Puu lentokoneen rakennusmateriaalina

Aloittaja keelson, marraskuu 21, 2009, 10:07:02

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

keelson

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - marraskuu 20, 2009, 21:30:54
Ristiinlaminointia on muistaakseni käytetty joidenkin puurakenteisten purjekoneiden nokkaosien muodostuksessa, mutta eipä juuri muuten. Sitä ei oikeastaan ole ollut tarvis tehdä, kun tarvittavat muodot on tehty suomalaisesta, maailman parhaasta lentokonevanerista taivuttamalla ja muissa osissa on sitten käytetty joko alumiinipeltiä tai lujitemuovia.

Vielä tuosta ristiinaminoinista. Se on huomattavasti laadukkaampaa/tasalatuisempaa kuin vaneeri, koska siihen valitaan itse viilut ja sidosaineena ei ole mitään liimattua "höttöä" vaan sitä epoksia mitä sinne kuuluu/haluaa laittaa. Myös muodot vai olla kokolailla vapaasti valittavissa, eli ohut viilu taipuu huomattavasti paremmin kuin em. tavalla tavaitettu vaneeri. Ja jos mutka on tiukka, käytetään ohkasempaa viilua ja useampia kerroksia, niin rakenteen lujuus senkun kasvaa. Yhtään esim. Vasaman siipirakennetta tuntevana voisin kuvitella että muodon saaminen ei ole mikään Suuri Ongelma nykytekniikala ja nyky materiaaleilla, toki se voi olla "vain" ongelma ;)

Olen jutellut erään konerakentajan kanssa ja hän minulle kertoi että juuri ristiinlaminointia (diagonaalilaminointi) näissä käytetään + suunnattuja kuituja + liiimana epoksia (toki alipaineinfuusio menetelmää käyttäen). Esimerkiksi VOR-veneet ovat tällä metodilla tehtyjä One-Off tuotoksia, joilla siis purjehditaan kilpaa maailman ympäri ja joissa on erittäin,erittäin kovat rasitukset.
Simeon Kari

keelson

Lainaus käyttäjältä: Markku Kiiski - marraskuu 21, 2009, 09:51:32
Puukoneiden vauriokorjauksissakin saa menemään aikaa ihan reilusti, kutosen rakentamiseen alkutekijöistä saa varata aikaa tuhansia tunteja.
nimim. Tuulian siipisalko liimattu tällä viikolla

Näinhän se on. Mutta kun on tottunut rakentamaan jos jotakin, eikä sitä ilman projektiakaan osaa olla  :dontknow: 

Jotakin tässä on tehtävä ja likimain kaikkea on jo rakenneltu (puusta),  mutta ei lentsikkaa joten olisko nyt sen vuoro? Pitäisi saada kuvat käteen niin hahmottuisi tuo kkonais tuntimäärä. Ihan vuosien ikuisuusprojektia ei oikein voi ottaa, mutta joku 1-3 vuotta olisi ideaali aika. Mutta luulen että se menee peruskorjaamisen puolelle, mitä tässä on nyt gurujen kanssa aiheesta juteltu.

Mutta tutkitaan, lasketaan ja funtsitaan...
Simeon Kari

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 21, 2009, 10:07:02
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - marraskuu 20, 2009, 21:30:54
Ristiinlaminointia on muistaakseni käytetty joidenkin puurakenteisten purjekoneiden nokkaosien muodostuksessa, mutta eipä juuri muuten. Sitä ei oikeastaan ole ollut tarvis tehdä, kun tarvittavat muodot on tehty suomalaisesta, maailman parhaasta lentokonevanerista taivuttamalla ja muissa osissa on sitten käytetty joko alumiinipeltiä tai lujitemuovia.

Vielä tuosta ristiinaminoinista. Se on huomattavasti laadukkaampaa/tasalatuisempaa kuin vaneeri, koska siihen valitaan itse viilut ja sidosaineena ei ole mitään liimattua "höttöä" vaan sitä epoksia mitä sinne kuuluu/haluaa laittaa. Myös muodot vai olla kokolailla vapaasti valittavissa, eli ohut viilu taipuu huomattavasti paremmin kuin em. tavalla tavaitettu vaneeri.

Höpö höpö. Nyt sitä et tiedä mistä puhut. Vanerilla ja lentokonevanerilla on vissi ero ja syystäkin. Lentokonevanerin tasoista kerroslevyä et saa itse tekemällä tehtyä.

keelson

#3
LainaaHöpö höpö. Nyt sitä et tiedä mistä puhut. Vanerilla ja lentokonevanerilla on vissi ero ja syystäkin. Lentokonevanerin tasoista kerroslevyä et saa itse tekemällä tehtyä.

