultrakevytlentäjän lupakirja varten. Painotan, että määräyksissä ilmoitetut tunti- ja lentomäärät ovat vähimmäisvaatimuksia, eikä näin ollen este ylimääräisille koululennoille, mikäli oppilaan edistyminen sitä vaatii. Koulutuksen antajan on hyvä ottaa tämä huomioon hinnoitellessaan kurssia. Kolutusohjelma, väistyväkin, on riittävän kattava antamaan turvallisen koulutuksen lento-oppilaalle, mikäli sitä noudatetaan.


Jyrki Viitasaari
SIL/EUT pj.


Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!

[Jouni Laukkanen]

En näe syytä lähteä korottamaan nykyisiä koulutusvaatimuksia ultrakevytlentäjän lupakirja varten. Painotan, että määräyksissä ilmoitetut tunti- ja lentomäärät ovat vähimmäisvaatimuksia, eikä näin ollen este ylimääräisille koululennoille, mikäli oppilaan edistyminen sitä vaatii.

Muistutan tässä, että purjelentokerhoissa tätä menettelyä ja erityisesti henkeä on noudatettu maailman sivu. Siellä ei yksinkertaisesti anneta sitä liukkainta ja vaikeinta rassia tuoreen pilotin käteen, vaan ensin seurataan miten homma toimii helpommilla vehkeillä ja sitten vasta annetaan herkkuja käsiin.

Laskuvarjopuolella homma toimii myös. Siellä on menty jatkuvasti pienempikupuisiin varjoihin - jopa nykyiset oppilasvarjot olisivat 15 vuotta sitten herättäneet hengenhaukkomista. Itse en asiasta ymmärrä mitään, mutta näin on kerrottu.

On luonnollisesti selvää, ettei mikään estä aloittelijaa hankkimasta itselleen omaa raaseria vaikka kyvyt ei tähän riittäisiskään. Eikä välttämättä ultrakerhossa, koska toiminta ei ole samalla tavalla sosiaalista puuhaa kuin purstikka- tai laskuvarjopiireissä, jossa ryhmän kontrolli on merkitsevässä asemassa. Väittäisin, että jutun juoni onkin tässä: ei määräysten tiukentamisessa vaan oikeassa asennoitumisessa ja turvallisuuskulttuurin muutoksessa. Tämä onkin hankalaa, kun pitäisi ruveta harrastamaan itsekuria.
Nykyiselläänkin "tyypitys" ultrille näyttää olevan vaikeampaa kuin esimerkiksi SE Piston -luokan koneille.

Eräs arvostamani ilmailupersoona osaisi varmaan kertoa ns. Bonanza-ilmiöstä; miten, missä ja miksi sellainen syntyi.

[Harri Heikkilä]

Muistutan tässä, että purjelentokerhoissa tätä menettelyä ja erityisesti henkeä on noudatettu maailman sivu. Siellä ei yksinkertaisesti anneta sitä liukkainta ja vaikeinta rassia tuoreen pilotin käteen, vaan ensin seurataan miten homma toimii helpommilla vehkeillä ja sitten vasta annetaan herkkuja käsiin.

Laskuvarjopuolella homma toimii myös. Siellä on menty jatkuvasti pienempikupuisiin varjoihin - jopa nykyiset oppilasvarjot olisivat 15 vuotta sitten herättäneet hengenhaukkomista. Itse en asiasta ymmärrä mitään, mutta näin on kerrottu.

Jokunen vuosi sitten Räyskälässä tuore pursipilotti teloi PW-5:n laskussa. Tuota tapausta tutkittaessa tutkittiin myös oppilaiden kurssin aikana lentämien koululentojen määrää. Sillä 50 kouluennolla selvisi varsin harva. http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/...t8uz8dr39bv.pdf

Itse ainakin näen punaista kun kerhot hinnoittelevat purjelentokurssinsa siten, että perushintaan kuuluu vain 50 lentoa ja tästä johtuen puolin ja toisin (niin opettajille kuin oppilaillekin) kasaantuu paineet saada homma sujumaan tuossa määrässä. Lyhytnäköistä ja vaarallista.  Ja sama juttuhan se lienee ultrien kanssa.

Jos haluaa olla ilkeä pessimisti niin voisi todeta, että ultra-harrastajat ovat hyvää vauhtia aiheuttamassa sen, että iso ja paha ilmailuviranomainen toteaa mittansa tulleen täyteen ja korottaa radikaalisti ultra-lupakirjan koulutusvaatimuksia.  Eihän purjelentokurssikaan ole kuin 50 lentoa/ 10 tuntia mutta silti purjelentäjillä on varsin hyvät turvallisuustilastot.

Mitä tulee laskuvarjohyppäämiseen niin siellä on käytössä siipikuormarajoitus alle 250 hyppyä hypänneille. Lisäksi on rajoitus elliptisten kupujen käytöstä. Muutenkin, suhteellisen monipuolisesti(?) ilmailun kanssa tekemisissä olevana, tohtisin väittää, että laskuvarjoharrastajilla on keskimäärin turvallisuusorientoituminen ja -asennekasvatus parhaissa kantimissa kaikista harrasteilmailun lajeista.

/Harri





 

[Simo Piiroinen]

Pitänee minunkin kantaa korteni kekoon. Onnettomuuksia oli todella paljon, samoin kommentteja.  Ultrakoulutushan vastaa suurin piirtein
mopu-koulutusta. Ultralla vaan voi operoida melkein mistä vain ja tämä ehkä myös lisää onnettomuusriskiä. Ei ne telineet oikein kestä, jos niillä
mällää kantoon tai mättääseen. Monella epävirallisella lentopaikalla ei liene tuulipussista tietoakaan. Suurin osa listan onnettomuuksista ei
minun mielestäni aiheutunut ainakaan koneen heikosta rakenteesta. Lentokoneella valitettavasti joudutaan nousemaan ja laskeutumaan
puskakentällä samoilla nopeuksilla kuin asfalttikentällä. Vähän niinkuin joutuisi ajamaan moottoripyörällä TRIAL-radalla samalla nopeudella
kuin RR-radalla. En tiedä, mikä auttaisi asiaan. Ehkä asennemuutos ja riittävä harjoittelu. Mielestäni koulutus on riittävä, mutta ehkä
joillakin on hieman suuret luulot itsestään heti koulutuksen jälkeen. Minullakin on lupakirja, mutta en usko koskaan oppivani "oikeasti"
lentämään, kuten pari tuntemaani taitolentäjää ( joista toinen kylläkin kuoli oman koneensa puikoissa ). Suurin saavutukseni tähän asti
on ollut se, että ylipäätänsä olen uskaltanut lentää. Siitä on varmaan hyvä edetä eteenpäin. Seuraava tavoitteeni on se, että lakkaan
pelkäämästä korkeita paikkoja.

Simo
 

[Karoliina]

Tuosta voin kehua erään Tamperelaisen ultrakerhon lennonopettajaa jolta
koulutuksen sain; ylimääräisiä lentoja tehdään tällä opettajalla yleensä
aina ja hän ei päästä juuri ketään ihan perustuntimäärällä, kuulemma
ainoastaan yhden on aikoinaan päästänyt (sama henkilö muuten joka oli
sitten minulla tarkastuslentäjänä). Hieman toki
voi olla harhaanjohtavaa sanoa että ultralupakirja maksaa 3500 EUR jos se oikeasti
käytännössä maksaa n. 4000 EUR melkein joka iikalla,
mutta ylimääräisistä lentotunneista saa kuitenkin alennusta ja niitä kannattaa ottaa
ja olihan se alusta asti selvää että todennäköisesti ylimääräisiä tunteja tarvitaan.

Koulutusta ja lisätuntien ottamista olisi helpottanut jos lentotunteja olisi
voinut ottaa päivässä enemmän kuin 1.5 tuntia. Meillä oli matkaa Espoosta
Tampereelle ja lupakirjan todelliseksi hinnaksi tuli paljon enemmän kuin
ko. lentokerholle maksettu hinta koska matkakulut autolla eivät olleet ilmaisia,
jokaista 1-1.5 lennettyä tuntia kohden tuli n. 400 km autoilua.
Mutta kun kurssi oli aloitettu ko. konetyypillä ja ko. kerhossa, muutosta huolimatta,
se piti siellä loppuun hoitaa. Vähän intensiivisemmin vaan olisi voinut välillä
hoitaa jos säännöt sen olisivat sallineet,
kun päivän saldoksi jäi joskus esim. 30 minuuttia lentämistä per hlö tai ei yhtään vähimmillään, niin 400 km autoajelu teki autotiimaa ihan merkittävästi ottaen
huomioon että se ei ole kovin mukavaa vaan pakollista
köröttelyä. Kesärenkaatkin kului autosta loppuun ja vuosissa mitaten uudessa autossa on kilometrejä jo aivan hirveästi...

[Karoliina]

Suurin saavutukseni tähän asti
on ollut se, että ylipäätänsä olen uskaltanut lentää. Siitä on varmaan hyvä edetä eteenpäin. Seuraava tavoitteeni on se, että lakkaan
pelkäämästä korkeita paikkoja.

