Epäkeskomoottori

Aloittaja backland, tammikuu 13, 2009, 12:02:10

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

backland

Joo laitan tähän myös toisen "uudentyyppisen" moottorin, joka on mm. käytössä sukellusveneissä.

backland

Et sitten edes sen vertaa viitsinyt vaivautua, että olisit lukenut image1:n..ekan lauseen edes ?! :

Karoliina

Tuo vaikuttaa aika saman tyyppiseltä kuin Rand Cam.
http://www.regtech.com/

Lieneeköhän Rand Camin idean taustalla jotain siitä mistä nuo kuvat laitoit.


SamiM

Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 14, 2009, 10:45:36
Et sitten edes sen vertaa viitsinyt vaivautua, että olisit lukenut image1:n..ekan lauseen edes ?! :

? Nyt ei kyllä aukee..En edelleenkään löydä tuosta mitään ilmailuun viittaavaa.

Toma

Lainaus käyttäjältä: SamiM - tammikuu 14, 2009, 15:02:21
Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 14, 2009, 10:45:36
Et sitten edes sen vertaa viitsinyt vaivautua, että olisit lukenut image1:n..ekan lauseen edes ?! :

? Nyt ei kyllä aukee..En edelleenkään löydä tuosta mitään ilmailuun viittaavaa.

Katso image01.jpg, joka on se alempi kuva "Kalifornialainen Herrmann engineering co. on esitellyt glendalessa kevyitä lentokoneita varten rekennetun erikoisrakenteisen 12 sylinterisen 200 hevosvoiman moottorin..."

Tosin tuollin tarkoitettiin varmaan kevyillä lentokoneilla jotain hieman muuta kun nykypivänä ;-)
Terveisin
Tom Arppe

Jukka Mäkelä

#5
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - tammikuu 14, 2009, 14:36:03
Tuo vaikuttaa aika saman tyyppiseltä kuin Rand Cam.
http://www.regtech.com/

Lieneeköhän Rand Camin idean taustalla jotain siitä mistä nuo kuvat laitoit.



Tuotanoinaa - Rand Cam moottorin toiminta perustuu liikkuviin lamelleihin ja aksiaalisiin epakeskoihin joiden avulla saadaan aikaan suurenevat ja pienenevät kammiot, vehkeessä siis ei ole ollenkaan mäntiä ja pyttyjä.
Sen sijaan toi sukellusvenemoottori perustuu aksiaalivektoreihin jotka liikuttavat mäntiä pytyissä. Vehjettä yritettiin ihan kaupallistaakin ja tuotenimi oli silloin dyna cam. Aksiaalivektoritekniikasta on olemassa myös vastamäntäsovellus. Lisää jorinaa läytyy kookeloimalla hakusanoilla axial vector engine.
Dynacam moottorista oli ainakin suunnitteilla useita ilmailusovelluksia. Rand Cam tai Radmax, kumpaa nimeä haluaa käyttää, moottorissa on myös huomioitu ilmailukäyttö.

Toma

Tämmöistä väittävät http://www.axialvectorengine.com saitilla

"The GAS CAM engine developed by AVEC was originally licensed by the FAA in 1952 and this engine has already been mounted on a piper aircraft. The result of this was that the aircraft took off using half the runway length and it was climbing at twice the rate than it was when it was using the previous conventional engine"

"Our third generation engines weigh 68 pounds are 200 horse power and produce 640 pounds of torque"
Terveisin
Tom Arppe