Niin, voi olla. Omaa kokemusta em. tekniikassa veneenrakennuskessa on noin 15 vuotta, lentokoneista ei yhtään. Pitää ihan selvittää tuo että ei höpöjä puhu, notta on vähän tietoa itse materiaalin kestosta ym.. Ei ole vielä käsitystä purjekoneen rasituksista, mutta esim. 120m2 purjeet 17m korkeassa mastossa jonka veneen massa on 21 tn, lienee kovaakin rasitusta  ja hyvin kestään. Veneissä toki on aina mahdollisuus tehdä sellaista että "varmaan kestää", lentokoneissa lienee vähän toinen juttu tuon materiaalivahduuden kanssa.
Simeon Kari

ari

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 21, 2009, 15:54:50
Niin, voi olla. Omaa kokemusta em. tekniikassa veneenrakennuskessa on noin 15 vuotta, lentokoneista ei yhtään. Pitää ihan selvittää tuo että ei höpöjä puhu, notta on vähän tietoa itse materiaalin kestosta ym.. Ei ole vielä käsitystä purjekoneen rasituksista, mutta esim. 120m2 purjeet 17m korkeassa mastossa jonka veneen massa on 21 tn, lienee kovaakin rasitusta  ja hyvin kestään. Veneissä toki on aina mahdollisuus tehdä sellaista että "varmaan kestää", lentokoneissa lienee vähän toinen juttu tuon materiaalivahduuden kanssa.

No, veneethän eivät lennä ja purjelentokoneet joissa on tukivaijereita taitaa olla myös avo-ohjaamo.

Ristiinlaminoimalla taitaa tulla liian painavaa ja jäykkää rakennetta. Kone on aina suunniteltu tietyille materiaalille ja niiden ominaisuuksille. Jo nyt pitää testata, suunnitelmien mukainen, puumateriaalia ja jos suunnitelmien mukaista puulaatua ei ole saatavilla (vaikka eri puulajit meilä/rakennupaikka ja USA:ssa/suunnittelupaikka) niin pähkäily vain kiihtyy.

No, parhaita ovat nämä veneenrakentajat, jotka suunnittelevat tekevänsä lentokoneen "katkokuidusta" venetyyliin.

keelson

LainaaNo, veneethän eivät lennä ja purjelentokoneet joissa on tukivaijereita taitaa olla myös avo-ohjaamo.

Hieman väärin, olen ollut ulkomailla mukana rakentamassa maaefektialusta (ristiinlaminoimalla), joka lain mukana on vesikulkuneuvo, mutta kuitenkin lentää eikä etene veden halki matkaa tehdessään! Venäjällä on näitä aivan erityisesti, ja joitakin on myös Atlantin yli "kevyt" gargo liikenteessä. Kyseessä on nopeat WIG alukset joiden käyttökustannus on pieni suhteessa laivoihin, nopeudet suuria ja polttoaineenkulutus pientä. 
Tässä pintapuolisesti maaefektialuskesta: http://koti.mbnet.fi/aries/maaefekti.html

LainaaRistiinlaminoimalla taitaa tulla liian painavaa ja jäykkää rakennetta. Kone on aina suunniteltu tietyille materiaalille ja niiden ominaisuuksille. Jo nyt pitää testata, suunnitelmien mukainen, puumateriaalia ja jos suunnitelmien mukaista puulaatua ei ole saatavilla (vaikka eri puulajit meilä/rakennupaikka ja USA:ssa/suunnittelupaikka) niin pähkäily vain kiihtyy.

Ristiinlaminoiomalla tulee jäykkää kuin "faan" ja kestävää, ihan varmasti. Ja kevyempää kuin vastaava millinen vaneeri. Lentokonevaneerista en tiedä mikä ominaispaino sillä on, mutta vertaan tätä nyt vaikka Okume vaneriin joka on minille tuttua.

LainaaNo, parhaita ovat nämä veneenrakentajat, jotka suunnittelevat tekevänsä lentokoneen "katkokuidusta" venetyyliin.

TUO kuulosta jo varsin pelottavalta...  :)
Simeon Kari

Tommi K

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 21, 2009, 15:54:50
LainaaHöpö höpö. Nyt sitä et tiedä mistä puhut. Vanerilla ja lentokonevanerilla on vissi ero ja syystäkin. Lentokonevanerin tasoista kerroslevyä et saa itse tekemällä tehtyä.

Niin, voi olla.

Eikös vaneri ole ristiinlaminoitua viilua? Miksi lentokonevaneri olisi olennaisesti parempaa tehtaassa tehtynä, kuin käsin kunnon liimalla, viiluista käsin muotin päälle liimattuna?  Intuitiivisesti on selvää, että viilu taipuu muodoksi helpommin kuin monikerroksinen vaneri.

Vasaman siiven pintakerroksen rakenne askarruttaa, en tunne ko. koneen  piirustuksia. Jos pinta on viilutettu, niin miksi tarvittiin hydraulipuristimia muodon saamiseksi? Siipi on kokonaisuus, yleensä  siipisalko, kaaret ja pintarakenne. Muovikoneissakin on vähintään salko ja kuorirakenne. Osilla on oltava tarvittava lujuus, eikä kuori saa olla heikompi kuin suunnittelija on tarkoittanut. Mutta ei sen tarvitse myöskään olla vahvempi tai painavampi, kuin on tarpeen. Otetaan neliö Vasaman siiven kuorta, tehtynä alkuperäisten ohjeiden mukaan, ja yhtä vahva käsin viiluista laminoitu ja tehdään testi. Jos  käsin laminoitu on yhtä vahva ja kevyt kuin alkuperäinen, niin mikä estäisi käyttämästä uutta menetelmää, jos se on helpompi?

keelson

Näin asiaa tsekin pohdin. Olen ollut mukana kun on tehty mm. maaefektialus, eli tavallaan "lentokone" ja se tehtiin ristiinlaminoimalla jolloin voitiin välpätä parhaat viilut mukaan, ja saatiin ohkasilla viiluilla upeta muotoja ilman prässejä. Lentokonevaneri on minulle materiaalina outo, lieneekö sillä joku virallinenkin nimi, niin kuin venevanerilla on "marine ply".