Minä lähdin viime keväänä siitä että uskallanko tulla koneen kyytiin.
Seuraavaksi piti oppia tottumaan termiikkipomputukseen joka aluksi
tuntui aivan kamalalta ja sellaiselta että en ikinä maailmassa pystyisi
itse ehjänä konetta tuomaan alas. Oli vaikeuksia saada aluksi konetta
alas Pirkkalassa ja joutui ottamaan 24:lla backtrackia Julietista.
Ekan kerran korpikentälle osuminen oli aivan mahdottoman tuntuista.
Syke oli varmasti luokkaa 200 kun sain matkalennolla opettajan kanssa koneen
alas Hämeenkyröön ekan kerran. Teiskonkin kenttä tuntui silloin vielä pahalta.
Riittävän toistokertamäärän seuraksena, kumma kyllä vaikka aluksi tuntui aivan mahdottomalta, homma alkoi sujua ja lupakirjakin tuli lennettyä valmiiksi,
sitten tuli tyyppejä eri koneisiin ja matkustajankuljetuskelppari.

Mutta silti, yhä pelkään joka ikistä laskeutumista hitusen verran, jopa
tutulla koneella. Ja nousussa
katselen huolestuneena mitä Flydatti sanoo käsi kaasulla valmiina tekemään
keskeytetyn lentoonlähdön. Sitä en tiedä miten monta tuntia tiimaa tarvitsen
että ei pelota yhtään ja että luotan taitoihini 110%, voikohan niin montaa edes hankkia.
Ja oudolla koneella oudoissa olosuhteissa laskeutuminen
pelottaa, laskeutuminen lumiselle kentälle ekan kerran Eurostarilla pelotti
etenkin ja Ikaruksella laskeutuminen pelottaa joka ikinen, vähiten
olen lentänyt Ikaruksella ja se on vielä epävarman tuntuista puuhaa.
Itse asiassa pelotti lumikelillä
jo rullausvaiheessa että mitenkähän tässä kelissä voi laskeutua
kun pyörien pito tuntui huonolta rullaustielläkin ja oli fiilis kuin ajaisi polkupyörällä
sohjossa. Hyvin meni, mutta kyllä pelotti.
40 lentotuntia on vielä vähän eikä varmuutta ole ihan rajattomasti vieläkään.
Varmimmalta tällä hetkellä tuntuu lentää Starilla ja Eurostarilla. Ikaruksella lentämistä
kartan vielä jonkin verran kun ei tunnu niin mukavalta lentely koneella joka tuntuu
hirveän oudolta.

[Simo Piiroinen]

lenpäivän saldoksi jäi joskus esim. 30 minuuttia lentämistä per hlö tai ei yhtään vähimmillään, niin 400 km autoajelu teki autotiimaa ihan merkittävästi ottaen
huomioon että se ei ole kovin mukavaa vaan pakollista
köröttelyä.

Niinpä. Minulla tuli autotiimaa Oulusta Lapinlahdelle 480 km / kerta ja yleensä vielä kävi niin, että pussi oli suorana kentän poikkisuuntaan.
Muistaakseni lentämään ei päässyt edes joka toinen kerta. Lupakirjalle tuli kaikenkaikkiaan hintaa ( jos lasketaan mukaan parit  
lentokonekaupat ) suunnilleen yhden omakotitalon verran. Itsekin lensin selvästi enemmän kuin vaaditut 20 tuntia, mutta varsinaiset
lentotunnithan eivät maksa yhtään mitään verrattuna oheistoimintoihin. Omien laskemieni mukaan PPL täällä Oulussa olisi tullut merkittävästi
halvemmaksi, en vain halunnut PPL:lää vaan ultralupakirjan. Se, että jotkut laskevat polttoainekuluja, kuulostaa minusta lähinnä vitsiltä.
En uskalla edes arvioida, mitä lentotuntini ovat tähän mennessä maksaneet, mutta 1000 eur/tunti on varmaan lähempänä totuutta kuin
500 eur/tunti. Sitten jotkut vielä jaksavat puhua diesel-koneista. Nuo mainitsemani luvut eivät muuten vielä sisällä kaskoja.
Sinä kesänä ( taisi olla v. 1999 ) kun olin koulutuksessa tuuli niin paljon, että variksetkin kävelivät tietä pitkin ja pääskyset kulkivat
limboamalla oven ali meidän lentokonehalliin.

Simo
 

[Karoliina]

halvemmaksi, en vain halunnut PPL:lää vaan ultralupakirjan. Se, että jotkut laskevat polttoainekuluja, kuulostaa minusta lähinnä vitsiltä.
En uskalla edes arvioida, mitä lentotuntini ovat tähän mennessä maksaneet, mutta 1000 eur/tunti on varmaan lähempänä totuutta kuin
500 eur/tunti. Sitten jotkut vielä jaksavat puhua diesel-koneista.

Kyllä dieselille on tarvetta. Kun koneesta on maksanut itsensä kipeäksi,
ei ole enään oheistoimintojen päälle varaa lentää jos polttoaine on älyttömän
hintaista. Ultrilla se ei tule ongelmaksi juurikaan, mutta moottorikoneilla tulee.
40 litraa tunnissa kuluttava moottorikone on aika kallis lentää jos se syö
vaan 100LL:ää. Ja 40 litraa tunnissa 100LL:ää ei käy lainan vakuudeksi ;/...
Esim. jos otetaan harrasterakenteiset koneet esimerkiksi.
Velocity XL vie bensaa Lycosauruksella about tuon 40 litraa tunnissa.
Jos siihen vaihdetaan diesel, niin tippuu vähemmäksi tuo kulutus.
Sitten kun otetaan huomioon vielä halvempi polttoainehinta, 1000 tuntia
Diesel-Velocity-XL:llä maksaa aika rutosti vähemmän kuin Lycosaurusversiolla,
siis vaikka oheiskulut pyörittelisi miten päin vaan. Ultrilla sen sijaan kun kone
vie polttoainetta vaan esim. 12 litraa tunti, ero dieseliin on pienempi.
Toisaalta, kannattaa ottaa huomioon että esim. Eurostar tuolla 12 litraa tunnissa
kulutuksella ei kulje edes 180 km/h, missä Velocity XL kulkee 40 litraa tunnissa
Lycosauruksella 370 km/h, jos ajatellaan konetta matkakoneena, niin matkan
hinta tasoittuu kohti ultraa suuremmasta nopeudesta johtuen,
jopa syöpöllä Lycosauruksella, mutta dieselillä siitä saisi jopa kohtuullista.
Ultraan sen sijaan en näkisi syytä laittaa dieseliä tällä hetkellä, kun moottorit
maksavat melkein enemmän kuin käytetty halpa ultra...

[Simo Piiroinen]

Eurostar tuolla 12 litraa tunnissa
kulutuksella ei kulje edes 180 km/h, missä Velocity XL kulkee 40 litraa tunnissa
Lycosauruksella 370 km/h, jos ajatellaan konetta matkakoneena, niin matkan
hinta tasoittuu kohti ultraa suuremmasta nopeudesta johtuen,

Jaa, en ole ajatellut asiaa tuolta kannalta. Itse teen lyhemmät matkat autolla ja pitemmät suihkukoneella. Suhtaudun lentämiseen samoin kuin
muihinkin harrastuksiin eli hyötykäyttö on kielletty. En koskaan mene moottoripyörällä töihin. Toki huimaa vauhtia menevä kone voisi olla
vähemmän sääherkkä kuin hidas ultra. Pari tuttuani omistavat jonkun paineistetun turbopropin, jonka matkanopeus lienee 500 km/h, mutta
eivät hekään oikeasti ehdi sillä juurikaan lentelemään. Minä kernaasti lentäisin hyvällä säällä vaikka kuumailmapallolla. Riittävä extreme-
kokemus on kiivetä keittiötikkaita ylös ja vaihtaa lamppu.
Ehkä tämä keskustelu pitäisi siirtä johonkin muualle kuin ultrien turvallisuusasioihin, niin mielenkiintoista kuin se onkin.

Simo
 

[Hanu]

Tässä forumissa on erikseen aloitettu keskustelu Ultralupakirjan koulutusohjelman riittävyydestä, jotta UPL-kirjan omaavista henkilöistä saataisiin kunnioitettuja ja osaavia lentäjiä.  

Koulutusohjelma ja sen vaativuus vaikuttaa toki suoraan/epäsuorasti UPL tai minkä tahansa lupakirjan suorittaneen lentäjän kykyyn toimia ohjaajana erilaisissa tilanteissa.

Näillä parilla eri keskusteluforumilla on jo monelta taholta puolusteltu nykyisen UPL-lupakirjan
koulutusohjelmaan kuuluvia  lentotuntimääriä aivan riittäviksi, kun kuitenkin samalla
suunavauksella on kerrottu, että eipä juuri kukaan pääse alle 25 tunnin kurssia läpi.?

