Konekimppa Diamond DA40 (Malmi)

Karoliina · tammikuu 31, 2009, 16:43:58

Pääsuunnitelma

Aikaisemmin laitoin tänne ilmoituksen että haemme IFR-konekimppaan osanottajia, ja toistaisin tässä että edelleen haku on käynnissä.

Projekti ei vielä ole toteutunut johtuen ilmeisestikin maailman taloudellisen tilanteen muuttumisesta epävarmaksi. Me emme Katen kanssa kuitenkaan ole haudanneet
projektia taikka sanoutuneet siitä irti, ja edelleen etsisimme mukaan kimppaan lentäjiä jotka haluavat lentää omalla hyvin varustellulla koneella matkalentoja yms.

Johtuen Tanskan ALV-edun loppumisesta ensi vuonna, tämä olisi viimeinen vuosi jolloin koneen voisi saada
edullisesti.

Alkuperäinen kimppahaku koski Cirrus SR20 -konetta, mutta dollarin kurssin ja maailmantaloudellisen tilanteen heikettyä olemme hieman skaalanneet
pläniä alaspäin jotta homma saataisiin joskus toteutumaan, ennen kuin ALV-etu loppuu. Eli olemme olleet nyt katsomassa erityisesti
Diamond DA40-180 -konetta (bensaversio), johtuen mm. siitä että olemme havainneet sen ehkä hieman paremmin kimppakoneeksi soveltuvaksi
sekalaiselle joukolle lentäjiä jotta myös lentouran alkutaipaleella olevia voidaan kimppaan mukaan ottaa - DA40n erityisominaisuus ja etu kun
on että se on erityisen helppo lentää (ja laskeutua), hieman suurpiirteisempikin käsittely konetyypille kelpaa. Lisäksi koneen vuosihuoltoon
ei tarvita Hollannissa valtuutetussa huollossa käyntiä kuten Cirruksella. Lisäksi Lycoming on pitkään lupaillut autobensa-STC:tä IO-360 moottorille,
ja verrokkina Cirruksen moottorivalmistaja ei ole mitään sellaista edes alustavasti lupaillut, joten tulevaisuuden kannalta Lycoming-moottorilla
varustettu versio saattaisi olla turvallisempi valinta.

Edelleen jos asia kiinnostaa, niin pistä sähköpostia:

karoliina piste t piste salminen at gmail piste com

(myös privamessagea voi laittaa foorumista)

Konetyyppi lienee tuttu kaikille jotka ovat Malmin hallissa käyneet kun siellä on kaksikin tällaista konetta ollut säilössä.
Tässä kuitenkin kuvaesimerkki jos on epäselvää minkälainen kone on kyseessä:

Koneessa on neljä istuinpaikkaa. Kone on suhteellisen suorituskykyinen verrattuna useimpiin muihin Suomessa yleisesti käytössä oleviin nelipaikkaisiin
konetyyppeihin. Tosin kuin kirkonpenkkiohjaamolla varustetuiden koneiden tapauksessa, mielestäni tässä konetyypissä on harvinaisen miellyttävää istua
pitkänkin matkaa. Ohjausominaisuudet koneessa ovat parhaat mitä olen kokeillut (ks. lista konetyypeistä joilla olen lentänyt foorumin vasemmasta laidasta nimen alta).
Koneen yleistä käyttätymistä voisi kuvata sanalla kesy. Tällä lentäminen ei pitäisi ketään lupakirjan saanutta ahistaa.

Tavoitteena olisi pitää kone N-rekkarissa (=USA) mm. sen vuoksi että sillä voisi välttää Part-M hankaluudet ja huollon kallistuvan hinnan,
ja konetta voitaisiin pitää kohtuullisilla käyttökustannuksilla niin että sillä olisi ihmisillä sitten vielä varaa myös lentää. N-rekisterissä
pitämiseen (vaikka kone on Suomessa) on oma systeeminsä joka toimii ja se saadaan hoidettua. Suomalaisella lupakirjalla ja medikaalilla saa
ilmaisen FAA-konversion jälkeen lentää N-rekisteröityä konetta, eli erillistä FAA-lupakirjaa ei tarvitse olla.