Pitää oikein tutkia tuo asia kun vaikuttaa mielnkintoiselta.
Simeon Kari

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: Tommi K - marraskuu 22, 2009, 00:22:25
Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 21, 2009, 15:54:50
LainaaHöpö höpö. Nyt sitä et tiedä mistä puhut. Vanerilla ja lentokonevanerilla on vissi ero ja syystäkin. Lentokonevanerin tasoista kerroslevyä et saa itse tekemällä tehtyä.

Niin, voi olla.

Eikös vaneri ole ristiinlaminoitua viilua? Miksi lentokonevaneri olisi olennaisesti parempaa tehtaassa tehtynä, kuin käsin kunnon liimalla, viiluista käsin muotin päälle liimattuna?  Intuitiivisesti on selvää, että viilu taipuu muodoksi helpommin kuin monikerroksinen vaneri.

On se. Lentokonevanerin viilut vaan ovat niin ohuita, että niiden käsin työstäminen ei tahdo oikein onnistua. Vanerissa se tarkoittaa kuitenkin sitä, että silloin saadaan aikaan useampi kerros, jolloin siitä tulee jäykempi. Vanerin liimaus tapahtuu paineessa ja lämmössä, priimalaatuisesta viilusta ja huippuluokan liimalla, jolloin liimauksesta tulee stabiilimpi ja lujempi. Ihan näistä syistä.

keelson

#9
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - marraskuu 22, 2009, 01:05:03
Lainaus käyttäjältä: Tommi K - marraskuu 22, 2009, 00:22:25
Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 21, 2009, 15:54:50
LainaaHöpö höpö. Nyt sitä et tiedä mistä puhut. Vanerilla ja lentokonevanerilla on vissi ero ja syystäkin. Lentokonevanerin tasoista kerroslevyä et saa itse tekemällä tehtyä.

Niin, voi olla.

Eikös vaneri ole ristiinlaminoitua viilua? Miksi lentokonevaneri olisi olennaisesti parempaa tehtaassa tehtynä, kuin käsin kunnon liimalla, viiluista käsin muotin päälle liimattuna?  Intuitiivisesti on selvää, että viilu taipuu muodoksi helpommin kuin monikerroksinen vaneri.

On se. Lentokonevanerin viilut vaan ovat niin ohuita, että niiden käsin työstäminen ei tahdo oikein onnistua. Vanerissa se tarkoittaa kuitenkin sitä, että silloin saadaan aikaan useampi kerros, jolloin siitä tulee jäykempi. Vanerin liimaus tapahtuu paineessa ja lämmössä, priimalaatuisesta viilusta ja huippuluokan liimalla, jolloin liimauksesta tulee stabiilimpi ja lujempi. Ihan näistä syistä.

En tiedä onko vaneri varsinasiesti ristiinlaminoitua, ellei sitten lentokone vaneri ole sitä josta ei ole tietoa. Ristiinmaninoinnissa juttu on se että esim. eka kerroksen viilut/lamellit ovat 90 steen kulmassa toiseen kerrokseen jne sekä kerrokset ovat laminoituja, ei liimattuja joka on käsitteekkisesti ja työteknisesti eri asia. Vanerit taas ovat ristiinliimattuja ja tehdään väh. 2mm paksuisiksi. Mutta toisaalta saattaa olla niinkin että puhekielessä kästteet r-laminoitus tai r-liimattu on sama asia? Yritin selvittää tuota mutta huonolla tuloksella. Ja lieköl sillä niin väliäkään ;)

Mutta yleisesti ottaen r-laminoinnissa viilut ovat kapeita soiroja - ja harvemmin isoja levyjä - joita ensin liimataan esim. perästä keulaan päin 45 asteen kulmassa rinta-rinnan siten että koko kehikko tulee peittoon. Sitten aloitetaan toinen kierros jossa on viilosoirot 45 astetta toiseen suuntaan, jolloin pintojen on 90 astetta (ks. kuva http://www.veneverstas.net/ristlam.htm)

Kehikko voidaan jättää viilutuksen sisään kokonaan tai osittain tai ottaa kokonnan pois, riippuen miten käyttö on suunniteltu. Rakenne hyvin pitkälle tukee rakennustekniikan vuoksi itse itseään. Tällä saadaan aikaiseksi jäykempi rakenne kuin ei-ristiinlaminoidulla (ts. diagonaalilaminoinulla). Viilujen minimipaksuus joilla itse olen ristiinlaminointia tehnyt on 1mm. Olen kuullut että siitä ohkaisemmilla se ei oikein tahdo onnistua, koska viiluja on vaikea käsitellä (voi murtua, näin olen kuullut), toisaalta olen kuullut päinvastaistakin  :huh:   Lienee tekijässä tuo ero? . Maksimilujuuden saamiseksi käytetään epoksoinnissa alipaioneinfuusiomenetelmää, joka takaa oikean epoksimäärän kaikkiin kohtiin kaikissa tilanteissa.