Eikö tämä hyvin yleinen toteamus jo osoita, että tuon 5 tuntia voisi hyvin lisätä  oppilaan
lento-ohjelmaan, koska kerran joka tapauksessa sen verran joutuu lentämään lisää?
Tämä pieni lisäys lentotunteihin mahdollistaisi juuri enemmän laskuharjoituksia erilaisissa
sääoloissa ja erilaisille kentille.  Onhan hyvin monessa tilaisuudessa todettu, että eniten
Ultrapilotit (ne nopeilla vehkeillä lentävät) tekevät virheensä ja lentovaurionsa pääosin
nousuissa tai laskuissa.   Minimilentoajaksi koululentoja  siis 25 h.  Tuo määrä merkitsee
jokaiselle pilotille 7-8 keikkaa lisää ja se aika kun kohdennetaan koneen tarkennettuun käsittelyyn
erilaisissa olosuhteissa.

Liian helppo koulutusohjelma mahdollistaa, ellei tarkastuslentäjä ole tehtäviensä tasalla,  että ohjelmasta pääsee läpi henkilöitä, jotka eivät ole varsinaisesti vielä kypsiä liukkaan Ultran sauvaan.

Se, miten päästään teoriaopetuksen osalta syventävään ja asenteita oikeaan suuntaan muokkaavaan
toimintaan, onkin sitten jo haastavampi juttu. Me lentäjät kun tiedämme kaiken ja osaamme asiat paremmin kuin muut.  Kuppilatiimaa kerätessä kuulee monenlaisia juttuja ja jos ne kehuskelut tai
retostelut uusi lentäjä ottaa tosissaan, voi lopputulos olla murheellinen.  Tämän voisivat ainakin
koulutusorganisaatiossa työskentelevät/harrastavat ottaa omassa toiminnassaan huomioon.

Ultrateoriat ovat paljolti samantasoisia, kuin mopukurssillakin ja mopulla lennetään pääasiassa
korpikentillä ilman lennonjohtoa ja valvomattomassa ilmatilassa.  Reipasta tahtia lisääntyvät
modernit ultralentolaitteet ovat kuitenkin aivan muuta kuin hitaammat ja stabiilit moottoripurjehtijat.

Keskustelua kun näillä forumeilla seuraa, on nähtävissä monensorttista asennetta lentämiseen.
Toiset ovat heti "ässiä", mutta suurin osa kuitenkin ottaa miellyttävän uuden harrastuksensa haasteen
vastaan sillä vakavuudella, että kyse on kuitenkin melko vaarallisesta harrastuksesta ja jossa
toimiminen on vahvasti säännelty erilaisin ilmailumääräyksin.

Vakuutusyhtiöissäkin on viime aikoina keskusteltu, että Ultralentolaitteille ei enää myönnettäisi
kaskovakuutuksia tulevaisuudessa! Vauriotilastot ovat suhteessa koneiden määrään
moninkertaistuneet runsaassa parissa vuodessa.  Toistaiseksi osa vakuutusyhtiöistä on
kuitenkin tyytynyt vain korottamaan vakuutusten hintoja sille tasolle, että siitä jäisi
jotain heillekin vaivanpalkaksi. Koneenomistajille tämä merkitsee, kuten moni on huomannut,
reilusti kasvaneita lentokuluja/vuosi.   Alivakuuttaminenkaan ei kannata, koska ns. totaalivahingossa tai
jopa vähän pienemmässäkin vauriossa, korvaus maksetaan alivakuuttamisen suhteessa sattuneesta
kokonaisvauriosta.  Alivakuuttamisen vaikutus on samanlainen, oli sitten kyseessä lentsikka, omakotitalo
tai muu kiinteistö.  (Varmistin suoraan ilmailuvakuuttajalta).

Silti, kaikki ylläolevakin huomioiden, kyllä ultralentokoneet ovat turvallisia, jos lentäjät vain
käyttävät niitä siihen tarkoitukseen mihin ne on tehty ja myös lennettäisiin vain niissä
olosuhteissa, joihin turvamarginaalit on suunniteltu.  Ei pidä tunkea kovaan tuuleen ja/tai
turbulenttiseen keliin. Järjen käyttö on sallittu myös nousu- ja laskeutumispaikkaa valittaessa.
Ei liene haittaa, vaikka kriittisesti huomioisi oman kokemuksensa ja kyvyt ilma-aluksen päällikkönä
toimimiseen vallitsevissa olosuhteissa.

T:Hanu

[Markku Hiedanpää]

Kuten olen jo aikaisemmin todennut että jos painoraja olisi 450 kilon sijaan 550 kg
kuten muualla maailmassa, koneeseen voitaisiin asentaa mm. sellaiset laskutelineet jotka
kestää sen lisäksi että muitakin "passiivisia" turvallisuusnäkökohtia voitaisiin selvästi
paremmin huomioida.

Mitähän maita tarkoitat?

Eurooppalainen ultra on 450 kg kaikissa 25:ssä EU-valtioissa (kts EASA-sopimuksen liite2).

Lisäksi voisin todeta että jos massat nousevat niin nopeudet kasvavat, koneet vaikeutuvat, laskut kovenevat ja vauriot suurenevat ja kallistuva. Eivät suinkaan pienene.

Suomessa tyyppitarkastettujen ultrien suunnittelun ja koekuormitusten keskimääräinen max-massa (valmistajien antamien lujuustarkastelujen ja koekuormituskertomusten) mukaan on ollut 520 kg - 560 kg. Eli kyllä nämä eurooppaan ja muuallekin myytävät koneet ovat rakenteellisesti hyvin samankaltaisia, massaerot tulevat pitkälti varusteista.

Vaikka suomessa lennetään pienemmillä "450 kg" painoilla niin nämä suuremmille massoille suunnitellut ja testatut telineet eivät kuitenkaan näytä kestävän, mistähän johtuu?
Voisikohan johtua siitä että ultrilla yksinkertaisesti tehdään koulutuksessa niin paljon laskuja että telineet väsyvät alta, koska näitä telinevaurioita ei juurikaan ole muilla kuin koulutukseen käytetyillä koneilla. Olisiko joidenkin konetyyppien telineille määriteltävä vaikka 5000 laskun elinikä tämän väsymisen estämiseksi?

[jkph]

Eräs arvostamani ilmailupersoona osaisi varmaan kertoa ns. Bonanza-ilmiöstä; miten, missä ja miksi sellainen syntyi.

En ole se Jounin mainitsema ilmailupersoona. mutta annan pari vihjettä:

Mistä syystä Bonanza tunnetaan suuressa maailamassa nimellä Doctor killer?

Käykääpä tutustumassa NTSB:n raportteihin, tai muu vastaava paikka.

Bonanza on vain perinteinen lentokone ja kulkee vain luokkaa 150KT, ja tuntuu olevan monelle liian vaikea. Miettikääpä tätä kun haaveilette liukkaista kuitucanardeista.

[Karoliina]

Tämä kannattaisi siirtää erilliseksi topiciksi, koska ei kuulu otsikon aihealueeseen,
mutta kun tässä on tämä kommentti, kommentoin ekaksi tähän:

Mitä tulee canardien lentämisen vaikeuteen:
- On olemassa kaksi toisistaan poikkeavaa kuppikuntaa: perinteisillä lentäjät
ja canardilentäjät. Molemmat ovat äärimmillään raivokkaasti sitä mieltä että heidän oma
lentolaitteensa on ainoa oikea tapa lentää ja perinteisillä lentäjät ovat usein sitä
mieltä että canardilla on vaikea lentää ja canardilentäjät ovat sitä mieltä että
päinvastoin, canardikoneella on helppoa ja perinteistä konetta turvallisempaa lentää.
- Canardikonetta ohjataan hyvin eri tavoin kuin perinteistä konetta, ja perinteisellä
koneella hankittu kokemus suurelta osalta ei päde. Esimerkiksi laskukulma,
nopeilla perinteisillä koneilla hankittu laskuharjoittelu ei auta canardilla laskeutumista
yhtään.
- Eräs amerikkalainen oli aluksi ollut virhekäsityksessä että hän voisi lentää canardikoneellaan
ilman tyypitystä kun takana oli nopeita perinteisiä koneita, joissa on saman tyyliset sakkausnopeudet
yms. Onneksi hän kuitenkin otti sen koneen tyypityksen ja oli sen johdosta vielä hengissä kirjoittamassa
nettiin että hän ei olisi ikimaailmassa saanut konetta ehjänä alas (anakaan ennen kuin bensa olisi
loppunut) ellei hänellä olisi ollut canardilentäjä opettamassa viereisellä penkillä. Syy ei ole se että
canardilla olisi vaikea lentää, vaan laskukulma yms. on niin erilainen (=loiva) että perinteisillä koneilla
kaikilla tullaan paljon jyrkemmin kenttään ja jos tätä harrastaa canardilla, se ei osu koko kenttään,
ei vaikka paana olisi Tampere-Pirkkalan muutaman kilometrin pitkä kiitotie.
- Canard-ihmiset joiden kanssa olen sähköpostaillut, ovat tyypillisesti todenneet että
"The guy who said that it is hard to fly canard has to have been fooling you".
Se että lentäminen on erilaista, ei tee siitä vaikeaa jos sen kunnollisesti opettelee.
- Kannattaa myös muistaa canardeista että toisin kuin perinteiset koneet, ne eivät varsinaisesti sakkaa
ollenkaan ja ne eivät mene myöskään kierteisiin, kuten syöksykierre. Huonona puolena on
että painopistealue on kriittisempi kuin perinteisessä koneessa (kuten ultrassakin) ja painopiste
pitää laskea jos haluaa että kone käyttäytyy niin hyvin kuin se on suunniteltu ja näin voidaan
riski joutua deep stalliin (syväsakkaus) välttää ja kone kääntyy automaattisesti nokka pystyssä
asennosta nokka alas -asentoon.  Lisäksi canardi käyttäytyy hitaalla nopeudella paremmin kuin
esim. nopeat Lancairit vaikka onkin yhtä nopea kone, ohjaus pysyy stabiilina kaikilla käyttönopeuksilla.
Ja lisäksi canardi on siitä hassu että ainakin simun perusteella, se lienee ainoa kone jonka
voi tuoda kenttään ehjänä sauva takarajoittimessa (niin ei ole tarkoitus, mutta siinä missä
perinteinen kone sakkaa, canardi korjaa asentonsa automaattisesti).