Tapani Honkanen

Kyllä kannattaa olla vanha ja olla nähnyt kaikki mikä moottoreihin viittaa (tarkoittaa riittävästi, jotta voi hieman itsekin päätellä). Kuten sivuuttamani (X) takamaa toi vastamäntämoottorikyselylleni heti tilalle epäkeskomoottorin (miten huono nimitys). Jottei kukaan innostuisi enempää, täytyy tuoda esille sen suurimman varjopuolen, mikä liittyy "epäkeskolaiteeseen". Kyseessähän on aksiaalimäntämoottori, jolle mäntien edestakaisen liikkeen aikaansaa joko "nokkarengas" tai viistolevy. Etuna on yksinkertaiset mäntä/kiertokankivarusteet ja puhdas sinimuotoinen värähtely, mutta dynaaminen tasapainoitus keskiakselin suhteen vaatisi kaksi nokkarengasta/-levyä. Siis ei mitään merkittävää etua, koska moottorista tulee pitkä. Jos ja kun  nokkarenkaan ja männän välinen yhteys hoidetaan rullaseuraajalla, ongelmana on pinnan väsyminen. Nykyään kyllä nokkarenkaan muoto voidaan valmistaa oikein ja hyvin mutta kun ei kestä. Viistolevyratkaisulla on ongelmana isot kitkahäviöt jos pyörivän viistolevyn ja männän välinen yhteys hoidetaan liuku(taso)pinnalla ja siinäkin tulee ongelmaksi laakerien kesto. Ongelman voi kiertää kartiohammaspyörillä.  Monimutkaisuus on ylitsekäymätön.

Mikään muu ratkaisu ei kyllä korvaa "normaalia" moottoria minun elinaikanani vaikka eläisin satavuotiaaksi. (Vielä lähes 39 vuotta)  Arvioni perustuu Sisu Dieselin tuotekehitysjohtaja Mauno Ylivakerin kanssa käymiini keskusteluihin ja seurattuani alan kehitystä yli neljä vuosikymmentä.
Se alkoi kun seurasin Tekniikan Maailmassa Jukka Tervamäen vastauspalstaa. Pääkaupunkiseudulle muutettuani ja TKK kirjastoa käyttäen ja myöskin jonkinverran omaa kirjallisuuttakin hankittuani olen hankkinut tietoa kaiken maailman moottoreista, toki ennenkaikkea LENTOMOOTTOREISTA. Myös "epäkesko"moottorista (Yli 100 000 sivua)

Tein kymmenisen vuotta sitten itsekin keksinnön joka koskee tähtimoottorin kampikoneistoa jolla voidaan välttää värähtelyt, erityisesti 5- ja 7-sylinterisille moottoreilla. Sen oli ensimmäisenä keksinyt Canton Unne, Salmson tähtimoottoriin, noin sata vuotta sitten ja siitä neljäkymmentäviisi vuotta eteenpäin taas DI Torsti Verkkola Ameriikassa ja siitä 45v eteenpäin minäkin.  Selvisi kun katselin patentoimismahdollisuuksia.

Tuollaisen kaksiviistolevyvastamäntädieselmoottorin konstruoi paperille (2-D) etevä Udun suunnittelijana tunnettu Ahto Anttila jonka elämän ehtoopuolella seurasin hänen ponnisteluaan idean eteenpäinviemiseksi. Jollakin tavalla laskin kartiohammaspyöräparin ja laakerien kestävyyttä.  Otso Anttilan mahdollisuudet olivat menneet lievä aivohalvauksen myötä. Minäkään en kestänyt montaa tuntia tunkkaista piipputupakan hajua (Olisi pitänyt)

Hieman hauskuutta asiaan toi se, että silloin noin viisitoista vuotta sitten, teekkarit mallinsivat moottorin (3-D malli) jonka värikkäillä ilmiasuilla proffat nostattivat nuorison innostusta.  Kyllä se niin on että koululaitos korkeintaan opettaa tekemään analyysiä mutta synteesiäkin tarvitaan uuden kehittämiseen. Siihen eivät auta edes aalto yliopiston eväät. Kyllä pienessä lehdykässä oli liikaa konditionaalia. (aalto yliopiston mainos).

Tämä nyt ei liittnyt paljon mitenkään ylevään ilmailuun ja minutkin saa ruksaamalla pois kuten takamaankin. On se hyvä ruksi.  Vi....ttaa kun se 39vuotta on niin epätodennäköistä.

SamiM

Nonnii! Nyt sokea kanakin löysi ilmailu-yhteyden :stupidme:
Kiitos ja anteeksi.

taho: kirjoituksiasi kyllä jaksaa lukea enemmänkin kun tiedät mistä puhut :thumbsup:

backland


Jukka Mäkelä

Lainaus käyttäjältä: taho - tammikuu 14, 2009, 17:58:25
... täytyy tuoda esille sen suurimman varjopuolen, mikä liittyy "epäkeskolaiteeseen". Kyseessähän on aksiaalimäntämoottori, jolle mäntien edestakaisen liikkeen aikaansaa joko "nokkarengas" tai viistolevy. Etuna on yksinkertaiset mäntä/kiertokankivarusteet ja puhdas sinimuotoinen värähtely, mutta dynaaminen tasapainoitus keskiakselin suhteen vaatisi kaksi nokkarengasta/-levyä. Siis ei mitään merkittävää etua, koska moottorista tulee pitkä. Jos ja kun  nokkarenkaan ja männän välinen yhteys hoidetaan rullaseuraajalla, ongelmana on pinnan väsyminen. Nykyään kyllä nokkarenkaan muoto voidaan valmistaa oikein ja hyvin mutta kun ei kestä. Viistolevyratkaisulla on ongelmana isot kitkahäviöt jos pyörivän viistolevyn ja männän välinen yhteys hoidetaan liuku(taso)pinnalla ja siinäkin tulee ongelmaksi laakerien kesto. Ongelman voi kiertää kartiohammaspyörillä.  Monimutkaisuus on ylitsekäymätön.



Oliskohan tässä yksi mahdollinen ratkaisu :
http://www.shuttleworthaxial.info/Developments-OpposedPistons.htm

Tapani Honkanen

Varmaankin voisi flunssalomaa käyttää paremminkin mutta kuume pehmensi pään joten sillä varauksella.
Tuo edellisen "keksinnön" nettisivun viimeisin päivitys taisi olla vuoden 2004 lopulla. Hiiva on jo loppunut.
Lässäshtiköhän se!

Jukka Mäkelä

juu, flunssa täälläkin ja pää pehmenneenä kuumeesta  ;D. Noi "uudet moottorikeksinnöt" on kumminkin sen verran vanhoja kaikki, että luulisi niistä jotain tulleen jo jos olisi tullakseen.

backland

#13
Lainaus käyttäjältä: Toma - tammikuu 14, 2009, 17:27:33
Tämmöistä väittävät http://www.axialvectorengine.com saitilla

"The GAS CAM engine developed by AVEC was originally licensed by the FAA in 1952 and this engine has already been mounted on a piper aircraft. The result of this was that the aircraft took off using half the runway length and it was climbing at twice the rate than it was when it was using the previous conventional engine"

"Our third generation engines weigh 68 pounds are 200 horse power and produce 640 pounds of torque"

Videolla sanotaan, että koko 20 x 8,5 tuumaa ja 200 hv.  http://www.youtube.com/watch?v=Z1LrmLHOUpg&eurl=http://www.axialvectorengine.com/

Tosiaan jos tuo olisi tullut markkinoille kaikki muut moottorit olisi jouduttu poistamaan ja keksimään lentokonekin uudestaan jotta moottoria olisi voinut käyttää.

Joku koirahan tähän on haudattuna..jäähdytys ja startti kierrosluvut onko niissä jotain erikoista ?

Moottori painaa 29 kg ja tuottaa 200 hv...ennenkuulumatonta !

Jukka Mäkelä

Vielä erikoisempi moottori: paino alle 20 kg ja 200 kopukkaa lähtee. Eikä mikään uusi keksintö tämäkään. Ongelmat taitaa olla lähinnä tehon talteenotossa - mm. suomessa Matti Sampo yritti ottaa vapaamäntämoottorin tehon ulos hydrauliikalla, mutta ilmeisesti huonolla menestyksellä kun moottorista ei tullut sen valmiimpaa.
Lisää:
http://www.ioffer.com/i/73578771

backland

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - tammikuu 16, 2009, 10:31:40
Vielä erikoisempi moottori: paino alle 20 kg ja 200 kopukkaa lähtee. Eikä mikään uusi keksintö tämäkään. Ongelmat taitaa olla lähinnä tehon talteenotossa - mm. suomessa Matti Sampo yritti ottaa vapaamäntämoottorin tehon ulos hydrauliikalla, mutta ilmeisesti huonolla menestyksellä kun moottorista ei tullut sen valmiimpaa.
Lisää:
http://www.ioffer.com/i/73578771

Niin edelleen olen hieman ymmällä miksi Axial Vector moottori ei ole suositumpi..olisiko se syynä, että yhdellä firmalla on siihen yksinoikeus..kaikki fyffet kasaantuisivat yhdelle toimittajalle, joka ei kykenisi niitä toimittamaan järkevään hintaan ?

backland

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - tammikuu 14, 2009, 16:44:01
Lainaus käyttäjältä: Karoliina - tammikuu 14, 2009, 14:36:03
Tuo vaikuttaa aika saman tyyppiseltä kuin Rand Cam.
http://www.regtech.com/

Lieneeköhän Rand Camin idean taustalla jotain siitä mistä nuo kuvat laitoit.



Tuotanoinaa - Rand Cam moottorin toiminta perustuu liikkuviin lamelleihin ja aksiaalisiin epakeskoihin joiden avulla saadaan aikaan suurenevat ja pienenevät kammiot, vehkeessä siis ei ole ollenkaan mäntiä ja pyttyjä.
Sen sijaan toi sukellusvenemoottori perustuu aksiaalivektoreihin jotka liikuttavat mäntiä pytyissä. Vehjettä yritettiin ihan kaupallistaakin ja tuotenimi oli silloin dyna cam. Aksiaalivektoritekniikasta on olemassa myös vastamäntäsovellus. Lisää jorinaa läytyy kookeloimalla hakusanoilla axial vector engine.
Dynacam moottorista oli ainakin suunnitteilla useita ilmailusovelluksia. Rand Cam tai Radmax, kumpaa nimeä haluaa käyttää, moottorissa on myös huomioitu ilmailukäyttö.

Rand Camin hyötysuhde ( tehopainosuhde ) on vain 1/3 Dyna Camista ja heikompi kuin 2-tahti moottorilla.

Onko Dyna Cam ilmajäähdytteinen vai mitä nuo ritilät siinä on...?

http://www.youtube.com/watch?v=Z1LrmLHOUpg&eurl=http://www.axialvectorengine.com/

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 16, 2009, 13:03:02
olisiko se syynä, että yhdellä firmalla on siihen yksinoikeus..kaikki fyffet kasaantuisivat yhdelle toimittajalle, joka ei kykenisi niitä toimittamaan järkevään hintaan ?

Ei, tuo on jo niin vanha keksintö, että kaikki siihen liittyvät peruspatentit ovat vanhentuneet jo vuosikymmeniä sitten. Tuo TM:n artikkelikin oli vuodelta 1958 ja patentit ovat voimassa max. 20 vuotta (ovatko insinöörit fiksumpia vai tyhmempiä, sillä taiteilijoiden tekijänoikeus on kai nykyisellään voimassa peräti 70 vuotta tekijän kuoleman jälkeen....). Eli viimeistään vuonna 1978 kyseiseen konstruktioon kaikki kuvassa mahdollisesti näkyviin osiin liittyvät patentit ovat rauenneet. Ja ne mitä ei ole patentoitu, on vapaata riistaa kaikille heti kun keksintö on julkisesti esitelty (jo lehtijuttu Uruguaylaisen pikkukylän paikallislehdessä riittänee julkisuusvaatimuksen täyttämiseksi).

Kyllä ne todelliset syyt taisi jo Taho tuossa aiemmin mainita. Metallin väsyminen nokkalevyssä ja seuraajien rullissa lienee todellinen käyttöikää rajoittava tekijä. TBO muodostunee epätaloudellisen lyhyeksi kun MTBF:ää ei saada kuriin väsymisilmiön vuoksi. Ja kyse ei ole niinkään itse nokkalevystä tai epäkeskolevystä, vaan pinnan väsymisestä. Rullaseuraajan ja nokkalevyn kosketuspinta on äärimmäisen pieni (viivamainen kosketus) josta syystä pinta väsyy ja kuluu nopeasti. Tavanomaisessa kampikoneistossa kosketuspintaa on enemmän. Ongelma on siis tribologinen. Sinänsä tuollainen aksiaalimäntämoottori on tilavuuteensa (=moottorin kokoon) nähden todella tehokas, tehotiheys on mäntämoottoriksi ennätyksellisen korkea, sillä rakenne siinä saadaan niin tiiviiksi ettei hukkatilaa juuri jää. Jos lyhyet huoltovälit eivät haittaa, tuollainen on kova sana. Toinen probleeema liittyy siihen (mitä Taho myös kuvaili) että täydellinen vaappumis/viipotus/huojahtelu/nuljahtelumomentin (mitenkähän kääntyisi parhaiten sana 'wobble') tasapainotus vaatisi kaksinokkaisen pitkän moottorin, mutta toisaalta koska edestakaiset massat vaikuttavat toisiinsa nähden radiaalisesti niin lähellä toisiaan, ei värähtely ole kuitenkaan käytännössä liene tullut merkittäväksi ongelmaksi. Nuo ongelmat kun saisi ratkaistua, tuossa olisi varsin pätevä moottorikonstruktio ja teho/painosuhteensa ja pienen kokonsa vuoksi se olisi ihanteellinen lentokoneeseen.

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: Jukka Mäkelä - tammikuu 16, 2009, 10:31:40
Ongelmat taitaa olla lähinnä tehon talteenotossa - mm. suomessa Matti Sampo yritti ottaa vapaamäntämoottorin tehon ulos hydrauliikalla, mutta ilmeisesti huonolla menestyksellä kun moottorista ei tullut sen valmiimpaa.

SAMPO-moottori oli aikoinaan ikuinen lupaus, johon käytettiin paljon rahaa ja siltikään siitä ei tullut mitään. Syitä en tiedä, ei niitä ole julkisuudessa paljon puitu. Sinänsä vapaamäntäperiaate on aika veikeä, mutta männän liikkeen ohjaus/hallinta tasaisen käynnin aikaansaamiseksi lienee melko haastavaa. Itse ihmettelen sitä, miksi Sampo yritti ottaa tehon ulos hydraulipaineena? Jokainen vähänkään konetekniikkaan perehtynyt tietää, että tehohäviöt hydraulisessa tehonsiirrossa ovat suuremmat kuin mekaanisessa. Tosin hydrauliikalla tehon voi viedä hankaliinkin paikkoihin ja monen nivelen taakse, letkut kun ovat joustavia. Itse olen vahvasti sitä mieltä, että ainoa fiksu tapa tällä hetkellä (nykyisen teknologisen tietämykseni valossa) ottaa voima ulos vapaamäntäkonstruktiosta on ottaa se sähköisesti lineaarigeneraattorilla. Lineaarigeneraattorilla voidaan samalla hoitaa myös laitteen käynnistys antamalla mäntäasetelmalle sopiva käynnistyspulssi ja sen avulla (sähköistä kuormaa säätämällä) männän liikettä voidaan rajoittaa ja säätää hyvinkin nopeasti ja tarkasti (sopivan ohjauselektroniikan avustamana tietenkin). Lineaarigeneraattorissa voitaisiin käyttää kestomagneetteja. Tällöin saataisiin erittäin kompaktin kokoinen ja tehotiheydeltään suuri vapaamäntägeneraattori, joka käynnistyy käytännössä välittömästi yhdellä edestakaisella pulssilla. Tällainen voisi olla kätevä esim. APU:na lentokoneissa ja sillä voisi korvata ainakin pienempitehoisia turbiiniAPUja. Dieselinä tuollaisen kokonaishyötysuhde olisi varsin hyvä.

backland

Hyvät herrat tuo SAMPO-moottori on OT tässä ketjussa..tässä käsitellään ainoastaa toimivan ja erittäin tehokkaan epäkeskomoottorin toimintaa ( jolle toivoisin sopivampaa suomenkielistä nimeä ). Onko se virallisesti aksiaalivektorimoottori ?

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 16, 2009, 13:54:26
Firma itse mainitseen TBO on olevan 40 000 tuntia..pidän sitä aika hyvänä.

Jos tuo pitää paikkansa, niin ovat näemmä onnistuneet ratkaisemaan noita ongelmia. Onhan tässä tietenkin materiaalitekniikkakin mennyt eteenpäin kovasti 50-luvun jälkeen. Siltikin kyllä vähn epäilen 40 000 tunnin TBO:ta. Se tietäisi jo 24/360 jatkuvassa käytössäkin eli 4,5 vuoden jaksoa...  :o

Juha Karjalainen

Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 16, 2009, 14:02:54
Hyvät herrat tuo SAMPO-moottori on OT tässä ketjussa..tässä käsitellään ainoastaa toimivan ja erittäin tehokkaan epäkeskomoottorin toimintaa ( jolle toivoisin sopivampaa suomenkielistä nimeä ). Onko se virallisesti aksiaalivektorimoottori ?

Oikea termi lienee 'Aksiaalimäntämoottori'.

backland

#22
Lainaus käyttäjältä: Juha Karjalainen - tammikuu 16, 2009, 14:05:09
Lainaus käyttäjältä: backland - tammikuu 16, 2009, 13:54:26
Firma itse mainitseen TBO on olevan 40 000 tuntia..pidän sitä aika hyvänä.

Jos tuo pitää paikkansa, niin ovat näemmä onnistuneet ratkaisemaan noita ongelmia. Onhan tässä tietenkin materiaalitekniikkakin mennyt eteenpäin kovasti 50-luvun jälkeen. Siltikin kyllä vähn epäilen 40 000 tunnin TBO:ta. Se tietäisi jo 24/360 jatkuvassa käytössäkin eli 4,5 vuoden jaksoa...  :o

Niin mutta monet ultramoottorit on 500-1000 tunnin TBO:lla. Voihan olla että heidän 40 000 tuntia ei ole lekomoottorille vaan jollekin generaattoreita pyörittävälle matalakierroksiselle versiolle mene ja tiedä...onhan 40 000 tuntia tietenkin hieman hurja luku.

Materiaaleissa on tapahtunut paljon ja voi olla kyseessä vain pelkkä hienosäätäminen, joka on parantanut TBO:ta.

Jotenkin on sellanen tuntuma että tuo 200 hv on liian suuri teho...juuri tuollaisella pienellä tehokkalla moottorilla saatu etu olisi hyödynnettämissä 30-50 hv koossa, jolloin rakennekin voisi olla kestävämpi.

backland

#23
Useat turbollakin varustetut lekomoottorit tuottaa vain 1 hp / kilo...tämä AMM tuottaa lähes 7 hv / kilo.

Onko lubrikantilla mahdollisuutta tehokkaasti pienentää sen pyörän kulumista..ymmärrän tuon ongelman hyvin ?


Täässä 40 000 tbo maininta ja 68 lbs paino ( 29 kg / 200 hv ).

LainaaThe use of our engines in automobiles will catapult the vehicle to a new efficiency. Due to the huge gains in torque per horse power, 3.14:1, AVEC engine are three times as efficient in producing torque than any other engine in circulation today. The decrease in the number of parts also permits a 40,000 hour mean time to overhaul as compared to a 20,000 hour mean time to overhaul of the conventional internal combustion engines in the market.

The AVEC engine incorporates 50% fewer parts than any engine in existence which simply makes it half as likely to have anything go wrong whilst in operation. Our third generation engines weigh 68 pounds are 200 horse power and produce 640 pounds of torque, truly remarkable.

AVEC engines are not only lighter and smaller than conventional engines but also due to their efficiency whilst running, they emit less harmful substances into the atmosphere.

Powered by EzPortal
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod