Ultran MTOW nosto??

[4trade]

Minulla on 90 luvun taitteen Ikarus C 22 raato pihassa ja ko koneen MTOW on 362 kg. Saksassa tuon koneen MTOW on 450 kg!!! Heivasin laitteesta Rotax 582 moottorin ja haikailen tilalle nelitahtista. Miten tuo MTOW nosto onnistuu viranomaiselle,vai onnistuuko mitenkään?  Voiko kyseisen operaaton tehdä esimerkiksi tiputtamalla rasituskertoimia matalammaksi koneen käsikirjaan? Koneen tyhjäpaino on 207 kg tuolla 582 koneella joten nelarin laittaminen vaatii tuon MTOW noston. Miksi nuo laitteet on suomessa noin pienellä MTOW painoilla?????

[Markku Hiedanpää]

Vanhat ultrat lentävät valmistajan tai sen hetkisten normien rajoittamilla maksimi lentoonlähtömassoilla.
Jos valmistaja tai normit ovat koneellesi antaneet maksimimassaksi 362 kg, niin valmistaja/suunnittelija voi sitä myös korottaa.
Eli kysy valmistajalta/suunnittelijalta millä MTOW:llä omistamaasi (ko tyyppi ja s/n) saa lentää ja millä rajoituksilla on toimittava, hae sen tiedon jälkeen muutostyölupa nelitahtiselle. 

[4trade]

Kiitos vastauksesta,Markku. Tuli mieleen että mikäli valmistaja on ilmottanut + - 6G koneelle,minkä paino on 362 kg,se tekee tuolla painolla kokonaisrasituksen kestoksi 2172 kg. Nyt jos muutan koneen käyttöohjekirjan rasituskestoksi + - 4G ja lisään lentoonlähtöpainon max 450 kg se tekee enää tuolla 4 g vedolla 1800 kiloa kokonaisrasitukseksi. Tuo laskutoimitus siis kertoo että konetta voisi käyttää 450 kg painoilla turvallisesti 4 G rasitukseen asti. Onko mitään estettä viranomaisen puolesta siis tehdä tuota muutosta (MTOW nosto) pelkästään paperilla? Tuo valmistaja kun siis kertoo mitä kone kestää,ja koska koneen käyttöohjekirja (muutettuna) kertoo missä rajoissa sillä saa operoida,mielestäni muutos olisi mahdollinen pelkästään paperilla,mikäli sakkausnopeus pysyy uudella kokonaismassalla alle ultran vaatimusten. Kertokaa olenko oikeassa,kun minun mielestäni tuo edellämainittu on kaikin puolin järkevä ja helppo tapa tehdä tuo muutos (sotkematta tehdasta mukaan).

[4trade]

Tuo edellämainittu muutostapa toisi runsaasti noita vanhoja ultria taivaalle lisää. Nyt noita kaksitahtisia koneita on seisomassa varastoissa,vähän lennettyinä, koska nuo vajaatahtiset vaan on ollut niin heikkoja moottoreita. En näe mitään  estettä (viranomaistaholta) tuolle edellämainitulla tavalla nostaa koneen maksimi lentoonlähtömassa. Korkeintaan tulee vastaan laskutelineen kestävyys uudella massalla,mutta jos sen todentaa matemaattisesti tai kokeellisesti silloin kaiken pitäisi olla OK. Ajatellaan tilannetta missä tehdas on joutunut konkurssiin,jolloin on mahdotonta saada valmistajalta lausuntoa asiaan. Usein myös valmistaja on vaihtanut omistajaa jolloin ollaan varovaisempia antamaan lausuntoja aiemman tehtaanomistajan valmistamista koneista. Nuo koneet on luokiteltu experimental luokkaan. Käsittääkseni omistaja saa suunitella muutoksia ja parannuksia ko luokassa vapaasti kunhan ne on viranomaisen kannalta hyväksyttäviä ja voidaan todentaa matemaattisesti tai kokeellisesti. Missään ei varmaan rajoiteta muutoksia pelkästään mekaaniseksi,jolloin omistaja voi toimia "suunittelijana" ja uudelleensuunitella tuon maksimi lentoonlähtömassan muutoksen vaikka koneen valmistaja ei sitä edes tukisi.