Minä en ole tällä hetkellä canard-lentäjä enkä perinteisten koneiden lentäjä, lentelen tällä hetkellä
vain ultrilla (ja olen siksi vähän sivusta seuraaja toistaiseksi),
mutta näyttäisi siltä, että kuten liukkaissa ultrissa, myös canardeissa on omat vaikeutensa
lentäjille jotka ovat tottuneet jähmeästi käyttäytyviin raskaisiin koneisiin. Kuten liukkaissa ultrissa,
canardien ohjausliike on hyvin pieni ja se vaatii tottumusta. Cessna-ratin jälkeen sidestick voi
olla outo vehje. Canardien hyvä puoli on väittämän mukaan että ne lentävät hyvin stabiilisti,
käyttäytyvät hyvin tinttikelillä, eivät vaeltele ympäriinsä vaan menevät suoraan ja respndaavat
ohjaimiin hyvin. Sitä evidenssaa hieman myös nuo simukokeilut ja mm. siksi tuntuu siltä että
jos mahdollista, niin yritän hankkia aikanaan (PPL:n jälkeen) lasikuituisen canard koneen itselleni.
En siksi että se on liukas ja kamala lentää vaan siksi että se on hyvä lentää. Sikaa en tietystikään
aio ostaa säkissä, vaan tarkoitus on kokeilla canard-koneita ennen kuin mitään rakentamista
tms. aloittaa, mm. Velocity tarjoaa demolentoja sekä lentokoulutuksen konetyypille (joka on
välttämätön edellytys että sillä voi ryhtyä lentämään, ei pelkästään siksi että tyypitys on
pakollinen sääntöjen mukaan vaan myös siksi että muuten konetta ei saa ikinä alas itse kenttään).

[jkph]

On tullut canardiakin kokeiltua.. Tosin vain yhtä tyyppiä. Aivan kaikkea ei kannata suoraan uskoa mainospuheista. Kokeilemani kone, tyyppihyväksytty tehdasvalmisteinen, oli kylla muikean makea lentää kun nopeutta oli yli 200km/h, 300 mennessä liu´ussa rikki alkoi jo naatiskella tosissaan. Mutta, alle 200 nopeuksilla eli nousu ja lasku hankala, tunnoton ja sitä myötä lähes yliherkkä lentää. Samaa fiilistä kuin PIK-11 laskuun tullessa. Kyllä se muuten samanlainen on lentää kuin tavalliset lentokoneet, kun kääntää sauvaa vasemmalle niin canardkin kallistuu vasemmalle    Eikä olisi kovinkaan mukavaa lentää IFR-lähestymistä lentimäkoneella, jolla pitää tehdä piiitkä ja loiva loppulähestyminen, lähestymiskuvajaiset kun on suunniteltu vakio 3 asteen luikukulmalle, joissakin jopa jyrkemmälle. PAPIt on samassa kulmassa, 3 astetta on kuitenkin yllättävän jyrkkä jos vauhtiakin vielä on paljon.

Kannuspyöräkone se on ainoa oikea lentokone (minun mielipide)
Ja sivusauva. Mieluten samassa koneessa.

[Karoliina]

jkph, voisitko kertoa siitä tehdasvalmisteisesta canardista, kun en ole niihin törmännyt
lukuunottamatta niitä koneita joita en kuitenkaan pääse näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa lentämään
- Ruotsalaiset hävittäjät
- Pari isompaa (matkustaja)konetta
- Beech Starship

Eli mikähän oli kone jota pääsit kokeilemaan?

Cozyn ja Velocityn lähestymisnopeus ei ainakaan ole ihan noin suuri, kun ainakin
erään suomalaisen Cozyn omistajan mukaan sillä ei osu ollenkaan kenttään jos
tulee vähänkään liian lujaa/väärällä nopeudella.

Tarkoitus on kyllä käydä joskus lentämässä Beech Starshipillä (se SS1 chase planen omistaja
lupasi kyydittää), mutta ei sentään vasemmalla penkillä kuitenkaan kun siihen ei pahvit riittäisi,
mutta em. listasta se onkin ainoa johon luulen että meillä on jotain käytännön pääsyä ainakaan
ohjaamon puolelle, siis näistä tehdasvalmisteisista. Jos ei sitten lasketa rakennussarjan valmistajan
demokoneita.

[jkph]

Löytyy Suomestakin. Vihje, etsi ilma-alusrekisteristä.

En ollut vasemmalla enkä oikealla penkillä kun ei koneessa sellaisia ole. Olin takapenkillä.

[Matti Rissanen]

Ja lisäksi canardi on siitä hassu että ainakin simun perusteella, se lienee ainoa kone jonka
voi tuoda kenttään ehjänä sauva takarajoittimessa (niin ei ole tarkoitus, mutta siinä missä
perinteinen kone sakkaa, canardi korjaa asentonsa automaattisesti).

Minä lennän C-172:lla ja teen laskut aina täysin vedettynä.... heh heh

(Tiedän kyllä mitä tarkoitit..!)


Noh,
mikäänhän ei ole nautinnollisempaa, kuin tehdä lasku ohjaimet aivan takarajoittimessa. Ja kun kosketuksen huomaa siitä kun pyörät JARRUTTAA. Eivätkä tömähdä. Takuuvarma keino saada aplodit takapenkiltä
Se kun on niin mutkaton kone ja matkustajien mielestä paras.. sano mitä sanot Karoliina

[Karoliina]

Olen ollut Cessnan kyydissä yhden kerran takapenkillä tähän mennessä.
Se ei kyllä ollut minun paras lentokokemus, vaikka maisemat olivat hienot
ja kyyti oli kallis. Äidin mielestä kone tuntui hienolta ja luotettavalta
ja ohjaajakin oli vaikka kuinka kiva. En ollut niin varma siitä koneen luotettavuudesta
ja muutenkin kärsin melusta ja yritin tunkea korvatulppia syvemmälle korviin
kuin mitä ne menivät.

Mukavinta lentokyytiä tähän mennessä on tarjonnut kyllä ultra, TL-96 Star, Kari Talvion
upouusi huippuhieno OH-U470.
Esteetön näkymä joka suuntaan. Kulkee tasaisesti, kulkee eteenpäin kuin itsestään.
Kiva olla välillä kyydissäkin kun Kate lentää vuorostaan.
Mielestäni Finnairin MD-11 oli paljon tylsempi, varsinkin kun minulla oli viime
paluumatkalla ulkomailta turistiripuli ja jouduin juoksemaan WC:ssä jatkuvasti.
Toki se ei ollut lentokoneen vika, mutta ei se kivaa ollut minun mielestä eikä
ilmeistä päätellen myöskään niistä jonottajista jotka olivat WC:n ulkopuolella
kun vietin piiiitkän aikaa WC:ssä joka sessiolla. MD-11:n matkustamon ikkunasta
näkyy huonosti ulos. ...

[Jouni Laukkanen]

jkph, voisitko kertoa siitä tehdasvalmisteisesta canardista, kun en ole niihin törmännyt
lukuunottamatta niitä koneita joita en kuitenkaan pääse näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa lentämään
- Ruotsalaiset hävittäjät
- Pari isompaa (matkustaja)konetta
- Beech Starship

Eli mikähän oli kone jota pääsit kokeilemaan?

http://www.airliners.net/open.file/569217/M/
http://www.airliners.net/open.file/569216/M/
http://www.airliners.net/open.file/569215/M/  

[Matti Rissanen]

No kun ei ne matkustajatkaan ole olleet muun konetyypin kyydissä, niin eivät voi tietääkään paremmasta

[Tuomas Kuosmanen]

... Koulutusta ja lisätuntien ottamista olisi helpottanut jos lentotunteja olisi
voinut ottaa päivässä enemmän kuin 1.5 tuntia. Meillä oli matkaa Espoosta
Tampereelle ja lupakirjan todelliseksi hinnaksi tuli paljon enemmän kuin
ko. lentokerholle maksettu hinta koska matkakulut autolla eivät olleet ilmaisia,
jokaista 1-1.5 lennettyä tuntia kohden tuli n. 400 km autoilua.
Mutta kun kurssi oli aloitettu ko. konetyypillä ja ko. kerhossa, muutosta huolimatta,
se piti siellä loppuun hoitaa. Vähän intensiivisemmin vaan olisi voinut välillä
hoitaa jos säännöt sen olisivat sallineet ...

Hmm. Itse muistan ppl-koulutuksen aikana että yksi lento päivässä oli kyllä oppimisen kannalta ehdottomasti parempi ratkaisu, varsinkin siinä koulutuksen alussa. Sitä ei pysty lento-oppilas omaksumaan kaikkea kun uutta asiaa tulee niin kovaa tahtia siinä ennen yksinlentovaihetta. Huomasin ihan selvästi kun muutamana päivänä tehtiin kaksi koululentoa, että keskittyminen selvästi kärsi siinä päivän toisella keikalla. Parempi ratkaisu oli tehdä ne kaksi lentoa esim. peräkkäisinä päivinä jolloin asiaa sai "sulateltua" välissä ja tuli levättyä yön yli.

Kyllä se sitten matkalennoilla ym on ihan eri juttu, mutta tuossa alussa kun piti keskittyä koneen ohjaamiseen (ja siinäkin sivuperäsin oli se "uusi asia" aikaisempiin kokemuksiin verrattuna) ja ilmatilan tarkkailuun (tosin alussa se jää kyllä aika täysin opettajan tehtäväksi kun yrität keskittyä sen purkin ohjaamiseen), radioliikenteeseen, mittarien seuraamiseen että kuula pysyy keskellä kaarroissa jne.. Siinä on alkuvaiheessa ihan riittävästi sitä hommaa yhdessä keikassa per päivä - ainakin oman kokemukseni mukaan.

Onhan se sitten tylsää jos matka kentälle on pitkä, kulut per lentotunti toki kasvavat - mutta ei se "lennetään monta lentoa putkeen" välttämättä ole oppimistuloksen kannalta oikein järkevä ratkaisu.. (niimpä niin, Kiikalaan kurssille Vantaalta.. taitaisi jäädä tekemättä..)

//Tuomas

[Juho]

Syitä näyttää olevan myös laidasta laitaan. Surullista luettavaa siltä osalta
missä selvä maaräyksistä piittaamattomuus on johtanut ihmishenkien menetyksiin.
Tämä ei varmasti ole Ultrien vika tai edes ultrapilottien vika. Jos määräyksiä
tietoisesti rikotaan kohtalokkain seurauksin niin sen voi tehdä kuka lentäjä tahansa ihan
koulutksesta ja kalustosta riippumatta.

Mitenkähän tuo pitäisi ymmärtää.... Kenen vika on piittaamattomuus?? Se on juuri ko. lentäjien vika ja sen tekee ne välinpitämättömät ja "kaiken tietävät" pilotit.

J. Viitasaari ehdotti lentoturvallisuuden parantamiseksi kaskon poistamista! Varmasti toimii - onnettomuudet vähenisivät samassa suhteessa kuin vähenisivät lennotkin. Ei ratkaisu ole noin yksinkertainen (eikä varmasti ole Viitasaarikaan). Eihän kukaan lennä vastuuttomasti sen takia, että "kyllä vakuutus korvaa". Niistä korvauksista voi päästä nauttimaan ainoastaan perikunta. Kyllä kyseessä on varmaankin suurelta osalta asenne, jolla lentämiseen ja koneeseen suhtaudutaan.

Näitä keskusteluita seuranneena olen todennut ultrapilottien olevan uutteria keksimään erilaisia "viritelmiä" varsinkin moottorien, mutta myös muidenkin laitteiden osalle. Tällainen rakenteluhan on tässä lajissa mahdollista, mutta kyllä se myös osaltaan lisää riskejä. Koelennot muutosten vaikutusten/toimivuuden suhteen jäävät varmasti melko vähäisiksi verrattuna tyyppihyväksyttyihin lentolaitteisiin.

Muuten....liikkuuko tällä palstalla henkilöitä, jotka voisivat kommentoida pääsemistään Hiedanpään keräämälle listalle. Sellainen keskustelu olisi varmaankin opin kannalta hyödyllistä kaikille lentäjille.

[Tuomas Kuosmanen]

Mitenkähän tuo pitäisi ymmärtää.... Kenen vika on piittaamattomuus?? Se on juuri ko. lentäjien vika ja sen tekee ne välinpitämättömät ja "kaiken tietävät" pilotit.

Hmm. Lento-oppilaiden ja tuoreiden pilottien suhteen se piittaamattomuus kyllä valitettavan usein on peräisin sieltä lennonopettajan omasta asennemaailmasta. Mietitäänpäs kuinka suurin osa tuoreista purjelentäjä-oppilaista heti samana kesänä kyllä tarkkaan tietävät että purjelento on se ainoa oikea tapa oppia hyvä lentokäsiala ja moottorilento on "väkisinlentämistä" - ja että Ilmailulaitos on Pölhölä ja...

Jos asenne on sitä, että koneiden painorajat on ihan keinotekoisia, niitä ei tarvitse käytännössä noudattaa, en ihmettele yhtään että uudelle pilotille tulee turhankin ruusuinen kuva koneen suorituskyvystä ja kestävyydestä. Ei se mun mielestä ole pelkästään pilotin piittaamattomuutta vaan sillä kerhon sisäisellä asennemaailmalla on aloittelevalle lentäjälle todella iso merkitys. Tätä on itsekin pitänyt miettiä kun kerhossa on nuorta porukkaa tuon simulaattoriprojektin myötä tullut mukaan - pitää miettiä tarkkaan mistä edes vitsailee koska tuommoiset kaverithan imevät kaiken kuulemansa kuin pesusienet, innokkaita kun ovat.

//Tuomas

[Harri Heikkilä]

Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!

Vaikka kannanotto oli varustettu tuollaisella kaikki tilanteet pelastavalla "sitten epävirallisemmin"-diskleimerillä niin enpä malta olla puuttumatta. Ihanko oikeasti herra EUT:n puheenjohtaja Viitasaari on sitä mieltä, että ultrien turvallisuustilastot ovat ehkä hivenen surullisessa jamassa vakuutusturvan olemassaolon takia?

Mistähän päästä ne asenneongelmat oikein sikiää?

/Harri

[Jyrki Viitasaari]

Sitten epävirallisemmin; Mielestäni onnettomuustilastot kaunistuisivat kummasti, kun UL-koneilta evättäisiin kaskovakuutukset. Vaikutus olisi samankaltainen, kuin risiiniöljyllä yskänlääkkeenä!

Vaikka kannanotto oli varustettu tuollaisella kaikki tilanteet pelastavalla "sitten epävirallisemmin"-diskleimerillä niin enpä malta olla puuttumatta. Ihanko oikeasti herra EUT:n puheenjohtaja Viitasaari on sitä mieltä, että ultrien turvallisuustilastot ovat ehkä hivenen surullisessa jamassa vakuutusturvan olemassaolon takia?

Mistähän päästä ne asenneongelmat oikein sikiää?

/Harri

Mielipiteen kirjoitti harrastajailmailija Viitasaari, EUT:n kommentin lausui puheenjohtaja Viitasaari. Kirjoitusvirheineen.


Ei ne tilastot toki vakuutusturvasta johdu, mutta kun vuodesta toiseen seuraa kuinka samoja mokia toistetaan vaihtelevin seurauksin, alkaa paatuneinkin idealisti muuttua sarkastiseksi.  Ikävintä on että tuo letkautus voi muuttua lähitulevaisuudessa todeksi korvaussummien jatkuvasti kasvaessa ja korvattavien vaurioiden tihentyessä. Koulutuksessa kerhojen (niitähän koulut yleensä ovat) tulisi mielestäni painottaa osaamisen varmistamista, vaikka sitten taloudellisuuden kustannuksella. Monissa paikoissa näin toimitaankin, mutta silti heidän vakuutusmaksut nousevat vuosittain. Iso vastuu lankeaa  myös tarkastuslentäjille. Siis suomeksi; jos kaskovakuutusten epääminen johtaisi osaamistasovaatimusten nousemiseen ja sitä kautta parantaisi harrastajien koulutuksen laatua ja tasoa kerhoissa ja kentillä, olisin valmis maksamaan sen hinnan. Valitettavasti todellisuus olisi sen kaltainen, kuin Juho aiemmin mainitsi, eikä se vastaa toiveitani lajin kehityksestä.

Ilmailua on harrastettu jo toista sataa vuotta ja meillä on tarvittava tieto turvallisen lentämisen toteuttamiseen. Eikä se tieto ole salaista. Sitä löytää kerhoista, rakentajien talvi- ja kesäpäiviltä, purjelennon pakkasparlamentista, Saariston Penan rättikursseilta ja muista sellaisista paikoista , joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat. Se vain vaatii aikaa ja viitseliäisyyttä

Niinpä, sen pään kun löytäisi ....

[Harri Heikkilä]

Njooh. Myönnetään, että tuossa vakuutusasiassa on kyllä tietty pointti. Esitystapa oli ehkä hivenen kärkevä ja altisti tahalliselle tai tahattomalle väärinymmärtämiselle. Moni purjelento/moottorilentokerhohan soveltaa ihan omaehtoisesti tuota "kaskottomuutta". Kaskovakuutukset ovat tyyriitä ja esim. 5-10 purjelelentokonetta omistava kerho säästää rutkasti jättämällä kaskot pois ja panostamalla koulutukseen, kevättarkkarikäytäntöihin, peräänkatsomiseen jne. Toimii toisaalla, toisaalla ilmeisesti ei.

Ja kyllä - ilmailua on harrastettu jo ihan hyvä tovi ja keskeisimpiin ongelmiin on olemassa ratkaisunsa. Kirjoitin joku aika sitten sfnet.harrastus.ilmailu-uutisryhmään ultralentämistä harrastelevan postauksen. Ja samat asiat ihmetyttävät edelleenkin. Koko ultralentäminen on mennyt viimeaikoina pyörän uudelleen keksimiseksi.  

Aluksi ultralentäminen oli edullista, koneet hitaita ja kevyitä. Nyt koneet eivät ole hitaita, painoakin haluttaisiin nostaa ja kustannuksiltaankin "modernilla" ultralla lentäminen vastaa mopocessnalla lentämistä. Jos 20 tunnin ultralupakirjakurssi maksaa 3500 euroa niin oletettavasti 45 tunnin ultralupakirjakurssi maksaisi ainakin 7500 euroa. Tuolla hinnalla saa myös PPL-lupakirjan. Se, onko 45 tuntia sopiva määrä vai ei onkin sitten kokonaan toinen juttu... mutta eipä juuri PPL-lupakirjan saanut, 45 tunnin Cessna-veteraanikaan mikään alansa huippuosaaja ole.

Toisaalta samaan aikaanhan täällä käydään keskustelua siitä, että jos nyt ei suoranaisesti pitäisi korottaa UPL:n koulutusvaatimuksia niin usein olisi hyvästä lentää kurssilla enemmin kuin se vaadittu parikymmentä tuntia.  Minusta ilmailu-uransa aloittamista harkitsevan kannattaakin hyvin tarkkaan miettiä mihin roponsa sijoittaa. Totta on, että ei PPL-lupakirja mikään autuaaksi tekevä asia ole mutta kummasti enemmin se tarjoaa vaihtoehtoja.

Ja sitten vielä kommentteja siihen tiedon saatavuuteen. Nythän on niin, että maailma muuttuu. Jämillä ennen sotia keksittiin menetelmät joiden varassa suurta osaa suomalaisista purjelentokerhoista koitetaan edelleen pyörittää jäsenistön (varsinkin uudemman) hämmästellessä meiningin kivikautisuutta ja uudistusvastaisuutta. Jos tuoreemmat harrastajat eivät löydä "rakentajien talvipäiville" tai muihin paikkoihin joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat niin en silti lähtisi ihan suoraan osoittelemaan näitä uusia harrastajia sormella. Ja koska varsinkin se aika  tuppaa olemaan monilla vähissä niin kannattaisi varmaan sitä tietoa jakaa muillakin konsteilla?  Eikä vain levitellä käsiä kun ihmiset eivät löydä Saariston Penan rättikursseille kuulemaan sanaa harrasteilmailun oikeanlaisesta toteuttamisesta. Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?

/Harri

[Jouni Laukkanen]

Jos tuoreemmat harrastajat eivät löydä "rakentajien talvipäiville" tai muihin paikkoihin joissa "pitkän linjan" harrastajat kokoontuvat niin en silti lähtisi ihan suoraan osoittelemaan näitä uusia harrastajia sormella. Ja koska varsinkin se aika  tuppaa olemaan monilla vähissä niin kannattaisi varmaan sitä tietoa jakaa muillakin konsteilla?  Eikä vain levitellä käsiä kun ihmiset eivät löydä Saariston Penan rättikursseille kuulemaan sanaa harrasteilmailun oikeanlaisesta toteuttamisesta. Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?

/Harri

Olisiko heittää ehdotus siitä miten sitä tietoa saataisiin paremmin levitettyä?
Ainakin tällä hetkellä SIL:n näkökulmasta katsottuna ei panostusta voi merkittävällä tavalla lisätä, ellei joku innokas ja aikaansaava henkilö saa tehtyä "yhdessä yössä ihmeitä". Kyllä sitä vastuuta täytyy väkisinkin vierittää kerhoille tai muille instansseille. Ongelma onkin siinä, että tämän harrastuksen myötä on tullut paljon uusia harrastajia, jotka lentelevät koneellansa miten haluavat, ilman, että mikään yhteisö olisi normittamassa toimintaa mihinkään suuntaan.

Oltakoompa mitä mieltä tahansa Levelän Villestä, niin PNF:n järjestämät tapahtumat ovat mielestäni askel oikeaan suuntaan. Siitä huolimatta, että en tiedä mitä näillä PNF:n retkillä tapahtuu, on siinä pakostakin mukana myös se oppimisaspekti. Sitä saa muilta oppia ja toiminta on kuitenkin jollakin tapaa organisoitua ja suunnitelmallista. Lentotoiminta ja siihen liittyvät ratkaisut ovat järkevän konservatiivisia koska ei ole kuulunut tietoja joukkokaputeista näissä tapahtumissa. Toiminta on painottunut kaupallisesti ja ulkomaanelävien suuntaan, mutta tämä konsepti olisi helppo apinoida kotimaan tarpeisiin.PNF

Että olisko parempia ehdotuksia?

[Juho]

Aluksi ultralentäminen oli edullista, koneet hitaita ja kevyitä. Nyt koneet eivät ole hitaita, painoakin haluttaisiin nostaa ja kustannuksiltaankin "modernilla" ultralla lentäminen vastaa mopocessnalla lentämistä. Jos 20 tunnin ultralupakirjakurssi maksaa 3500 euroa niin oletettavasti 45 tunnin ultralupakirjakurssi maksaisi ainakin 7500 euroa. Tuolla hinnalla saa myös PPL-lupakirjan. Se, onko 45 tuntia sopiva määrä vai ei onkin sitten kokonaan toinen juttu... mutta eipä juuri PPL-lupakirjan saanut, 45 tunnin Cessna-veteraanikaan mikään alansa huippuosaaja ole.

Mitenkähän minusta tuntuu, että noille PPL-piloteille sattuu vähemmän tuontyyppisiä vaurioita, joita oli koottu Hiedanpään ultra-tilastoon....??

Se 25 tunnin ero varsinaisessa koulutuksessa ei voi olla tässä se ratkaiseva tekijä. Koska ultralupakirjan saa niin selkeästi huokeammalla, on se lentoharrastuksen aloittamiskynnyskin tällöin paljon matalampi. Tuollaista 7500 euron panostusta PPL:ään pitää jo harkita ja nähdä se joko sijoituksena tulevaan ammattiin tai vaativana ja vakavasti suhtauduttavana harrastuksena. Ultralentämisessä pätevät kuitenkin samat lainalaisuudet kuin varsinaisessa "Cessna-lentämisessäkin". Kyllä kaikki mielestäni kiteytyy siihen sen tavallisen "turakaisen" asenneongelmiin, jolla hän suhtautuu siihen lentämiseen ja koneeseensa.

Samoja asenneongelmia näkyy tieliikenteessä, mutta ne ovat niin arkipäivää ettei sellaiseen enää kukaan kiinnitä huomiota. Kuinka paljon liikenneonnettomuudet ja sivullisten kuolemat aiheutuvat toisen kolariosapuolen asenteesta nopeuteen, autonsa ominaisuuksiin, keliin, ohituksiin....!!

Totta kai taidolla ja osaamisella on merkitystä, kun jostain syystä joudutaan niihin haastaviin tilanteisiin. Oikealla asenteella pitäisi kuitenkin osata ja pystyä välttämään ne liian vaaralliseksi muodostuvat olosuhteet, joissa sitten liikutaan siellä riskirajoilla.

[Antti Laukkanen]

Mielenkiintoista keskustelua. Näitä on ollut ilo seurata viime aikoina, joten täytyy yrittää kantaa edes pieni korsi yhteiseen kekoon. Samat jorinat on tosin joristu s.h.i.:ssa, kuten Harri tuossa mainitsikin. Yleisesti on toki huomattavan vaikea sanoa, miksi tilastot näyttävät, mitä näyttävät. Vertaus pyörän uudelleen keksimiseen tuntuu jossakin määrin osuvalta. Tuntuu, että ollaan vähän samassa tilassa, kun viime vuosisadan alussa, kun kehiteltiin lentimiä ja kokeiltiin niiden rajoja karmivinkin seurauksin. Toisaalta tekniikka on ottanut kerrassaan aimo harppauksen eteenpäin ja tietoakin pitäisi olla sitä kaipaavalle tarjolla aivan mielin määrin.

Omat kokemukseni ultralentämisestä rajoittuvat vuonna 1990 Wredebyn suurparoni Fabian Gottlieb Wrede af elimän kyydissä Beaverilla pitkin peltoja lennettyyn  keikkaan, joka oli eittämättä hauskaa hommaa. Ehkäpä tuossa touhussa oltiinkin lähellä sitä ultran alkuperäistä ajatusta. Lentokokemusta on kartutettu sittemmin mopuilla, purtsikoilla, moottorikoneilla ja koulutussimulaattoreilla, joten jonkinnäköinen haju on asiasta alkanut muotoutua, kun aiheen parista helkkarin kapoisen leipänikin saan. Kun nyt on tullut konekin rutattua, voisin sanoa miettineeni ehkä keskivertoa syvemmin myös tuota vakuutusturvaa ja sen merkitystä. Källlin taustalla ei ollut enää kokemattomuus eikä tietämättömyys - se tapahtui jopa samana vuonna kun olin käynyt opekurssin - vaan silkka typeryys ja liiallinen luottamus omiin taitoihin sekä koneen suorituskykyyn.

Kaskovakuuttamattoman koneen särkeminen ei ole kenestäkään kivaa, varsinkaan kun asianomaisen maksukyky on rajoittunut - kuten useimmilla harrasteilmailijoilla on (vaikka se viimeaikaisten puheiden mukaan onkin rikkaiden elitistien puuhaa...).  Mikäli kone on jonkin yhteisön, kuten kerhon, se hiertää tämän onnettoman jäsenen ja kerhon muun (sen oikeassa olevan) jäsenistön välejä. Toisaalta se pistää mietityttämään. Kun joutuu kaivamaan kuvettaan ja säästämään niitä korvausrahojaan jostakin, mitä ei ole, tulee pakosti miettineeksi typeryytensä tasoa. Se kouluttaa. Virheistäänhän useimmat ihmiset ainakin jotakin oppivat. Olisiko tämä pohdiskelu niin hedelmällistä, jos rahat lankeaisivat kerhon tilille vakuutusfirmalta kuin kuuluisan Manun illallinen? En halua kokeilla, mutta epäilen hiukan. Suhtautuminen koneisiin ja niiden käyttämiseen on aivan selkeästi löysemmällä tasolla myös moottorilentokerhoilla, joilla on rahaa sekä kunnossa olevat vakuutukset. Tämän olen selkeästi havainnut jäsenmäärältään maan suurimman ilmailukerhon jäsenenä. Vakuutus tuo kuitenkin turvan sekä lentäjän että kerhon kukkaroille. On päivänselvää, että aina roiskuu kun rapataan. Tätä faktaa silmällä pitäen olen kyllä voimakkaasti kaskovakuutusten kannalla. Vaikka jotkut luupäät meistä oppivatkin asiat vain vaikeinta tietä.

Oppiminen on yksilöllistä, suuntautuneisuus tietyille elämän osa-alueille samoin. Se mikä riittää toiselle, ei riitä toiselle. Kaikesta huolimatta perusteet asialle ovat samat ja ainakin tietylle tasolle pitäisi jokaisen keskivertolentäjän olla mahdollista päästä. Tässä tulee mukaan kouluttajan vastuu. Opettajalla pitää olla edellytyksiä ja kanttia kertoa oppilaalle onko tämä valmis lentämään yksin vaiko ei. Varmaan useimmiten näin onkin. Toivon ainakin. HOmma ei kuitenkaan jää siihen. Vaarallisimpia ovat ne, joilla kokemusta on jo jonkin verran, muttei riittävästi. Jatkoseurantaa täytyy olla, joka helkkarin kerhossa.

Siltikin hieman jaksaa ihmetyttää, miksi ultralentäminen on koko ajan tapetilla. Miksi niitä  onnettomuuksia koko ajan sattuu? Koulutus on kutakuinkin samanlainen, mitä mopupuolella on harrastettu iät ajat. Silti siellä ei ole sattunut juuri mitään vuosikausiin. henkiä on lähtenyt viimeksi ehkä 70-luvulla (hatusta vetäen ja puuta koputtaen). Toiminnan määrä ei voi olla selitys. Tunnettuahan on, että mopupuolella kulttuuria ammennetaan useimmiten purjelentokerhojen pohjalta, ja tämä taas on sitä hiljakseen Jämin ajoilta saakka kertynyttä tietotaitoa. Teoriakoulutus on mielestäni ehdottoman riittämätön kaikissa lupakirjaluokissa ennen PPL:ää. Se on valitettava fakta.

Nyt sitten herää kysymys lukiessani noita Miukun postaamia onnettomuustarinoita. Ovatko nuo rimpulat oikeasti niin heikkoa tekoa, etteivät ne kestä kovia tai vinoon tulleita laskuja yms. Kyllä noita koulukoneita kidutetaan sydäntäsärkevällä tavalla kaikissa luokissa. Eipä tästä pitkään ole, kun eräässäkin moottorilennon koulukoneessa havaittiin pyöränjäljet siiven alapinnoilla... Ne vaan kestävät. Kun ultiren kestokyky on tätä luokkaa, on jossain taas vikaa. Siinäkin on pointtinsa, että liian hennot materiaalit johtuvat tiukoista painorajoista. Noh, tähän on taas perusteensa. Ei liene epäselvää, että massa kasvattamalla kasvatetaan nopeuksia, näiden funktiona törmäysenergiaa ja saadaan onnettomuudessa lisää tuhoa aikaan. Vakavana mielipiteenäni esitän, että mikäli henkilö haluaa ilmailla suuremmilla ja nopeammilla koneilla, hän harkitkoon vakavasti onko ultrakevyt siihen paras ratkaisu.

Kuten Harri edelleen ilmaisi ja aiheesta aiemmiin kerallaan vähän keskustelimmekin, on taloudellisuusaspektikin hiukan kyseenalainen. Totuus on, että suurin osa ultralupakirjan hankkijoista lentää paljon enemmän kuin sen 45 tuntia, osa hyvinkin nopeasti. Kun nykyultralla sen lentäminen maksaa usein olennaisesti enemmän kuin moottorikoneella, minkä hyvän tähden ei sitten kannata harkita kerhomuotoisen PPL:n lentämistä samaan syssyyn. Saa siinä riittävästi teoriaa ja edellytyksiä vaikka mihin. Saa lentää jopa sen kokoista konetta, johon mahtuu kaverit ja tavarat turvallisesti ilmailumääräyksiä rikkomatta. UPL:n hankkiminen tältä pohjalta on leikintekoa, mikäli ultrailmailu kiinnostaa. Ja miksei kiinnostaisi. En halua millään muotoa väheksyä ultakevytlentämistä. Lajeja maailmaan mahtuu ja lajien rikkaus ilmailussa on lähestulkoon vain ja ainoastaan hyvä asia. Pallottelu eri lajien välillä tuo lisää sitä kokemusta, tietoa ja taitoa, jota lentämisessä tarvitaan. Kunhan vain jaksaa yrittää muistaa uransa aikana vanhat totuudet... Joka kuuseen kurkottaa... sekä Ylpeys käy...
:lol:

[Karoliina]

Nyt sitten herää kysymys lukiessani noita Miukun postaamia onnettomuustarinoita. Ovatko nuo rimpulat oikeasti niin heikkoa tekoa, etteivät ne kestä kovia tai vinoon tulleita laskuja yms.

Riippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.

onnettomuudessa lisää tuhoa aikaan. Vakavana mielipiteenäni esitän, että mikäli henkilö haluaa ilmailla suuremmilla ja nopeammilla koneilla, hän harkitkoon vakavasti onko ultrakevyt siihen paras ratkaisu.

Siksi päivitysreitti UPL-]JAR-PPL tulisi tarjota. Esim. minä harkitsen vakavasti PPL:ää.
UPL on vain lupakirja josta päätin aloittaa. Oli tuo päätös sitten väärä tai oikea, niin se
vaan tuli aloitetuksi.

Kuten Harri edelleen ilmaisi ja aiheesta aiemmiin kerallaan vähän keskustelimmekin, on taloudellisuusaspektikin hiukan kyseenalainen. Totuus on, että suurin osa ultralupakirjan hankkijoista lentää paljon enemmän kuin sen 45 tuntia, osa hyvinkin nopeasti. Kun nykyultralla sen lentäminen maksaa usein olennaisesti enemmän kuin moottorikoneella,

Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Taloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.
Moottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.

[Harri Heikkilä]

Eipä tästä pitkään ole, kun eräässäkin moottorilennon koulukoneessa havaittiin pyöränjäljet siiven alapinnoilla...

No mut sehän oli alataso...  

Mutta kommentoidaanpa vielä tuota aiempaa aihetta. En tiedä ilmaisinko itseäni epäselvästi mutta aiemmassa postauksessani kirjoitin: "Ensisijaisestihan tämä edellyttää aktiivisuutta kerhoilta mutta tokihan kerhoilla on motiivia jäsenistönsä valistamiseen, kouluttamiseen ja kirkottamiseen... vai?"

Tästä tulee nyt ehkä hiukan kärjistetty tarina mutta tarkoitukseni oli sanoa, että laiskaa, ajanpuutteesta kärsivää nykyihmistä täytyy siellä kerhoissa paimentaa aikalailla. Kerhotarkkarit kunniaan, lisää valistusta ja koulutusta. Jotenkin näin ulkopuolisen silmin vaikuttaisi siltä, että ultrakerhojen toimintakulttuurin nuoruus ja kehittymättömyys on ainakin osasyyllinen siihen, että ultrailmaillessa sattuu ja tapahtuu. Kuitenkin purje- ja mopulentämisessä on pärjätty pienillä koulutusmäärillä jo vuosikymmeniä ihan kohtuullisen mukavasti.

Miksi sitten kerhojen täytyisi paimentaa sitä laiskaa, saamatonta ja kiireistä kerholaista, joka ei heti harrastuksensa alkuaikoina viitsi lähteä etsimään harrasteilmailun "perimätietoa" Jyskyn mainitsemistä tilaisuuksista? No jostainhan niitä uusia ilmailijoita täytyy saada ja riippumatta siitä, että haluammeko me sitä vai emme niin kaikki harrasteilmailulajit joutuvat kilpailemaan koko laajan harrastetarjonnan kanssa.

Mielestäni toinen syy sille miksi kerhojen (eli siis ilmailun harrastajien) rooli nousee tärkeäksi on se, että mikäli harrastajat itse eivät ota niin sanotusti "hommaa haltuun" puuttuu lopulta jokin viranomaistaho räikeimpiin epäkohtiin. Se mitä moinen käytännössä tarkoittaa on kovin vaikea arvioida mutta fiksu harrastajaryhmä ei tilannetta noin pitkälle päästäisi.

/Harri

[Antti Laukkanen]

Riippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.

Jep, juuri eilen iltasella näin moisen moottoripahvia retuutettavan remonttiin    Se on sinällään kumma juttu. Tavataanko noita ultria sitten työntää kenttään keskivertoa enemmän...?

Siksi päivitysreitti UPL-]JAR-PPL tulisi tarjota. Esim. minä harkitsen vakavasti PPL:ää.
UPL on vain lupakirja josta päätin aloittaa. Oli tuo päätös sitten väärä tai oikea, niin se
vaan tuli aloitetuksi.

No sehän on tietysti näin, että hommat menevät kuten menevät. Enkä nyt tietysti halua myöskään olla pilaamassa ultrakouluttajien elämää siirtämällä koulutusta muille tahoille.

Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.

Tavataanko ultrapiireissä yleisestikin rahoittaa opettajien kukkaroa maksamalla heille lentokoulutuksesta? Jos näin on, kritisoin asiaa vastaan erittäin voimakkaasti lentoturbvallisuuden nimissä. Jo tuo kommentti osoittaa sen olevan tarpeen. Perinteisyyden nimissä ne lennonopettajat tapaavat istua siellä koneessa pyyteettömästi tai sitä tiimaa palkaksi saaden. Helevettiin taloudellinen hyöty tuosta hommasta. Moottorilentopuolell ymmärrän asiaa paremmin, koska lennonopettajan kelpuutus on nykyään todella kallis ja vaikea investointi, joskin olen napissut samaan syyhyn vedoten aiheesta myös sillä puolella. Moottorilennossa ymmärrän opettajan saavan hieman vastinetta peruslentokoulutuksessa, en siinäkään tyyppi/kertauskouloulentojen kyydissäistumisesta. Se on heille oppia itselleenkin. Lennonopettaja tyytyköön kerhomuotoisessa lennonopetuksessa kahviin ja pullaan, jos nyt pakko on jotakin saada.

Taloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.

Tämä on tietysti faktaa ja omakohtaisestikin koettua.

Moottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.

Tätä en sitten ymmärrä alkuunkaan, koska juuri todettiin moottorilentämisen olevan usein jopa edullisempaa kuin ultralentämisen. Tai siis ymmärrän, mutta mitä tekemistä sillä on koko asian kanssa, mistä tuntihinta muodostuu. Pääasia että muodostuu.

[Tuomas Kuosmanen]

Riippuu koneesta, mutta useilla konetyypeillä menee nokkateline kovasta laskusta.
Tilastojen mukaan Eurostar menee useimmiten kalliiseen remonttiin kovan laskun
seurauksena.

Hmm. Mä olen kyllä tehnyt sanotaanko kertakaikkisen kovan laskun mopocessnalla koululennolla.. viksuna miehenä moottorilaskua tehdessä hätäilin ja vetäisin tyhjäkäynnille noin metrin korkeudessa, eli sekuntia liian aikaisin... BOING! Mentiin kuin kenguru varsin korkealle laskutelineen jousivoimalla.. Mutta härveli kesti sen ihan OK. Varmaan ne Cessnatkin saa hajalle, mutta kyllä ne silti näemmä aika lailla kestää. Kyllä se ultrakevyt on *kevyt* myös rakenteiltaan. Silti, kestävät varmaan asiallista käyttöä ihan OK. Kerhossa se vain on vähän hankalaa kun aina niillä joku pomppii pitkin kiitotietä vaikka itse olisikin kunniakas lentäjäsankari. Ja toisaalta, klassinen tapahan kuulemma on hajottaa se niin että muutaman pompun jälkeen härveli menee kunnolla nokilleen. Siihen toki hajoaa mikä hyvänsä lentokone.

Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.
Taloudellisessa ahdingossa oli helpointa valita kurssi joka maksoi n. 4000 euroa verrattuna
7000 euron kurssiin. Sitten lupakirjan saannin jälkeen pystyy lentoja rahoittamaan sen mukaan
mihin on varaa. Kysymys on se että kuinka paljon pitää irrottaa rahaa yhdellä kertaa eikä
niinkään se miten paljon sitä kuluu vuosien saatossa.
Moottorikoneen (Cessna) tuntihinnasta ultraa suurempi osa koostuu jo Lycosauruksen
nielemästä suunnattomasta bensavirrasta missä ultra kuluttaa kuitenkin vain luokkaa
12 litraa tunti ja kulkee sillä 180 km/h.

MIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee. Mä suoritin oman ppl:ni noin puolessatoista vuodessa, eihän sitä tarvitse kerralla tehdä jos ei ole budjettia (kuten ei ollutkaan) - mutta noin se meni ihan siedettävästi.

Aika kovalta hinnalta tuntuu tuo 4000 euroa kyllä, varsin kun mainostetaan että kevytilmailu on nimenomaan edullista.

Lycomingia ei MIKin kolmannessa koneessa olekaan, vaan turbodiesel. 16-18 litraa tunnissa kerosiiniä tai autodieseliä, neljä henkeä ja about neljän tunnin bensat mukavan verkkaisesti.. Täysin tankeinhan se menee tuommoiset ainakin 8 tuntia.

//Tuomas

[kate]

Olisiko heittää ehdotus siitä miten sitä tietoa saataisiin paremmin levitettyä?
Ainakin tällä hetkellä SIL:n näkökulmasta katsottuna ei panostusta voi merkittävällä tavalla lisätä, ellei joku innokas ja aikaansaava henkilö saa tehtyä "yhdessä yössä ihmeitä". Kyllä sitä vastuuta täytyy väkisinkin vierittää kerhoille tai muille instansseille. Ongelma onkin siinä, että tämän harrastuksen myötä on tullut paljon uusia harrastajia, jotka lentelevät koneellansa miten haluavat, ilman, että mikään yhteisö olisi normittamassa toimintaa mihinkään suuntaan.

Että olisko parempia ehdotuksia?

En tiedä, onko parempia mutta varmaan hyviä kokemuksia.
Aikaisemminkin kirjoitin että ultra-lentäjien osalta olisi
paljon halukkuutta lisäkoulutukselle.

Viime lauantaina MILK:illä oli koulutuspäivä, koko Malmin SIL-luokka
oli tupaten täynnä, ihmisiä istui pöydillä ja seisoi. Aiheina
oli mm. painopistelaskennan kertaus ja kerhontentti,
malmin radioliikenne ja talvilentämistä.

Tilaisuuden jälkeen oli keskustelua että näitä täytyy järjestää
jatkossakin lisää.

Eli olisiko tässä käynyt niin että tarjonta kohtasi kysynnän.
Hyvänä vihjeenä muillekkin kerhoille jos toimintamuotoja miettii.

Kate  

[Karoliina]

Tätä en sitten ymmärrä alkuunkaan, koska juuri todettiin moottorilentämisen olevan usein jopa edullisempaa kuin ultralentämisen. Tai siis ymmärrän, mutta mitä tekemistä sillä on koko asian kanssa, mistä tuntihinta muodostuu. Pääasia että muodostuu.

Pääasia että muodostuu ja sama se on vuokraajan kannalta, mistä se muodostuu,
mutta en kyllä tähän mennessä ole löytänyt
tyypillistä ultrakerhojen vuokrahintaa hintaa edullisempaa
koneen vuokrahintaa mistään moottorikonetyypistä.
Voi olla että en ole etsinyt tarpeeksi tarkkaan, jos tiedät paremmin, noin jatkoa
ja pidemmän tähtäimen tulevaisuutta ajatellen
mistähän saa alle 65 euron tuntihintaan bensoineen vuokrattua moottorikoneen
(mielellään pääkaupunkiseudulta)?

Ei kaikki moottorikoneet tosin ole bensasyöppöjä, jos koulutus
sallittaisiin eksperimentaaleilla, niin pienemmän osa koulutuksen ja vuokrahinnasta
muodostaisi bensakulut jos kone olisi joku muu kuin Cessna ja siinä olisi
esim. lentokonedieselmoottori (Deltahawk, Thielert tms.), sertifioitu Rotax tms.
Ja toki onhan noita sertifioituja lentokoneitakin dieselmoottorilla varustettuna,
esim. Diamondilta (jotka muuten on aika hienoja koneita minun mielestä ja joita
tekisi mieli päästä lentämään vielä joskus) - harmi vaan että suomalaisilla kerhoilla ei
ole Diamondeja yms. uudempia koneita (minkä arvaan johtuvan em. koneiden hinnasta).