Tällä hetkellä USA:ssa on myynnissä edullisesti näitä koneita, olemme katsoneet pariakin konetta jotka ovat hintaluokassa 119000 USD.
Euroiksi konvertoituna kone on melkoisen kohtuuhintainen, mutta kuitenkin hyvä kone joka soveltuu kunnolla myös matkalentämiseen.
Hintalaatusuhde alkaa olla kokolailla kohdallaan siis. Varsinaista koneyksilöä ei ole vielä yksilöity kun pitää saada porukka kasaan
jotta ostamisen voi suorittaa.

Kimppaan mukaan tuleminen ei edellytä IFR-lupakirjaa (ihan perus PPL riittää), mutta IFR-lupakirjan haltioilla on luonnollisesti sitten mahdollisuus koneen monipuolisempaan käyttöön. Emme ole asettaneet osakkaille minimituntimäärärajoja joten rohkeasti vaan kaikki ehdottamaan itseään mukaan jos asia kiinnostaa.

Varasuunnitelma

Meillä on varasuunnitelmana että jos emme saa tähän riittävästi osakkaita, voimme harkita myös vielä edullisemman luokan konetta. Esimerkiksi olemme pohtineet mm. sellaista tyyppiä kuin Cessna Cardinal. Jos Diamond ei kiinnosta, mutta tällainen sattuisi kiinnostamaan, niin ilmoitathan siitä myös meille. Konetyypin puolesta puhuu mm. se että sen toimintamatka on C172:sta poiketen pitkä ja matkanteko on kohtuullisen ripeää.

Terveisin
Karoliina Salminen ja Kate Alhola

ppohja · helmikuu 01, 2009, 22:06:54

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - tammikuu 31, 2009, 16:43:58
Johtuen Tanskan ALV-edun loppumisesta ensi vuonna, tämä olisi viimeinen vuosi jolloin koneen voisi saada edullisesti.
[...]
Tavoitteena olisi pitää kone N-rekkarissa (=USA) mm. sen vuoksi että sillä voisi välttää Part-M hankaluudet ja huollon kallistuvan hinnan, ja konetta voitaisiin pitää kohtuullisilla käyttökustannuksilla niin että sillä olisi ihmisillä sitten vielä varaa myös lentää. N-rekisterissä pitämiseen (vaikka kone on Suomessa) on oma systeeminsä joka toimii ja se saadaan hoidettua. Suomalaisella lupakirjalla ja medikaalilla saa ilmaisen FAA-konversion jälkeen lentää N-rekisteröityä konetta, eli erillistä FAA-lupakirjaa ei tarvitse olla.

Tällainen huomio: jos kone pysyy N-rekisterissä, niin eihän siitä mitään ALV:täkään silloin makseta?

t.Pietu

Karoliina · helmikuu 02, 2009, 00:30:07

ALV täytyy silti maksaa kun kone tuodaan tänne pysyväisluontoiseen säilytykseen, tästä on ennakkotapauksia. Tanskan ALV-etu on siis voimassa viimeisen vuoden, valitettavasti.

pimattil · helmikuu 02, 2009, 10:17:50

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - tammikuu 31, 2009, 16:43:58Lisäksi Lycoming on pitkään lupaillut autobensa-STC:tä IO-360 moottorille,
ja verrokkina Cirruksen moottorivalmistaja ei ole mitään sellaista edes alustavasti lupaillut, joten tulevaisuuden kannalta Lycoming-moottorilla
varustettu versio saattaisi olla turvallisempi valinta.

Kannattaisi vielä kerran lukea, mitä Lycoming on luvannut eli on hyvinkin mahdollista että tässä tulevassa STC:ssä tehdään rajoituksia mm. etanolimäärien suhteen jne. jolloin ikävä kyllä sopivan (edullisemman) polttoaineen saamisen varaan ei ehkä kannattaisi laskea. Maailmassa on kyllä nelipaikkaisia experimental-koneitakin -- onko nyt jokin erityinen syy miksi pitäisi lentää tyyppihyväksytyllä jos ja kun hinta tuntuu olevan suuri kriteeri. IFR toki onnistuu helpommin, mutta yrittänyttä ei laiteta...

Karoliina · helmikuu 02, 2009, 10:33:06

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 02, 2009, 10:17:50
experimental-koneitakin -- onko nyt jokin erityinen syy miksi pitäisi lentää tyyppihyväksytyllä jos ja kun hinta tuntuu olevan suuri kriteeri. IFR toki onnistuu helpommin, mutta yrittänyttä ei laiteta...

Totta puhut, yrittänyttä ei laiteta - ollaanhan me mm. selvitelty Ruotsin käytäntöä experimental-IR:ään, mutta täytyyhän sitä olla joku kone jolla lentää nyt. Me ollaan kärsitty tässä koneettomuudesta jo vuoden päivät.

Experimental-koneen kun voi saada tehdyksi vasta pidemmällä aikajänteellä, ja ostaa niitä ei voi, koska laitos ei salli niiden maahantuontia ja Suomen sisämarkkinat ovat olemattomat (Suomesta ostamisesta olisi edes turha haaveilla, koska Suomessa ei ole koneita, eikä varsinkaan myynnissä). Muutenkin, on tullut havaittua että experimentalin tarkoitus on pikemminkin rakentaminen (tai siis perimmäinen tarkoitus on oppiminen, josta rakentaminen on vain yksi osa) ja jos haluaa lentää, niin kannattaa olla kone joka on jo valmis. Muutenkin jonkun muun rakentaman experimental-koneen soveltaminen IFR-käyttöön ilman valmistusvaiheessa asennettua ukkossuojausta ei välttämättä ole ihan täysin optimaalinen ratkaisu ellei ole sitten tarkoitus aina varmuuden vuoksi kiertää pilvet (vaikka esim. Ruotsissa ukkossuojausta ei edes vaadita experimental-koneelta IFR-toimintaan). Diamond on sekä avioniikan, ukkossuojauksen, että hallintaominaisuuksien puolesta IFR-lentämiseen sellaisenaan soveltuva, joten lyhyellä tähtäimellä ollaan katsottu se sopivimmaksi matkalentovälineeksi. Lisäksi experimental-kitplane ei ole edes halvin ratkaisu, Diamond tulee käytettynä edullisemmaksi ostaa, esim. Lancair Legacy FG:n arvioitu minimivalmistushinta on suurempi kuin käytetyn Diamondin minimiostohinta. Itse tykkään harrasterakentamisesta - en millään tavalla halua sitä mustamaalata, mutta minkään itserakennetun koneen valmistumisen varaan ei voi laskea lähiaikojen lentosuunnitelmia. Tuntimäärien suhteen kun on tullut tultua realistiksi.

Mitä etanolimäärään tulee, tietääkseni Shellin V-power ei sisällä etanolia.

kate · helmikuu 02, 2009, 11:01:31

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 02, 2009, 10:17:50
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - tammikuu 31, 2009, 16:43:58Lisäksi Lycoming on pitkään lupaillut autobensa-STC:tä IO-360 moottorille,
ja verrokkina Cirruksen moottorivalmistaja ei ole mitään sellaista edes alustavasti lupaillut, joten tulevaisuuden kannalta Lycoming-moottorilla
varustettu versio saattaisi olla turvallisempi valinta.