Ajatellaan vaikka Cessnaa tms lentokoneen valmistajaa,niiltä ei heru lupaa eikä sympatiaa millekkään muutokselle,kuitenkin niitä on muokattu ja muutettu paljonkin experimental väen toimesta. Nuo koneet on vielä tyyppihyväksyttyjä mitkä on muutettu X koneiksi,kun taas esimerkissäni kone on jo valmiiksi experimental jolloin se antaa omistajalle "vapaat kädet" järkevien muutosten tekoon valmistajan kannasta välittämättä.

[Markku Hiedanpää]

6g ??? mutta millä varmuuskertoimella ja onko kyseessä varma kuorma vai murtokuorma ?
Kysy koneyksilön massat ja rajoitukset valmistajalta/suunnittelijalta se on helpoin tapa ratkaista pulma, muut mallin menevät suuren muutostyön ja tosittamisen puolelle.  

[Aki Suokas]

Tuli mieleen että mikäli valmistaja on ilmottanut + - 6G koneelle,

Siis minkä arvon ilmoittanut?  Sallitun vai murtoarvon.  Jos sallittu +g raja on 4 gtä niin murtorajan pitääkin olla 6 gtä tai enemmän. Murtorajaa ei koskaan saa käyttää lentämisen ohjearvona.
Olen tehnyt melko moneen C22:een massan korotustarkasteluja, mutta en kyllä muista että missään olisin nähnyt sallittuna arvona yli 4 gtä.
Eikä tule mieleen muuta ultraa kuin Renegade, jossa sallittu arvo olisi yli 4,00 gtä. Ja todellakin Renegadella tiputtamalla se pois taitolentotoiminnasta voidaan MTOW:ta nostaa.

Kauppamiehet käyttää mielellään suurempia arvoja!  Vaikka ne olisi vääriä tulkintoja.

[4trade]

Toi 6 G arvo oli hypoteettinen. Ajatuksena oli lähinnä muutoksen mahdollisuus tuolla keinoin. Renegade käy hyvin tuolla lailla muutettavaksi,koska nuo pykälätkin taitaa kieltää taitolennon ultralla (jos niitä joku Renegadella haluaa noudattaa). 4 G operointiarvoilla tiputus 3.8 luokkaan taitaa tehdä jo parikymmentä kiloa lisää kokonaismassan lisäykseen 360 kg painoisessa koneessa mikä on jo mukava lisä jos painot menee nelitahtisen kanssa tiukoille. Lisäksi mikäli suunittelija on käyttänyt kerrointa 2 laskiessaan tuon 4 G operointiarvon murtoarvo on tuolloin 8. Mikään ei taida estää muuttamasta koneen kirjaan murtokertoimeksi 1.5 jolloin ollaan taas riittävän korkealla G luvussa mikä mahdollistaa muutoksen tuolla keinoin. Käsittääkseni 1.5 kerroin on riittävä minimikerroin lentokoneen suunittelussa murtokerrointa laskettaessa ja täten myös viranomaisen hyväksyttävissä.

[Lentokapt:Hujane]

C 22 450kg on ollut saatavilla vuodesta 1995 lähtien,muistelen tähän muutokseen paperitöiden lisäksi olevan siipiputken/putkien vahvistaminen...eikun ikaruksen tehtaalle yhteyttä,saksanmaalla näitä on muuteltu 400kg->450 Mtowlle...

[4trade]

´Kiitos! Tuo tieto helpottaa kummasti. Pistin sähköpostia tehtaalle muutama päivä sitten,en ole saanut sieltä vielä mitään vastausta. Tuo aiempi pohdiskelu paperimuutoksesta sopii ainakin Renegade koneille,mahdollisesti jollekkin muullekkin konetyypille. Vanhojen "hyljättyjen" koneiden omistajat,tutkikaa tilannetta,tuo saattaa mahdollistaa sen nelitahtisen muutoksen koneen pysyessä senkin jälkeen kaksipaikkaisena.