Jos r-laminoinnissa käytetään laminointivaiheessa alipainefuusiota niin silloin kiinnitys on aivan yhtä hyvä kuin teollinenkin tapa, koska alipaineinfuusio on itsessään teollista laminointia vaikkakin sen itse alipainetekniikan voi toteuttaa yksinkertaisimmillaan vaikka pölyimurilla. Ja epoksissahan ei ole paineella/puristukella  laminaatin ketävyydellä juurikaan mitään tekemistä, sillä epoksin teho ja vaikutus ei perustu puristukseen. .

Näihin pohdintoihin perustin ajatuksen (en siis väitteen) että ristiinlaminoinnissa saisi yhtä laadukasta, lujaa ja kestävää materiaalia kuin ns. lentokonevaneri, johon joku vastasi että "Höpö höpö". Ihan en ymmärtänyt ko. kommenttia, koska esim. juuri isoja one-off purjeveneitä valmistetaan näin poikkeukselliseen rasitukseen ja raskaaseen käyttöön sekä pienempiä yksittäisiä maaefektialuksia ("lentokone"). Mutta kuten sanoin, asiaa on tutkittava ennen kuin siitä tulee "totuus", joten siksi en ennen tutkimista uskalla väittää mitään. Lähinnä tässä kulkee käsittämätöntä tajunnan virtaa näppisten kautta palstalle....  :crazy2:

PS. Epokseja on montaa eri tyyppiä, ja yksi ongelma mikä tässä saattaa tulla vastaan, on juuri epoksi jäykkyys. Niitä on joustavampiakin mutta kokonaisuutta ajatellen epoksi on erittäin jäykkää.
Simeon Kari

ari

Aivan kuten aiemmin jo totesin veneet eivät lennä ja monet lentokoneetkin ovat maaefektissa (yleensä ylipainossa) lentäneet päin puita/maastoa/rakennuksia.

Jotta päästäisiin oikeaan kertaluokkaan, niin ohessa erään kotimaista suunnittelua olevan  puu(moottori)lentokoneen vaneritilaus, en muista onko tässä kaikki ko. koneeseen tarvittavat vanerit.

Markku Hiedanpää

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 22, 2009, 09:50:17
......... Lähinnä tässä kulkee käsittämätöntä tajunnan virtaa näppisten kautta palstalle....  :crazy2:

Tässä kohtaa olet oikeassa  :thumbsup:

Laske aluksi mitä painaisivat purjelentokoneen yli 2 mm vahvat "verhouslevyt" maaleineen (n. 500g/m2) ilman kantavia rakenteita ja ohjainjärjestelmiä, kun "verhoiltavaa" pinta-alaa kertyy yksipaikkaisellekin noin 45 m2.

Aki Suokas

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 22, 2009, 09:50:17
Jos r-laminoinnissa käytetään laminointivaiheessa alipainefuusiota niin silloin kiinnitys on aivan yhtä hyvä kuin teollinenkin tapa, koska alipaineinfuusio on itsessään teollista laminointia vaikkakin sen itse alipainetekniikan voi toteuttaa yksinkertaisimmillaan vaikka pölyimurilla. Ja epoksissahan ei ole paineella/puristukella  laminaatin ketävyydellä juurikaan mitään tekemistä, sillä epoksin teho ja vaikutus ei perustu puristukseen. 

Onko sinulla käsitystä / tietoa, mikä on epoksin määrä joka laminaattiin on tarkoitus ajaa.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

keelson

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - marraskuu 22, 2009, 20:41:46
Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 22, 2009, 09:50:17
......... Lähinnä tässä kulkee käsittämätöntä tajunnan virtaa näppisten kautta palstalle....  :crazy2:

Tässä kohtaa olet oikeassa  :thumbsup:

Laske aluksi mitä painaisivat purjelentokoneen yli 2 mm vahvat "verhouslevyt" maaleineen (n. 500g/m2) ilman kantavia rakenteita ja ohjainjärjestelmiä, kun "verhoiltavaa" pinta-alaa kertyy yksipaikkaisellekin noin 45 m2.

Soitin kaverille joka on tehnyt 0,5 ja 0,8 mm laminointia ja sanoi että onnistuu noinkin ohut mutta ei enää ohkasempaa. Paljonkos sen konen runko tulee olla paksu, siis noin esimerkiksi jostakin tyypistä?
Simeon Kari

keelson

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - marraskuu 22, 2009, 20:46:37
Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 22, 2009, 09:50:17
Jos r-laminoinnissa käytetään laminointivaiheessa alipainefuusiota niin silloin kiinnitys on aivan yhtä hyvä kuin teollinenkin tapa, koska alipaineinfuusio on itsessään teollista laminointia vaikkakin sen itse alipainetekniikan voi toteuttaa yksinkertaisimmillaan vaikka pölyimurilla. Ja epoksissahan ei ole paineella/puristukella  laminaatin ketävyydellä juurikaan mitään tekemistä, sillä epoksin teho ja vaikutus ei perustu puristukseen. 

Onko sinulla käsitystä / tietoa, mikä on epoksin määrä joka laminaattiin on tarkoitus ajaa.


Tuosta ei ole tietoa, mutta käsin ajettuna se on joka tapauskessa liian paksu/paljon/painava. Yksinkertaisetettuna se mene niin että ämpärissä on epoksia josta lähtee imuletku "kelmutettuun" materiaaliin jonne ajetaan alipaine, jolloin epoksi lähtee virtaamaan letkua pitkin kelmun sisään kohti laminoitavaa pintaa, ja sitten toisesta päästä ulos toiseen ämpäriin. Pienissä kohteissa, kuten vaikka joku levy tai taso, voidaan tuo alipaine saada aikaa vaikkapa pölynimaisimella. En kyllä ole koskaan katsonut mitä siinä mämmiä menee, mutta hyvin vähän verrattuna käsipeliin.

Näemmä käytetään nimeä alipaineinjektio myös, josta enemmän tietoa tästä:
http://www.api.hut.fi/
Simeon Kari

Aki Suokas

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 23, 2009, 00:00:53
Tuosta ei ole tietoa, mutta käsin ajettuna se on joka tapauskessa liian paksu/paljon/painava. ...... En kyllä ole koskaan katsonut mitä siinä mämmiä menee, mutta hyvin vähän verrattuna käsipeliin.

Tekniikasta en kysynyt, vaan siitä, että onko käsitystä syntyvän laminaatin painosta. Lentokoneessa kun on yllättävän paljon pinta-alaa. Ja suurin osa on huonosti ristilaminoinnin etuja hyädyntävää, eli vain yhteen suuntaa kaarevaa pintaa (tai hyvin lähellä sitä).

Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 22, 2009, 09:50:17

Näihin pohdintoihin perustin ajatuksen (en siis väitteen) että ristiinlaminoinnissa saisi yhtä laadukasta, lujaa ja kestävää materiaalia kuin ns. lentokonevaneri, johon joku vastasi että "Höpö höpö". Ihan en ymmärtänyt ko. kommenttia, koska esim. juuri isoja one-off purjeveneitä valmistetaan näin poikkeukselliseen rasitukseen ja raskaaseen käyttöön sekä pienempiä yksittäisiä maaefektialuksia ("lentokone").,

Se olin minä joka sanoin. Lentokoneiden ja veneiden pintarakenteissa on kuitenkin vissi ero. Vaikka molemmissa on kyse virtausmekaaniikan sovelluksista, tapahtuu veneiden liikkuminen n. 800 kertaa lentokoneita tiheämmässä väliaineessa. Siksi lentokoneissa ei tarvitse tavoitella samanlaista lujuutta pintaosissa. Ristiinlaminoimalla saadaan taatusti riittävän luja rakenne, mutta siitä tulee lentokonekäytössä auttamattoman raskas ja liian työläs.

Lentokonevanerissa viilujen paksuudet ovat luokkaa 0.2 mm ja jopa vähemmän. Sellaisesta tavarasta on aika vaikea duunata käsin yhtään mitään.

keelson

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - marraskuu 23, 2009, 08:38:04
Lentokonevanerissa viilujen paksuudet ovat luokkaa 0.2 mm ja jopa vähemmän. Sellaisesta tavarasta on aika vaikea duunata käsin yhtään mitään.

Tuo on kyllä aivan totta.
Simeon Kari

ttorri

Tosta vanerista. Ainakin teollisesti valmistettu lekovaneri on TASALAATUISTA, eli tiedät joka palasta mitä se on.
Aika tärkeä seikka rakenteissa joita ei voi koeponnistaa rikkomatta niitä.

Arto

Puurakenteisiin liittyen, löytyyköhän maailmalla suunnitelmia tai piirustuksia amfibiokoneelle jonka voisi itse rakentaa? Siis muitakin kuin Osprey?
Onko kukaan kuullut tai nähnyt?
Arto
Arto

pimattil

Lainaus käyttäjältä: Arto - marraskuu 24, 2009, 09:23:33
Puurakenteisiin liittyen, löytyyköhän maailmalla suunnitelmia tai piirustuksia amfibiokoneelle jonka voisi itse rakentaa?

Aika heikosti tuntuisi olevan, mutta jos Anderson Kingfisher kelpaisi niin siinä voisi olla jotain:

Anderson Kingfisher - Tässä Googlen käännös, kun harva täällä Portugalia osaa.

Täältä voisi yrittää kaivaa lisää: http://www.flyingboats.ca/

- Pirkka -

Toma

Niin ja onhan meillä ihan kotomaastakin semmoinen, eiköhän piirustuksia löydy Atol:lle
http://www.ilmailu.org/gallery/displayimage.php?pos=-45
Terveisin
Tom Arppe

Markku Koivurova

Atolin ongelma on se, että sitä ei ole suunniteltu pelkillä piirustuksilla tehtäväksi, toisin sanoen siinä on liikaa muotilla ja jigeillä tehtäviä osia. Minulta aina silloin tällöin kysellään piirustuksia ja olenkin lämpenemässä pikkuhiljaa ajatukselle, että voisin tehdä Atolista piirustussarjaversion. Tällöin moottoriksi tulisi painosyistä Jabiru.