Kannattaisi vielä kerran lukea, mitä Lycoming on luvannut eli on hyvinkin mahdollista että tässä tulevassa STC:ssä tehdään rajoituksia mm. etanolimäärien suhteen jne. jolloin ikävä kyllä sopivan (edullisemman) polttoaineen saamisen varaan ei ehkä kannattaisi laskea. Maailmassa on kyllä nelipaikkaisia experimental-koneitakin -- onko nyt jokin erityinen syy miksi pitäisi lentää tyyppihyväksytyllä jos ja kun hinta tuntuu olevan suuri kriteeri. IFR toki onnistuu helpommin, mutta yrittänyttä ei laiteta...

Lycomingin lupaus on vasta ollut verkko-uutisena joten valitettavasti yksinomaan sen varaan ei voi vielä laskea.
Liäsksi ei ole ihan tiedossa mitä luopaus pitää sisällään. Käsitääkseni esimerkiksi TSIO-550 moottorista tuulee kokonaan
uusi versio ECU:lla joka onkin sitten ihan uusi moderni moottori elektronisella ruiskutuksella ja sytytyksellä jota
ei tarvitse laihentaa käsin tyms. Käsitääkseni käyttänee tuohon oktaanilukuun sopeutumiseen sitte
kaikkia nykyisistä autonmoottoreista käytettyjä tekniikoita,

On siis mahdollista että tulee uusi malli ja moottorin overhaulin yhteydessä joutuu moottorin vaihtamaan yms.

Silti POH:n mukaan DA40-180 kulkee matkaa 8 gallonalla, siis 30l/h 130kts , nykyisillä avgas:in hinnoilla 64€/h
jos tuohon laskee tuntia kohti kympin 100 tunnin huoltoihin ja toisen moottorin overhauliin niin ollaan 85€/h
muuttuvissa kuluissa.

Valitettavasti tyyppihyväksytyissä ei ole paljoa valinnanvaraa jos halutaan kone jonka käyttökulut on edes
jotenkin kohtuullisia. Muita vaihtoehtoja olisivat Piper Archer, Cessna C177
tai Grumman-American AA5 joissa on pelkkä O360/O-320 moottori. Noissa vanhemmissa peltikoneissa on vain ongelmana että
avioniikan modernisointi edes pyöreillä mittareilla olevan Diamondin/Ciirruksen tasolle maksaa useamman kymppitonnin.
Eli jos ajatellaan jonkinlaista minimi avioniikkaa IFR-koneeseen eli 2x GNS430 + HSI niin N-koneseenkin
taitaa paketti kustantaa asennettuna $40000 . En edes uskalla ajatella mitä se maksaisi täällä korhosen
asentamana EASA-muutostyösuunnitelmineen ja formi-1 yms byroktarioineen. Kaiketi tuplaten tuon.

Tuota experimentalia on täälläkin mietitty mutta nyt jonkinlainen lista:
1- Jos konetta haluaa päästä lentämään edes lähitulevaisuudessa niin parituhatta tuntia koneen tekemiseen ei palkkatyön ohessa
suju vuodessa tai parissa.
2- Ei tule välttämättä sen halvemmaksi kuin käytetty tyyppihyväksytty. Jos rakentaa Lancair Legasyn, Dynaeron tai
RV:n niin on vaikeaa saada konetta IFR-mavioniikalla tuohon $119000 hintaan johon ameeriikassa
DA40-180+ koneita on tarjilla.
3- OH-rekkarissa koneen saaminen hyväksytyksi IFR-koneeksi voi jäädä haaveeksi. Tämä olisi aika paska juttu
jos sitä ennen olisi polttanut koneeseen muutaman vuoden vapaa-aikansa ja yli satatuhatta Euroa.
4- Yksi syy tähän konekimppahankkeeseen on juuri se, että JAA IFR-lupakirjan hankinta Suomessa on nykyisin
lähes mahdoton homma, N-kirjan saa alta kymppitonnilla.

Ei meilläkään experimental projektia ole unohdettu mutta kun nyt haluaisi lentää tänäkin vuonna jollakin
ja jopa sitä mittaria niin ei ole oikeastaan järkevää vaihtoehtoa.

Kate

pimattil · helmikuu 02, 2009, 11:10:04

Itse en ollut perehtynyt sen enempää tuohon experimentalin maahantuontiin, joka siis selvästi näyttäisi olevan ongelma. Mutta voisiko sitä experimentalia lentää edelleen jos se olisi N-rekisterissä?

Rakennettaessa, käytetty aika jos ei ole rajoitteena, niin pitää muistaa että tietyssä mielessä (voihan siihenkin "vanhoja" osia käyttää) saa täysin uuden koneen. Sen takia sen vertaaminen käytettyyn koneeseen ei ole ehkä reilua. Tässä mielessä käytetyn ostettavan experimentalin ja tyyppihyväksytyn koneen välillä pitäisi jo tulla aika iso hintaero.

Karoliina · helmikuu 02, 2009, 11:32:44

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 02, 2009, 11:10:04
Rakennettaessa, käytetty aika jos ei ole rajoitteena, niin pitää muistaa että tietyssä mielessä (voihan siihenkin "vanhoja" osia käyttää) saa täysin uuden koneen.

No olen ehkä tullut kyyniseksi, mutta olen sitä mieltä nykyään että vanhoista osista saa niin vanhan koneen kuin käytetyn vanimman osan ikä.
Jotkut experimentalit ovat aika kamalia kludge-virityksiä kun niissä on käytetty ties mitä iänikuisia osia.

Nyt pohdittu Diamond on käytännössä melkein uusi niin päältä kuin sisältä, ero täysin uuteen koneeseen on pieni.

kate · helmikuu 02, 2009, 13:11:56

Lainaus käyttäjältä: pimattil - helmikuu 02, 2009, 11:10:04
Itse en ollut perehtynyt sen enempää tuohon experimentalin maahantuontiin, joka siis selvästi näyttäisi olevan ongelma. Mutta voisiko sitä experimentalia lentää edelleen jos se olisi N-rekisterissä?

Rakennettaessa, käytetty aika jos ei ole rajoitteena, niin pitää muistaa että tietyssä mielessä (voihan siihenkin "vanhoja" osia käyttää) saa täysin uuden koneen. Sen takia sen vertaaminen käytettyyn koneeseen ei ole ehkä reilua. Tässä mielessä käytetyn ostettavan experimentalin ja tyyppihyväksytyn koneen välillä pitäisi jo tulla aika iso hintaero.

Käytettyjen experimentalien tuoinnissa on myös se ongelma että eivät ne siiten olekkaan enää kovin edullisia.
controller.com:issa näyttivät uudemmat Lancairin mallit olemaan luokkaa $250000 eikä ne RV:tkään niin
edullisia ole. Oli tuossa controller.com:issa tosin nyt yksi 1996 mallinen IFR Lancair-360 kaupan $69000 eli
ihan houkutteleva ...

Valitettavasti nouo NTSB:n onnettomuusraportit pistää vähän jäitä hattuun. Diamondissa ( ja Cirruksessa )
on oman ja muidenkin kokemusten mukaan erinomaiset lento-ominaisuudet mukaanluettuna
erittäin rauhallinen sakkaus yms. Nuo vanhat Lancairit kuulemma olivat aika yllätyksellisiä.
En tosin ole päässyt kokeilemaan. Karoliina voi kommentoida lisää.

Experimentalin vertailu käytettyyn tyyppihyväksyntään on silloin ihan asiallinen jos kuuitenkin myös
se oma pankkitili asettaa rajoituksensa. Meikäläisillä ei ole varaa 150000 Euron koneprojektiin
vaikka sitten saisikin uuden IFR-koneen ja voi olla aika vaikeaa saada Lancair/RV/Dyanero-kitti kimppakasaan.

Kate