Tuosta Vasaman rakentamisesta vielä; en tiedä, paljonko sen siiven paarteessa on poikittaisia kerroksia mutta voi olla, että pitäisi puhua pikemminkin "yhdensuuntaislaminoinnista". Poikittainen kerros ei lisää sen paarteen veto- tai puristuslujuutta yhtään. Voi olla, että ainoa konsti tehdä Vasaman siiven paarteet ilman alkuperäisiä työkaluja on alipainetekniikka jolloin muotti voisi olla suhteellisen kevyt. Tällöin liimaksi pitäisi ottaa juoksevampi epoksi, että saumoista ei tulisi liian paksuja. Kotkassa on sama siiven rakenne ja olen kuullut (saattaa olla vain tarinaakin), että sen paarteisiin meni 50 kg enemmän Araldiittia kuin oli laskettu koska rakennuspaikan lämpötila oli liian alhainen. Kun paarteessa on paljon pinta-alaa, ylimääräinen liima ei puristu sieltä ulos jos on kovi jäykkää.

Pölynimuri ei mielestäni riitä millään alipainepumpuksi näissä hommissa. Kerroslevyä tehdessä alipaineen pitäisi olla 0,4- 0,5 baaria mikä tekee purisuspaineeksi 4- 5000 kg/m2

4trade

Coot Amfibian löytyy vielä listan jatkoksi.
Quidquid Latine dictum sit, altum videtur

keelson

Lainaus käyttäjältä: ttorri - marraskuu 23, 2009, 09:37:42
Tosta vanerista. Ainakin teollisesti valmistettu lekovaneri on TASALAATUISTA, eli tiedät joka palasta mitä se on. Aika tärkeä seikka rakenteissa joita ei voi koeponnistaa rikkomatta niitä.

Tuo on totta.

Tällä hetkellä Suomessa valmistaa yksi firma lentokonevaneria (Vilkon Oy) ja siellä esim. 1,5mm lentokonevanerissa on 3 x 0,5mm viilua, jotka on liimattu tosiinsa fenoli(liima)kalvolla. Perusteeksi fenolikalvon käytölle sanottiin se, että verrattuna esim epoksiin tulee epoksi viilun läpi noissa paksuuksissa, joka on totta koska epoksi taitaa tulla käsin lammatessa/puristaessa läpi vielä millisessä viilussa. Eli se on sottaamista noissa paksuuksissa, menee liikaa epoksia ja saattaa em. syiden vuoksi olla niin että viilu halkeaakin.

Mutta miten sitten tapahtuu kun em. homma tehdää alipaineinjektointina, on toinen asia. Mulla on tuttu joka näitä komposiittihommia työkseen tutkii, niin olen kysynyt sieltä tätä asiaa. Kun saan sieltä jotakin faktatietoa niin laitan siitä tänne kommentointia.

Uusia asia oli se, että jos lentokonevaneri on GL-1 luokkaa, niin se leimataan ja se että leimaaminen maksaa 3000 euroa. Aika hurja hinta tulee vanerille.... Jos kuseessä on GL-1 luokkaa vastaava tuote, niin Vilkonin kaverit katsoo sen läpivalaisuna että kaikki viilut on niin kuin ne pitää olla. Tällöin tietysti säästyy leimaamismaksulta. Miten sitten on määritelty että missä kohtaa koneessa pitää olla leimattua ja missä ei, lienee kustannuksissa avainkysymys.

Eli tasalaatuista varmasti on tuo GL-1 lentsikkaveneri.

Nyt on kuulemme tehty/tekeillä diili jossa lentokonevaneria varastoidaan (GL-1) ja se paikka olisi Tampereen Puukeskus, josta sitä jaetaan siten pitkin Suomen Puukeskuksiin tarpeen mukaan. Varastoa ei ole vielä olemassa mutta Vilkonin mukaan kun tilausta tulee riittävästi, niin se tilataan, leimataan, jaetaan ja loput jää varastoon. Asiaa on myös lähdetty ajamaan Suomen ilmailuliiton kautta että joku varasto olisi hyvä olla.

Mutta sen tiedän että joissakin tapauksissa ja tilanteissa on ristiinlaminointia ja alipaineinjektointia käytetty (purje)koneissa, mutta missä mittakaavassa, en tiedä. Uskon kuitenkin että se ei ole mahdotonta valmistaa vastaavaa tuotetta risntiinlaminoimalla kuin lentokonevaneri on, mutta pitää nyt vielä viisailta kysyä sitä jotka komposiitteja tutkii ammatikseen.  Se mikä tässä on nyt tullut esiin niin suurimmat ongelmat lienee paino ja joustamattomuus.

Simeon Kari

keelson

Lainaus käyttäjältä: Markku Koivurova - marraskuu 24, 2009, 11:56:29
Poikittainen kerros ei lisää sen paarteen veto- tai puristuslujuutta yhtään. Voi olla, että ainoa konsti tehdä Vasaman siiven paarteet ilman alkuperäisiä työkaluja on alipainetekniikka jolloin muotti voisi olla suhteellisen kevyt. Tällöin liimaksi pitäisi ottaa juoksevampi epoksi, että saumoista ei tulisi liian paksuja.

Näin minuakin alustavasti asiasas valaistiin, mutta tuttu joka komposiittihommissa tekee tutkimusta ja  on alalla ollut pitkään, selvittää minulle tätä.

Lainaus käyttäjältä: Markku Koivurova - marraskuu 24, 2009, 11:56:29
Kotkassa on sama siiven rakenne ja olen kuullut (saattaa olla vain tarinaakin), että sen paarteisiin meni 50 kg enemmän Araldiittia kuin oli laskettu koska rakennuspaikan lämpötila oli liian alhainen. Kun paarteessa on paljon pinta-alaa, ylimääräinen liima ei puristu sieltä ulos jos on kovi jäykkää.

Joskus on tehty "nipanappa" lämmössä työtä ja sitten liimaamisen jälkeen viety lämpeämään tai laitettu lämmitin päälle, jollon esim. epoksi ei imeydy ja puskee ulos. Kyseessä on materiaalin paine-ero kylmällä ja läpimällä. Sen enempää mainitsemastasi asiasta tietäen, voisi ajatella että kyseessä olisi joku tällainen tilanne. Jos taas hieman lämmittää materiaalia ennen liimaamista, käy toisinpäin ja ainakin epoksi imeytyy syvemmälle (jos on noin 700g/mooli).

Lainaus käyttäjältä: Markku Koivurova - marraskuu 24, 2009, 11:56:29
Pölynimuri ei mielestäni riitä millään alipainepumpuksi näissä hommissa. Kerroslevyä tehdessä alipaineen pitäisi olla 0,4- 0,5 baaria mikä tekee purisuspaineeksi 4- 5000 kg/m2

Ei missään nimessä näissä hommissa, mutta olen kokeillut imaisimella 300 x 400 mm luukun kannen injektointia ja se onnistui hyvin. Eli minimissään pienissä kappaleissa kunnon imaisin riittää, eli tarkoitinn lähinnä imaisin esimerkillä sitä että ei ole periaatteeltaan vaikeeta hommaa, kun säkkejäkin saa ostaa valmiina.
Simeon Kari

Jouni Laukkanen

#26
Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 24, 2009, 20:02:13

Mutta miten sitten tapahtuu kun em. homma tehdää alipaineinjektointina, on toinen asia. Mulla on tuttu joka näitä komposiittihommia työkseen tutkii, niin olen kysynyt sieltä tätä asiaa. Kun saan sieltä jotakin faktatietoa niin laitan siitä tänne kommentointia.

Uusia asia oli se, että jos lentokonevaneri on GL-1 luokkaa, niin se leimataan ja se että leimaaminen maksaa 3000 euroa. Aika hurja hinta tulee vanerille.... Jos kuseessä on GL-1 luokkaa vastaava tuote, niin Vilkonin kaverit katsoo sen läpivalaisuna että kaikki viilut on niin kuin ne pitää olla. Tällöin tietysti säästyy leimaamismaksulta. Miten sitten on määritelty että missä kohtaa koneessa pitää olla leimattua ja missä ei, lienee kustannuksissa avainkysymys.

Eli tasalaatuista varmasti on tuo GL-1 lentsikkaveneri.

Nyt on kuulemme tehty/tekeillä diili jossa lentokonevaneria varastoidaan (GL-1) ja se paikka olisi Tampereen Puukeskus, josta sitä jaetaan siten pitkin Suomen Puukeskuksiin tarpeen mukaan. Varastoa ei ole vielä olemassa mutta Vilkonin mukaan kun tilausta tulee riittävästi, niin se tilataan, leimataan, jaetaan ja loput jää varastoon. Asiaa on myös lähdetty ajamaan Suomen ilmailuliiton kautta että joku varasto olisi hyvä olla.

Mutta sen tiedän että joissakin tapauksissa ja tilanteissa on ristiinlaminointia ja alipaineinjektointia käytetty (purje)koneissa, mutta missä mittakaavassa, en tiedä. Uskon kuitenkin että se ei ole mahdotonta valmistaa vastaavaa tuotetta risntiinlaminoimalla kuin lentokonevaneri on, mutta pitää nyt vielä viisailta kysyä sitä jotka komposiitteja tutkii ammatikseen.  Se mikä tässä on nyt tullut esiin niin suurimmat ongelmat lienee paino ja joustamattomuus.


No, täällä on aika paljon sitä jengiä, joka on tehnyt alipainesäkillä lentokonelaminaattihommia. Kysy vaan jos on kysyttävää.

Harrasterakentamisessa on se hauskuus, ettei tarvitse tehdä leimatusta tavarasta sitä lentsikkaa, vaan sen voi tehdä vastaavasta leimaamattomasta tavarasta. Ohuilla levyillä laadun voi tarkistaa katsomalla levyä kirkasta valoa vasten. Paksummissa muuten visuaalisella tarkastuksella. Kaiketi tuon Germanischer Lloyd I -standardin pystyy löytämään netistäkin. Olen sen ainakin itse jossain nähnyt.

Ilmailuliitossa tätä vaneriasiaa hoitaa Jouni Laukkanen Tampereelta 050-5757800 jouni.laukkanen(at)tintti.net

Jos sinulla on koneen piirustukset, niin tee se piirustusten mukaan. Älä ryhdy väsäämään runkoa ristiinlaminoimalla - se on todennäköisesti väärä valmistustapa. Tarvitset muotin ja samalla vaikeuskerroin kasvaa melko lailla. Voit tietenkin valita projektin valmistustavan mukaan, mutta se ei ehkä ole luontevin syy valita tyyppi. Jos sinulla todella on tietoa mitkä koneet/missä koneissa ristiinlaminointia on käytetty, kerro toki - alkaa vähän itseänikin kiinnostamaan.

Vasaman siipipaarteet ovat todennäköisesti niin kuin Markku tuossa edellä sanoi. Vasaman jatkokehitystuotteen Havukan siipisalko oli samaa rakennetta ja siitä tuli niin jäykkä, että lentäjältä meinasi hampaat irrota suusta turbulenttisessa säässä. Kun Vasamankaan siipeä ei kovin letkuksi voi moittia.

Lainaus käyttäjältä: keelson - marraskuu 24, 2009, 23:37:24
Mitenköhän saisi yhteyden Riku Pennaseen? Laita vaikka viestiä YV:llä jos tänne julkisesti ei voi laittaa.

Käytin tällaista hakukonemenetelmää:
http://www.google.fi/search?q=%22riku+pennanen%22+vasama&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:fi:official&client=firefox-a

ttorri

Jouni. Saitko tulosta sitka vs. mänty tutkimuksissa??

UPM mäntyä tänään varastossa 3,0 - 3,6 metrin soiroja. Onko kukaan onnistunut saamaan sieltä 4,5 metristä tavaraa ???

Timo

Jouni Laukkanen

Lainaus käyttäjältä: ttorri - marraskuu 27, 2009, 10:47:45
Jouni. Saitko tulosta sitka vs. mänty tutkimuksissa??

UPM mäntyä tänään varastossa 3,0 - 3,6 metrin soiroja. Onko kukaan onnistunut saamaan sieltä 4,5 metristä tavaraa ???

Timo


On vielä kesken, mutta teen sitä parhaillaan. Tuli pieniä ongelmia, olin viikon poissa rivistä niin etten juuri pystynyt tekemään mitään. Takuuvarmasti olen luvannut selvityksen valmiiksi ensi kuun loppuun mennessä.

Jouni Laukkanen

Kuopiossa (Kuopion IY) tehtiin talvella 1976-77 Tanskasta vaurioituneena ostetun Vasaman (OY-BXC, myöh. OH-527) korjaus. Koneen siipi oli katkennut tyvestä. Puuseppinä olivat ainakin Ville Suhonen, Pentti Kainulainen ja Juha Sorri.

coolspruta


Mielenkiintoinen, rönsyilevä keskustelu.

Tiedustelin aiheesta aikaisemmin otsikolla "Volmer VJ-22". Tuo viesti on edelleen tällä foorumilla näkyvissä. Siinä on pari linkkiä suhteellisen suosittuun, puurakenteiseen amfibioon. En ole vielä aloittanut omaani.

Onhan Euroopassa tehty puukoneita jo sata vuotta, eikä sitkan- tai douglaskuusi ole voinut olla ainut vaihtoehto. Saksaan tuskin laivattiin amerikkalaista puuta 1914-1918, mutta kummasti Albatrosit ja Fokkerit pörisivät juoksuhautojen yllä.

Suomessakin on aikanaan valmistettu puisia lentokoneita ihan sarjatyönä. Ilmeisesti silloin ei vielä tiedetty, että ainoastaan sitkankuusi kelpaa lentokoneenrakennukseen...

Aiheesta on varmasti historian kätköissä paljon tutkittua tietoa, mutta mistä sen löytäisi? Ehkä vastaus on liian helppo...

Pitää myös muistaa, että männyssä ja männyssä on eroja kasvupaikan ja -nopeuden suhteen. Nykyinen nopeasti kasvanut sahatavara tuskin täyttää vaatimuksia, mutta erikoistarkoituksiin saanee kelvollista puuta.

Tuossa australialaisten rakentajien käyttöön tehty linkki, siellä on esitetty samoja kysymyksiä:

http://www.auf.asn.au/scratchbuilder/contents.html


OT

ttorri

Kyllähän männystä lentokoneen sorvaa siinä kun sitkastakin. Mutta kun alkuperäinen suunnitelma on tehty sitkalle ja painoa about 300 kiloa tyhjänä, niin miten siitä saadaan 30 kiloa pois kun käytetään painavampaa puuta.

Mänty on vahvempaa kuin sitka, mutta onko sillätavalla että esim. pyrstöä on vara tehdä ohuemmasta roinasta.


Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod